Серия JZ. Двигател JZ: Спецификации Запалителна бобина и превключвател, проводници за високо напрежение

Японският автомобилен концерн Toyota е известен с производството на двигатели с висока надеждност и технически характеристики. Също така при производството му са използвани съвременни технологии, което прави поддръжката на двигателите лесна. Двигателите от първо поколение бяха обозначени с 1JZ GE двигател. Разполага с 6 цилиндъра, подредени редово. Обемът на двигателя е 2,5 литра.

На какви коли го монтирахте?

1. Toyota Crown (Тойота Краун).
2. Toyota Chaser.
3. Тойота Креста.
4. Марк 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Спецификации на двигателя

Обобщена таблица на техническите характеристики на двигателя 1JZ-GE

Обем на двигателя	2,5 л.
Номинална мощност	От 180 до 200 к.с
Радиус на цилиндъра	43
Допълнителна информация за мотора	3
Тип гориво	Бензиново гориво с октаново число 98
Максимални параметри на мощността	180 к.с (132 kW) / 6 хиляди об./мин. 180 к.с (132kW) / 6,2 хиляди об./мин. 196 к.с. (144 kW) / 6 хиляди об./мин 200 к.с. (147 kW) / 6 хиляди об./мин
Максимални настройки на въртящия момент	235 Nm (24 kg * m) / 4,8 хиляди об./мин 250 Nm (26 kg*m) / 4 хиляди об./мин 255 Nm (26 kg*m) / 4 хиляди об./мин
Наличието на механизъм за промяна на обема на цилиндрите	отсъстващ
Минимален и максимален разход на гориво	5.9 и 16.7 литра на 100 км.
Наличие на старт-стоп система	отсъстващ
Нива на компресия	9 до 11
Тип двигател	6-цилиндров, 24-клапанов, DOHC, течно охлаждане
Ход на буталото	72 мм

Модификации

• 1JZ-GE- е първата версия на този мотор. Мощността му е 180 к.с., а обемът на цилиндрите е 2491 кубика. Знакът за максимален въртящ момент се достига, когато коляновият вал на двигателя се върти със скорост от 4800 об / мин. Постигането на необходимите характеристики на сцепление при ниски обороти на двигателя е възможно благодарение на наличието на газоразпределителна система, наречена DOHC.
• първата модернизация на двигателя се състоя през 1995 г. Благодарение на нея индикаторът за мощност беше 200 к.с. За да се постигне този показател, броят на оборотите в минута трябва да бъде равен на 4000. Благодарение на това реакцията на двигателя се е подобрила.
• наличието на дистрибуторно запалване се наблюдава при първото поколение атмосферни двигатели 1JZ. Благодарение на това е възможно да се опрости системата за запалване, да се отстранят неизправностите на бобините за запалване, както и за нормалното функциониране на свещите за 100 км. тичам. Този двигател също изисква висококачествена поддръжка на ремъчното задвижване, но поради простотата на дизайна на електроцентралата, подмяната на колана и ролките не беше трудна. Въпросният двигател е съчетан изключително с автоматични видове скоростни кутии.
• през 1996 г. е извършено проектирането на второ поколение електроцентрали от тази линия. Започна инсталирането на ръчни трансмисии. Двигателят 1JZ-GE включва система VVT-i, оборудвана със запалване от бобина. Разликата на тази система е, че работата на една намотка се извършва на две свещи, което позволява да се подобри работата на инсталацията на двигателя.
• най-новият двигател 1JZ GE беше оборудван със система VVT-i, която изглади кривата на въртящия момент. Това направи възможно значително повишаване на икономическите качества на двигателите от тази серия. В същото време динамичните качества също са подобрени с използването на системата VVT-i при двигатели с индекс 1JZ GE.
• благодарение на системата за течно охлаждане са постигнати ефективни показатели за намаляване на температурата на охлаждащата течност до стойност от 90 до 95 градуса. Високата устойчивост на прегряване, както и дълъг експлоатационен живот от 400-500 хиляди км., са предимствата на двигателите от серията 1JZ. Надеждността на силовия агрегат от линията 1JZ-GE VVT-i направи възможно работата му в трудни условия, докато поддръжката му не донесе много проблеми на собственика и се извършва много просто.

Фабричният ресурс от 300 000 километра е напълно оправдан от тези два типа двигатели. Ако се извърши навременна поддръжка и се използват висококачествени смазочни материали, тогава двигателят JZ ще преодолее пробега от много повече от 300 000 км. Често можете да срещнете хора, които твърдят, че електроцентралата 1JZ-GE е преминала границата от един милион километра. Двигател с турбокомпресор има по-кратък ресурс, но сред тях можете да намерите и над милиони копия. Аспирираните и турбо двигателите са много издръжливи, тъй като са направени от много издръжливи материали.

Обслужване

Правила за смяна на маслото в двигателя Toyota 1JZ-GE. Тази процедура се извършва на всеки 10 000 км в следните автомобили Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Обемът на маслото, излято в двигателя, като се вземе предвид смяната на филтъра, трябва да бъде 4,5 литра. Ако филтърът не е сменен, тогава трябва да се напълнят 4,2 литра. Класификацията на маслата за различни видове двигатели е посочена в API. На по-старите трябва да се налива масло с толеранс поне SG, а на по-младите - поне SJ. Препоръчителният вискозитет на SAE масло е 5W-30 и 10W-30.

При превозни средства, работещи при високи натоварвания, препоръчителният пробег за смяна на масло е наполовина.

Работата по подмяната на ангренажния ремък се извършва на всеки 100 000 км. Счупването на този елемент няма да доведе до деформация на клапана. Въздушният филтър се сменя на интервали от 40 000 км. Също така при даден пробег е необходимо да смените филтъра на горивната система и охлаждащата течност, циркулираща в кухината на системата. При автомобили с предно задвижване необходимият обем течност е 7 литра, а при задвижване на всички колела - 7,6. В зависимост от вида на свещите, те се сменят от 20 хил. км до 100 хил. км. Свещите, монтирани на двигателя 1JZ-GE, имат следните обозначения: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Хлабините на клапаните трябва да се проверяват на всеки 20 000 км.

Предлагаме на вашето внимание ценовата листа за договорен двигател (без пробег в Руската федерация) 1JZGE

Този двигател е монтиран за първи път в Toyota Supra през 1986 г., а от началото на четвъртото поколение на модела в края на 1992 г., 2JZ-GTE твърдо се наложи като двигател на спортните компакти на Toyota. Причината за това е фактът, че благодарение на своята мощност, дори след 23 години производство, двигателят остава популярен както сред обикновените автомобилисти, така и сред състезателните отбори. Обемът остава непроменен - ​​3,0 литра. Само с няколко модификации 2JZ доставя мощност, на която почти всеки производствен двигател би завидял.

Къде може да се намери?

2JZ-GTE за първи път дойде в Япония под капака на Toyota Aristo от 1991 г., а след това се премести в японските модели Supra и остана там, докато моделът не беше спрян от производство през 2002 г.
2JZ-GTE има по-достъпен брат, наречен 2JZ-GE. Те са много сходни по дизайн, но GE използва бутала с високо налягане и според производителя изстисква само 230 к.с. Накратко, този двигател не трябва да ви интересува. Просто не мислете за това и не се опитвайте да погледнете под капака на не-турбо четвърто поколение Supra. Същият двигател, между другото, е инсталиран в моделите Lexus IS300, GS300 и SC300.

Алтернатива на JDM

В страната на изгряващото слънце често можете да намерите 2,5-литров двигател 1JZ-GTE. По-късните му версии се отличават с наличието на фазиране на всмукателния разпределителен вал и наличието на една турбина. Между другото, двигателят 2JZ-GTE веднъж беше адаптиран за японския пазар чрез инсталиране на компютърно управление на времето на клапана и нова турбина.

Но вие и аз не живеем в Япония, а не в САЩ, така че можем само да мечтаем за мощен трилитров двигател. Във всеки случай JDM двигателите са много по-лесни за поддръжка, по-евтини и въпреки по-малките инжектори и разпределителни валове имат почти същата мощност като американските си колеги.

Всичко е заради блока

При разработването на своя двигател 2JZ Toyota взе пример от Nissan и тяхната известна серия състезателни двигатели RB. Подобно на двигателя RB26DETT, 2JZ използва вграден дизайн, който по своята същност е перфектно балансиран. За разлика от V-образните двигатели, буталата в предните три цилиндъра се движат в обратна посока на буталата в задните три цилиндъра. Благодарение на полярната работа на буталата теглото при V6 двигателите се разпределя равномерно, но 2JZ не може да се похвали с подобна характеристика. Но двигателят на Toyota има един плюс: можете да го въртите по-силно, по-дълго, по-плавно и по-безопасно от всеки друг двигател.

Възможността за удвояване на мощността на двигателя би изненадала почти всеки автомобилен ентусиаст, но в случая с 2JZ това е възможно. Ако търсите двигател, който може да се развие до 700 к.с. без да откъсвате долния капак, тогава обърнете внимание на този красив мъж от Toyota. Двигател от чугун с тежък капак на блока, който предотвратява всяко движение на цилиндрите, кован колянов вал, вдлъбнати бутала и готово, перфектният двигател. Седем лагерни капачки държат коляновия вал на място, докато пръскачки за масло, монтирани под буталата, поддържат движещите се части охладени при високи обороти. Освен това момчетата от Toyota са се справили страхотно с квадратната геометрия на двигателя, благодарение на която диаметърът на отвора на цилиндъра е равен на дължината на хода на буталото.

„С изключение на обтегача на ангренажния ремък, шайбата на коляновия вал и уплътнението на маслената помпа, двигателят практически няма слабости“, казва експерт от Южна Калифорния.

Плюсове и минуси на 2JZ-GTE

Предимства:
- Възможност за развиване на до 2000 к.с
- Твърда редова конструкция
- Липса на достъп до задвижващия механизъм на клапана
- Издръжлив корпус от чугун
- Кован колянов вал
- Мощна коренова шийка се люлее
- Маслени пръскачки под буталата
- Квадратна геометрия
- Ангренажен ремък, маслена помпа и охладителна система поддържат до 1000 к.с допълнителна мощност

недостатъци:
- Ненадеждност на обтегача на ангренажния ремък
- Често маслото от помпата започва да тече
- Ненадеждност на шайбата на коляновия вал
- Лош дизайн на цилиндровата глава
- Ненадеждна турбина

Как безпроблемно да ускорим до 750 к.с

Ако вярвате на момчетата от FSR Motorsport Creations, тогава овърклокването на мощността на двигателя с повече от 2 пъти не е толкова трудно. Първата стъпка е да смените секвенциалното турбо с по-голям компресор. Потърсете турбо в диапазона 64-88 мм с добър регулатор на налягането на усилване и сменете страничния интеркулер с преден. GReddy и HKS правят страхотни комплекти за модификация на двигателя, които имат всички необходими части. Освен това ще ви трябва по-голяма горивна помпа, по-голям тръбопровод за налягане, 1000cc горивни инжектори и добро ECU като AEM Infinity. И накрая, един добър разпределителен вал от Brian Crower ще ви позволи да изстискате желаните 750 к.с. от вашия двигател.

Можете ли да се справите с такава сила?

Двигателят 2JZ-GTE е доказал отново и отново, че може да достави над 2000 к.с. Това ще изисква турбина, по-голяма от 64 мм, но не е толкова трудно, колкото може да изглежда. Започнете с 72 мм турбо и помислете за инсталиране на ковани бутала и биели, както и по-здрави капачки на основни лагери. По-широките шпилки на главата ще предпазят главата на цилиндъра от излизане от блока. Освен това ви съветваме да обърнете внимание на 2000cc инжектори и няколко горивни помпи. Всичко обаче зависи от безразсъдството на вашата идея.

За ограниченията на японските двигатели 2JZ-GTE

Двигателите 2JZ-GTE, монтирани в американски автомобили, са с мощност 320 к.с. и 427 Нм въртящ момент. Причината за тази скромност е, че през 1989 г. японските производители решиха да сложат край на скъпата война за мощност, като ограничат серийните автомобили до 276 к.с. Поне документирано. Оттогава споразумението вече е нарушавано многократно. В допълнение, двигателят 2JZ-GTE имаше огромен мощностен потенциал. За страна с ограничение на скоростта от 100 км / ч това споразумение беше съвсем логично, но за американските купувачи беше дивотия, защото бяха свикнали с факта, че развалината на дядо върви по-бързо от добра спортна кола от 90-те години. По този начин производителите направиха така, че да могат да изстискат 400 к.с. от 2JZ-GTE. Беше възможно буквално с най-малките модификации.

Двигателят Toyota 2JZ-GTE издава 320 к.с. благодарение на чифт турбини Hitachi, инсталирани последователно. За разлика от паралелния двоен турбо дизайн, при който две еднакви турбини издухват едно и също количество въздух едновременно, серийният дизайн е проектиран така, че в началото работи само една турбина, а след това, при по-високи скорости, втората поема .

Обикновено този дизайн използва две турбини с различни размери, но този двигател използва две еднакви. Toyota Supra беше един от първите автомобили, които доказаха, че последователното турбокомпресор има място в тунинг света. При 1800 оборота в минута се включва първата турбина. След това натиснете педала до пода, оставете блока за управление на двигателя и регулатора на налягането при форсиране да си свършат работата и с 4000 оборота в минута втората турбина ще се включи.

Кратка обиколка на резервните части за 2JZ-GRE

Разпределителен вал Брайън Кроуър

Тези разпределителни валове ще ви позволят да изстискате много повече мощност от вашия 2JZ-GTE. Компанията произвежда широка гама разпределителни валове, сред които има части както за спокойни шофьори, така и за луди състезатели.

Регулируем блок за управление на двигателя AEM Infinity

Чугуненият двигателен блок на Supra със сигурност е доста здрав, но без подходяща настройка може просто да експлодира и да се разпадне. Комплектът AEM Infinity е проектиран специално за двигателя Supra и ви позволява да контролирате всичко, което се случва вътре в двигателя.

GReddy с турбокомпресор

Стоковите турбини 2JZ-GTE едва ли ще ви подхождат. Ако искате сериозна мощност, разгледайте комплектите GReddy, които съдържат всички необходими части, като регулатор на налягането, изпускателен колектор и самата турбина. Такъв комплект ще разпръсне сериозно производителността на вашия автомобил.

Двигателната линия Toyota JZGE е серия от бензинови редови шестцилиндрови автомобилни двигатели, които замениха линията M. Всички двигатели от серията имат DOHC газоразпределителен механизъм с 4 клапана на цилиндър, работен обем на двигателя: 2,5 и 3 литра.

Двигателите са проектирани за надлъжно разположение за използване със задно задвижване или предаване на всички колела.Произвеждани от 1990-2007 г. Линията GR от двигатели V6 стана наследник. 2,5-литровият 1JZ-GE е първият двигател в линията JZ. Този двигател е оборудван с 4 или 5-степенна автоматична трансмисия. Първото поколение (до 1996 г.) имаше класическо "разпределително" запалване, второто - "бобина" (една намотка за две свещи). В допълнение, второто поколение е оборудвано с променлива система за синхронизиране на клапаните VVT-i, която позволява изглаждане на кривата на въртящия момент и увеличаване на мощността с 14 к.с. с. Подобно на останалите двигатели от серията, ангренажният механизъм се задвижва от ремък, двигателят също има само един задвижващ ремък за приставки. Когато ангренажният ремък се скъса, двигателят не се разрушава. Двигателят е монтиран на автомобили: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Спецификации 1JZ-GE, 1-во и (2-ро) поколение:
Тип: Бензин, инжекцион Обем: 2 491 см3
Максимална мощност: 180 (200) к.с., при 6000 (6000) об./мин.
Максимален въртящ момент: 235 (255) N·m, при 4800 (4000) об./мин.
Цилиндри: 6. Клапани: 24. Диаметър на буталото 86 мм, ход на буталото - 71,5 мм.
Степента на компресия е 10 (10,5).

Условия на работа, тънки петна при ремонт, проблеми с двигателя 1JZ-GE 2JZ-GE.

Диагностика: Дата от скенера.

Разработчиците са определили доста информативна диагностична дата, според която е възможно точно да се анализира работата на сензорите с помощта на скенера. Направи необходимите тестове на сензорите. Изключение прави системата за запалване, която практически не се диагностицира от скенера. Датата представя работата на всички сензори и електронни компоненти без излишни украшения. В графичен режим прегледът на превключването на сензора за кислород е информативен. Има тестове за проверка на горивната помпа, промяна на времето за впръскване (продължителността на отваряне на инжекторите), активиране на клапаните VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Единственият минус, няма тест - баланс на мощността с алтернативно изключване на инжекторите, но този недостатък може лесно да бъде заобиколен чрез изключване на съединителите от инжекторите, за да се определи празен цилиндър. Като цяло повечето проблеми се разпознават по време на сканиране, без използването на допълнително оборудване. Основното е скенерът да е тестван и с правилно показване на параметри и символи.

По-долу са екранни снимки от дисплея на скенера.

снимка. Нереални данни от сензора за кислород (късо съединение на сигналната верига към отоплителния кръг).

Грешка в софтуера на Photo.Scanner

Снимка Прозорец със списък с тестове за активиране на изпълнителни органи.

Снимка. Продължава

Снимка Показване на текущите данни от сензора за кислород в графичен режим.

снимка. Фрагмент от текущите данни от скенера.

Сензори двигател 1JZ-GE 2JZ-GE.

Сензор за детонация.

Сензорът за детонация открива детонация в цилиндрите и предава информация на контролния блок. Устройството коригира момента на запалване. Ако сензорите (има два от тях) не работят, устройството коригира грешка 52.54 P0325, P0330.

По правило грешката се коригира след „силно“ повторно газиране на x \ x или при движение. Невъзможно е да се провери работата на сензора на скенера. Имате нужда от осцилоскоп за визуално наблюдение на сигнала от сензора Снимка. Местоположение на сензора. Пълнежът на сензора.

Сензор(и) за кислород.

Проблемът с кислородния(те) сензор(и) на този мотор е стандартен. Счупване на нагревателя на сензора и замърсяване на активния слой с продукти от горенето (намаляване на чувствителността). Многократно имаше случаи на счупване на активния елемент на сензора. Примери за сензори.

В случай на неизправност на сензора, устройството коригира грешка 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Можете да проверите работата на сензора на скенера в режим на графичен преглед или с помощта на осцилоскоп. Нагревателят е физически проверен с тестер - измерване на съпротивление.

Ориз. Пример за работа на кислороден сензор в режим на графичен преглед.

Ориз. Кодове за грешки, коригирани от скенера.

Температурен сензор.

Температурният сензор регистрира температурата на двигателя за контролния блок. В случай на прекъсване или късо съединение, контролният блок коригира грешка 22, P0115.

снимка. Показания на сензора за температура на скенера.

снимка. Температурен сензор и неговото местоположение на моторния блок.

Типична повреда на сензора са неправилни данни. Това е, като пример, на горещ двигател (80-90 градуса), показанията на сензора на студен двигател (0-10 градуса). В същото време времето за впръскване се увеличава значително, появяват се черни сажди и се губи стабилността на двигателя на празен ход. И стартирането на горещ двигател става много трудно и дълго. Такава неизправност е лесна за отстраняване на скенера - температурните показания на двигателя ще се променят произволно от реални към минус. Смяната на сензора е малко трудна (труден за достъп), но с правилния подход и използването на специални. инструментът е лесен за изпълнение. (На студен двигател).

VVT-i клапан.

Клапанът VVT-i създава много проблеми на собствениците. Гумените пръстени, в своя дизайн, се компресират в триъгълник с течение на времето и притискат стеблото на клапана. Клиновете на клапана - стеблото се забива в произволна позиция. Всичко това води до преминаване на масло (налягане) в съединителя VVT-i. Съединителят завърта разпределителния вал. В същото време на празен ход двигателят започва да спира. Или оборотите стават много високи, или плуват. В зависимост от неизправността, системата коригира грешки 18, P1346 (нарушение на фазите на синхронизиране се открива в рамките на 5 секунди); 59, P1349 (При скорост 500-4000 об / мин и температура на охлаждащата течност 80-110 °, времето на клапана се различава от необходимото ± 5 ° за 5 или повече секунди); 39, P1656 (клапан - отворен или късо съединение във веригата на клапана на системата VVT-i за 1 или повече секунди).

По-долу на снимките е мястото на монтаж на клапана, каталожния номер, разглобяването на клапана и примери за „триъгълни“ гумени пръстени, датата с променен вакуум поради клина на клапана. Пример за заседнало стебло на клапан и местоположение на маслен филтър.

Тестът на системата се състои в тестване на работата на вентила. Скенерът осигурява тест - включване на клапана. Когато вентилът е включен на празен ход, двигателят спира. Самият клапан се проверява физически за залепване на стеблото. Смяната на клапана не е особено трудна. След смяната трябва да нулирате клемата на батерията, за да върнете скоростта към нормалното. Възможен е и ремонт на клапани. Трябва да го разширите и да смените о-пръстена. Основното нещо по време на ремонта е да се спазва правилната позиция на стеблото на клапана. Преди ремонт е необходимо да се направят контролни маркировки за монтиране на сърцевината спрямо намотката. Трябва също така да почистите филтърната мрежа в системата VVT-i.

датчик на коляновия вал.

Конвенционален индуктивен сензор. Генерира импулси. Фиксира скоростта на коляновия вал. Осцилограмата на сензора има следната форма.

На снимката е показано местоположението на датчика върху мотора и общ изглед на датчика.

Сензорът е доста надежден. Но на практика има случаи на късо съединение на намотката, което доведе до прекъсване на генерирането при определени скорости. Това провокира ограничение на скоростта при дроселиране - един вид прекъсване. Типична неизправност, свързана с отчупване на маркерните зъби на предавката (при смяна на уплътнението на коляновия вал и демонтаж на предавката). Механиците по време на разглобяването забравят да развият ограничителя на предавката.

В този случай стартирането на двигателя става или невъзможно, или двигателят стартира, но няма празен ход - и двигателят спира. Ако сензорът се счупи (няма показания), двигателят не стартира. Блокът коригира грешка 12,13, P0335.

Датчик на разпределителния вал.

Сензорът е монтиран на главата на блока, в областта на 6-ия цилиндър.

Индуктивен сензор генерира импулси - отчита скоростта на въртене на разпределителния вал. Сензорът също е надежден. Но имаше сензори, през тялото на които течеше двигателно масло и контактите бяха окислени. В моята практика нямаше прекъсвания в намотката на сензора. Но възникването на грешка при неработоспособността на сензора - когато коланът скочи (извън синхронизация), имаше много.

Следователно, ако възникне грешка P340, е необходимо да проверите правилната инсталация на зъбния ремък.

Сензор за абсолютно налягане в колектора MAP.

Сензорът за абсолютно налягане на всмукателния колектор е основният сензор, според който се формира подаването на гориво. Времето за инжектиране зависи пряко от показанията на сензора. Ако сензорът е повреден, тогава устройството коригира грешка 31, P0105.

По правило причината за неизправността е човешкият фактор. Или тръба, която е излетяла от фитинга на сензора, или счупен проводник, или конектор, който не е фиксиран, докато не щракне. Работоспособността на сензора се проверява според показанията на скенера - линия, показваща абсолютното налягане. Според този параметър ненормалното засмукване във всмукателния отвор се фиксира лесно. Или заедно с други кодове се оценява работата на системата VVT-i.

Стъпков двигател на празен ход.

При първите двигатели се използва стъпков двигател за управление на скоростта на натоварване, загряване и празен ход.

Моторът беше много надежден. Единственият проблем е замърсяването на пръта на двигателя, което доведе до намаляване на оборотите на празен ход и спиране на двигателя, под товар - или на светофари. Ремонтът се състоеше в демонтиране на двигателя от дроселната клапа и почистване на стеблото и тялото от отлагания. Също така при демонтажа се сменя уплътнителния пръстен на мотора. Демонтирането на стъпковия двигател беше възможно само с частичното отстраняване на тялото на дросела.

IAC клапан.

При следващото поколение двигатели се използва електромагнитен клапан (клапан за празен ход IAC) за контрол на скоростта. Имаше още много проблеми с клапана. Често се цапаше и заклинваше.

Ориз. управляващи импулси.

В същото време оборотите на двигателя станаха или много високи (останаха топли), или много ниски. Намаляването на скоростта беше придружено от силна вибрация, когато товарите бяха включени. Можете да проверите работата на клапана с помощта на тест на скенера. Възможно е програмно отваряне или затваряне на клапата на клапана и наблюдение на промяната в скоростта. Контролните импулси трябва да се проверят преди демонтажа.

Ако скоростта не се промени при теста, вентилът се почиства. Разглобяването на вентила представлява известна трудност. Болтовете, които фиксират намотката, се развиват със специален инструмент. Петолъчна звезда.

Ремонтът се състои в промиване на затвора на клапана (елиминиране на задръстването). Но тук има подводни камъни. При обилно промиване смазката се измива от лагерите на пръта. Това води до повторно заглушаване. В такава ситуация ремонтът е възможен само чрез повторно смазване на лагерите. (Спускане на тялото на клапана в горещо масло и след това отстраняване на излишната смазка при охлаждане) Ако има проблеми с електронната намотка на клапана, управляващият блок коригира грешка 33; P0505.

Ремонтът се състои в подмяна на намотката. Можете да промените леко скоростта, като регулирате позицията на намотката в корпуса. След всякакви манипулации с вентила е необходимо да нулирате клемата на батерията.

Сензор за положение на дросела е монтиран на всички видове двигатели. В първата версия, при смяната му, изискваше настройка на знака за празен ход. Във втората инсталацията беше извършена без корекции. И на електронния амортисьор беше необходима специална настройка на сензора.

Ако сензорът не работи, устройството коригира грешка 41 (P0120).

Правилната работа на сензора се контролира от скенера. Относно адекватността на превключване на знака на празен ход и в графиката правилната промяна на напрежението по време на дроселиране (без спадове и скокове на напрежението). Снимката показва фрагмент от датата от скенера на двигателя с клапан за празен ход. Отчитане на сензора при неактивност 12,8%

Когато сензорът се счупи, се наблюдава хаотично ограничение на скоростта, неправилно превключване на автоматичната скоростна кутия. И то на мотор с ел. клапа – пълно изключване на управлението на клапата. Смяната на сензора не е трудна. При първите двигатели подмяната включва правилна инсталация и настройка на знака за празен ход. При втория тип двигатели подмяната се състои в правилна инсталация и нулиране на батерията. И на имейл. регулирането на дросела се извършва с помощта на скенер. Трябва да включите запалването, да изключите имейла. амортисьор, натиснете амортисьора с пръст и задайте показанията на TPS на скенера на 10% -12%.След това свържете конектора на мотора и нулирайте грешките. След като стартирате двигателя и проверете показанията на сензора. На празен ход показанията на топъл двигател трябва да бъдат около 14-15%.

Снимката показва правилните показания на сензора на електрическата дроселова клапа в режим на празен ход.

Инсталиран на системи с имейл. дросел. В случай на неизправност устройството коригира грешката P1120, P1121. При смяна не изисква настройка. Проверява се чрез скенер и физическо измерване на съпротивлението на каналите.

Електронен дросел.

Клапанът за празен ход и механичният дросел, задвижван с кабел, бяха заменени с електронен дросел през 2000-те години. Напълно надежден дизайн на робота.

Газовият кабел беше оставен, за да можете да контролирате амортисьора в случай на неизправност (позволява ви леко да отворите амортисьора с почти напълно натиснат педал за газ). Сензорите за положението на педалите за газ и газта и моторът са монтирани върху тялото на амортисьора. Това дава предимство при ремонт. Проблемите с електронния дросел са свързани с повреда на сензори. Средно след 10 години работа активният резистивен слой на потенциометрите се изтрива. Ремонтът се състои в подмяна на сензорите, настройка на TPS и след това нулиране на контролния блок.

Газоразпределителен двигател 1JZ-GE 2JZ-GE.

Ангренажният ремък се сменя на всеки 100 хиляди километра. Ангренажен ремък и инсталации се проверяват по време на диагностика. Първоначално проверяват липсата на кодове на разпределителния вал, след това ъгъла на запалване със стробоскоп.

И ако има предпоставки, те проверяват маркировките, като ги комбинират физически или с осцилоскоп, за да видят синхронизирането на сензорите на коляновия и разпределителния вал.

Смяната на ремъка при двигатели 1JZ-GE 2JZ-GE се извършва заедно с ролкови уплътнения и хидравличен обтегач. На горния капак има снимка на правилното отстраняване на съединителя VVT-I. Ясно дефинираните маркировки за подравняване на ремъка и на зъбните колела оставят малък шанс за неправилно монтиране на ремъка. При скъсване на ангренажния ремък няма фатална среща на клапаните с буталото. По-долу на снимките са примери за износване на ремък, номер на ангренажен ремък, свалени зъбни колела, маркировки за подравняване и хидравличен обтегач.

Запалителна система двигател 1JZ-GE 2JZ-GE.

Дистрибутор.

Разпределител - стандартно изпълнение. Вътре има сензори за позиция и скорост и плъзгач.

Контактите на проводниците за високо напрежение в капака са номерирани. Първият цилиндър е маркиран за монтаж. Единственото неудобство е инсталирането на разпределителя в главата. Задвижването е редукторно, но има и маркировки за правилен монтаж. Проблемите с дистрибутора обикновено са свързани с изтичане на масло. Или през външния пръстен, или през салниковата кутия вътре. Външният гумен пръстен се сменя бързо без проблеми, но смяната на масленото уплътнение причинява определени трудности. Маркерна предавка с горещо монтиране - процесът на подмяна на масленото уплътнение се анулира. Но с компетентен подход и умели ръце този проблем може да бъде решен. Размерът на жлезата е 10x20x6. Електрическите проблеми на разпределителя са стандартни - износване или залепване на въглена в капака, замърсяване на контактите на капака и плъзгача и увеличаване на луфтовете поради прегаряне на контактите.

Запалителна бобина и ключ, проводници за високо напрежение.

Дистанционната бобина практически не се провали, работеше безупречно. Изключение прави пълненето с вода при измиване на двигателя или повреда на изолацията по време на работа с прекъснати проводници за високо напрежение. Превключвателят също е надежден. Има CIP дизайн и надеждно охлаждане. Подписани са контакти за бърза диагностика. Проводниците с високо напрежение са слабото звено в тази система. С увеличаване на пролуките в свещите се получава повреда в гумения връх на жицата (лентата), което води до „тройката“ на двигателя. Важно е по време на работа да се извърши планирана подмяна на свещи по пробег. Структурно жицата на 6-ия цилиндър е подложена на проникване на вода. Това води и до повреди.4-ти цилиндър е напълно недостъпен за диагностика и проверка. Достъпът е възможен само чрез премахване на част от всмукателния колектор. Третият цилиндър е подложен на навлизане на антифриз при демонтажа на тялото на амортисьора - това трябва да се вземе предвид при ремонт. Работата на системата за запалване се влияе от изтичане на масло под капаците на клапаните. Маслото разрушава гумените накрайници на проводниците с високо напрежение. Рестилизираните двигатели бяха оборудвани със система за запалване DIS (една намотка за два цилиндъра) без разпределител. С дистанционен превключвател и сензори за колянов и разпределителен вал.

Основните неизправности са разрушаването на гумените накрайници на бобините и проводниците, когато запалителните свещи са износени, уязвимостта на 6-ти и 3-ти цилиндър и проникването на вода, масло и мръсотия по време на общото стареене на двигателя. По време на зимните заливи не са необичайни случаите на разрушаване на конекторите на намотките и проводниците. Трудният достъп до средните цилиндри кара собствениците да забравят за тяхното съществуване. Правилната поддръжка и сезонната диагностика премахват напълно всички тези проблеми и проблеми.

Горивна система Филтър, инжектори, регулатор на налягането на горивото.

Средното налягане на горивото, необходимо за работа на двигателя, е 2,7-3,2 kg / cm 3. Когато налягането падне до 2,0 kg, има спадове по време на прегазиране, ограничаване на мощността, болки в гърба при всмукване. Удобно е да измерите налягането на входа на горивната шина, като първо развиете амортисьора. Също така е удобно да се свържете тук за промиване на горивната система.

Горивният филтър е монтиран под дъното на автомобила. Цикълът на подмяна е 20-25 хиляди километра. Подмяната представлява известна трудност. При смяната е необходимо резервоарът да е почти празен. Монтиране на тръбите към филтъра със специфичен профил. Те се развиват с голямо усилие (за да се предотврати изтичане на гориво). На кола от 2001 г. филтърът е преместен в резервоара за гориво и смяната му не е трудна. Горивната рейка с инжекторите е разположена на леснодостъпно място. Инжекторите са много надеждни, лесни за почистване - при промиване на горивната система. Проверката на работата на инжекторите се извършва с осцилоскоп. Когато вътрешното съпротивление на намотката се промени, формата на импулса се променя. Можете също така да проверите работата на инжектора и относителното му "запушване" чрез измерване на тока (токови клещи). За промени в текущата. Съпротивлението на намотката се измерва с тестер. Разпръскването на инжектора се проверява на стенд - чрез визуална проверка на разпръскващия конус и количеството на пълнене за определено време.

Снимката показва правилния импулс.

Проникването на вода е вредно за инжектора.Тъй като датата не предвижда тест за работа на цилиндъра, възможно е да се определи празен или неефективен цилиндър чрез изключване на съответния инжектор.Инжекторите се промиват според диагностичните показания. Причина за промиване Грешки при бедна смес 25 (P0171) или показания на газов анализатор - голямо количество кислород в отработените газове. Регулаторът на налягането на горивото е монтиран на горивната шина. Настроен е да освобождава налягане в връщащата линия над 3,2 кг. Механизмът се счупва при излагане на вода. От моя опит не съм имал други проблеми с него. Горивната помпа е монтирана в резервоара. Стандартна помпа. Ефективността му се оценява чрез измерване на налягането (с отстранена вакуумна тръба от регулатора на налягането). Когато работното налягане падне до 2,0 kg, двигателят губи мощност.

JZ серия двигатели на Toyotaе 6-цилиндрови двигатели с директно разположение на цилиндрите и DOHC газоразпределителна система с 4 клапана на цилиндър. Серията JZ наследява серията M. Двигателят JZ се предлага в две версии, 2.5L и 3.0L.

1JZ

Двигателите 1JZ са произведени от 1990 до 2007 г. (последно инсталирани на Toyota Mark II Wagon BLIT). Работният обем на цилиндрите е 2,5 литра (2492 кубика). Диаметърът на цилиндъра е 86 мм, а ходът на буталото е 71,5 мм. Газоразпределителният механизъм се задвижва от два зъбни ремъка, общият брой на клапаните е 24, т.е. 4 на цилиндър.

Двигател 1JZ-GE

1JZ-GE не е турбо версия на 1JZ. Мощността на двигателя е 200 к.с. при 6000 об/мин и 250 Нм при 4000 об/мин. Съотношението на компресия е 10:1. Той беше оборудван с двустепенен всмукателен колектор. Както всички двигатели от серията JZ, 1JZ-GE е предназначен за надлъжно монтиране в превозни средства със задно задвижване. Двигателят беше завършен само с 4-степенна автоматична трансмисия.

Двигател 1JZ-GTE

Двигателят 1JZ-GTE е версия с турбокомпресор на 1JZ. Той беше оборудван с два турбокомпресора CT12A, разположени паралелно. Физическото съотношение на компресия е 8,5:1. Това усъвършенстване на двигателя доведе до увеличаване на мощността с 80 к.с. спрямо атмосферния 1JZ-GE и възлиза на 280 к.с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин. Диаметърът на цилиндъра и ходът на буталото съответстват на двигателя 1JZ-GE и са съответно 86 мм и 71,5 мм. Има известна вероятност Yamaha да е участвала в разработването на двигателя, а именно главата на цилиндъра, както се вижда от съответните надписи върху някои части на главата на цилиндъра. През 1991 г. двигателят е монтиран в новата Toyota Soarer GT.

Имаше няколко поколения двигатели 1JZ-GTE. В първото поколение имаше проблеми с керамичните турбинни дискове, които имаха склонност да се разслояват при високи обороти на двигателя и работни температурни условия. Друга особеност на ранните 1JZ-GTE беше повреда на еднопосочния клапан на главата, което доведе до факта, че някои от картерните газове навлязоха във всмукателния колектор, което се отрази негативно на мощността на двигателя. От страната на изпускателния колектор доста количество маслена пара навлиза в турбокомпресорите, което на свой ред причинява преждевременно износване на уплътнението. Всички тези недостатъци във второто поколение на двигателя бяха официално признати от Toyota и двигателят беше извикан за ревизия, но само в Япония. Решението на проблема е просто - сменя се PCV клапана.

Третото поколение 1JZ-GTE беше представено на пазара през 1996 г. Това все още е същият двулитров и половина литров двигател с турбокомпресор, но със собствена архитектура. ГРЕДИ, който се състои от преработена глава на цилиндъра, инсталиране на най-новата по това време система VVT-i с непрекъснато променливо газоразпределение на клапаните, промяна на охлаждащата риза за по-добро охлаждане на цилиндрите и нови уплътнения на клапаните, покрити с титаниев нитрид за по-малко триене на гърбиците на разпределителния вал. Турбо настройката е променена от две турбини CT12 на една CT15B. Инсталирането на системата VVT-i и нова охлаждаща риза позволиха да се увеличи физическото съотношение на компресия от 8,5:1 до 9:1. Въпреки факта, че официалните данни за мощността на двигателя не са се променили, въртящият момент е нараснал с 20 Nm до 379 Nm при 2400 об / мин. Тези подобрения доведоха до 10% увеличение на горивната ефективност на двигателя.

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota Soarer (JZZ30)
• Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
• Тойота Вероса
• Toyota Crown (JZS170)
• Toyota Mark II Blit

Двигател 1JZ-FSE

През 2000 г. Toyota представи най-малко признатия член на семейството 1JZ-FSE с директно впръскване на гориво. Toyota аргументира появата на такива двигатели с тяхната по-висока екологичност и горивна ефективност без загуба на мощност спрямо базовите двигатели на семейството.

2,5-литровият 1JZ-FSE има същия блок като обикновения 1JZ-GE. Главата на блока е същата. Всмукателната система е проектирана по такъв начин, че при определени условия двигателят да работи с много бедна смес от 20 до 40:1. В тази връзка разходът на гориво е намален с 20% (според японски изследвания в режим 10/15 км/ч).

Power 1JZ-FSE със система за директно впръскване D4е 197 к.с и 250 Nm, 1JZ-FSE винаги е бил оборудван с автоматична скоростна кутия.

Двигателят е монтиран на автомобили:

• Тойота Марк II
• Тойота Бревис
• Тойота Прогрес
• Тойота Вероса
• Тойота Краун
• Toyota Mark II Blit

2JZ

Двигателите 2JZ се произвеждат от 1997 г. Работният обем на цилиндрите на всички модификации е 3 l (2997 cc). Това бяха най-мощните двигатели от серията JZ. Диаметърът на цилиндъра и ходът на буталото образуват квадрата на двигателя и са 86 mm. Газоразпределителният механизъм е направен по схема DOHC с два разпределителни вала и четири клапана на цилиндър. От 1997 г. двигателите са оборудвани със системата VVT-i.

Двигател 2JZ-GE

Двигателят 2JZ-GE е най-често срещаният от всички 2JZ. Трилитров "аспириран" развива 220 к.с. при 5800-6000 об/мин. Въртящият момент е 298 Нм при 4800 об/мин.

Двигателят е оборудван с последователно впръскване на гориво. Цилиндровият блок е изработен от чугун и е комбиниран с алуминиева цилиндрова глава. На първите версии е монтиран конвенционален DOHC газоразпределителен механизъм с четири клапана на цилиндър. Във второто поколение двигателят придоби VVT-i система за променливо газоразпределение и система за запалване DIS с една бобина на двойка цилиндри.

Двигателят е монтиран на автомобили:

• Toyota Altezza / Lexus IS 300
• Toyota Aristo / Lexus GS 300
• Toyota Crown/Тойота Краун Маджеста
• Тойота Марк II
• Toyota Chaser
• Тойота Креста
• Тойота Прогрес
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• Toyota Supra MK IV

Двигател 2JZ-GTE

Това е най-"зареденият" двигател от серията 2JZ. Има шест прави цилиндъра, два разпределителни вала с ремъчно задвижване от коляновия вал, две турбини с междинен охладител. Блокът на двигателя е изработен от чугун, главата на цилиндъра е алуминиева и е проектирана от TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE се произвежда от 1991 до 2002 г. изключително в Япония.

Това беше отговор на двигателя RB26DETT на Nissan, който беше успешен в редица шампионати като FIA ​​и N Touring Car.

Двигателят е оборудван с две скоростни кутии: автоматична за комфортно пътуване и спортна.

• Автоматична скоростна кутия 4-степенна Toyota A341E
• Ръчна скоростна кутия 6-степенна Toyota V160 и V161, разработена съвместно с Getrag.

Първоначално този "зареден" мотор беше инсталиран на Toyota Aristo V (JZS147), а след това на Toyota Supra RZ (JZA80).

Когато Toyota разработи двигателя 2JZ-GTE, 2JZ-GE беше взет за основа. Основната разлика беше инсталирането на турбокомпресор със страничен междинен охладител. Цилиндровият блок, коляновият вал и биелите бяха същите. Имаше малка разлика в буталата: 2JZ-GTE имаше вдлъбнатина в буталата, за да се намали физическото съотношение на компресия и допълнителни маслени канали за по-добро охлаждане на буталата. За разлика от Aristo V и Suppra RZ, други свързващи пръти са инсталирани на други модели автомобили, като Aristo, Altezza, Mark II. Както беше отбелязано по-рано през септември 1997 г., двигателят беше финализиран и оборудван със система за променливо газоразпределение VVT-i. Това увеличи мощността и въртящия момент на 2JZ-GTE на всички пазари.

Инсталирането на двоен турбокомпресор, разработен от Toyota съвместно с Hitachi, увеличи мощността спрямо базовия 2JZ-GE от 227 к.с. до 276 к.с при 5600 об/мин. При първите модификации въртящият момент беше 435 N · m. След надграждането през 1997 г. със системата VVT-i, въртящият момент се увеличи до 451 N · m, а мощността на двигателя, според документацията на Toyota, се увеличи до 321 к.с. в Северна Америка и Европа пазари. при 5600 об/мин.

За износ Toyota произведе по-мощна версия на 2JZ-GTE, това беше постигнато чрез инсталиране на най-новите турбокомпресори, използващи неръждаема стомана, срещу керамични компоненти, предназначени за японския пазар, както и модифицирани разпределителни валове и инжектори, които произвеждат по-голям обем гориво смес за единица време (440 ml/min за вътрешния японски пазар и 550 ml/min за износ). За двигателите на вътрешния пазар бяха инсталирани две турбини CT20, а за експортната версия - CT12B. Механичната част на различните турбини позволява взаимозаменяемостта на изпускателната система и на двата варианта на двигателя. Има няколко подтипа турбини CT20, предназначени за вътрешния пазар, които се допълват от суфиксите A, B, R, например CT20A.

Двигателят е монтиран на автомобили:

• Toyota Aristo JZS147 (Япония)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
• Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Двигател 2JZ-FSE

Двигателят 2JZ-FSE оборудван ли е с директно впръскване на гориво, подобно на 1JZ-FSE само с по-голям работен обем и по-високо съотношение на компресия от 1JZ-FSE? което е 11,3:1. По отношение на мощността той остана на същото ниво като основната си модификация 2JZ-GE. Разходът на гориво се промени към по-добро и показателите за вредни емисии се подобриха. Струва си да се отбележи, че Toyota въвежда двигатели с директно впръскване на пазара единствено за екологичност и горивна ефективност, т.к. на практика D4 не осигурява забележимо подобрение в мощността. 2JZ-FSE има мощност от 217 к.с. и максимален въртящ момент от 294 Nm.Той винаги е съчетан с 4-степенна автоматична скоростна кутия.

Двигателят е монтиран на автомобили:

• Тойота Бревис
• Тойота Прогрес
• Тойота Краун
• Toyota Crown Majesta

Легендарният японски двигател 1JZ GTE и 2 jz gte двигател. Днес ще има огромен авторски пост за едно от най-големите поколения двигатели в историята на автомобилната индустрия - серията Jazet (GTE) с турбокомпресор. Тогава ми се стори, че темата се изчерпа. Мина време, научих много нови неща. Тази статия ще се съсредоточи върху характеристиките на стандартния двигател 2jz-gte. Както винаги, в моята публикация няма да има доклади за подмяната на гума, цици, фотосети и други люспи, само автомобилни теми)

Основи

Двигателите от семейството на Jazet започнаха да се произвеждат през 1990 г., а първият в тази линия двигатели беше 1JZ-GTE, това беше 6-цилиндров редови блок с обем 2491 cm3, турбини CT12A, които издухаха 280 сили. Главата на блока, която би се справила напълно с такова натоварване, не е първият път, когато Toyota помогна за развитието на хората от Yamaha. През 1996 г. този двигател претърпя рестайлинг, след което автомобилите бяха оборудвани със система VVt-i, получиха една по-голяма турбина CT15B, както и нова система за контрол на запалването.

Всички тези неща бяха поставени под капака на автомобили като Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в нивата на оборудване TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Впоследствие се появи блокът 2JZ-GE (аспириран), чийто обем беше 2997 cm3. Този обем е постигнат от инженерите чрез увеличаване на хода на буталото, който е много малък при версиите 1JZ - само 71,5 mm с диаметър на буталото 86 mm. В резултат на това диаметърът на буталата и цилиндрите остана непроменен, което направи възможно създаването на хибриди 1.5JZ, които ще обсъдя по-долу. 2JZ е лесно да се различи от по-големия си брат по капака на клапана: върху него няма релефна решетка и системата VVt-i не стърчи

Всички тези двигатели са монтирани изключително надлъжно, поради което са използвани главно на превозни средства със задно задвижване, въпреки че имаше и модификации със задвижване на всички колела.

Който използва JZ

В интернет пространството отдавна се върти мем - "2JZ - няма по-добро за мъжа".

Най-широко използваните двигатели бяха 1JZ, които бяха инсталирани на всички марки автомобили от 90-те години до 2005 г. Основният "носител" беше самият Mark II TourerV, който се разпространява в цяла Русия, особено в Далечния изток, където е легендарен автомобил. В нашата Краснодарска територия също е доста лесно да се срещне тази кола - по едно време те бяха донесени от Япония. Днес цените на тези автомобили са се повишили значително.

Ако преди 5 години Mark II в 90 тяло струваше около 200-220 хиляди рубли, тогава през 2009-2010 г. беше възможно да се купи жива атмосферна марка вече за 160k. Днес виждам, че турърите на живо струват доста над 300 или дори 400 хиляди рубли.

За съжаление възрастта си казва думата и колкото и надеждна да е колата, ежедневната експлоатация бавно, но сигурно я убива. Сега средният пробег на същата марка от 90 е над 200 хиляди километра. Друг голям минус (поне за мен, може би за някой плюс: на тази възраст колата вече имаше много собственици тук в Русия и след като премина през всички, тези коли никога не остават на склад. Обикновено хората карат 2x TourerV типове: Първо, тези са тези, които нямат големи суми пари (не се обиждайте на никого, просто очевидно е бюджетна кола), например студенти, които не ги мързи да направят всичко сами - това предизвиква интерес и уважение.

Това е като японски таз - можете да научите всичко на него, а собствениците никога не пропускат възможността да модифицират колата, просто има ... Те жадуват за скорост, жадуват да бъдат първи, но накрая или трябва да се успокоите вашите амбиции (винаги израствате от кръгови движения и отивате в професионален спорт, който диктува собствените си правила) или отидете в лагера на втория тип хора - хора, които имат средствата да купуват по-скъпи коли, но купуват марка като втора, трета или четвърта кола само за изкореняване.

За професионален подход към въпроса вече са нужни големи суми - само тогава могат да се постигнат резултати на ниво. Самите марки са получили най-широко разпространение в дрифта - това е може би най-широко представеният модел заедно с Nissan Silvia, Toyota Supra (която е със същия 2 jezet двигател).

Вариантът обаче е евтин и весел не означава лош. На цената на най-бюджетния седан в най-бедната конфигурация (например Solaris или Polo), можете да закупите например стотната марка във версията TourerV с 1-реактивен двигател. И не е факт, че нова кола няма да се развали първо.

Тези коли могат да бъдат сравнени с Nissan GTR: също бързи и също евтини (сравнително). Следователно те са получили такова разпространение в Русия. За щастие все още има собственици, които поддържат тези автомобили в прилично състояние!)

Златна среда или 1.5JZ

Всеки от двигателите има недостатъци, много собственици на 1JZ и 2JZ искат да научат един от друг силните страни на двигателите. Собствениците на 1JZ със сигурност искат 3 литра обем вместо 2,5, но не искат да сменят капака на цилиндровата глава, защото има хора, които са убедени, че системата VVt-i пречи, тъй като много хора смятат, че горната част от 1 Jay е направен по-прост и по-надежден, пружините на клапаните са по-твърди и по-леки самите клапани. Лично аз съм убеден, че главата от 2jz е по-добра.

Освен това двигателите 2jz струват 2-3 пъти повече от по-старите си събратя и не всеки може да си позволи да купи цял двигател. Класическата рецепта за 1.5 JZ е 3-литрово дъно (цилиндров блок, бутало, картер и т.н.) с всички прелести на 2 JZ, притиснати от 2jz блокова глава. Както писах по-горе, диаметърът на горивните камери е един и същ, но първата сойка има малък брой разлики в маслопровода, както и каналите за антифриз, но това са просто дреболии, които могат да бъдат коригирани много лесно.

В резултат на това се оказва доста бюджетен, дори можете да кажете, че това е един вид комплект за удари за 1 сойка, този двигател включва огромен бонус от 2 части под формата на 3 литра работен обем, евтин и ядосан)) ))

Недвусмисленото предимство на това решение е и липсата на проблеми с електричеството (система за управление на двигателя). За да „превържете“ плитката на друг двигател, не всички занаятчии могат да се справят.

Има и друга бюджетна опция - да вземете като основа цилиндровия блок от двигателя 2JZ GE (версия без турбокомпресор от 3 литра).В този случай ще трябва да се занимавате много повече - пробийте маслени канали, инсталирайте маслени дюзи за буталото и организирайте подаването на масло към турбините. Всичко това е доста сложно и не е факт, че в града има занаятчии, които ще се заемат с това, останалите действия не се различават от описаните по-горе, разбира се, с изключение на придобиването на всички турбо компоненти. Такова решение струва около 1,5 пъти по-евтино от готов двигател.

Такива "мутации" ще струват около 150 хиляди рубли, в зависимост от различни фактори. Цененият блок 2JZ: гледайки съвременните двигатели, бих го нарекъл масивен))

Всичко за смяна на двигателя 1jz и 2jz

Според мен двигателите на Toyota от серията Jazet сега са най-често срещаните като суровини за суапове. Има няколко причини за това: първо, това е редови шестцилиндров двигател, който е балансиран, има среден работен обем, много е надежден и е една от най-добрите платформи за настройка днес.

Най-вече сега автомобили с двигател 1JZ-GTE. Много добра платформа, която вече е самодостатъчна. Какви са неговите предимства?На вторичния пазар е доста евтино, лесно се намира и купува, има много оферти в Русия, особено в Далечния изток. Присъстват и части и хора, които разбират от тези двигатели.

Базовата мощност на този двигател е 280 сили, но тази цифра е въведена поради японските закони - инженерите са определили стандартната мощност от 320-330 сили, която на практика може да бъде получена от почти всеки собственик на марка (собственик на автомобил от семейството на марките, за танкери (тези, които са в танка (които не разбират какво се казва. Е, тъй като досега говорим изключително за стоковия двигател, ще изброя неговите недостатъци, без които изобщо нищо не може.

При постоянно шофиране в режим „чехъл на пода“ последният, 6-ти цилиндър може да прегрее, а охладителната система както на двигателя като цяло (маслото прегрява, тесни канали за антифриз), така и въздушното охлаждане на турбините (слаб междинен охладител) са също така слабо адаптирани към пикови натоварвания. Но в интерес на истината трябва да се отбележи, че всички тези удоволствия могат да бъдат изпитани повече на пистата, отколкото в града, защото в града е просто невъзможно да се кара толкова дълго време при такива трудни условия.

Ако имате нужда от повече надеждност и се планира сериозна настройка, определено трябва да инсталирате 2JZ jade: има повече обем, подобрена система за охлаждане. Също така си струва да се каже, че е просто невъзможно да убиете този двигател с обикновени товари на маратонка на пода. ключовите системи и части имат такава граница на безопасност, която дърпа рекорд.

Буталото (родно на 100%) може да издържи 1000 литра. с. и 2.5 boost, маслената помпа вече може да издържи 1500 литра. с. и помпа антифриз 1000л. с.

Все още никой не е достигнал границата на възможностите на самия блок 1JZ и още повече 1.5JZ и 2JZ, тоест колко мощност могат да осигурят други компоненти, толкова може да издържи, независимо дали е луда хиляда или една и половина конски сили. Това трябва да даде представа за това колко дълго двигателят може да работи на склад при високи скорости. Също така е много по-лесно да получите всякакви нестандартни резервни части за двигателя 2jz-gte, отколкото за 1JZ, те се поръчват основно от САЩ.

Все пак, ако искате да карате стоков двигател и не планирате да вдигате летвата за подобрения над 500-600 к.с. Наистина няма да забележите разликата в мощността. Все пак 2gz е единица за много сериозна настройка, която е недостъпна и скъпа и като труд, и като финансова.

Вероятно няма да изясня никакви точки за размяната в определени модели автомобили, защото. ще отнеме много време, така че просто ще изброя къде изобщо са го поставили.

На какво са способни кулибините или мама, купих JZ

Да започнем с автомобил от същата марка - Toyota Altezza:

Тези двигатели се използват от пилотите на Team TS на RDS, където това е може би най-популярният двигател.

Тези двигатели обичат да започват да слагат RX8, въпреки че всичко завършва с правилния резултат много рядко. Защо - описано в статията ми за ротационни двигатели. Един от тези занаятчии беше известен комбайн, който успя да направи невъзможното))) Собственикът е щастлив)

Собствениците на RX7 не изостават:

Имаше дори версии за задвижване на всички колела на rx8 на този двигател, но това вече е някакъв вид пространство.

Немските автомобили също успяха да се сприятеляват с японското сърце - това са 2 много стилни BMW, които не се различават от обикновените на външен вид, но в тях кипи японска кръв) Това са E39 пет и e36 тройка:

Запалените конкуренти на Toyota - собствениците на Nissan също често прибягват до инсталиране на JZts) пример за това е този Nissan 180SX

както и този Nissan Silvia

Мисля, че мнозина са чували, че Volvo е кола за пенсионери, но има пенсионирани коли за младите по дух))) Не се изненадвайте, ако такава кола от старата школа ви изпревари с 250 км \ ч)))

Това е само малка част, сега можете да отидете на местния производител. Основното условие е наличието на пространство, което е достатъчно под капака на стария GAZ 21. Това, от което собственикът се възползва, сега този "старец" ще даде светлина на мнозина.

Собствениците на по-млади модели също се вглеждат в 2JZ. Някои гледат, а други правят. На тази 31-ва Волга не само двигателя, но и таблото от марката, много е хубаво)))…