Začudo, uprkos činjenici da je TOYOTA jedan od tri najveća proizvođača automobila na svijetu, njeni proizvodi se jako razlikuju u kvaliteti između različitih modela motora. I ako pojedinačne marke Dok su dizel motori očigledno nedovršeni, drugi se mogu smatrati vrhuncem pouzdanosti i savršenstva. Nikada nisam vidio takav raspon kvaliteta među, možda, bilo kojim drugim japanskim proizvođačem automobila.
1N, 1NT - dizel motor zapremine 1,5 litara, predkomora, sa pogonom bregaste osovine i remenom pumpe za ubrizgavanje. Instaliran na najmanjim mini automobilima - Corsa, Corolla II, Tersel i tako dalje.
Nema nedostataka u dizajnu, osim jedne - malog kapaciteta motora. Nažalost, ovaj nedostatak je glavni problem svih malih dizel motora. Vijek trajanja svih dizel motora manje od 2,0 litara je izuzetno nizak. Pa takvi dizel motori ne traju dugo, i to je sve! Čitav razlog je vrlo brz CPG trošenje I oštar pad kompresija. Mada, ako pogledate, ni sami minici ne traju dugo, sve se raspada - ovjes, volan,...
Nakon što pročitate gore navedeno, vjerovatno ćete se uhvatiti za glavu i reći: „Šta će mi, dovraga, ovi automobili!“ Usuđujem se da vas uvjerim da se naš Žiguli (da ne spominjem druge marke) mnogo češće kvari. Sve je relativno. Zato me nemojte previše slušati kada kritikujem japansku tehnologiju. Ovo je poređenje sa kvalitetnih automobila, a ne sa kompletima rezervnih delova „Uradi sam“ koji se kreću po našim ulicama pod brendovima „Žiguli“, „Volga“, „Moskvič“.
1C, 2C, 2CT- dizel motori zapremine 1,8 i 2,0 litara, respektivno, predkomora sa pumpom za ubrizgavanje goriva i pogonom bregaste osovine pomoću remena.
Slabosti - glava, turbina, brzo trošenje klip i ventili. Začudo, to uglavnom nije mana u dizajnu samog motora. Razlog leži u dizajnerskoj nepromišljenosti ugradnje ovih motora na automobil.
Kada se spominje 2CT motor, većina vozača jednoglasno će izjaviti: „Da, glave su mu uvijek napukle!“ Zaista, pregrijane glave u pukotinama su prilično česta pojava kod ovih motora. Međutim, razlog nije nekvalitetna izrada glava.
Prije otprilike pet godina, raspravljali smo se sa mojim dobrim prijateljem, top menadžerom u Vladivostok TOYOTA servisu, o razlogu za ovu pojavu na 2CT i 2LT motorima. U tom trenutku je tvrdio da razlog leži u nekvalitetnim rashladnim tečnostima koje koristimo. Možda je u njegovim izjavama bilo istine. Međutim, to nije objasnilo činjenicu da mnogi ugovorni motori 2CT, a posebno 2LT, koji je stigao iz Japana, imao je pukotine na glavi motora. U ovom slučaju, moralo bi se tvrditi da su i njihove rashladne tečnosti lošeg kvaliteta.
Razlog brojnih pregrijavanja ovih motora leži mnogo dublje, a s druge strane leži na samoj površini. Zagrijavanje, pa čak i pregrijavanje motora, ne uzrokuje pukotine u glavi motora. Uzrok pukotina je oštar pad temperature u području glave bloka i, kao posljedica toga, velika unutrašnja naprezanja koja nastaju na tim mjestima. U prisustvu dovoljna količina Nema lokalnog pregrijavanja rashladnog sredstva.
IN u ovom slučaju, pored činjenice da su ovi motori izuzetno termički opterećeni, imaju jedan značajan nedostatak, što je glavni uzrok stvaranja pukotina. Ekspanzioni rezervoari za rashladnu tečnost u oba slučaja se nalaze ispod nivoa glave cilindra. Kao rezultat toga, kada se motor zagrije, rashladna tekućina se širi i istiskuje u nju ekspanzioni rezervoar. Kada se ohladi, mora se pod vakuumom vratiti u sistem za hlađenje motora. Međutim, ako je ventil čep za punjenje radijator će barem malo propuštati umjesto rashladne tekućine, ne antifriz će ući u sistem hlađenja, već zrak iz atmosfere. Zbog toga će mjehurići zraka završiti u glavi bloka, upravo u njegovom gornjem dijelu, koji je termički najopterećeniji, što će dovesti do lokalnog pregrijavanja i stvaranja pukotina. Pa, onda proces raste kao lavina. Unutrašnja naprezanja uzrokuju iskrivljenje same glave, kao rezultat toga, brtva nije u stanju da zapečati zaptivke, a mjehuriće se sve više povećava.
A onda se dešava sledeće. Po pravilu, ovi motori imaju vodeno hlađene turbine. Pošto se motor pregreva, a vod za vodu je ispunjen vazduhom, turbine se takođe pregrevaju. Kao rezultat toga, ulje, koje radi u teškim temperaturnim uvjetima, s jedne strane se razrjeđuje - uljni klin u sučeljima se smanjuje, s druge strane, koksuje se u kanalima za dovod ulja i, kao rezultat toga, još više gladovanje ulja turbine (i ne samo to). Turbina, u pravilu, nakon takvog ekstremnim uslovima ne hoda dugo vremena.
A izlaz iz ovih smiješnih situacija je prilično jednostavan. Dovoljno je ugraditi ekspanzioni spremnik iznad razine glave bloka i neće postati prozračan, što znači da će se vjerovatnoća kvarova zbog pukotina u glavi značajno smanjiti. IN isti tip motora LD20T-II u Nissan Largu radi upravo to. Iznad motora je ugrađen ekspanzioni spremnik u obliku jastučića za grijanje i problem pukotina u glavi cilindra je praktički eliminiran.
Jedan od mojih klijenata došao je do potpuno istog zaključka. Kada je Treći put pukla glava na Town Ace-u, zavario je ekspanzioni rezervoar od gvožđa, ugradio ga iza suvozačkog sedišta i od tada su problemi nestali. Čak i po vrućem vremenu, pri vožnji uzbrdo, ne dolazi do kritičnog pregrijavanja.
Drugi tipični nedostatak 2C, 2CT motora je nestanak kompresije u pojedinačnim cilindrima - najčešće su to 3. i 4. cilindar. Glavni razlog je curenje vazdušnih cjevovoda iz filter za vazduh na turbinu ili zračni razvodnik. Prašina koja pada u ove pukotine formira se, zajedno sa uljem koje prodire iz ispušne cijevi kućišta radilice, odlična abrazivna mješavina koja istroši oba grupa cilindar-klip, i pločicu usisnog ventila. Kao rezultat, termički zazori in usisni ventili nestaju, a samim tim i kompresija u motoru.
Drugi razlog za gubitak kompresije je kvar sistema za recirkulaciju izduvnih gasova. Čađ sa uljem je takođe dobar abraziv. U nekim slučajevima usisne grane prekrivene slojem viskozne čađi debljine više od jednog centimetra.
Karakteristika 2C i 2CT motora je mnogo manje habanje motora na koji su ugrađeni automobili u poređenju sa njihovim autobuskim kolegama. Značajno niža opterećenja objašnjavaju ovaj faktor.
IN poslednjih godina Na ove motore su počele da se ugrađuju elektronski kontrolisane pumpe za ubrizgavanje goriva (2C-E, 2CT-E). Uprkos činjenici da prilikom prelaska na elektronsko upravljanje Uočene su pumpe za ubrizgavanje goriva jasne prednosti: smanjena potrošnja goriva, smanjena toksičnost, glatkiji i tiši rad motora, tu su i očiti negativni aspekti. Nažalost, moramo priznati da velika većina servisa nema opremu koja im omogućava dijagnosticiranje i potpunu regulaciju takvih pumpi za ubrizgavanje goriva; nema stručnjaka koji bi mogli izvršiti ovaj posao; nema rezervnih delova za ovu opremu, jer DENSO ne isporučuje većinu artikala za ove pumpe za ubrizgavanje.
Jedina dobra stvar je što je nedavno došlo do nekog napretka u informacionoj podršci po ovom pitanju. Možda su ove pumpe za ubrizgavanje unutra uskoro postaće popravljive kao i konvencionalne mehaničke.
3C, 3C-E, 3CT-E- moderniji dizel motori iz istog asortimana kao i prethodni, ali zapremine 2,2 litra. U ovom trenutku nisu uočeni očigledni negativni aspekti. budući da je zapremina veća, osjetno je veća i snaga, što se kao rezultat odražava na manje opterećenje samog motora, budući da se ugrađuju na automobile usporedive po težini sa starijim modelima.
L, 2L- motori starog stila zapremine 2,2 i 2,5 litara proizvedeni su do 1988. godine. Bregasto vratilo je prenosilo silu na ventile kroz klackalice. Vrlo je star, i iako se još uvijek ponekad nalazi, neću ga razmatrati, jer se takav motor sada može naći u dobro stanje- veoma rijetko.
2L, 2LT, 3L novi model - proizvodi se od kraja 1988. Zapremina motora je 2,5 i 2,8 litara, respektivno. 2LT - s turbopunjačem. Bregasto vratilo pritiska ventile direktno kroz ventile. Unatoč činjenici da je ime ovog motora prebačeno iz prethodnog, između njih nema praktički ništa zajedničko.
Pouzdanost ovih motora uvelike varira. Ako su 2L i 3L motori bez turbo punjenja prilično pouzdani, posebno u najjednostavnijoj konfiguraciji za Hayesa, onda 2LT ima iste nedostatke kao i 2CT: turbina, pregrijavanje glave.
2LT-E- proizvodi se od 1988. godine, prije toga je proizveden 2LTH-E. Mehanički dio je skoro isti kao i 2LT, sa izuzetkom radilice, bloka i senzorskog sistema sa pumpom za ubrizgavanje goriva. Shodno tome, isti nedostaci kao i 2LT (mehanički dio) i 2CT-E (elektronski dio i pumpa za ubrizgavanje goriva).
5L- motor je relativno nov i još ne mogu dati nikakvu preporuku.
1KZ-T- trolitarski dizel. Pogon pumpe za ubrizgavanje je pogonjen zupčanikom, a bregasto vratilo je pogonjeno remenom. Upravljanje pumpom za ubrizgavanje je mehaničko. Nema očiglednih nedostataka, jedino što je teško pronaći rezervne dijelove i jako su skupi u odnosu na 2LT. Međutim, ako 2LT motor očito nije dovoljan za Surf i Runner, onda su s ovim motorom neprepoznatljivi, odziv gasa je na nivou putničkog automobila.
1KZ-TE- isti motor kao 1KZT, ali elektronska kontrola pumpe za ubrizgavanje goriva. Nađi oprema za gorivo Polovan u dobrom stanju je skoro nemoguć, kao i novi par klipova i ostali rezervni delovi za pumpu za ubrizgavanje. A nova oprema je preskupa.
1HZ - šestocilindrični motor, bez turbo punjenja, predkomora, zapremine 4,2 litra. Motor je ugrađen na Land Cruser 80 i 100, kao i na autobus Coester.
Ovo je jedan od najbolji dizelaši, od onih koje sam upoznao. Njegova pouzdanost, izdržljivost i efikasnost su jednostavno nevjerovatni.
Prije nekih sedam godina napravio sam pumpu za ubrizgavanje goriva za ovaj motor. Bio je istrošen klipni par, motor je prestao da se pokreće. Kvar je, s obzirom na našu kvalitetu goriva, prilično čest, nema se čemu čuditi. Kada sam već montirao opremu, ušli smo u razgovor sa vozačem. On je rekao da je na ovom Land Cruiseru radio od trenutka kada je kupljen, a za to vrijeme nije ništa radio na motoru, samo je četiri puta mijenjao zupčasti kaiš. U početku nisam razumio: „Zašto tako često mijenjaš pojaseve?“ Rekao mi je: “Pa to bi trebalo da se menja na svakih 100 hiljada kilometara, sad ima 420 hiljada.” Ovde sam izbledela. Odmah su mi kroz glavu proletjele neugodne misli o nedostatku kompresije u motoru, pogotovo što se auto koristio u drvnoj industriji, gdje osim Kamaza i Krazova ne vozi ništa. “Poenta je da sam popravio opremu, ako nema kompresije, motor se i dalje neće pokrenuti, a sa takvom kilometražom i takvom upotrebom, vjerovatno neće!” Međutim, sve to nije rekao naglas. Zamislite moje iznenađenje kada sam stavio zupčasti remen i počeo da okrećem radilicu. Rotirate ga u smjeru vožnje, a on se vraća - kompresija je kao nova. U to vrijeme još nisam imao mjerač kompresije dizel motora i rotirajuća sila je bila glavni kriterij za stanje motora. Nakon odzračivanja pumpe za ubrizgavanje goriva i cijevi, motor je startao na pola okreta, čak i sa neispravno postavljenim paljenjem. Tada sam to smatrao nesrećom – možda je motor bio tako neuništiv, možda je vozač to gledao iz srca. Međutim, kada se to počelo redovno događati, shvatio sam da kilometraža od 700-800 hiljada kilometara za ovaj motor nije granica.
Problemi sa ovim motorom mogući su samo s razlogom ako ga namjerno ubijete svim vrstama smeća. Na primjer:
- savijanje klipnjača zbog činjenice da su zabili duboko u vodu i da je kroz vazdušne kanale dospela u komoru za sagorevanje (vodeni čekić);
- kada je par klipa istrošen i loš početak počinju da koriste eter (klipovi se raspadaju);
- benzin se u rezervoar sipa slučajno ili radi poboljšanja pokretanja (klipovi i ventili pregorevaju);
- pregrijavanje motora zbog nedostatka rashladne tekućine;
i tako dalje.
Prije nedelju dana, jedan od mojih starih klijenata ponovo je dovezao do mene u Land Cruiseru. Par klipa je ponovo istrošen. Kompresija je u prosjeku 30. Kilometraža je preko milion kilometara (sam sam ga vozio). Jednom sam zamenio nekoliko klipova u motoru bez bušenja bloka, a onda iz sopstvene gluposti: kada se prvi put istrošio klip i auto je prestao da pali kada je vruć, dugo vremena počeo je sa etrom. Naravno, nekoliko klipova je napuklo. Nisam radio ništa drugo sa motorom. Radi u regionalnom lovnom sektoru i, naravno, putuje uglavnom po tajgi. Sudeći po državi, ako se ne desi ništa vanredno, bez kapitala će ostati još 200-300 hiljada. Naravno, nećete moći da ga startujete na -35 stepeni kao novog, ali možete ga dugo voziti.
Pored pouzdanosti, 1HZ ima vrlo dobru efikasnost. Nositi takvog kolosa kao što je Land Cruser, a u većini slučajeva ne prelaziti 12 litara na 100 kilometara - to se ne viđa često, pogotovo s motorom od 4,2 litara. Čak Toyota Surf, sa svojih 2LT (zapremina od samo 2,5 litara) rijetko se može pohvaliti ovim, a ipak su mu dimenzije i težina znatno manji.
- Reprodukcija je dozvoljena samo uz dozvolu autora i uz vezu na izvor.
Nova Toyota Fortuner II generacija objavljena je 2015. godine iu isto vrijeme Japanska kompanija najavio svoj 2,8-litarski dizel motor 1GD-FTV serije. Upravo je ovaj motor, razvijen za pikap Hilux, ugrađen ispod haube Fortunera. Zamijenio je KD porodicu, koja je do tada bila zastarjela u gotovo svakom pogledu.
Mora se priznati da se ovaj dizel motor pokazao uspješnim i dobro radi. Iako postoji odlučujuća prednost u odnosu na motore posljednja epizoda u smislu snage i vuče, nije dobio. Međutim, pozadinska buka se značajno smanjila, kao i vibracije.
Specifikacije Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV
| Motor | 1GD-FTV |
| Vrsta konstrukcije | Red |
| Raspored cilindara | Poprečno |
| Broj cilindara | 4 |
| Broj ventila | 4 |
| Radni volumen | 2,755 cm³ |
| Prečnik cilindra | 92 mm |
| Hod klipa | 103,6 mm |
| Omjer kompresije | 15.6 |
| Maksimalna snaga prema EEC propisima | 177 l. With. (130 kW)/3.400 o/min |
| Maksimalni obrtni moment prema EEC propisima | 450 Nm/1.600 – 2.400 o/min. |
| Gorivo | DT, cetanski broj 48 i više |
Posebnosti
Glavna karakteristika dizel motora Toyote Fortuner bila je ESTEC - Superior Thermal Efficient Combustion tehnologija korištena u njegovom kreiranju. Ova tehnologija uključuje dvostruko ubrizgavanje dizel goriva u 1 radnom ciklusu i značajno povećava efikasnost pogonskog agregata. Postoji i VVT-i sistem za distribuciju gasa.
Princip rada ESTEC sistema je prikazan u videu
Rezultat korištenja ove tehnologije u dizajnu dizel motora Toyote Fortuner bilo je skoro 100 posto sagorijevanje goriva, što je omogućilo optimizaciju ekoloških performansi.
Dizajn
Ako uzmemo u obzir glavne aspekte dizajna motora, možemo istaknuti nekoliko ključnih tačaka.
Blok cilindra i glava cilindra
Blok cilindra je neobložen i napravljen od livenog gvožđa, kao i prethodna porodica. Ali glava cilindra je napravljena od legure na bazi aluminijuma. Sama glava je prekrivena posebnim plastičnim poklopcem, unutar kojeg se nalaze uljni kanali– preko njih se lubrikant dovodi do klackalica.
Klipovi
Oni su vizit karta Toyota dizel Fortuner. Ovo su komponente pune veličine napravljene od lake legure i imaju razvijenu komoru za sagorevanje. Suknja klipa je prekrivena polimernim slojem sa antifrikciona svojstva. Utor gornjeg prstena (kompresija) je opremljen ni-otpornim umetkom, a glava je opremljena kanalom koji potiče hlađenje.
Klipovi Toyota Fortuner
Dno klipa je prekriveno termoizolacionim SiRPA premazom - slojem anodnog aluminijum oksida (poroznog) i perhidropolisilazana. Ovo garantuje smanjenje gubitaka za 30% tokom procesa hlađenja. Plutajući klinovi se koriste za spajanje klipova na klipnjače.
Have Japanski proizvođači pouzdani dizel motori. A koji je najpouzdaniji dizel motor od svih pouzdanih u Japanu?
Pogledajmo najčešće moderne dizel motore u japanskoj automobilskoj industriji.
Koji su to dizel motori, koje su njihove prednosti i mane? Japanski dizelaši. Sada dominiraju uglavnom u Evropi, ali su se počele pojavljivati prilično često u Rusiji.
Ali, nažalost, imaju problema i kada im kilometraža pređe sto hiljada kilometara, a nekima i do sto hiljada.
Mjere opreza prilikom dostave dizel motori iz Japana zbog njihovog hirovitog odnosa prema gorivu. Njihov sistem goriva je prilično slab za našu upotrebu dizel gorivo.
Drugi problem je dostupnost rezervnih dijelova. Praktično nema neoriginalnih rezervnih dijelova pouzdanih proizvođača. Pojavljuju se kineski, ali njihova kvaliteta ostavlja mnogo da se poželi i nimalo ne odgovara japanskoj kvaliteti.
Otuda i njihova vrlo visoka cijena, mnogo viša nego za njemačke rezervne dijelove. U Evropi postoji mnogo fabrika koje proizvode rezervne delove pristojan kvalitet i po cijenama znatno nižim od originalnih.
Najpouzdaniji dizel motor iz Japana
Dakle, koji je najpouzdaniji dizel motor iz Japana? Hajde da rangiramo TOP 5 najboljih dizel motora.
5. mjesto
Na peto mjesto možete sa sigurnošću staviti 2,0 litarski Subaru motor. Četvorocilindrični, s turbopunjačem, suprotni, 16 ventila. Usisni sistem Common Rail.
Mora se reći da je ovo jedini bokser dizel motor na svijetu.
Bokserski motor je kada zajednički parovi klipova rade u horizontalnoj ravni. Ovaj raspored ne zahtijeva pažljivo balansiranje radilice.
Slabosti ovog motora su dvomasni zamašnjak koji je otkazao i prije pet hiljada kilometara. Pucanje radilica, uništeni su do 2009. godine radilice i oslonci osovine.
Ovaj motor je veoma zanimljiv po svom dizajnu, sa dobre karakteristike, ali nedostatak rezervnih dijelova za takve motore negira njegove prednosti. Stoga on Japanske serije Dizelskim motorima dajemo peto počasno mjesto.
4. mjesto
Stavićemo vas na četvrto mesto Mazda motor 2.0 MZR-CD. Ovaj dizel motor se počeo proizvoditi 2002. godine i instalirati na Mazda auto 6, Mazda 6, MPV. Ovo je bio prvi Mazdin motor sa common rail sistemom.
Četiri cilindra, 16 ventila. Dvije verzije - 121 KS. i 136 KS, a oba razvijaju obrtni moment od 310 Nm pri 2000 o/min.
2005. godine je prošao modernizaciju, sa poboljšanim sistemom ubrizgavanja i novom pumpom za ubrizgavanje. Smanjeni su omjer kompresije i adaptacija motora sa katalizatorom za emisiju štetnih plinova. Snaga je postala 143 KS.
Dvije godine kasnije puštena je verzija sa motorom od 140 KS 2011. godine, ovaj motor je nestao iz linije instaliranih motora iz nepoznatih razloga.
Ovaj motor je mirno prešao 200.000 kilometara, nakon čega je bilo potrebno promijeniti turbinu i dvomasni zamašnjak.
Prilikom kupovine treba pažljivo proučiti njegovu povijest, ili još bolje, izvaditi posudu i pogledati uljni karter.
3. mjesto
Također Mazdin motor, Mazda 2.2 MZF-CD. Isti motor, ali sa većom zapreminom. Inženjeri su pokušali ukloniti sve nedostatke starog dvolitarskog motora.
Pored povećane zapremine, modernizovan je sistem ubrizgavanja i ugrađena je druga turbina. Na ovaj motor su ugradili piezo injektore, promjenili omjer kompresije i radikalno promijenili filter čestica, koji je pravio sve probleme prethodni model motor od dva litra.
Ali globalna borba za životnu sredinu, kako u Evropi tako i u Japanu, zadaje probleme svim motorima, i tu je ugrađen sistem, sa dodatkom uree u mešavinu dizel goriva.
Sve to smanjuje emisiju na Euro5, ali kao i uvijek, u Rusiji to dodaje probleme svim modernim dizel motorima bez izuzetka. To je ovdje jednostavno riješeno: filter za čestice se izbacuje i ventil za naknadno sagorijevanje neizgorjelog ispušnog plina se gasi.
Inače je motor pouzdan i nepretenciozan
2. mjesto
Motor Toyota 2.0/2.2 D-4D.
Prvi dvolitarski Toyota 2.0 D-4D CD pojavio se 2006. godine. Četvorocilindrični, osam ventila, blok od livenog gvožđa, pogon na zupčasti remen, 116 KS. Motori su dolazili sa indeksom “CD”.
Zamjerke na ovaj motor bile su vrlo rijetke, sve su se svodile samo na brizgaljke i sistem recirkulacije izduvnih gasova. 2008. godine je ukinut i zamijenjen novim zapremine 2,2 litra.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Već su počeli da ga prave lančani, već ima 16 ventila za četiri cilindra. Blok je počeo da se pravi od aluminijuma sa rukavima od livenog gvožđa. Indeks ovog motora postao je "AD".
Motori su dostupni u 2,0 litarskim i 2,2 litarskim verzijama.
Najviše dobre povratne informacije o takvom motoru, i dobre performanse i niska potrošnja goriva. Ali bilo je i pritužbi, a glavna je oksidacija aluminijske glave na mjestu dodira zaptivka glave cilindra, otprilike u periodu od 150-200 hiljada km. kilometraža
Zamjena zaptivke glave ne pomaže, samo brušenje glave cilindra i bloka, a ovaj postupak je moguć samo uz skidanje motora. A takav popravak je moguć samo jednom, motor neće izdržati drugo brušenje glave i bloka, dubina će biti kritična s mogućnošću susreta ventila s glavom. Stoga, ako je motor prešao 300-400 hiljada kilometara, uz jedno brušenje, treba ga samo zamijeniti. Iako je ovo vrlo pristojan resurs.
Toyota je 2009. godine riješila ovaj problem sa ovakvim kvarovima, čak su o svom trošku zamijenili motore novima pod garancijom. Ali problem se, vrlo rijetko, javlja. Uglavnom za one koji nisu slabi u paljenju najsnažnije verzije ovog 2,2-litarskog modela motora.
Takvi motori se još uvijek proizvode i ugrađuju razni modeli automobili: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS i drugi.
1 mjesto
Diesel Honda motor 2.2CDTi. Najpouzdaniji dizel motor male zapremine. Vrlo produktivan i vrlo ekonomičan dizel motor.
Četvorocilindrični, sa 16 ventila, turbo punjačem promjenjive zapremine, common rail sistem ubrizgavanja, obložen aluminijumskim blokom.
Injektore koristi Bosch, a ne hiroviti i skupi japanski Denso.
Prethodnik ovog motora je napravljen davne 2003. godine, sa oznakom 2.2 i-CTDi. Ispostavilo se da je to bilo vrlo uspješno. Bez muke, dinamičan i ekonomičan u potrošnji goriva.
Moderno u razmatranju Honda motor 2.2 CDTi se pojavio 2008.
Naravno, nije bilo tipičnih kvarova, ali su svi bili izuzetno rijetki. Pukotine na izduvnom kolektoru, ali su se pojavile u prvim izdanjima, Japanci su reagovali i to se nije dešavalo u narednim izdanjima.
Ponekad je bilo kvarova zatezača razvodnog lanca. Takođe, ponekad se prerano pojavio otvor osovine turbine.
Svi ovi kvarovi nastali su zbog prevelikih stalnih opterećenja i lošeg održavanja.
Honda je instalirala ovaj motor Honda modeli Civic, Accord, CR-V i drugi.
Naravno, ovaj motor ima najmanji broj kvarova i kvarova u odnosu na sve ostale motore japanskih proizvođača automobila.
Dajemo mu pet bodova od pet, dodjeljujemo mu prvo počasno mjesto i želimo da imate sličan u svom automobilu.
Toyota Rav 4 se oduvijek pozicionirala kao kompaktni crossover, uglavnom namijenjen mladima. Zapravo, dekodiranje kratice RAV govori o glavnoj ideji koju je postavio proizvođač Japanski auto– Rekreativno aktivno vozilo 4 Pogon na točkovima. Šta to znači u prevodu - vozilo sa pogonom na sva četiri točka Za aktivan odmor. To je broj 4 koji označava da se obrtni moment od motora u ovom automobilu prenosi na sva četiri točka. RAV 4 je već nekoliko godina lider u svom segmentu.
Prva generacija je objavljena davne 1994. godine. U to vrijeme je zaista bilo jedinstven auto: raspored sa 3 ili 5 vrata, nezavisna suspenzija točkovi i noseća konstrukcija karoserije. Vozači koji vode aktivan način života počeli su kupovati crossover s velikim entuzijazmom. Tokom godina, model nije izgubio svoju relevantnost, naprotiv, postao je još popularniji. Danas četvrta generacija modela uspješno silazi sa montažne trake. A već 2019. Toyota će započeti proizvodnju pete generacije automobila. U ovom članku ćemo govoriti o vijeku trajanja motora Toyota Rav 4 prve i najnovije generacije.
Linija energetskih jedinica
IN Kompanija Toyota Ne kriju da je svaka nova generacija modela uglavnom namijenjena mladoj kategoriji vozača od 25-30 godina. Hrabra izjava, moglo bi se reći da je čak i izazov. Međutim, Japanci se uopće ne vraćaju na svoje riječi – stalno nude nove konfiguracije. Linija Rav 4 pogonskih jedinica ažurirana je sa zavidnom frekvencijom, kao i dizajn, unutrašnjost i funkcionalnost crossovera. U početku je model bio opremljen 2,0-litarskim 3S-FE motorom snage 135 konjskih snaga nakon nekog vremena pojavila se modifikacija 3S-GE motora sa 178 konjskih snaga. Oba motora su kombinovana sa ručnim ili automatskim menjačem.
Karakteristike performansi 3S-FE:
- Korišteno gorivo: AI-92, AI-95;
- Prečnik cilindra: 82 mm;
- Broj ventila: 16;
- Ventila po cilindru: 4;
Vrijedi reći da je Toyota uvijek imala ne samo pogon na sve kotače, već i modifikacije s pogonom na prednje kotače koje su pronalazile kupce u sjeverna amerika i Japan. Već s izlaskom 2. generacije, Japanci nude nove opcije elektrane Motor: 2-litarski 1AZ-FE, 1AZ-FSE za 150 Konjska snaga, 2,4-litarski 2AZ-FE i 2AZ-FSE sa navedenom snagom od 160 KS. Svoje kupce pronalazi i dvolitarski dizel D-4D, koji se odlikuje dobrom vučom.
Karakteristike 1AZ-FE:
- Tip motora: 4-cilindrični DOHC;
- Korišćeno gorivo: AI-95;
- Ekološki standard: Euro-5
- Prečnik cilindra: 86 mm;
- Potencijalni resurs: 400 hiljada km.
Ali, možda, Japanci nude najveću raznolikost s izdavanjem 4. generacije Toyota Rav 4. U to vrijeme odmah su se pojavila dva nova turbodizelaša od 2,0 i 2,2 litre. Motor 2.4, koji je otišao u istoriju, uspešno zamenjuje strukturno poboljšani 2.5-litarski motor sa kapacitetom od 180 konjskih snaga. Što se tiče popularnosti pojedinačne vrste elektrane, tada 2,0-litarski benzinski motor 1AZ-FE najviše vole domaći vozači - nepretenciozan je, pouzdan i intenzivan. 2,2-litarski turbodizel, koji se pojavio u četvrtoj generaciji crossovera, također postaje sve popularniji.
Nominalni i stvarni vijek trajanja motora
Kao mjera vremena u svemu benzinski motori Crossover opslužuje kolo. Njegov radni vek je primetno duži od ostalih predstavnika ovog segmenta automobila - 150 hiljada km. Vlasnici Rav 4 napominju da nakon ove oznake počinje njegovo rastezanje, stoga se ne preporučuje upravljanje automobilom na istom lancu duže od 150.000 km. Dva litra atmosferski motor 1AZ-FE sa visokokvalitetnim i blagovremeni servis pređe najmanje 300 hiljada km. Slučajevi kada je ovaj motor prešao 400 pa čak i 500 hiljada kilometara nisu izolovani. U ovoj modifikaciji elektrane postoji značajan potencijal.
Drugi 2,0-litarski atmosferski motor, 3S-FE, ima približno isti resurs. Ovo je prilično pouzdan pogonski agregat, koji je tačna kopija 2,2-litarskog motora Toyota Camry, ali sa jednom razlikom - nema osovine za balansiranje. Motor radi savršeno na AI-92, njegovi ventili ne trpe u slučaju prekida vremenskog pogona. Uz pogon se mijenjaju i valjak i pumpa. Glavna stvar je pravovremeno reagirati na najmanji kvar, kao i zamijeniti potrošni materijal visokokvalitetni analozi ili originalnih delova.
2,2-litarski AD-FTV turbodizel opremljen je remenskim pogonom. Po pravilu, motor ne pravi posebne probleme tokom prvih 250-280 hiljada kilometara. Nakon toga, možda ćete morati zamijeniti injektore, na koje gorivo ozbiljno utiče. Niska kvaliteta. Često vlasnici moraju očistiti VRV i EGR vakuumski ventil prije roka. U nekim slučajevima ovi elementi prerano pokvare. Njihova zamjena košta 30-50 hiljada rubalja. Potencijalno, 2,2-litarski motor može preći 300 hiljada km ruskim putevima. Da bi se produžio vijek trajanja jedinice, preporučuje se čišćenje mlaznica svakih 10-15 hiljada kilometara.
Recenzije vlasnika Toyota RAV 4
2,5-litarski benzinski motor pojavio se relativno nedavno. Još se ne može nedvosmisleno reći koji je njen resurs u praksi. Međutim, sumnjati visoka kvaliteta Nema potrebe za sastavljanjem elektrane. 2AR-FE se dokazao sa najbolja strana još kada je instaliran na Toyoti Camry. Strukturno je savršen, nema očiglednih nedostataka i hroničnih „čireva“. Možda je jedina slabost modifikacije to što 2AR-FE ne može biti remontovan. S druge strane, uz sistematsko održavanje, motor može raditi 400 hiljada kilometara. Recenzije vlasnika pružit će sveobuhvatan odgovor o vijeku trajanja motora Toyota Rav 4.
Motor 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)
- Kirill. Novokuznetsk. 2002. godine kupio sam Toyotu RAV 4, generacija 2, 1AZ-FE motor. Sada na brojaču kilometara ima 280 hiljada km. Za sada je motor dobar: lako se pali, ne dolivam ulje, crni dim auspuha ne pada. Uvijek sam se pridržavao propisa o održavanju i dolijevao samo preporučeno ulje. Jedino što mi se ne sviđa je blok cilindra instalacije. Izrađen je od aluminijuma, a u njega su utisnute čahure od livenog gvožđa. Kapitalizam je gotovo nemoguće implementirati, iako se neki majstori poduzmu sličan rad, i daju garanciju od 20 hiljada km, što je, naravno, smiješno. Nadam se da će auto izdržati još 100-120 hiljada krosovera sa takvim motorom;
- Sergej, Kazanj. Mnogi ljudi kažu da je veliki remont na 1AZ-FE nemoguć, pa žurim da razbijem mitove. Godine 2010. dobio sam Rav 4, 3. generacije sa 2,0-litarskim "mrtvim" motorom. Automobil je proizveden 2007. godine, a tada je kilometraža bila 50 hiljada kilometara. Općenito, prethodni vlasnik nikada nije mijenjao ulje, plus motor se stalno pregrijavao. 1AZ-FE se užasno boji pregrijavanja, bez obzira na kilometražu. Općenito, prema povoljna cijena Uzeo sam auto i odlučio da popravim motor. Šta smo radili: brušenje glave cilindra, zamena delova klipnjače i klipne grupe i prstenova, čišćenje ventilacije kartera. Trošak popravke 70 hiljada rubalja. Sada je kilometraža već 200 hiljada kilometara, let je normalan.
- Jurij, Moskva. Imam Toyotu RAV 4 3S-FE, 1. generacije, 1998. Sada je auto već star 20 godina. Za to vrijeme pređeno je 400.000 km. Velika renovacija nije urađeno. Znam mnoge koji su već prošli istu modifikaciju za pola miliona i bez obzira na sve. Ova konstrukcija je osjetljiva na kvalitet motorno ulje. Ionako se ne isplati sipati. Za motore 3S-FE proizvedene prije 1996. godine, najbolje odgovara preporučeno ulje viskoziteta 5W40, a za one proizvedene nakon 1996. godine - 5W30. Treba samo da sipate kvalitetan proizvod. Resurs lanca – 150.000 km. Motor je kvalitetan, pouzdan, a gnjavaža sa sitnicama počinje tek nakon prelaska granice od 200.000 km.
- Albert, Sankt Peterburg. Imam Toyotu 3ZR-FAE, auto iz 2010. godine. Nema zamerki na kvalitet automobila. Agregat je zadovoljan preko 160.000 km, to mi zapravo nije smetalo. Zahteva samo kvalitetno ulje i gorivo. "Maslozhor" nije primijetio, u prosjeku troši 8 litara na 100 km. Problema je bilo samo sa upravljačkom jedinicom, ali je na kraju brzo riješen u servisu. Sve u svemu, još jedna visokokvalitetna jedinica japanskih inženjera.
Nema sumnje u pouzdanost i kvalitetu atmosferskih pogona Toyote Rav 4 zapremine 2 litre. Potencijalno mogu ići i pola miliona, i to samo zbog nemarnog odnosa prema motorima i nepoštovanja propisa za izvođenje planiranog Održavanje u većini slučajeva ovi motori iscrpljuju svoj vijek trajanja na prijelazu od 300 tisuća km.
Motor 2.2 (2AD-FTV turbodizel)
- Aleksej, Novorosijsk. Toyota Rav 4, 2013, 2,2 litarski turbodizel, snaga 150 konjskih snaga. Već prešao 75 hiljada km. Nije bilo problema. Možete izvući maksimum iz dizel motora ako se pridržavate nekih pravila. Zamjena filter goriva svakih 30 hiljada km, ulje nakon 7-8 hiljada km, napunite samo preporučenim. Nakon toga pažljivo postupajte s turbinom duga putovanja Nemojte odmah gasiti motor, pustite ga da radi 10 minuta bez opterećenja. Ovaj motor je izbirljiv u pogledu kvaliteta dizel goriva. Čak i jedno neuspješno punjenje može pokvariti motor. U servisu su mi nedavno rekli da je resurs turbodizela prilično dug, ali o čemu se zapravo radi, može se samo nagađati. Nema zvaničnih podataka, samo lično iskustvo. Pretpostavljam da je 2AD-FTV sposoban da pređe 300-350 hiljada.
- Vjačeslav, Tula. Auto sam kupio 2015 godine, 2,2 litara turbodizel. Za tri godine sam prešao 60.000 km. Puno putujem, išao sam na dugo putovanje po Rusiji. Šta da kažem o automobilu i njegovom motoru? Crossover se odlično osjeća mala brzina, posebno volim voziti Rav 4 po serpentinastim cestama. Dobro vuče uzbrdo, bez problema. Po dinamici – razigran i veseo. IN zastupstvo rekli su da kada pravilno održavanje Do 200 hiljada km neće biti nikakvih problema. Preporučili su dodavanje ECTO dizela na Lukoy, kažu da motor nema nikakvih problema ili kvarova s njim sistem goriva neće biti. da vidimo.
Vlasnici turbodizel modifikacije primjećuju visoke dinamičke performanse automobila. Dizel motor radi tiho, nema buke koja ulazi u kabinu stranih zvukova. U isto vrijeme, motor je prilično pouzdan - stvarni resurs Toyota Rav 4 2.2 litarski motor je 300.000 km. Turbina je također dobro napravljena i radi bez prekida 200.000 km, nakon čega će možda trebati manje popravke.
Motor 2.5 (2AR-FE)
- Anatolij, Kostroma. Vozio sam Toyotu Camry, nakon čega sam odlučio da kupim Rav 4 sa novim 2,5-litarskim 2AR-FE motorom sa Aisin kutija U760E. Crossover 4. generacije, izdanje 2014. 2AR-FE jedinica zamijenila je 2,4-litarski 2AZ-FE, preporučujem da svi obrate pažnju na prvi motor pri odabiru. Šta mogu reći o njegovoj pouzdanosti? Za četiri godine pređeno je malo - 80 hiljada kilometara. Cilindri su izliveni od legure aluminijuma - štite motor od pregrijavanja. 2AR-FE je po svim aspektima bolji od 2AZ-FE i ima duži vijek trajanja. Stručnjaci kažu da je na njemu sasvim moguće proputovati pola miliona, možda mu je jedina mana slab lanac. Nakon 100 hiljada km potrebna je zamjena, ja to još nisam uradio, ali se već spremam. Slušajte rad "srca" automobila, ako kucate, provjerite VVT pogon.
- Ilja, Tjumenj. Toyota RAV 4 2AR-FE s pravom se može nazvati jednim od najuspješnijih sklopova novijih generacija. Prvo, uljni gorionik je potpuno eliminiran; ovaj motor troši sve umjereno. Drugo, nedostaci sa ozloglašenim. Lično, za dvije godine korištenja crossovera (vozim ga od 2017. godine) nisam imao nikakvih problema. Što se tiče benzina. Dobro gorivo Ima dobrih benzinskih pumpi u Rusiji, i ja ih znam. Vijek trajanja Toyota Rav 4 motora u potpunosti ovisi o vlasniku. Neki ljudi mogu prijeći 300-350 hiljada km bez najmanje intervencije, dok drugi uspijevaju ugasiti motor nakon 100 hiljada kilometara.
- Vasilij, Moskva. Danas, bez većih poteškoća, možete pronaći kompanije koje proizvode rukavi od livenog gvožđa i utisnuti ih u aluminijski blok 2AR-FE. Toyota RAV 4 2.5 je već prešla 200.000 km. Za to vrijeme promijenio sam samo lanac i nakon 120 hiljada km katalizator se ugasio. Više nije bilo kvarova. Naravno, mijenjam potrošni materijal i kupujem mazivo koje preporučuje proizvođač. Točim u Lukoil AI-95, što se mene tiče, tu je najbolje gorivo. Čini se da će crossover imati bar toliko vremena da pređe. I tada možete izvršiti velike popravke na vlastitu odgovornost.
2AR-FE jedinica za napajanje je prilično dobra konstruktivno, nema ozbiljnih mana ili nedostataka. WITH kvalitetnu uslugu a uz dužnu pažnju sigurno vas neće iznevjeriti tokom prvih 350 hiljada kilometara.
Prije svega, potrebno je pojasniti da se u slučaju Toyotinog motora, označenog D-4D, radi o dva radikalno različita pogonske jedinice. Najstariji od njih proizveden je do 2008. godine, imao je zapreminu od 2 litre i razvijao je snagu od 116 KS. Sastojao se od blok od livenog gvožđa, jednostavnu aluminijsku glavu sa 8 ventila i zupčasti pogon u obliku remena. Ovi motori su označeni šifrom 1CD-FTV. Vlasnici automobila s takvim motorima rijetko su se žalili ozbiljni kvarovi. Sve pritužbe odnose se samo na injektore (lako se vraćaju), kao i tipične modernih dizelaša komponente - ventil za recirkulaciju izduvnih gasova i turbopunjač. Godine 2008. turbodizel serije CD nestao je iz Toyotinog asortimana.
Japanci su 2006. godine predstavili novu porodicu dizel motora zapremine 2,0 i 2,2 litra, koji su takođe nosili oznaku D-4D. Među razlikama: aluminijski blok i glava sa 16 ventila, a umjesto remena, izdržljiv lančani pogon. Novi proizvod je dobio AD indeks.
Verzija od 2,2 litre dobijena je povećanjem hoda klipa sa 86 na 96 mm, sa istim prečnikom cilindra od 86 mm. Tako se zapremina povećala sa 1998 cm3 na 2231 cm3. 2.0 je označen kao 1AD, a 2.2 kao 2AD.
Zbog povećanog hoda klipa, 2.2 je dodatno opremljen modulom osovine za balansiranje koju pokreće radilica preko zupčanika. Modul se nalazi na dnu kartera.
Razvodni lanac oba turbodizela povezuje radilicu i izduvna bregasta osovina. Usisna osovina spojen na utičnicu pomoću zupčanika. Usisno bregasto vratilo stavlja u akciju Vakum pumpa, a gradacija - pumpa za gorivo visokog pritiska. Zazori ventila se podešavaju pomoću hidrauličnih potiskivača.
Dizel motori serije AD koriste common rail sistem ubrizgavanja Japanska kompanija Denso. Najjednostavniji 1AD-FTV / 126 KS. Tokom svoje proizvodnje bio je opremljen pouzdanim elektromagnetnim injektorima koji rade na pritiscima od 25 do 167 MPa. Išli su i na 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 KS.
Verzija 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 KS koristi složenije Denso piezoelektrične injektore, stvarajući pritisak od 35 do 200 MPa. Osim toga, u izduvni sistem 2.2 D-CAT ugrađen je i peti injektor. Ovo rješenje se može vidjeti u nekima Renault motori. Ova shema je vrlo pogodna za efikasnu i sigurnu regeneraciju filter za čestice. Rizik od razrjeđivanja ulja s dizel gorivom je potpuno eliminiran.
Motori serije AD imali su ukupno tri opcije tretmana izduvnih gasova, u zavisnosti od standarda emisije. Euro 4 verzije bile su zadovoljne konvencionalnim redoks katalizatorom. Neke Euro 4 i sve Euro 5 verzije su koristile filter za čestice. D-CAT verzija je, pored katalizatora i DPF filtera, opremljena dodatnim katalizatorom dušikovog oksida.
Problemi i kvarovi
Prvi utisci su bili samo pozitivni - veće performanse i niska potrošnja goriva. Ali ubrzo je to postalo jasno novi motor ima nekoliko slabosti.
Najvažnija i najstrašnija stvar je oksidacija aluminijuma pri kontaktu sa brtvom glave, koja se javlja nakon otprilike 150-200 hiljada km. Kvar je toliko ozbiljan da ga se neće moći riješiti jednostavnom zamjenom brtve. Potrebno je izbrusiti površinu glave i bloka. Za brušenje bloka cilindra, motor se mora ukloniti iz automobila. Ova vrsta popravke može se izvršiti samo jednom. Ponovnim popravkom kvara glava će pasti toliko daleko da će se klipovi sudariti s ventilima prilikom pokušaja pokretanja motora. Dakle, druga popravka je nemoguća i nije ekonomski opravdana. Jedino što vas može spasiti je zamjena bloka ili “de facto” ugradnja novog motora.
Toyota se, barem u teoriji, pozabavila problemom krajem 2009. godine. Na servisiranim vozilima, ako je ovaj kvar otkriven nakon modernizacije, proizvođač je zamijenio motor o svom trošku. Međutim, problem sa zaptivkom glave i dalje postoji. Najčešće se kvar pojavljuje kod jako korištenih Toyota s najjačom verzijom motora od 2,2 litre, tj. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Prije kupovine vozila opremljenog dizelskom serijom D-4D AD, obavezno raspitajte vlasnika o prethodno obavljenim popravkama, te zamolite, ako je moguće, da pokaže račune za popravke ili potvrde o obavljenim radovima. Na tržištu postoji dosta dizel automobila koji su već prošli prvu popravku. Zapamtite, druga popravka nije moguća, samo zamjena motora!
Drugi problem se odnosi na Common Rail sistem ubrizgavanja. Injektori, bez obzira da li su elektromagnetni ili piezoelektrični, vrlo su osjetljivi na kvalitet goriva. SCV ventil također može imobilizirati automobil. Njegov zadatak je da reguliše količinu dizel goriva razvodnik goriva. Ventil se nalazi na pumpa za gorivo visokog pritiska i, srećom, dostupan je kao poseban dio.
primjena: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Zaključak
Nakon tužne epizode s glavom cilindra i njenom zaptivkom, umjesto razvoja vlastitog dizel motora koji je u skladu sa Euro-6 standardom emisija, Toyota je odabrala BMW motori. Indeks 1WWW se skriva Bavarski motor zapremine 1,6 litara, a 2WWW - 2,0 litara. u moje vrijeme, Nemački motori patio od problema sa lančani pogon Zupčasti remen Trenutno je bolest skoro poražena.
