Počeo je da sklapa putnički automobil srednje klase, koji se zvao GAZ-A. Automobil je dobio otvorenu karoseriju tipa phaeton sa 5 sedišta i 4 vrata i sastavljen je po licenci Ford kompanija baziran na Ford-A, koji se proizvodio od 1929.
U decembru 1932. sastavljena su prva dva GAZ-A automobili, bio je to prvi sovjetski model putničkog automobila masovne montaže na liniji.
Automobili GAZ-A sa otvorenom karoserijom proizvodili su se do 1934. godine; kasnije je proizvedena serija automobila sa zatvorenom karoserijom. Zatvoreni automobili GAZ-A se proizvodio do 1936. godine, nakon čega su napušteni zbog složenih oblikovanih dijelova koji su se lako deformirali. Tako je nakon 4 godine od početka proizvodnje obustavljena proizvodnja automobila modela GAZ-A, zamijenjeni su automobilima modela GAZ-M1 "Emka".
Projektovanje i izgradnja
Treba napomenuti da automobil GAZ-A nije bio tačna kopija Američki Ford, napravljene su promjene u njegovom dizajnu, prilagođenom poznatom sovjetski putevi. Kućište kvačila je ojačano, a upravljački mehanizam je izmijenjen. Postavljen je i dodatni filter za vazduh, jer je na našim „putevima“ bilo dosta prašine. Napravljena su poboljšanja, ali se na kraju pokazalo da je automobil prilično slab, motor snage 40 Konjska snaga iako je mogao postići brzinu do 90 km/h, bio je dovoljan samo za kretanje dobri putevi. Ovjes na poprečnim oprugama nije mogao izdržati opterećenja i brzo je otkazao. Nedovoljno krut okvir doprinio je brzom otpuštanju i uništavanju karoserije automobila.
Međutim, pored svih nedostataka, automobil je imao i značajnu prednost - lako se popravljao i bio je relativno jeftin. Osim toga, zahvaljujući vrlo niskom omjeru kompresije (4,2), po vrućem vremenu motor je mogao raditi na gotovo svemu što je izgorjelo.
Branik automobila je napravljen od čelika, u obliku 2 trake, i opremljen je niklovanom rešetkom hladnjaka, na kojoj je bio prikazan prvi amblem Gorky Automobile Plant- crni oval sa slovima GAZ i likom srpa i čekića. Vjetrobran je napravljen od dva sloja, između kojih je položena elastična folija, koja je vremenom požutjela i dala staklu karakterističnu žutu nijansu. Pri udaru takvo staklo se nije razbilo u gomilu malih kristala, kao moderno staklo, već je popucalo i ostalo na svom mjestu, i savršeno napuklo. Budući da je GAZ-A proizveden uglavnom s otvorenom karoserijom, bilo je moguće pobjeći od lošeg vremena uz pomoć platnene tende. Iznad vrata su postavljene i platnene stranice sa celuloidnim prozorima.
Rezervoar za gas automobila GAZ-A nalazio se na zadnjem zidu motornog prostora i praktično je visio preko stopala vozača i suvozača. Zahvaljujući ovom smještaju rezervoara za plin, bilo je moguće izostaviti tako nesavršen dio u to vrijeme kao što je benzinska pumpa strujala gravitacijom u karburator. Kako bi se spriječilo da gorivo uđe u karburator, na dnu rezervoara je bila slavina koja je zatvarala dovod goriva.
Modifikacije
Gas-A-Aero
Kreirano u pojedinačni primjerak Nikitin A.O. Ovaj auto bio neobičan za to vrijeme, aerodinamičnog oblika. Tijelo je imalo drveni okvir sa metalnim omotačem. Prednje staklo je bilo u obliku slova V, nagnuto unazad pod uglom od 45 stepeni, potpuno prekriveno oblogama zadnji točkovi, farovi uvučeni u blatobrane. Zbog užih krila unutrašnjost automobila je postala prostranija.
Prema rezultatima pročišćavanja, pokazao je bolje rezultate od proizvodnog modela, koeficijenta drag ispalo je 48% manje. Opremljen je prisilnim motorom s aluminijskom glavom cilindra, snage 48 konjskih snaga i mogao je postići brzinu do 106 km/h. I pored toga što je motor bio snažniji i brži, potrošnja goriva je smanjena za više od 25%!!!
The jedinstven auto je prebačen Automotive Council CA na studiju, gdje je nestao.
GAZ-A-Aremkuz
Zbog potražnje za zatvorenog tipa karoserije modela GAZ-A, uglavnom za upotrebu u moskovskom taksiju, moskovska tvornica Aremkuz montirala je zatvorena karoserija sa 4 vrata na šasiju GAZ-A. Okvir karoserije je napravljen od drveta sa metalnom oblogom, opremljen drvenom pregradom koja odvaja vozača i prednji putnik sa zadnje strane kabine.
Ukupno je proizvedeno oko 500 automobila ove modifikacije.
GAZ-A-Kegres
Eksperimentalni model ski staze koji su razvili stručnjaci NAMI (u to vrijeme NATI).
GAZ-A-Sport
GAZ-A-Sport je sportski automobil baziran na GAZ-A, koji je napravio 57-godišnji vozač Lensoveta iz Lenjingrada Anton Girel. On je produžio bazu za 300 mm i napravio aerodinamično tijelo, bez izbočenih dijelova, čime je smanjio težinu automobila na 950 kg. Od beznadežnog zastarjeli motor GAZ-A je morao biti napušten u korist motora GAZ-M1, koji je zauzvrat bio kopija motora Ford-BB.
Zapremina motora ostala je nepromijenjena, ali je omjer kompresije povećan na 5,5 jedinica. Ugrađena su 2 karburatora i izduvni sistem s direktnim protokom, koji se sastojao od 4 kratka izduvne cijevi. Tako je snaga motora povećana na 55 konjskih snaga pri 2800 o/min. Za zanatske sastavljen auto ovo je bio odličan pokazatelj.
Na ovom automobilu, 1937. godine, Girel je postavio novi sve-savezni brzinski rekord od 129 km/h. Vrijedi napomenuti da je ovo bio rekord Sovjetski savez, međutim, pretučen je prije 24 godine od strane carske Rusije, u automobilu Russo-Balt S-24/55, koji je dostizao brzinu od 142,5 km/h. Ali kako su tada vjerovali, to je druga zemlja, drugi auto...
GAZ-A "Hitna pomoć"
Ovaj model razvijen je da pokrije potrebe stanovništva za sanitarnom opremom. Odlučeno je da se na šasiju GAZ-A ugradi specijalizovana karoserija. Međutim, nije poznato da li je ovaj automobil bio masovno proizveden.
Dizajneri Gorky uključeni u projekt GAZ-M73 pričaju priču o izgledu ovog automobila na sljedeći način. U jesen 1954. Hruščov je pozvao ministra automobila, traktora i poljoprivrede SSSR-a Stepana Akopoviča Akopova i dao zadatak da razvije mali kapacitet auto visoka sposobnost ulaska u teren, koji bi zamijenio jednokonjsku "linu" - glavnu vozilo agronomi i terenski radnici. Rad na šasiji sa pogonom na sve točkove za karoseriju Pobeda već je tada bio u punom jeku, a Hruščov je, znajući to, prokomentarisao svoj zadatak na sledeći način: „Nisu samo šefovi ti koji mogu udobno da se voze van puta u bilo kom trenutku godine!”
Sasvim je prirodno da je zadatak razvoja takvog automobila dobio Gorky Automobile Plant - jedino poduzeće u zemlji koje je imalo iskustvo u proizvodnji vozila s pogonom na sva četiri točka koja nisu kamiona. U početku se radilo samo o dizajnu, odnosno o izradi kompletnog paketa tehničke dokumentacije.
Masovna proizvodnja Akopov je nameravao da automobile postavi u fabriku automobila, čija je izgradnja planirana u Ukrajini, pa je perspektivni SUV nazvan „ukrajinski“. Međutim, ubrzo je postalo jasno da bi iz više razloga trebalo odustati od stvaranja novog preduzeća, a automobil je preimenovan u „Mehanizer“. Međutim, moguće je da je priča o imenovanju i preimenovanju samo mit. U tvorničkoj tehničkoj dokumentaciji koja je preživjela do danas pojavljuje se samo fabrička oznaka "GAZ-M73".
Dizajnerski tim na čelu s Grigorijem Moisejevičem Wassermanom trebao je stvoriti ovu mašinu. Wasserman i njegovi zaposleni su nešto ranije dizajnirali GAZ-69 i GAZ-69A, a upravo je ovaj tim, u trenutku kada je dobio zadatak da razvije mali udoban džip, radio na "prelasku" karoserije Pobede sa mjenjač sa pogonom na sve kotače.
Počeli smo sa rasporedom. Zadaci koje je automobil morao riješiti omogućili su da se zadovolji s karoserijom s dva sjedala, a preostale rezerve nosivost i dužine koje se koriste za transport tereta. Međutim, karoserija je bila kratka i lagana, što je omogućilo da bude nosivo bez glomaznog i teškog okvira - revolucionarno rješenje za vozila s pogonom na sve kotače tih godina. Odmah je odlučeno da će se proizvoditi prva dva prototipa različite vrste karoserije - pickup i coupe. Kupe je imao zatvoren, prostran prtljažnik sa rezervnim točkom pričvršćenim za njegov poklopac, a kamionet je imao otvorenu teretnu platformu sa rukohvatima iza zatvorene duple kabine. rezervni točak nalazi se u posebnom odjeljku ispod teretne platforme. Nosivost obje verzije bila je 150 kg. Prilikom kreiranja eksterijera automobila, dizajneri su pokušali da ga učine atraktivnim i modernim na svoj način.
Uprkos fundamentalnoj novosti M73, nije bilo potrebe da se dizajnira čisto utilitarno vozilo od nule. Bilo je važno postići rezultate u najkraćem mogućem roku, koristeći maksimum komponenti i sklopova koje je domaća auto industrija već savladala. Mala težina automobila omogućila je da se motor, hidraulično kvačilo, mjenjač sa produžetkom i kočnice pozajmljuju od Moskvich-402, koji se priprema za proizvodnju. Wasserman je dizajnirao obje pogonske osovine i prijenosno kućište s multiplikatorom posebno za M73, stvarajući manje kopije sličnih jedinica M72 i GAZ-69.
Konfiguracija ovjesa određena je gotovo automatski - ovisno o uzdužnim oprugama. Kao i sva Gorky vozila s pogonom na sve kotače, osovine su bile pričvršćene na opruge odozdo, što je značajno povećalo razmak od tla. Da bi povećali sposobnost kretanja GAZ-M73, pribjegli su radikalne mere. Prilično malo subkompaktni automobil primljeno velike gume 6.70-15 (kasnije su postavljeni na "dvadeset prvu" Volgu). Prečnik felge bila je manja od one kod GAZ-69 i M72, ali je istovremeno širina guma - i cestovnih i sa snažnim ušicama - bila veća od one kod gore navedenih SUV-ova.
Već u decembru 1954. oba prototipa GAZ-M73 - kamionet i kupe - bila su spremna. U januaru 1955. izvršena je standardna procedura mjerenja i vaganja za sve prototipove, a od 12. februara do 22. marta obavljena su tvornička razvojna ispitivanja. Automobili su prešli 3.738 km gradskim i prigradskim asfaltnim putevima prekrivenim slojem nabijenog snijega, što je omogućilo da se utvrdi realna prosječna potrošnja goriva od 13,5 l/100 km.
Jedan od prvih prototipova GAZ-M72 učestvovao je u testovima na snježnom šumskom putu, zajedno sa par M73 za poređenje. Dok visina snijega nije prelazila 25-27 cm, oba modela su se slobodno kretala u drugoj brzini brzinom od 15-20 km/h. On rastresit snijeg 40-45 cm dubine M72 je zaglavljen, a M73 takva područja su na prvoj niska brzina prošao kroz to bez ikakvih problema. Činjenica je da je zbog manje mase i veće površine kontakta guma sa podlogom, subkompaktni džip gurao kroz snježni pokrivač 25-30 cm manje od svog kolege u punoj veličini.
Naredna fabrička ispitivanja obavljena su 28. aprila 1955. godine. Na današnji dan, na razbijenim zemljanim putevima u blizini državne farme Gorkog "Doskino", oba M73, kao i prva (kapuljača) verzija prosečnog vojnog GAZ-62 sa pogonom na sva četiri točka i eksperimentalni GAZ-51 sa guseničarski pogon, koji je razvio GAZ dizajner V.K. Kamion na polugusjenici se takmičio van konkurencije, ali je M73 pobijedio u klasi SUV-a na točkovima. Automobili su se vozili nekoliko puta u oba smjera seoski put sa dubokim kolotragama ispunjenim vodom. Automobili su se kretali u prvoj i drugoj brzini s uključenim prekidačem raspona. GAZ-M73 je pokrio sve dionice bez zaustavljanja. GAZ-62 se dva puta zaglavio u blatu.
Dana 14. maja 1955. pikap M73 sukobio se van puta sa serijskim GAZ-69 i GAZ-69A i sa prototipom M72. Program testiranja ovoga puta bio je raznovrsniji. Osim kretanja po dubokim blatnjavim kolotečinama, uključivalo je i prelazak preko brodova do 60 cm dubine i savladavanje padina. Nemamo podataka o uspjesima "šezdeset devete", ali što se tiče rivalstva između M73 i M72, poznato je sljedeće: na najneprohodnijoj dionici seoskog puta, M72 je sjeo na mostove, ne dostigavši dvadesetak metara do mjesta gdje je M73 sjedio na mostovima. Slaba tačka ispostavilo se da su svi automobili prokišnjavali motorni prostor- voda koja je tamo dospjela udavila je motore.
Testovi su otkrili niz nedostataka koji su trebali biti otklonjeni prije stvaranja pilot serije GAZ-M73. dakle, maksimalna brzina oba uzorka je bila 85 km/h, što je premašilo specificirano tehničke specifikacije pri 15 km/h. To je zahtijevalo ponovni proračun omjer prijenosa konstantan angažman u prijenosnom kućištu, povećavajući ga sa 1,15 na 1,36. Dinamika je automatski poboljšana, povećana vučni napor na točkovima, ali promeni dinamičke karakteristike mjenjač je zahtijevao zaštitu motora sa graničnikom okretaja od 4000 o/min. Osim toga, planirano je smanjenje suhe težine automobila za 100 kg, zaštita motornog prostora i kabine od vode pri savladavanju fordova, brtvljenje kočnica i zamjena šest-voltne električne opreme sa dvanaest-voltnom.
Stvarna širina kabine bila je samo 1260 mm i bilo je teško voziti automobil u zimskoj odeći, pa su odlučili da kabinu prošire u visini ramena vozača i suvozača za 110-120 mm.
Stanovnici Gorkog nisu imali vremena implementirati sve inovacije u metalu. Dekret Vijeća ministara SSSR-a br. 762 o periodu pripravnosti za prototipove GAZ-M73 br. 3 i br. 4 do 10. jula 1955. i roku za njihovo službeno testiranje (1. septembar 1955.) 24. aprila 1955. Međutim, 2. juna neočekivano je stiglo pismo iz ministarstva kojim se nalaže transfer projekta i jednog od izgrađenih uzoraka M73 u Moskovsku fabriku malih automobila (MZMA). Tu se završava kratka i živopisna biografija preteče svih lakih, udobnih vozila s pogonom na sve kotače.
Odluka da se razvoj malog SUV-a prenese na MZMA bila je jedina na pravi način sačuvajte projekat. Kapaciteti automobilske tvornice Gorky sredinom 50-ih bili su preopterećeni proizvodnjom već savladane opreme. Ne smijemo zaboraviti da GAZ nije bio samo jedan od vodećih proizvođača gotovih automobila, već i dobavljač šasija za ugradnju specijalizovanih karoserija i opreme, kao i ozbiljno odbrambeno preduzeće. Godine 1955. tvornica automobila pripremala se za početak proizvodnje novog osnovnog putničkog automobila M21 Volga. Osvajanje devičanskih zemalja zahtijevalo je povećanje proizvodnje kamiona GAZ-51. Proizvodnja GAZ-69 koja je bila potrebna i vojsci i nacionalnoj ekonomiji morala je biti preseljena u Uljanovsk. Razvoj novog modela, koji je također zahtijevao nabavku komponenti i sklopova od MZMA, nije dolazio u obzir - uostalom, tvornica automobila Gorky nije bila gumarska fabrika.
Dakle, plodovi nadahnutog rada Wassermanove grupe mogli bi se ili jednostavno „pokopati“, ili bi se mogla pronaći prilika da se tema razvije u nekom drugom poduhvatu. Na sreću, ministarski zvaničnici i Državni odbor za planiranje izabrali su drugu opciju. Nakon toga, koristeći Gorkyjev razvoj (prvenstveno crteže prijenosna kutija i pogonske osovine), dizajneri MZMA-e stvorili su mali automobil sa četiri sjedala sa četiri vrata "Moskvich-410", a nešto kasnije - terenski karavan "Moskvich-411", prototip modernih crossovera. Ove mašine nisu izbliza odgovarale prvobitnom planu - da stvore "let" za devičanske operatere mašina, ali su omogućile implementaciju revolucionarna ideja Wasserman i dokazati njegovu održivost. Suština ideje se svodila na dvije teze: prvo, džip može imati monokok tijelo, drugo - ova karoserija može biti u rangu sa putničkim automobilima u eleganciji i udobnosti.
Gotovo svi automobili stvoreni u SSSR-u bili su kopije strani modeli. Sve je počelo s prvim uzorcima proizvedenim po licenci od strane Forda. Kako je vrijeme prolazilo, kopiranje je postalo navika. SSSR Institut za automobilska istraživanja kupio je uzorke sa Zapada za proučavanje i nakon nekog vremena proizveo sovjetski analog. Istina, do trenutka izlaska original više nije bio proizveden.
GAZ A (1932)
GAZ A je prvi masovno proizveden putnički automobil u SSSR-u, i licencirana je kopija američkog Ford-A. SSSR je kupio opremu i proizvodnu dokumentaciju od američke kompanije 1929., dvije godine kasnije Izdanje Ford-A je prekinut. Godinu dana kasnije, 1932. godine, proizvedeni su prvi automobili GAZ-A. 
Nakon 1936. godine, zastarjeli GAZ-A je zabranjen. Vlasnici automobila su bili dužni da automobil predaju državi i uz doplatu kupe novi GAZ-M1.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 je takođe bio kopija jednog od Ford modeli— Model B (model 40A) 1934.
Prilikom prilagođavanja na domaći uslovi Tokom rada, automobil je temeljito redizajnirao sovjetski stručnjaci. Model je u nekim aspektima nadmašio kasnije Fordove proizvode.
L1 "Crveni putilovec" (1933) i ZIS-101 (1936-1941)
L1 je bio eksperimentalni putnički automobil, gotovo tačna kopija Buick-32-90, koji je po zapadnim standardima pripadao višoj srednjoj klasi.
U početku je tvornica Krasny Putilovets proizvodila traktore Fordson. Kao eksperiment, 1933. proizvedeno je 6 primjeraka L1. Većina automobila nije uspjela doći do Moskve samostalno i bez kvarova. Modifikacija L1 prebačena je na moskovski ZiS.
Zbog činjenice da karoserija Buicka više nije odgovarala modi iz sredine 30-ih, ZiS ga je redizajnirao. Američka karoserija Budd Company, na osnovu sovjetskih skica, pripremila je skicu karoserije koja je bila moderna za te godine. Posao je koštao zemlju pola miliona dolara i trajao je mjesecima.
KIM-10 (1940-1941)
Prvi sovjetski mali automobil, Ford Prefect, uzet je kao osnova za njegov razvoj.
U SAD-u su se izrađivale marke i razvijali crteži tijela prema modelima sovjetskog dizajnera. 1940. godine počela je proizvodnja ovog modela. Bilo je predviđeno da KIM-10 postane prvi "narodni" automobil SSSR-a, ali planove rukovodstva SSSR-a prekinuo je Veliki Domovinski rat.
"Moskvič" 400.401 (1946-1956)
Malo je vjerovatno da se američkoj kompaniji dopao takav kreativan razvoj svojih ideja u dizajnu sovjetskog automobila, ali tih godina nije bilo pritužbi s njene strane, pogotovo jer proizvodnja "velikih" Packarda nije nastavljena nakon rata .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Putnički automobil sa šest-sedam velika klasa sa karoserijom „limuzina sa dugim međuosovinskim rastojanjem sa šest prozora“, razvijenom na bazi Buick Supera, masovno proizvedenog u automobilskoj tvornici Gorky (Fabrika Molotov) od 1950. do 1959. (neke modifikacije do 1960.)
Tvornici je snažno preporučeno da u potpunosti kopira Buick iz 1948. godine, ali su inženjeri, na osnovu predloženog modela, dizajnirali automobil koji bi se što više oslanjao na jedinice i tehnologije koje su već savladane u proizvodnji. "ZiM" nije bio kopija nekog konkretnog stranog automobila, ni po dizajnu, ni, posebno, u tehnički aspekt- u ovom potonjem, dizajneri tvornice su čak u određenoj mjeri uspjeli "izgovoriti novu riječ" u globalnoj automobilskoj industriji
"Volga" GAZ-21 (1956-1972)
Putnički automobil srednje klase tehnički su kreirali domaći inženjeri i dizajneri od nule, ali je izvana uglavnom kopirao Američki modeli ranih 1950-ih. Tokom razvoja proučavani su dizajni strani automobili: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän (1951).
GAZ-21 se masovno proizvodio u automobilskoj tvornici Gorky od 1956. do 1970. godine. Indeks tvorničkog modela u početku je bio GAZ-M-21, kasnije (od 1965.) - GAZ-21.
U vrijeme kada je počela masovna proizvodnja, prema svjetskim standardima, dizajn Volge je već postao barem običan i nije se posebno isticao na pozadini serijskih stranih automobila tih godina. Već 1960. Volga je bila automobil beznadežno zastarjelog dizajna.
"Volga" GAZ-24 (1969-1992)
Putnički automobil srednje veličine postao je hibrid sjevernoameričkog Ford Falcona (1962.) i Plymouth Valiant-a (1962.).
Serijski proizveden u tvornici automobila Gorky od 1969. do 1992. godine. Izgled i dizajn automobila bili su sasvim standardni za ovaj pravac, specifikacije takođe su bili približno na prosečnom nivou. Većina Volga nije bila namijenjena prodaji za ličnu upotrebu i njima su upravljale taksi kompanije i druge vladine organizacije).
"Galeb" GAZ-13 (1959-1981)
Predstavnički putnički automobil velike klase, nastao pod očiglednim uticajem najnovijih modela američke kompanije Packard, koji su se tih godina proučavali na NAMI (Packard Caribbean kabriolet i Packard Patrician sedan, oba 1956. godina modela).
“Chaika” je stvorena s jasnim fokusom na trendove američkog stila, kao i svi proizvodi GAZ-a tih godina, ali nije bila 100% “stilska kopija” ili modernizacija Packarda.
Automobil je proizveden u malim serijama u tvornici automobila Gorky od 1959. do 1981. godine. Ukupno je proizvedeno 3.189 automobila ovog modela.
„Galebovi“ su korišćeni kao lični prevoz za najvišu nomenklaturu (uglavnom ministri, prvi sekretari regionalnih komiteta), koji su izdavani kao komponenta potreban „paket“ privilegija.
I Chaika limuzine i kabrioleti su korišćeni na paradama, služili su se na sastancima stranih lidera, istaknutih ličnosti i heroja, i korišćeni su kao vozila za pratnju. Takođe, „Čajke“ su isporučene „Inturistu“, gde ih je svako mogao naručiti kao svadbene limuzine.
ZIL-111 (1959-1967)
Kopiranje američkih dizajna na različite Sovjetske fabrike dovelo je do činjenice da je izgled automobila ZIL-111 kreiran prema istim modelima kao i "Chaika". Kao rezultat toga, zemlja je istovremeno proizvodila eksterno slični automobili. ZIL-111 se često pogrešno smatra uobičajenom Čajkom.
Auto viša klasa stilski je to bila kompilacija raznih elemenata američkih automobila srednje i više klase prve polovine 1950-ih - uglavnom podsjećajući na Cadillac, Packard i Buick. Osnova vanjski dizajn ZIL-111, kao i Galebovi, baziran je na dizajnu modela američke kompanije Packard iz 1955-56. Ali u poređenju sa modelima Packard, ZIL je bio veći u svim dimenzijama, izgledao je mnogo strože i „kvadratnije“, sa ispravljenim linijama, i imao je složeniji i detaljniji dekor.
Od 1959. do 1967. sastavljeno je samo 112 primjeraka ovog automobila.
ZIL-114 (1967-1978)
Mali poslovni putnički automobil najviše klase sa karoserijom limuzine. Unatoč želji da se odmakne od američke automobilske mode, ZIL-114, napravljen od nule, i dalje je djelomično kopirao američku Lincoln Lehmann-Peterson limuzinu.
Prikupljeno je ukupno 113 primjeraka vladine limuzine.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
Godine 1978. ZIL-114 je zamijenjen novim automobilom pod tvorničkom oznakom "115", koji je kasnije dobio službeni naziv ZIL-4104. Inicijator razvoja modela bio je Leonid Brežnjev, koji je volio visokokvalitetne automobile i bio je umoran od deset godina korištenja ZIL-114.
Za kreativno promišljanje, našim dizajnerima je ustupljen Cadillac Fleetwood 75, a Britanci iz Carsoa pomogli su domaćim proizvođačima u radu. Kao rezultat zajedničkog rada britanskih i sovjetskih dizajnera, ZIL 115 je rođen 1978. Prema novim GOST-ovima, klasifikovan je kao ZIL 4104.
Unutrašnjost je kreirana uzimajući u obzir namjenu automobila - za visoke vladine službenike.
Kraj 70-ih bio je vrhunac Hladnog rata, koji nije mogao a da ne utiče na automobile koji su prevozili najviše zvaničnike u zemlji. ZIL-115 bi mogao postati utočište u slučaju nuklearnog rata. Naravno, ne bi izdržao direktan udarac, ali automobil je imao zaštitu od jakog pozadinskog zračenja. Osim toga, omogućena je i mogućnost ugradnje montiranog oklopa.
ZAZ-965 (1960-1969)
Glavni prototip mini automobila bio je Fiat 600.
Automobil je dizajnirao MZMA (Moskvich) zajedno sa Automotive Institute NAMI, Prvi uzorci dobili su oznaku "Moskvich-444", a već su se značajno razlikovali od italijanskog prototipa. Kasnije je oznaka promijenjena u "Moskvich-560".
Već u vrlo ranoj fazi dizajna, automobil se razlikovao od talijanskog modela po potpuno drugačijem prednjem ovjesu - kao na prvim sportskim automobilima Porsche i Volkswagen Buba.
ZAZ-966 (1966-1974)
Putnički automobil posebno male klase pokazuje značajnu sličnost u dizajnu s njemačkim subkompaktom NSU Prinz IV (Njemačka, 1961.), koji na svoj način ponavlja često kopirani američki Chevrolet Corvair, predstavljen krajem 1959. godine.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" je putnički automobil sa pogonom na zadnje točkove sa karoserijom limuzine i analogan je modelu Fiat 124, koji je 1967. godine dobio titulu "Auto godine".
Po dogovoru sovjetske spoljne trgovine i od Fiata, Italijani su stvorili Volžski automobilski pogon u Toljatiju sa punim proizvodnim ciklusom. Koncern je bio zadužen za tehnološko opremanje pogona i obuku stručnjaka.
VAZ-2101 je doživio velike promjene. Ukupno je urađeno preko 800 izmjena u dizajnu Fiata 124, po čemu je dobio ime Fiat 124R. „Rusifikacija“ Fiata 124 pokazala se izuzetno korisna za sam FIAT, koji je akumulirao jedinstvene informacije o pouzdanosti svojih automobila u ekstremnim uslovima operacija.
VAZ-2103 (1972-1984)
Putnički automobil sa pogonom na zadnje točkove sa karoserijom sedan. Razvijen je zajedno sa Italijanska kompanija Na bazi Fiata Fiat modeli 124 i Fiat 125.
Kasnije je na bazi VAZ-2103 razvijen "Projekat 21031", koji je kasnije preimenovan u VAZ-2106.
Automobil GAZ A - sovjetski auto srednja klasa sa otvorenom karoserijom tipa phaeton sa 4 vrata i 5 sedišta.
Kopija automobila Ford-A proizvedena po licenci.
Sovjetska vlada je 1932. godine kupila dokumentaciju i opremu za proizvodnju ovog modela automobila od američke kompanije Ford Motor Company.
Modifikacije i specijalna vozila bazirana na GAZ-A
Objavljeno je nekoliko modifikacija:
- GAZ-3 i GAZ-6 („Pioneer“, „Fordor“) su modifikacije sa zatvorenom karoserijom limuzine sa četiri vrata. GAZ-6 se proizvodio u malim serijama 1934-1936, a GAZ-3 je bio varijanta specijalizovanog taksija. Bio je to prvi sovjetski putnički automobil sa zatvorenom karoserijom koji se masovno proizvodio.
GAZ 3 taksi
Nakon što su automobili GAZ-A stigli potrošačima, postalo je jasno da otvoreno tijelo"Faeton" nije pogodan za upotrebu ne samo u sjevernim regijama, već čak iu regijama s umjerenom klimom.
Prouzročene su najveće neugodnosti otvoreni automobili bez prtljažnika kada rade kao taksi u velikim gradovima, njihova niska udobnost izazvala je i mnoge pritužbe među stranačkim i državnim službenicima koji su koristili GAZ-A kao službene automobile. Stoga je 21. avgusta 1933. Vijeće narodnih komesara odlučilo da se svi proizvedeni putnički automobili osiguraju sa zatvorenim karoserijama.
Međutim, u odnosu na GAZ-A, njegova implementacija se pokazala prilično teškom, dok je Sporazum na snazi tehnička pomoć, sporazum sklopljen sa američkom stranom je malo pomogao, budući da se sama kompanija Ford u to vrijeme nije bavila proizvodnjom zatvorenih karoserija sa četiri vrata, već ih je naručivala od nezavisnih karoserijskih radnji Briggs i Murray.
Zbog toga Gorky biljka Morao sam samostalno da razvijem zatvorenu karoseriju, iako s okom na Ford model A Fordor Sedan (tvornička oznaka 155/165) i posebno na Tudor Sedan s dvoja vrata (55B), za koji je postojala dokumentacija koja je bila preneseno zajedno sa crtežima faetona. Njegov dizajn povjeren je dizajneru Juriju Naumoviču Soročkinu.
Osnova zatvorenog tijela bila je kabina iz Kamion GAZ-AA, uključujući vrata koja su imala potpuno metalnu konstrukciju i otvor na vjetrobranu sa vizirom.
Stražnji dio karoserije je dizajniran po svom modelu. Budući da tehnološke mogućnosti pogona u to vrijeme još nisu dozvoljavale štancanje metalnih dijelova ove veličine, krov je morao biti izrađen u obliku drvenog okvira prekrivenog ceradom.
Generalno, tehnologija proizvodnje automobila bila je poluzanatska, zbog činjenice da fabrika nije imala pečate, nazad tijela su morala biti zavarena iz više dijelova koji su izrađeni čekićem na drvenim trnovima ručnim pneumatskim alatima i daljnjim ugradnjom na licu mjesta. Kao rezultat toga, proizvodnja je bila spora i uvelike je povećala cijenu automobila, a to mu, zauzvrat, nije dalo priliku da postane široko rasprostranjeno.
Godine 1934. proizvedeno je prvih sedam automobila GAZ-6. Nakon toga, GAZ-ova eksperimentalna karoserija uspostavila je proizvodnju manjeg obima, tokom koje je sastavljeno samo 60 automobila, od kojih je većina ostala u Gorkyju i korištena za rad u taksi flotama ili kao službena vozila u vladinim organizacijama.
Treba napomenuti da je problem složenosti proizvodnje i značajno visoke cijene zatvorene karoserije u SAD-u riješen zbog veće maloprodajne cijene limuzine u odnosu na phaeton (tj. Ford cijena Model A Phaeton koštao je oko 500 dolara, a Town limuzina preko 1.000 dolara), što znači da je trošak složenijeg procesa proizvodnje nešto što je potrošač morao platiti iz svog džepa. U isto vrijeme, sam Ford, kao što je gore spomenuto, nije bio uključen u proizvodnju zatvorenih karoserija, već ih je jednostavno naručio od svojih partnera.
- GAZ-4 - ova modifikacija imala je karoseriju za teretno-putničko vozilo nosivosti 500 kg.
Automobil je opremljen kabinom kamiona GAZ-AA, sa rezervnim točkom koji se nalazi u niši na lijevom krilu. Platforma za utovar- 1,6 x 1,1 m.
Godina proizvodnje: 1934-1936.
Proizvedeno je preko 10,5 hiljada (postoje dokazi da je 10.648 jedinica) GAZ-4 pikapova.
- GAZ-A-Aero - bio iskusan auto koji je imao aerodinamički čistu aerodinamičnu karoseriju na šasiji GAZ-A. Kreirao inženjer A. O. Nikitin 1934. godine.
- GAZ-A-Aremkuz - bio je posebna modifikacija za rad u taksiju, proizveden 1933-1935 u Moskvi.
Taksi automobil je imao zatvorenu karoseriju sa unutrašnjom pregradom koja je odvajala vozača od putničkog prostora.
GAZ-A-Aremkuz se razlikovao od GAZ-3 i GAZ-6, koji su imali gotovo u potpunosti metalno kućište, sa kompozitnim kućištem od drveta i metala - sa drvenim okvirom prekrivenim tankim metalnim limovima
Imao je originalan oblik sa kosim stražnjim zidom, također je sastavljen u poluzanatskim uvjetima, ali se za ovaj dizajn pokazao još poželjnijim.
Dužina modifikacije je 4.286 mm, visina - 1.720 mm, težina praznog vozila - 1.350 kg.
Proizvedeno je oko 500 komada.
- Na osnovu automobila GAZ-A napravljeno je nekoliko tipova ambulantnih vozila. koji je imao originalan dizajn karoserija, uključujući prednju oblogu.
- Šasije GAZ-A korištene su u konstrukciji lakih oklopnih vozila D-8 i D-12.
- Na osnovu GAZ-A, 1933-1934, razvijena su troosovinska (GAZ-AAAA, GAZ-TK) i poluguseničarska (GAZ-A-Kegress) vozila.
- Jedinice Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije su 1935. godine testirale vatrogasni motor zasnovan na GAZ-A, koji je razvio NATI, koji je imao pumpu za vodu i kutije za skladištenje vatrogasnih creva.
U prvoj polovini 1930-ih, GAZ-A je bio najpopularniji sovjetski putnički model, isporučuje se uglavnom Crvenoj armiji, državnim i javnim organizacijama. Automobil nije prodat privatnim licima.
U Crvenoj armiji 1930-ih, to je bilo najpopularnije štabno vozilo. Konkretno, na njemu je postavljena kratkotalasna štabna radio stanica 5-AK.
I u prvoj polovini 1930-ih bio je najpopularniji taksi model. Na njemu je ugrađen eksterni taksimetar (na desnoj strani) mehanički tip, koji je imao zastavicu „slobodno zauzeto“.
Stavljanje ovih vozila iz upotrebe počelo je nakon pojave GAZ-M-1. Međutim, u Lenjingradu, na primjer, GAZ-A se koristio u taksijama do 1. marta 1938., a tek nakon naredbe Prezidijuma Lenjingradskog vijeća poslani su iz grada na periferiju.
Automobili su učestvovali na reliju Moskva-Karakum-Moskva 1933. godine i uspješno su prešli više od 9,5 hiljada km.
Dešava se urbana legenda da je u Moskvi i Lenjingradu rad automobila bio zabranjen nakon 1936. godine, a nekolicina vlasnika automobila morala je svoje automobile predati državi i kupiti novi GAZ-M-1 uz doplatu, zbog toga što je zastario 1936 GAZ-A dizajn i nepristojan izgled starog dizajna automobila veliki grad. Ali prve masovne serije M-1 počele su stizati tek u drugoj polovini 1937. godine, a njihova proizvodnja 1936. iznosila je samo oko 2,5 hiljade automobila, što je, naravno, bilo premalo da odmah zamijeni sve automobile čak i u velikim gradovima. .
Premještanje GAZ-A u resorne garaže i taksi službe trajalo je godinama i odvijalo se na potpuno prirodan način, zbog tekućeg obnavljanja voznog parka. Ali do 1940. GAZ-A je zaista potpuno nestao sa ulica Moskve i Lenjingrada.
Ugovor o izgradnji buduće fabrike automobila u Nižnjem Novgorodu, potpisan 31. maja 1929. od strane predstavnika Svesaveznog saveta narodne privrede (VSNKh) i rukovodstva proizvođača automobila Ford koncern motorna kompanija, predviđeno za proizvodnju u SSSR-u dva glavna vozila - kamion i putnički automobil, maksimalno ujedinjeni među sobom. Kada su u januaru 1932. godine već izgrađene glavne radionice i fabrika bila spremna za proizvodnju svojih prvih proizvoda, prednost je data proizvodnji kamiona, koji su bili potrebniji u narodnoj privredi. Prvo Automobili samo biljka proizvodi sledeće zime decembra 1932. U prvim mjesecima postojanja fabrike grad se još zvao Nižnji Novgorod, fabrika je Nižnji Novgorod automobilska tvornica, a automobili su NAZ-AA. 7. oktobra iste 1932. godine grad je preimenovan u Gorki, a fabrika je dobila svoje konačno ime GAZ. Dakle, samo kamioni i po kamiona nosili su marku NAZ, a putnički automobil se od samog početka zvao GAZ-A, u narodu poznat kao "Gazik".
Putnički automobil je dobio potpuno isti motor, hladnjak, haubu, štitnik motora sa ugrađenim rezervoarom za gas kao kamion, prednji branik i ceo električni sistem. Kamion GAZ-AA pripadao je klasi lakih kamiona, koji su često koristili motore i druge komponente putničkih automobila.
U SAD Automobil Ford-A, koji je služio GAZ-A prototip, proizvedeni su sa raznim tipovima karoserije - zatvoreni, otvoreni, sa dvoja i četvoro vrata, sportski, pickupovi. Šasija okvira omogućila je jednostavno i jeftino montiranje bilo koje "nadgradnje". Ali za proizvodnju u Sovjetskom Savezu odabrana je samo otvorena karoserija s 4 vrata tipa koji različiti izvori nazivaju phaeton ili kabriolet. To se objašnjava činjenicom da je bilo lakše za proizvodnju. Naravno, u zemlji sa oštrom klimom to je nepraktično. Ali, prvo, 20-ih i ranih 30-ih godina prošlog stoljeća otvoreni putnički automobili bili su uobičajeni u mnogim zemljama. Drugo, u to su vrijeme još uvijek bile u upotrebi otvorene konjske zaprege. Treće, čak i automobili sa zatvorenim karoserijama proizvodili su se bez unutrašnjeg grijanja, a zimi nisu bili mnogo topliji nego ispod platnenog vrha otvorenog automobila. Ventilacija sa zatvorenom nadstrešnicom i pričvršćenim mekim stranama osigurana je blagim otvaranjem vjetrobranskog stakla koje se okretalo oko svoje ose. To je bio slučaj sa većinom automobila proizvedenih prije 50-ih godina 20. stoljeća.
Serije Ford-Amerikanac Koncern proizvodi od kraja 1927. Početkom 1930. godine doživio je, kako se sada kaže, restilizaciju. Od svojih prethodnika iz 1928-1929, novi modeli automobila razlikovali su se po obliku i veličini krila, haube i dr. dijelovi tijela, felge od 19 inča umjesto 21 inča. Ali proizvodnja nova verzija takođe nije dugo trajao - do 1932. kada je serijal GAZ-A je otišao, njegov američki pandan ustupio je mjesto snažnijem i skupljem modelu sljedeće generacije. Prototip prvorođenog GAZ-a bio je Ford-A model 1930-1931 model 35-B sa standardnim Phaeton karoserijom. Ako u bogatoj Americi takav automobil više nije bio tražen, onda je u uvjetima SSSR-a, koji je tek počeo da se motorizira, bio najpraktičnije vozilo.
Od 8. decembra do 31. decembra 1932. fabrika je izgradila 696 GAZ-A, 1933. - 10 hiljada, 1934. - 17 hiljada, 1935. - 19 hiljada. Ukupno je broj proizvedenih automobila GAZ prvog modela dostigao 41.917 automobila. Prije toga, nijedna fabrika ni u carskoj ni u sovjetskoj Rusiji nije proizvodila putničke automobile u takvim količinama. Glavna modifikacija bio je kamionet GAZ-4.
Tvornica nije uspjela savladati zatvorene limuzine GAZ-3 i GAZ-6. Na bazi GAZ-A izgrađene su brojne fabrike i organizacije razne mašine Kabina: generatori, auto kombi, sanitarni čvor, sport. Većina njih ostaje u pojedinačnim primjercima. Vrijedi posebno istaknuti zatvoreni 4-smjerni vrata sedan Moskovska fabrika "Aremkuz" i jedinstveni aerodinamički automobil koji je dizajnirao A.O. Nikitina.
Glavno izdanje kola hitne pomoći u to vrijeme izvedeno je na šasiji Ford-AA iz 1930. godine samo u pogonima Staljinove automobilske tvornice (ZIS) u Moskvi. Međutim, broj medicinskih sestara proizvedenih u ZIS-u nije zadovoljavao potrebe zemlje, a u Sovjetskom Savezu jednostavno nije bilo drugih preduzeća koja proizvode medicinski transport. Čak su planirali da organizuju izgradnju fabrike u SSSR-u 1933. godine specijalizovana vozila, ali su ti planovi ostali na papiru. Zatim, 1933. godine, eksperimentalna karoserijska radionica u sklopu pogona za automobile u Gorkom (bivša Državna automobilska tvornica) pristupila je stvaranju vozila hitne pomoći. fabrika za sklapanje automobila br. 1). Ali izgrađeno je samo nekoliko prototipova ambulantnih vozila na bazi GAZ-4, a njihova serijska proizvodnja nikada nije uspostavljena.
Godine 1936. stanovnici Gorkog zamijenili su ovaj model novim automobilom GAZ-M1. Stari GAZ-A je uspeo da služi u Crvenoj armiji i za vreme Velike Otadžbinski rat. Do danas je preživjelo više od tri desetine "živih" GAZ-A.
IN U muzeju je predstavljen GAZ-A, koji je podvrgnut zanatskim modifikacijama narodnih majstora. U spoljašnjem izgledu automobila možete prepoznati karakteristike kombija hitne pomoći, to je ono što su automehaničari pokušali da rekreiraju. Otvorena karoserija phaetona pretvorena je u zatvoreni kombi pomoću ugrađenog okvira vjetrobranskog stakla, dodatno proširenih gornjih dijelova vrata od GAZ-AA i krova. P Uz sve ove promjene, šasija, pogonska jedinica a nosivi dio karoserije zadržao je originalnost.
Tehničke specifikacije
