Борис луцкой (луцкий).

04.04.2019

(слева направо) В.Лоренц, Б. Луцкий, В. Майбах, Г. Даймлер в июне 1898 года на Всемирной выставке в Париже около грузовика “Даймлер” грузоподъемностью 5 тонн с двухцилиндровым двигателем мощностью 10 л.с. Фото из архива “Даймлер-Бенц-Музеум”

Эта тема озвучена мной в видео ,ССЫЛКА НА ВИДЕО , текст ниже:

* * *

У истоков “Мерседеса” стоял человек из Запорожского края.

Сейчас многие считают, что по-настоящему качественные автомобили могут делать только в Западной Европе и Японии, что “Запорожец” – вершина отечественной конструкторской мысли и на большее мы ментально не способны. Но так ли это?

Ровно 148 лет назад, 3 января 1865 года, в селе Андреевка под Бердянском родился выдающийся русский автоконструктор – изобретатель автомобильных, судовых и авиационных двигателей Борис Григорьевич Луцкий (Луцкой). Именно в Андреевке он получил начальное образование. Но известен стал, когда работал за границей. Борис Луцкий продолжительное время был главным инженером (техдиректором) фирмы Daimler. Заметим, что именно немецкий конструктор Готлиб Даймлер организовал в 1890 г. компанию Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) по производству мощных двигателей для использования на земле, в небесах и на море. Этот лозунг стал основой для знаменитой трехконечной звезды – логотипа современной компании Mercedes-Benz. Поэтому не удивляйтесь, что и русский конструктор имел такой же широкий профиль.

Но вернемся к началу пути. Известно, что Боря Луцкий закончил с отличием реальное училище в Севастополе. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. 27 октября 1882 года юный Боря Луцкий поступил в Мюнхенский политехнический институт. Еще будучи студентом, он получил патент на изобретенный им двигатель, у которого клапаны приводились в действие общей толкающей штангой.

Одновременно с инженерным дипломом Борис получил ряд приглашений от немецких компаний. Он понимал, что в России не удастся реализовать свой потенциал. Тем не менее решил вернуться для “отбытия воинской повинности”, отложив окончательный выбор на потом. Отбыв “повинность”, все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя.

Изобретатель нашел поддержку сначала завода “Кеберс”, предоставившего базу для реализации идей. А в конце 1890 г. получил приглашение от одной из крупнейших фирм Германии – “Нюрнберг А. Г. Машиненбау”, сейчас известной под аббревиатурой “МАН”. Ему предложили место главного инженера. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой инженер в 25 лет откажется от столь заманчивого предложения? И скоро Луцкий оказался в Нюрнберге, где прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

В 1897 г. он основал в Берлине собственное конструкторское бюро и стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей “Европейского автомобильного союза”. Не имея собственного производства, он начал сотрудничать с фирмой “Даймлер”, внес немалый вклад в создание грузовых (первых для этой фирмы) и легковых автомобилей “Даймлер”, “Даймлер-Мариенфельдс”, входил в совет директоров дочернего даймлеровского предприятия. Итогом работы Луцкого стало множество технических новинок, в том числе опробованных на автомобилях Mercedes. Штампованная стальная рама, зажигание от магнето “на отрыв”, Т-образная головка цилиндров, 4-цилиндровый вертикальный блок двигателя, ножной акселератор вместо ручного, поставленный перед двигателем радиатор – вот лишь небольшой перечень внедрений Бориса Луцкого.

По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами”. В качестве ведущего конструктора фирмы “Даймлер” Б.Г. Луцкий создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший восторженные оценки немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени. Все четыре модели Луцкого, представленные на выставке, получили золотые медали. Мотор почтовой машины, изобретенной им, запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага (такой себе “ключ зажигания”), что было по тем временам большой редкостью, ведь автомобили тогда заводили вращательной ручкой впереди двигателя, а потом запрыгивали на водительское место на ходу.

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес грузовика, однако, был достаточно большим для грунтовых дорог того времени – без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий, Луцкий в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку – до немногим менее 2 т.

Связав судьбу с Германией, Борис Григорьевич тем не менее всегда хотел быть полезным и своему Отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только “сверху”. Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект. Согласно описанию самого конструктора, это был “четырехколесный самокат весом в 400 килограммов для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек”. Этот “пулеметный” автомобиль развивал скорость до 48–58 км/ч. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: “Желая посильно быть полезным своему Отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий…”.

Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству. Из-за того, что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей. Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. Но если Артиллерийский комитет, куда в конечном итоге попало письмо, не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была доставлена в Санкт-Петербург и использовалась для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Они прибыли в марте 1901 г.

Во время Всемирной выставки в Париже Луцкий руководил ее автомобильным отделом, где встретился с адмиралом Верховским, который предложил выгодный заказ для русского флота – поставки двигателей для подводных лодок и катеров. Этот заказ фирма “Даймлер-Мариенфельдс” выполнила, а часть его (по ее чертежам) сделал Санкт-Петербургский завод Лесснер. Когда П.А. Лесснер заключил с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей, Луцкий был назначен консультантом. На петербургском заводе при его участии создавались и выпускались автомобили.

Вклад русского инженера в совершенствование моторов был огромен. Немецкий исследователь Г. Браунбек утверждал: “Луцкой является пионером 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей”. А вот что написано в № 18 за 1901 год популярного тогда журнала “Циклист”: “Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела”.

30 апреля того же года Луцкий был представлен императору Николаю II, в присутствии которого продемонстрировал свои достижения, был им поддержан, впоследствии награжден высоким орденом Святого Станислава. Царь присвоил Луцкому звание пожизненного почетного гражданина России, что автоматически означало и потомственное дворянство. Именно после этого инженер стал подписываться “фон Луцкой”. Но главное, что все его три машины были тут же куплены военным российским ведомством и заказано множество других машин.

Вторым делом – самолеты

Деятельность Луцкого была разносторонней. Он принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде в Берлине и имел мощность 1200 л.с. Одновременно им были созданы самые мощные в мире судовые двигатели – до 6000 л.с., строятся два самолета его конструкции – самый большой в мире с двумя моторами по 60 л.с. и самый быстрый в мире, на котором в 1912 году немецкий летчик Х.Хирт установил рекорд скорости – 160 км/час. Луцкий имел международную известность и как создатель самолетов. В 1909-1913 гг. в Германии были построены три самолета конструкции инженера Луцкого – “Loutzky-1”, “Loutzky-2” и “Loutzky-3”. Построенный в мастерских фирмы Daimler в 1909 году самолет-биплан “Loutzky-1” стал первым в мире двухмоторным самолетом.

На немецкой фирме “Хевальдсверк” Луцкий проектировал двигатели для миноносцев, на заводе “Штевер” – автомобили, на заводе “Аргус” – авиамоторы. А еще мотоциклы, трициклы, квадрициклы и двигатели к ним!

Если вспомнить, что в начале XX века “автомобилями” называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе. В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале “Мотор”, отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку “Лукерья”. Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). Стала вскоре знаменитой на весь мир и гоночная моторная лодка “Царица” конструкции инженера Луцкого с его же двигателем 500 л.с! В 1907 году на “Царице” Луцкой участвовал в гонках на Рейне и установил мировой рекорд скорости на воде – 55 км/час.

При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца “Видный” был построен “величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л.с. Продолжая работать на Daimler, Луцкий занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей.

Семейная лодка оказалась без мотора

Есть сведения, что женой Луцкого недолгое время была американская пианистка Ольга Самарофф-Стоковски, которая в своих воспоминаниях отмечала: “Осенью 1900 года стала женой Бориса Луцкого, российского изобретателя, который был неофициальным атташе – техническим экспертом, наблюдавшим за постройкой российских военных судов в Киле. Но супружество было ранним и длилось всего три с половиной года…”.

В общем, остался наш конструктор без наследника.

Узник Шпандау

Казалось бы, блестящий ум, предприимчивость… Но судьба Бориса Луцкого сложилась драматично и на пике карьеры приготовила для него испытания на прочность. 31 декабря 1913 года он выступил в Санкт-Петербурге на одном из заседаний Русского технического общества с докладом о своих работах. Затем шли переговоры с промышленниками об организации в Санкт-Петербурге завода по производству двигателей. Летом 1914 возвратился в Германию, . где был арестован. Причем при аресте, как пишут некоторые исследователи, оказал вооруженное сопротивление, отстреливался в своей квартире и был взят с оружием в руках. Через неделю началась мировая война. Его пытались заставить работать на немецких заводах, но Луцкий ни на какие предложения не пошел. Его продержали в тюрьме Шпандау всю войну и освободили только в 1918 после ноябрьской революции в Берлине. Конструктора уговаривали остаться в Германии, но он категорически отказался и вернулся в Россию.

Последние годы, покрытые мраком

Наиболее глубокий биограф Луцкого А.Ф. Фирсов утверждает, что “…Б. Г. Луцкий в ноябре-декабре 1918 г. вернулся на Родину, в село Андреевку, где жил до мая 1920 г. Об этом свидетельствуют патенты, которые он получил в тот период. Заявки на их выдачу направлялись в Европу из Андреевки (с марта 1919 по май 1920 г.г.). Все заявки на патенты начинаются так: “Я, дипломированный инженер Борис фон Луцкой, подданный России, который проживает в Андреевке Таврической губернии…” Автор нашел более 140 патентов, которые Б. Г. Луцкий получил в разные годы в США, Германии, Великобритании, Австрии, Дании, Франции, Польше, Швейцарии, Чехословакии, Люксембурге и др. странах.

Представьте себе ситуацию: кровавая гражданская война, голод, тиф. Село Андреевка много раз переходило из рук в руки: белые, махновцы, снова белые, снова махновцы, красные. Кругом смерть и остервенение. И в этих условиях конструктор что-то изобретает, как-то умудряется посылать письма за границу. Один бердянский сайт утверждает, что делал он это с помощью иностранных моряков, стоявших в Бердянске.

Если кто видел мультиоскароносный голливудский фильм “Авиатор” с Леонардо ди Каприо в главной роли, то его сюжет просто ничтожен по сравнению с перипетиями судьбы нашего украинского изобретателя.

Впрочем, о последних годах жизни Б. Г. Луцкого почти ничего не известно. Доподлинно не известен даже год смерти. Одни пишут, что он умер вскоре после освобождения из Шпандау, другие – что в 1920 г., третьи, что в 1926 (в большинстве случаев). При этом с 1920 года и вплоть до 1935 года патентное ведомство США исправно регистрировало неведомо откуда приходящие заявки на патенты и выдавало патенты на имя инженера Луцкого. Последняя заявка на выдачу патента США от Бориса Луцкого поступила в январе 1935 года: Патент США (United States Patent) №1989573, “Monotrack vehicley”, January, 1935. Александр Фирсов утверждает, что Луцкий умер в 1942 году.

Что - правда, что - вымысел? Мог ли гениальный конструктор слать свои заявки из обожженной пламенем войны Андреевки? “Нет, – наотрез отрицает в беседе с автором этой статьи доктор физико-математических наук, профессор, специалист по теории изобретательства Александр Нарбут, – по имеющимся сведениям, подходящих судов в Бердянском порту просто не было”. А.Ф. Нарбут считает, что Луцкий после Шпандау оказался не в Андреевке, а в Москве: “Понимаете, изобретения в автомобильной отрасли очень материальны. Чтобы их сделать, нужна хотя бы лаборатория, а не просто кузня. Уже во время гражданской войны и после нее так называемые закупочные комиссии при торгпредствах Советской России занимались добычей технических секретов – по сути, промышленным шпионажем. Главой закупочной комиссии по Берлину и Парижу после войны стал инженер-двигателист В.Н. Климов, который с 1918 по 1924 г. был завлабораторией двигателей Научного автомоторного института (НАМИ). Так вот, обращает на себя внимание то, что Климов интересовался чем угодно, но только не двигателями “Мерседеса” – явно, мягко говоря, не самыми плохими в Европе. Это могло быть только в одном случае – все секреты “Мерседеса” были в НАМИ известны. А кто мог знать все эти секреты? И письма с обратным адресом “Андреевка”, как и в дальнейшем с вымышленными адресами, могли посылать из НАМИ. В 1926 г. должны были начать выпуск танковых двигателей Микулина в 100 л.с. Но испытания оказались неудачными, и Микулин прекратил работу над двигателем “в связи со смертью отца”. Возможно, так завуалированно говорили о смерти отца двигателя. Им как раз и мог быть Б. Г. Луцкий, имя которого засекретили”. Впрочем, это тоже гипотеза.

На этом всё, всего хорошего, канал Веб Рассказ

Выдающийся русский автоконструктор - изобре- татель судовых и автомобильных двигателей

Проблема «утечки мозгов» - одна из самых острых проблем России. Сегодня наши соотечественники с успехом работают в Силиконовой долине, на европейских и американских авиационных и космических предприятиях, в компаниях, занимающихся научными разработками и т. д. Встречаются русские фамилии и среди дизайнеров, работающих на крупнейших мировых автомобильных производителей. Как к этому относиться? С одной стороны, испытываешь гордость за свою столь богатую талантами страну, с другой - сожаление по поводу того, что все эти таланты не смогли найти себе достойного применения в родном Отечестве. Между тем проблема не нова. И пример тому - история жизни нашего соотечественника, инженера Бориса Григорьевича Луцкого, который в свое время стоял у истоков двигателестроения и грузового автомобилестроения.

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально. Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек - действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П. Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать, но и порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - «Нюренбергской машиностроительной компании». Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма - Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность - ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Заинтересовал публику и трицикл модели «D». Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания Daimler, которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич тем не менее хотел быть полезным и своему отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только «сверху». Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом (тем самым, которое потом отыскалось в военном архиве) к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Согласно описанию самого конструктора, это был «четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот «пулеметный» автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству...»

Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству и был готов приехать в Петербург для проведения переговоров. Из-за того что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей. Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. Но если Артиллерийский комитет, куда в конечном итоге попало письмо, не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была доставлена в Санкт-Петербург и использовалась для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г.

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Луцкий принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде и имел мощность 1200 л.с. Стационарные газовые двигатели Луцкого, в отличие от его автомобильных разработок, заинтересовали российских промышленников, и в конце лета 1901 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» начала переговоры с заводом Daimler о постройке бензиновых и спиртовых двигателей Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге. В 1902 г. был подписан договор, по которому «Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкий».

Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют наконец состоялся. Любопытно, что Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». И вот 28 августа на маневрах появились две новых машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и 4-местный легковой автомобиль, предназначавшийся «для штабной службы». Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики «П.А. Фрезе». Всего набралось 10 механических экипажей, за работой которых наблюдала специальная комиссия. После окончания маневров она представила соответствующий доклад. В целом итог был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а вот легковой автомобиль подошел как нельзя лучше. Весной следующего года этот автомобиль поступил в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»...

Если вспомнить, что в начале нынешнего века «автомобилями» называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе. В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале «Мотор», отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья». Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца «Видный» был построен «величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л.с.». Продолжая работать на Daimler, Луцкий в 1908 г. занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей.

О последнем периоде жизни Бориса Григорьевича почти ничего неизвестно. Писали, что в 1913 г. он приезжал в Петербург, где 31 декабря выступал в Русском техническом обществе с докладом о своей деятельности. После начала Первой мировой войны инженер был арестован в Берлине - в это время в Германии брали под стражу всех русских подданных. Во время ареста Луцкий оказал сопротивление, был отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет, и был освобожден лишь после подписания мирного договора. Каких-либо документов о дальнейшей судьбе русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г. (По сведениям из некоторых источников Б. Г. Луцкий в 1919 г. вернулся в Россию, где вскоре умер. - Прим ред.)

Борис Григорьевич Луцкой

Мы продолжаем рассказ о малоизвестных теперь конструкторах. Нынешний его герой - особый, одаренный даром изобретательства. Он добивался успеха и любых областях техники. Это Борис Григорьевич Луцкой. Он родится в 1865 г. в селе Андреевка под Бердянском, в имении своего отца. Учился в гимназии в Севастополе, после окончания уехал в Германию, чтобы продолжить образование и стать высококвалифицированным инженером. В 1882-м поступил в Мюнхенс кий политехнический институт. Дипломированный инженер получил предложение ос таться работать в Германии.

В середине 1880-х годов в Германии поя вились первые автомобили, и молодой инженер решил посвятить себя им. Еще студентом Лупкой получил патент на двигатель внут реннего сгорания. Теперь спроектировал еще несколько бензиновых моторов. Особенным в них был коленчатый вал, расположенный ниже цилиндров. Луцкой первым применил для четырехтактных двигателей вертикаль ное расположение цилиндров. Эта схема вскоре стала господствующей.

Двигатели конструкции Луцкого выпускали фирмы Кеберс Айзенверк, с 1891 г. - «Нюрнберг». На ней конструктор получил должность главного инженера.

Луцкой также строил двигатели для кораб лей и подводных лодок, был автором десят ков патентов. Прибыли от изобретательской деятельности позволили ему в 1897-м создать собственное КБ в Берлине. С этого момента началось многолетнее сотрудничество русского инженера с известной немецкой фирм ой Даймлер, выпускавшей грузовые и легковые автомобили одноименной марки, он в ходил в совет директоров дочернего предп риятия в Берлине «Даймлер-Мариенфельде ».

Б.Г. Луцкой на автомобиле собственной конструкции

Во время Всемирной выставки в Париже (1900 г). Луцкой руководил ее автомобиль ным отделом. Там он встретился с адмиралом Веховским, который предложил ему изгото вить двигатели для подводных лодок и катеров русского военного флота. Этот заказ фирма «Даймлер-Мариенфельде» выполнила. Часть продукции по немецким чертежам изготовил петербургский завод «Лесснер». С 1904-го по 1909-й предприятие по лицензии выпускало автомобили «Даймлер-Луцкой». Б орис Горигорьевич работал на нем в должности инженера-консультанта.

В 1907-м он по заказу русского правитель ства разработал для миноносца «Видный» самый мощный по тем временам двигатель внутреннего сгорания. Он развивал 6000 л.с. при 400 об/мин и имел 12 цилиндров. Луцкой построил знаменитую гоночную моторную лодку «Царица» с двигателем мощностью 500 л.с.

Сведения о работах Луцкого, как авиакон структора, весьма противоречивы. В России первое подробное сообщение о его изобрете ниях появилось в 1913-м, в статье Б.Воробьева, написанной, вероятно, со слов самого изобретателя во время его приезда на родину осенью 1913-го. Эта же статья легла в основу описания авиаконструкторской деятельнос ти Луцкого в книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» Между тем в немецких авиационных публи кациях начала XX века содержатся сведения, весьма отличные от опубликованных в Рос сии и СССР.

Луцкой занялся конструированием само летов в 1909-м. Уже первый его аппарат, построенный в мастерских фирмы Даймлер, отличался оригинальностью конструкции. Это был моноплан, несколько напоминавший самолет «Антуанетт», но имел необычно боль шие для того времени размеры (размах крыла - 18 м, площадь - 50 кв. м.), вес (вместе с пилотом) составлял 950 кг - вдвое тяжелее, чем другие монопланы. Чтобы поднять такой тяжелый самолет в воздух (по данным журна ла «Воздухоплаватель, аппарат был рассчитан на полет с пятью пассажирами), Луцкой установил на нем не один, как обычно, а два четырех цилиндровых двигателя Даймлер D 4 F мощностью по 55 л.с. Они располагались в фюзеляже и приводили в движение три про пеллера - один в носовой части фюзеляжа и два по бокам, в вырезах в передней кромке крыла.

Моноплан имел ферменный фюзеляж и подкрепленное расчалками крыло прямоу гольных очертаний. В литературе по истории авиации имеется две фотографии с под писью «первый самолет Луцкого», однако показанные на них машины так отличаются друг от друга, что сказать точно, где действи тельно изображен описываемый, невозмож но.

Первый самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

Информация о дате испытаний первой машины Луцкого также весьма противоречи ва. В немецком справочнике Браунбека говорится, что они состоялись 9 марта 1910- го. В журнале « Flugsport » - 10 марта 1910 г.

Б.Воробьев пишет: летное испытание состоялось в 1909 г., при этом самолет достиг огромной по тому времени скорости 90 км/ ч. Пробный полет происходил в районе горо да Штутгарта, пилотировал Габриэль По лан. На машине сломался один из боковых пропеллеров, она накренилась и упала с высоты примерно 30 метров. Самолет раз бился, пилот, к счастью, отделался ушибами.

Через два года качались испытания нового самолета при участии фирмы Даймлер. Как и первый аппарат, новая машина отличалась оригинальностью технических решений. Внешне он напоминал распространенный в Германии самолет Румплер «Таубе», но имел большую площадь крыла и усиленное шасси со сдвоенными колесами, как у биплана «Фарман».

Схема самолета Румплер «Таубе» (Flugsport, 1911)

Многие элементы планера самолета были выполнены из металла. Однако основное новшество заключалось в конструкции сило вой установки. В носовой части фюзеляжа располагались два мощных двигателя «Ар гус» по 100 л с. каждый. Они приводили в движение два соосных пропеллера. Причем, каждый двигатель имел независимый привод к своему винту.

Двигательная установка второго самолета Луцкого (по В.Б. Шаврову)

Такая схема не имела аналогов. По расче там конструктора, для полета было достаточно мощности одного, переднего двигателя. Установленный сзади являлся как бы резер вным и с помощью пусковой рукоятки мог запускаться пилотом из кабины в случае непредвиденной остановки первого или при необходимости резко увеличить скорость и грузоподъемность.

Компоновка мотоустановки второго самолета Луцкого

Передний пропеллер диаметром 2,5 м был установлен непосредственно на валу первого двигателя, второй, диаметром 3 м, приводил ся в движение с помощью удлинительного вала и цепной передачи Максимальное чис ло оборотов переднего воздушного винта - 13 00 об/мин, заднего - 800 об/мин.

В проекте Луцкой предусматривал воз можность реверса тяги для уменьшения пробега после посадки. Для этого в конструкцию привода к заднему пропеллеру должно было быть включено устройство, позволяющее изменять направление вращения воздушно го винта и создавать таким образом обратную (тормозную) тягу.

Идея воздушного торможения за счет реверса винта впоследствии широко применя лась в авиации. Но вопреки утверждениям Б.Г Воробьева и В.Б.Шаврова на построен ном Луцким самолете не имелось устройства для реверса тяги, идея осуществлялась только в проекте.

Второй самолет Луцкого

Второй самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

Необычная машина демонстрировалась только в полете в начале 1912-го в окрестнос тях Берлина. Журнал «Воздухоплаватель» информировал читателей: «24 февраля днем на аэродроме в Иоганнистале, в присутствии состоящего при особе Императора германского ген.-М.Татищева и русского агента Бе рендса, авиатор Гирт совершил один и с пассажиром весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенным русским изобретателем Борисом Луц ким... Аппарат развивает скорость до 150 километров в час и напоминает в полете огромную птицу. Гирт обогнал сегодня на этом аппарате все прочие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвиж ными в сравнении с новым аппаратом». В газете « Berliner Zeitung » также содержался положительный отзыв о первых пробах двух моторного самолета и сообщалось, что по леты происходили на высоте 60-70 м, за ними с интересом наблюдали как русские, так и немецкие военные чины.

Летчик Гирт у второго самолета Луцкого

В апреле 1912-го самолет Луцкого демон стрировался на авиационной выставке в Берлине. Сведений о дальнейшей судьбе этой интересной машины нет. Известно лишь лишь, что она так и осталась экспериментальной из-за технических проблем с передачей мощности от двигателей на винты.

В 1913-м Луцкой построил новый двухмес тный самолет-моноплан по типу Таубе». Аппарат имел размах крыла 13,5 м и длину 11 м. Вместо двух двигателей на нем был уста новлен один, мощностью 150 л.с. Этот 6- цилиндровый мотор водяного охлаждения, сконструированный самим Луцким, обладая необычно малым для своего времени удель ным расходом топлива - 214 г/л.с. час. Высокий КПД двигателя достигнут благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головкой цилиндров) и удачной форме камер сгорания.

При испытаниях в Иоганнистале пилот Стиплушек развил на самолете скорость 137 км/ч и, вместо предполагаемых германским военным ведомством 15 минут для подъема на 800 м, достиг высоты 1125 м всего, 7,5 минуты. 9 октября 1913-го он совершил перелет из Иоганнисталя в Берлин и обратно с нагрузкой почти в полтонны.

Для демонстрации нового самолета в Рос сии в надежде на получение заказа для рус ской армии Луцкой решил организовать пе релет из Берлина в Петербург. Несмотря на плохие погодные условия, немецкий летчик Стилушек в намеченный день поднялся в воздух и направился в сторону русской сто лицы. Отлетев от Берлина на расстояние нескольких сотен километров и уже приближаясь к границе между двумя государствами, внезапно заметил, что лопнула, бензиновая трубка, подводящая топливо к двигателю. Выливавшийся на мотор бензин вспыхнул, начался пожар. Летчик не растерялся, круто спустился к земле и сумел посадить горящий самолет. Он и пассажир-механик остались живы. Самолет не спасли.

По мнению В. Б. Шаврова, авария про изошла не случайно - немцы не хотели допустить показа в России нового перспек тивного самолета и двигателя в условиях приближающейся войны. Луцкой сотрудничал не только с самоле тостроительной фирмой Румплер, но и с немецкой авиамоторостроительной компа нией Аргус. Он принимал участие в разработ ке новых образцов авиационных двигателей, а с 1912 г. даже входил в состав дирекции компании.

Луцкой не переставая оставаться российским подданным. Он являлся атташе по про мышленным вопросам в посольстве России в Берлине. Немецкие газеты и журналы назы вали его не иначе как «русский инженер», «русский изобретатель».

Желание быть полезным своей родине обернулось для Луцкого трагедией. В июле 1914-го, вскоре после возвращения в Герма нию его арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. Он отстреливался в своей квартире, но был схвачен. Через неделю началась первая мировая война. Немцы пы тались заставить Луцкого работать на свою военную промышленность, но он не пошел ни на какие соглашения. Его продержали всю войну в тюрьме Шпандау в Берлине и освободили после поражения Германии.Дальнейшая биография Луцкого неизвес тна. Удалось восстановить лишь дату смерти - 1920 г.

Борис Григорьевич Луцкий (с 1911 г. Луцкой) - одна из самых загадочных личностей в истории техники. Отстреливался при попытке задержания… Сидел в тюрьме Шпандау… Дата смерти и место захоронения неизвестны… Неоднократно обращался в советское посольство в Берлине с просьбой разрешить ему въезд в СССР... Настоящий граф Монте-Кристо ХХ ст.

В конце XIX – первой половине XX вв. Луцкий был, пожалуй, самым известным конструктором и изобретателем Европы. Средства массовой информации называли его гением моторостроения и автомобилестроения. Созданные Луцким двигатели внутреннего сгорания (ДВС), автомобили, самолеты, дирижабли, моторные лодки, колеса для транспортной техники и другие изделия удивляли своей уникальностью, техническими и экономическими показателями.

Судьба так сложилась, что Борис Григорьевич почти всю жизнь прожил в Германии, но никогда не забывал об Отечестве. Все свои изобретения и конструкторские разработки он в первую очередь предлагал для использования на родине.

Борис Григорьевич был наставником многих отечественных моторо- и авиастроителей. В частности, И. И. Сикорского - создателя многомоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец», Б. Н. Воробьева и В. В. Киреева - создателей первых авиационных двигателей АО «ДЕКА» (ныне АО «МОТОР СИЧ»).

К сожалению, Б. г. Луцкий не оставил после себя ни потомков, ни мемуаров, ни архива. Из-за этого его имя оказалось забытым на родине.

Борис Григорьевич родился 3 января 1865 г. (по новому стилю 15 января) в городе Бердянске Таврической губернии, в купеческой семье. В 1875 г. он поступил в Константиновское реальное училище в Севастополе. После окончания учебы Бориса Луцкого, как одного из лучших учеников училища, командировали на учебу за границу в Мюнхенскую Высшую техническую школу. 27 октября 1882 г. он был зачислен в эту школу на механико-техническое отделение.

Во время учебы в Высшей школе, в 1885 г., Луцкий первым в мире сконструировал вертикальный ДВС, у которого коленчатый вал располагался не над цилиндром, а под ним. Это было революционное новаторство в моторостроении. Созданный студентом Луцким двигатель стал прототипом всех последующих ДВС с вертикальными цилиндрами. Этот тип двигателей в настоящее время находит широкое применение во многих отраслях промышленности, так как обеспечивает необходимую мощность, экономичность и надежность при минимальных габаритах и весе.

В 1886 г. Луцкому был выдан диплом инженера-механика. После защиты дипломной работы он уехал на родину «отбывать воинскую повинность».

В 1887 г. Луцкий вернулся в Германию и начал инженерную деятельность на Мюнхенской машиностроительной фабрике «Ландес». Здесь он изготовил новый вертикальный 4-тактный газовый ДВС мощностью 3 л. с. Этот двигатель на Мюнхенской выставке силовых машин для малого бизнеса (1888 г.) стал сенсацией. После Мюнхенской выставки доселе никому не известный 23-летний инженер из России стал известен всей Германии, а разработанный им двигатель существенно повлиял на весь ход мирового развития ДВС. На Мюнхенской выставке немецкая фабрика «Кёберс Айзенверк» купила права на патенты Луцкого. Для решения всех вопросов, связанных с производством двигателей, в конце 1888 г. он переехал в город Гарбург, где находилась фабрика.

) - Выдающийся русский автоконструктор - изобретатель судовых и автомобильных двигателей. Родился под Бердянском - получил образование, жил и работал за границей - продолжительное время Главным инженером (техдиректором) фирмы Daimler .

Закончив реальное училище в Севастополе, поступил в Мюнхенский политехнический институт. Еще будучи студентом, он получил патент на изобретенный им двигатель, у которого клапаны приводились в действие общей толкающей штангой. Русский изобретатель нашел поддержку у немецких заводов «Кеберс» и «Нюрнберг» (ныне МАН), предоставивших базу для реализации его идей. В 1897 он основал в Берлине собственное конструкторское бюро и стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера . Круг интересов Луцкого был крайне широк: трициклы, автомобили, автомобильные и судовые двигатели. В 25 лет он получил пост главного инженера компании МАН, который он покинул в 1897 и начал сотрудничать с фирмой Даймлер .

Он внес немалый вклад в создание грузовых и легковых автомобилей Даймлер , «Даймлер-Мариенфельдс», входил в совет директоров дочернего даймлеровского предприятия. Еще в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть «поставлены наряду с лучшими бензиномоторами». В качестве ведущего конструктора германской фирмы Даймлер , Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями. В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем . В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени. Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г . в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

Во время всемирной выставки в Париже Луцкий руководил ее автомобильным отделом, где встретился с адмиралом Верховским, который предложил выгодный заказ для русского флота - поставки двигателей для подводных лодок и катеров. Этот заказ фирма «Даймлер-Мариенфельдс» выполнила, а часть его (по ее чертежам) сделал Санкт-Петербургский завод Лесснер . Когда П.А.Лесснер заключил с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей, Луцкой был назначен консультантом АО П.А.Лесснер , где при его участии создавались и выпускались автомобили.

Деятельность Луцкого была разносторонней. Следует также упомянуть о том, что Б.Г.Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов. На немецкой фирме «Хевальдсверк» он проектировал и строил двигатели для миноносцев, на заводе «Штевер» - автомобили, на заводе «Аргус» - авиамоторы.

Луцкой привез в апреле 1900 г . из Германии для ходовых испытаний на Ижорском заводе две «моторные телеги», которые он сконструировал и построил в Мариенфельде на заводе Даймлера . 30 апреля 1901 года русский автоконструктор был представлен Императору Всея Руси Николаю II, в присутствии которого он продемонстрировал свои достижения, был им поддержан, впоследствии награжден высоким орденом Святого Станислава, все его машины (уже три) были тут же куплены военным российским ведомством и заказано множество других машин.

Луцкой долгое время работал в Германии, где разработал множество двигателей и автомобилей. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор сотрудничал с различными фирмами. Итогом работы Луцкого стало множество технических новинок, в том числе опробованных на автомобилях Mercedes . Силовые агрегаты и автомобили конструкции Луцкого были востребованы в России. Так, Морское ведомство заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. В штаб Киевского военного округа поступил «для штабной службы» 4-местный легковой автомобиль конструкции Луцкого. Штампованная стальная рама , зажигание от магнето «на отрыв», Т-образная головка цилиндров , 4-цилиндровый вертикальный блок двигателя , ножной акселератор вместо ручного, поставленный перед двигателем радиатор - вот лишь небольшой перечень внедрений Бориса Луцкого

Его судьба сложилась драматично. В 1913 он выступил в Санкт-Петербурге на одном из заседаний Русского технического общества с докладом о своих работах. Затем начал переговоры с промышленниками об организации в Санкт-Петербурге завода по производству двигателей. Летом 1914 он возвратился в Германию, где был арестован. Через неделю началась Первая мировая война. Его пытались заставить работать на немецких заводах, но Луцкий ни на какие предложения не пошел. Его продержали в тюрьме Шпандау всю войну и освободили только в 1918 после ноябрьской революции в Берлине. Его уговаривали остаться в Германии, но он категорически отказался и в 1919 вернулся в Россию, где вскоре умер