Двигателят 1AR-FE е част от линията силови агрегати, които се произвеждат за автомобили Toyota. Производството на силовия агрегат започва през 2008 г.

Характеристики и характеристики на двигателите

Тойота с двигател 1AR FE

Моторът 1AR-FE има високи технически характеристики. Големият обем и относително ниската консумация на двигателя не са се превърнали в проблем в момента. За основа е взет 2,5-литровият двигател с надпис 2AR-FE.

Главата на цилиндъра е същата като при 2,5-литровия двигател: DOHC с два разпределителни вала, с хидравлични повдигачи, с променлива система за синхронизиране на клапаните на двата вала Dual-VVTi (работи същото като при 2AR).

Разпределителните валове се задвижват от едноредова ангренажна верига. ACIS Всмукателен колектор с променлива дължина.

В допълнение към 1AR и 2AR, тази серия включва 6AR и 8AR.

Помислете за основните технически характеристики на 1AR-FE:

Двигател 1AR FE

Обслужване

Поддръжката на двигателите 1AR-FE не се различава от стандартните силови агрегати от този клас. Поддръжката на двигателите се извършва на интервали от 15 000 км.

Така че, помислете за подробна карта за техническо обслужване:

Поддръжка на мотор 1AR FE

• TO-1: Смяна на масло, смяна на маслен филтър. Извършва се след първите 1000-1500 км пробег. Този етап се нарича още разбиване, тъй като елементите на двигателя се притискат.
• TO-2: Втората поддръжка се извършва след 10 000 км пробег. И така, отново се сменят маслото и филтъра на двигателя, както и въздушния филтърен елемент. На този етап се измерва и налягането на двигателя.
• TO-3: На този етап, който се извършва след 20 000 км, се извършва стандартна процедура за смяна на масло, смяна на горивен филтър и диагностика на всички системи на двигателя.
• TO-4: Четвъртата поддръжка е може би най-лесната. След 30 000 км се сменят само маслото и елемента на масления филтър.
• TO-5: Пети TO за двигателя, като втори вятър.

Заключение

Двигателят 1AR-FE е доста надежден и висококачествен двигател. Всички те имат висок рейтинг и уважение на автомобилистите, експертите. Поддръжката на захранващия блок може да се извърши самостоятелно. Що се отнася до ремонта, препоръчително е да се свържете със сервиз.

Сред най-атрактивните автомобили в света Toyota постоянно се появява. Това е марка, която наистина заслужава уважение и може да ви предложи уникални опции за оборудване. На всеки етап от развитието производителят имаше свои собствени идеи за качествения двигател и нормалната техническа поддръжка на машината. Имаше периоди в историята на автомобилната индустрия, когато много производители в света се стремяха към разработките на японска компания. Днес ще говорим за модели двигатели на Toyota, които са получили славата на милионери. Имайте предвид, че сред съвременните единици има много малко такива представители. Компанията започва да произвежда така наречените двигатели за еднократна употреба, които не подлежат на основен ремонт. Това е общоприет факт в автомобилния свят, тъй като всички производители следват този път.

Разглеждането на най-добрите двигатели на Toyota е много трудно, тъй като компанията предлага наистина много интересни опции за задвижване. В продължение на десетилетия успешна работа японците са разработили и успешно пуснали в производство повече от сто модела агрегати за своето оборудване. И повечето от разработките бяха успешни. Компанията започва да попълва основния набор от двигатели с огромни предимства през 1988 г. и по-късно до самото начало на новия век. Това е епохата, донесла слава на производителя и го направила световно известен. Наборът от мощности е толкова голям, че няма да е лесно да изберете няколко от най-добрите сред тази армия от превозни средства. Днес обаче ще се опитаме да разгледаме само най-известните и успешни инсталации, които корпорацията е пуснала в живота си.

Toyota 3S-FE - първият милионер с отлично представяне

Преди въвеждането на двигателите от серията 3S-FE съществуваше схващането, че надеждните задвижващи системи не могат да бъдат ефективни. Винаги неразрушимите двигатели се смятаха за доста скучни и не много привлекателни по отношение на производителността, ненаситни и шумни при работа. Но серията 3S от Toyota успя да промени всички възприятия. Устройството е пуснато през 1986 г. и съществува без никакви промени до 2002 г. - преди глобалната промяна в състава на компанията. Сега малко за характеристиките:

• работният обем е 2 литра, стандартният дизайн е изграден на 4 цилиндъра и 16 клапана, няма технически изключения и излишъци в дизайна на агрегата;
• системата за впръскване е просто разпределена, коланът е монтиран на системата за синхронизация, металът на буталната група е просто великолепен, което влияе върху отличната работа на уреда;
• мощността на различните модификации варираше от 128 до 140 конски сили, което по време на разработването на силовия агрегат всъщност беше рекорд само с 2 литра обем на двигателя;
• инсталацията дори при лошо обслужване поддържа до 500 000 километра, много собственици на автомобили не са правили основен ремонт на силовия агрегат от края на 80-те години;
• след основен ремонт също остава доста висок ресурс и отлична работа, така че такава инсталация може да достигне до 1 000 000 километра без никакви проблеми.

Интересното е, че последователите на този агрегат в моделите 3S-GE и турбо 3S-GTE също наследиха отличен дизайн и много добър ресурс. По време на работа този двигател не се притеснява особено от качеството на маслото и честотата на неговата подмяна. Няма проблем да смените филтри или да използвате лошо гориво. Моторът е инсталиран на почти цялата гама модели, с изключение на SUV.

Уникален агрегат 2JZ-GE и неговите последователи

Един от най-добрите двигатели на Toyota, правени някога, е серията JZ. Линията има 2,5-литров агрегат с обозначение GE, както и 3-литров агрегат с името 2JZ-GE. Също така към серията бяха добавени агрегати с турбокомпресор с увеличен обем и обозначение GTE. Но днес ще обърнем внимание на агрегата 2JZ-GE, който се превърна в легенда и съществува от 1990 до 2007 г. без реформи. Основните характеристики на двигателя са както следва:

• с 3 литра работен обем, агрегатът има 6 редови цилиндъра - дизайнът е много прост, класически и може да служи невероятно дълго време без повреди;
• когато зъбният ремък се счупи, клапаните не се срещат и не се огъват, така че дори и при лошо обслужване, няма да бъдете принудени да харчите много пари за ремонт на автомобила;
• големият работен обем е причинил доста интересни характеристики - 225 конски сили и 300 N * m въртящ момент вършат просто уникална работа;
• използваните метали не са заострени за лекота, устройството е много тежко и обемисто, така че се използва в големи служебни автомобили с нужда от мощност;
• работа до 1 000 000 километра може да се случи без допълнителни ремонти, дизайнът е много надежден и произведен с отлични детайли.

В линията изобщо няма недостатъци, както казват рецензиите. По нашите географски ширини най-често срещаният двигател е Mark 2 и Supra. Други модели не са толкова разпространени. Американските модели седани Lexus също бяха оборудвани с такива агрегати, но в Русия има само няколко от тях. Ако решите да закупите кола с такъв агрегат, тогава можете спокойно да вземете резерв за пробег от над милион километра, това е напълно приемлив ресурс за двигател.

Легенда и базов двигател от Toyota - 4A-FE

Едно от легендарните и първите успешни разработки на компанията може безопасно да се нарече моделът 4A-FE. Това е прост бензинов агрегат, който може просто да изненада собственика със своята издръжливост и качество на обслужване. Непретенциозността на двигателя би го направила популярен днес, но компанията реши да премине към по-модерни икономични серии. Устройството все още работи добре със следните характеристики:

• класическият дизайн с работен обем от 1,6 литра произвежда доста скромни 110 конски сили, но в същото време винаги работи на максимума на възможностите си в кола;
• въртящият момент също не е изненадващ - 145 N * m не може да се нарече отлична комбинация от динамика и мощност, но устройството се държи изненадващо прилично в тежки превозни средства;
• когато коланът се счупи, това не води до огъване на клапаните, няма проблеми дори при лоша поддръжка и това показва непретенциозността и качеството на продукта;
• няма изисквания за скъп бензин - можете спокойно да напълните 92 и да шофирате без никакви проблеми, без да губите нито един километър от ресурса (потреблението ще бъде малко повече);
• милион километра не е границата, но само няколко единици достигат тази цифра без основен ремонт, всичко зависи от качеството на обслужване и режимите на работа.

В по-голямата си част проблеми с колите няма. При обслужването единственият важен фактор може да се счита за изискването за навременна подмяна на свещите. Този подход ще помогне за постигане на реални ползи при работа съвсем просто и ще намали разхода на гориво. Трябва също да се отбележи, че двигателят няма проблеми с дизайна, той наистина може да измине колкото километри желаете и да не създава никакви проблеми на собственика.

Неразрушим мотор за кросоувър 2AR-FE

Последният двигател, който ще бъде обсъден днес, е друг представител на сегмента на Toyota, който в работата си може да даде шансове на всеки. Това е линията 2AR-FE, която е инсталирана на Toyota RAV4 и Alphard. Познаваме го най-добре от кросоувъра RAV 4 с неговите невероятни експлоатационни възможности. Двигателят е изработен с високо качество и може да предложи на своите собственици просто невероятни експлоатационни предимства:

• с обем от 2,5 литра, този бензинов агрегат е достатъчен за 179 конски сили и невероятните 233 N * m въртящ момент, характеристиките са подходящи за кросоувър;
• колите с такива инсталации са напълно непретенциозни към бензина, няма нужда да търсите най-доброто гориво, можете дори да напълните 92 бензин без угризения на съвестта;
• веригата на системата за синхронизиране елиминира проблемите с клапаните, трябва да се смени на всеки 200 000 километра, но животът на двигателя надхвърля 1 000 000 километра;
• има големи ползи от транспортната експлоатация по отношение на разхода на гориво, разходите за поддръжка - практически няма изисквания за обслужване, но честотата му трябва да е нормална;
• несъмнено най-яркият пример за използването на агрегата е Toyota Camry, в която този двигател играе специална роля през дългия период на производство на автомобила.

Както можете да видите, този двигател също заслужава вниманието на световната общност. Всички автомобилисти, които са се сблъскали с възможностите на електроцентралата, говорят за нейната невероятна надеждност и просто отлични възможности за работа. В най-лошия случай този двигател ще трябва да бъде изпратен за основен ремонт на 500-600 хиляди километра. Остава само периодично да отидете в сервиза и да се насладите на надеждността на това устройство. Предлагаме ви да гледате видео за петте най-добри двигателя от корпорацията:

Обобщаване

На пазара можете да намерите наистина голям брой различни представители на милионерски двигатели. Но в по-голямата си част тези единици приключиха съществуването си през 2007 г., когато компанията навлезе в нова ера на електроцентрали. В новото поколение стените на цилиндрите са толкова тънки, че ремонтът става просто невъзможен. Така че старите класически милионери се предлагат само на вторичния пазар. Въпреки това днес много модели се продават в употребявана форма с пробег до 200 000 и с огромен остатъчен ресурс.

Въпреки това, когато купувате кола, трябва да гледате не само двигателя, но и всички останали характеристики на автомобила. Понякога пробегът не означава нищо, но качеството на обслужване и нормалната работа при покупка си струва да се оцени. Можете да намерите неочаквани данни за двигателите на Toyota, които причиняват не много успешна работа. Например, използването на изключително лошо гориво с примеси може да деактивира новата система VVT-i и да доведе до други проблеми в системата. Така че не винаги милионерът остава такъв през целия си живот. Срещали ли сте в опита си с моделите двигатели, представени по-горе?

Маслената помпа от циклоиден тип е монтирана в капака на веригата за синхронизация и се задвижва директно от коляновия вал. Блокът е оборудван с маслени дюзи за охлаждане и смазване на буталата.

Охлаждане

Охладителната система е класическа: задвижване на помпата от външната страна на общия задвижващ ремък на аксесоарите, "студен" (80-84 ° C) механичен термостат, тялото на дросела се нагрява с течност против замръзване, традиционно стъпаловидно управление на вентилаторите на радиатора.

При двигателя 2.7 се използва отделен блок за управление на двигателя на вентилатора, който ви позволява да регулирате скоростта му в зависимост от температурата на охлаждащата течност, налягането на хладилния агент на климатика, скоростта на автомобила и скоростта на коляновия вал.

Вход и изход

Пластмасовият всмукателен колектор е монтиран отзад, стоманеният изпускателен колектор е отпред.

На входа на двигателя 2.7 е използван пневматичен актуатор AICS, блокиращ един от двата канала между въздухозаборника и филтъра. При ниски скорости системата трябва да намали шума, при високи скорости - да увеличи мощността.

Всмукателният колектор е оборудван с вакуумно управлявани амортисьори ACIS, които променят ефективната дължина на всмукателния тракт, за да увеличат мощността. При средни обороти и голямо натоварване клапанът ACIS е затворен и въздухът влиза през дълъг канал, в други диапазони клапанът е отворен и въздухът преминава през по-къс път.

В края на всмукателния колектор, зад дроселовата клапа, са монтирани амортисьори на Tumble Control System с електрическо управление и обратна връзка от сензора за положение. При студен двигател амортисьорът се затваря напълно, като помага да се увеличи скоростта на потока и да се създаде турбуленция в горивната камера, което подобрява производителността при изгаряне на бедна смес непосредствено след студен старт. Успоредно с това се задава по-късно запалване, за да се намали количеството на неизгорялата смес (увеличава пълнотата на изгаряне на горивото) и да се ускори нагряването на катализатора. Вакуумът, създаден зад амортисьора, допринася за по-доброто пулверизиране на горивото и предотвратява образуването на течен филм по стените на въздушните канали. При горещ двигател, задвижващият механизъм отваря напълно дросела, минимизирайки съпротивлението на въздуха.

Датчик за положение на педала на газта - безконтактен двуканален, ефект на Хол.
- Датчици за положение на разпределителния вал - магниторезистивни (за разлика от индуктивните дават цифров сигнал на изхода и работят правилно при ниски обороти).
- Сензор за детонация - плосък широколентов пиезоелектричен (за разлика от старите резонансни сензори, регистрира по-широк диапазон от честоти на вибрации).
- Първият сензор за кислород е планарен сензор за горивна смес (AFS) (89467-), сензорът зад катализатора е конвенционален сензор за кислород.
- Инжекторите с удължена дюза са монтирани в главата на блока и впръскват гориво възможно най-близо до всмукателните клапани.
- Горивопровод - без връщане, демпфер на пулсациите на налягането - външен на горивния колектор.

електрическо оборудване

Система за запалване - традиционна DIS-4 (отделна бобина за запалване за всеки цилиндър). Свещи - тънки "иридиеви" SK16HR11 с удължена резбова част до ключ "14".
Системата за зареждане използва генератори със сегментен проводник, с връщане от 100 A.
В системата за стартиране - нов примерен стартер с мощност 1,7 kW, с планетарна скоростна кутия и сегментирана арматурна намотка, вместо възбуждащата намотка са монтирани постоянни магнити.
Прикачените модули се задвижват от един ремък с отделен пружинен обтегач.

Практикувайте

Ключът към надеждността на базовите двигатели от тази серия беше тяхната относителна простота, така че списъкът с характерни дефекти е изключително малък - ударът на VVT задвижванията, които са стандартни за новите Toyota при стартиране, и течовете на помпата на охладителната система. Като цяло те могат да се считат за най-добрите представители на новите поколения двигатели на Toyota.

- Система за променливо газоразпределение VVT-iW - .

Забележка. В рецензии и статии за Camry многократно се споменава "електрическото задвижване" на фазовата смяна, което се предполага, че се използва на този конкретен двигател. Всъщност тук е монтирано хидравлично задвижване VVT-iW, макар и визуално различно от предишни проби на Toyota, но все пак.

Възможно е двигателят да работи според цикъла на Милър / Аткинсън -.
- Инжекционната помпа се задвижва от допълнителна гърбица на всмукателния разпределителен вал.
- Вакуумна помпа се задвижва от задната част на изпускателния разпределителен вал.
- В главата на блока се появиха дюзи за директно впръскване.

Лубрикант
- Добавен датчик за нивото на маслото в картера (горната част на картера).

Охлаждане
- Добавен течен охладител на EGR и охлаждане на контролния клапан на EGR.

Вход и изход
- Едно от най-досадните нововъведения е системата EGR, която гарантира традиционните проблеми с образуването на въглерод в целия всмукателен тракт. EGR управление - стъпков двигател.

За разлика от 1AR / 2AR, няма допълнителни задвижвания за промяна на геометрията на входа, но се появи колектор за равномерно подаване на заобиколени отработени газове.

Система за впръскване на гориво (D-4S)

Впръскване на гориво - смесено: директно в горивната камера и разпределено във всмукателния канал. При ниски и средни натоварвания може да се използва както смесено впръскване, така и разпределено или директно впръскване, което гарантира създаването на хомогенна смес за стабилно горене и намалени емисии. При голямо натоварване се използва директно впръскване на гориво - изпаряването на горивото в цилиндъра подобрява масовото пълнене и намалява склонността към детонация.

Режими на работа .
- Режим на послойно смесване. Горивото се подава към всмукателния отвор при изпускателния ход. На всмукателния ход, след отваряне на клапаните, хомогенна бедна смес влиза в цилиндъра. В края на такта на сгъстяване допълнително гориво се впръсква директно в цилиндъра, обогатявайки зоната на запалителната свещ. Това улеснява първоначалното запалване, което след това се разпространява към заряда на бедната смес в останалата част от обема на горивната камера. Този режим се използва след студен старт на двигателя, за да се намали времето за запалване, да се повиши температурата на отработените газове и да се ускори нагряването на конвертора.

инжекционна помпа. Единично бутало, с дозиращ и възвратен клапан, с предпазен клапан, както и с демпфер на пулсациите на налягането на входа на веригата за ниско налягане. Монтиран на капака на клапана и задвижван от 4-лопастна гърбица, разположена на всмукателния разпределителен вал. Налягането на горивото се регулира в рамките на 4..20 MPa в зависимост от условията на шофиране.

При всмукателния ход (A) бутало 2 се спуска и изтегля гориво в камерата под налягане.
- В началото на такта на компресия (B), част от горивото се връща обратно, докато дозиращият клапан 1 е отворен (по този начин се задава необходимото налягане на горивото).
- В края на такта на компресия, дозиращият клапан се затваря и горивото под високо налягане се изпомпва през отварящия се възвратен клапан 3 в горивния колектор.

Горивен колектор (високо налягане). Изработен от чугун, в колектора е монтиран сензор за налягане, осигуряващ обратна връзка към блока за управление на двигателя.

дюзи(високо налягане). Шлицовият инжектор впръсква гориво в цилиндъра под формата на вентилаторен пламък, който увлича значително количество въздух и увеличава масовото пълнене. Тефлоновите/PTFE уплътнителни пръстени допълнително намаляват вибрациите на пръскачката.

Свещ. "Iridium" (Denso FK16HBR-J8), междина 0,7-0,8 mm.

- Задвижване на горивната помпа с високо налягане от допълнителна гърбица на всмукателния разпределителен вал.
- Задвижване на вакуумна помпа от изпускателния разпределителен вал (за осигуряване на работата на усилвателя на спирачките и управлението на турбокомпресора).

Пластмасов капак за глава, с вграден маслоотделител.
- Двустепенна охлаждаща риза в главата на блока.
- Изпускателният колектор е вграден в главата на блока.

. Система за вентилация на картера.

Използването на херметизация означава както увеличаване на количеството на картерните газове, така и невъзможността за отстраняването им само по традиционния начин с помощта на вакуум в колектора. Поради това в капака на главата е монтиран ежектор, работещ в режим на херметизация, така че газове с високо съдържание на въглеводороди да не навлизат в атмосферата, а да се върнат обратно във всмукателния отвор и след това да изгорят в цилиндъра. Благодарение на създаването на ефективна вентилация, Toyota претендира за същия интервал за смяна на маслото за 8AR, както за двигатели с естествено пълнене (това обаче едва ли е добра идея).

Също така в капака има допълнителни лабиринтни камери на сепаратора (маслен сепаратор) и конвенционален PCV клапан.

На блока има друга сепараторна камера за улавяне на масло от картерни газове.

В режим на усилване картерните газове се отстраняват принудително с помощта на ежектор към всмукателния отвор.

Ежекторът работи на принципа на Вентури - картерните газове се изсмукват в потока от преминаващ сгъстен въздух.

Охлаждане

Двигателят е оборудван с три термостата наведнъж:
- традиционен термостат (температура на отваряне 82°C) във входната тръба на охладителната система контролира потока на течност през радиатора
- термостат на цилиндровия блок (температура на отваряне 82°C) контролира потока на течността през блока, за да осигури възможно най-бързото загряване на цилиндрите
- термостат на колектора (температура на затваряне 83°C), в линията за подаване на течност към дроселната клапа, затваря потока при висока температура, за да се избегне прекомерно нагряване на входящия въздух.

- Изпускателен колектор, вграден в главата на блока, също така позволява охлаждането на отработените газове преди да влязат в турбокомпресора.

Лубрикант

Маслена помпа с променлив обем, подобна на двигателите от серията ZR Valvematic.

Контрол на подаването на масло чрез дюзи.

Редукционните и контролните клапани са монтирани, колкото и да е странно, във входната тръба на охладителната система.

1) Маслото се подава към задната част на редуцир вентила, прекъсвайки подаването на масло към дюзите.

2) Подаването на масло за обратното налягане на редуцир вентила се спира, клапанът се отваря и към дюзите се подава масло.

. "Двукамерен" маслен съд, който изключва част от маслото от циркулация. В този случай циркулиращият обем масло се затопля по-бързо, а отделен обем служи като допълнителна топлоизолация. След спиране на двигателя цялото масло се смесва през свързващия прозорец, придобивайки същите свойства по отношение на стареенето.

Вход и изход

Турбокомпресор - тип twin-scroll (double scroll) - газовете от цилиндрите 1/4 и 2/3 се подават към работното колело на турбината през отделни канали под различни ъгли, което осигурява известно повишаване на ефективността без използване на променлива геометрия на направляващата лопатка.

Самият турбокомпресор е обявен за разработка на Toyota / Lexus (завод Miyoshi), стоманената спирала е изработена от материал с намалено съдържание на никел за намаляване на термичната деформация, работното колело е направено чрез електронно лъчево заваряване. Максималното налягане на форсиране е около 1,17 бара, максималната скорост е 180 000 об./мин.

Налягането на усилване се контролира чрез класическия стейгейт (газов байпасен клапан покрай турбината).

При изключен двигател клапанът WGT е отворен.
- При стартиране клапанът за управление на вакуума прекъсва вакуума от помпата към задвижването, което от своя страна отваря WGT. В резултат на това горещите отработени газове се вливат директно в конвертора, за да ускорят загряването му.
- При леки натоварвания, където не е необходимо усилване, отворен WGT намалява съпротивлението и загубите при изпомпване на отработените газове. Чрез намаляване на количеството остатъчни газове се повишава стабилността на горивния процес.

При голямо натоварване WGT се затваря и турбината стартира.

Въздушният байпасен клапан се използва за предотвратяване на ситуация, при която при рязко затваряне на дросела налягането между турбокомпресора и дросела се увеличава, до появата на обратен поток, придружен от външен шум.

Системата за турбокомпресор използва независим охладителен кръг с електрическа помпа и собствен радиатор.

Интеркулер (междинен охладител на въздуха за зареждане) - тип вода-въздух.
- С помощта на управлявана електрическа помпа ECM променя дебита на течността и степента на охлаждане.

Система за впръскване на гориво (D-4ST)

Системата за смесено впръскване работи в същите режими като при 6AR-FSE, с известна разлика в диапазоните натоварване / скорост.

Свещ- NGK DILFR7K9G, междина 0,9 мм.

Система за изстрелване

Въвеждането на системата Stop-Start доведе до инсталирането на нов стартер тип TS (тандемен соленоид / двоен соленоид). Независими соленоиди за втягащата намотка и за електродвигателя, позволяват зацепване с въртящия се пръстен на маховика, осигурявайки възможност за бързо стартиране веднага след изключване на двигателя.

Серията AR двигатели на Toyota започва своята история сравнително наскоро - първите единици се появяват през 2008 г. В момента това са популярни двигатели, които се уважават от японските шофьори в по-голяма степен в САЩ и Канада. Въпреки това, някои членове на семейството се разпространяват по целия свят.

Спецификации 2AR-FE

ВНИМАНИЕ! Намерихте напълно лесен начин за намаляване на разхода на гориво! не вярвате? Автомонтьор с 15 години стаж също не повярва докато не пробва. И сега той спестява 35 000 рубли на година от бензин!

За двигателя 2AR-FE характеристиките са създадени, като се вземе предвид гъвкавостта на неговото приложение. Техническите данни на устройството ви позволяват да го инсталирате в почти всяка кола на концерна, с изключение на най-малките му представители и големите SUV. Основните показатели на двигателя са както следва:

Надеждната горивна система и умерената мощност пророкуват на двигателя такава надеждност при работа, с която двигателите на Toyota бяха известни в началото на 90-те години на миналия век. Японците изоставиха много технологии, които белязаха третото поколение двигатели на групата. Поради това агрегатът започна да тежи цели 147 килограма, да произвежда по-малко мощност на полезен обем, но в същото време започна да пести гориво. В сравнение с предшественика си, двигателят 2AR-FE консумира 10-12% по-малко бензин. Интересен е и увеличеният ресурс на мотора. Сега той може да бъде ремонтиран, защото тънкостенните алуминиеви цилиндрови блокове са нещо от миналото. Преди първия основен ремонт при нормална работа двигателят може да измине 200 хиляди километра. Тогава ремонтите ще изискват всеки 70-100 хиляди. Но единицата също не може да се нарече милионер - максималният ресурс е 400-500 хиляди километра.

Технически проблеми

2AR-FE, инсталиран в Toyota Camry

Към днешна дата няма твърде много данни за популярните проблеми на двигателите Toyota 2AR-FE. Не толкова отдавна производството на автомобили с този агрегат започна в Индонезия, Китай, Тайван, а преди това работата на агрегата се проведе при отлични условия в САЩ, Канада и Япония.

И все пак, единицата има няколко детски болести. Това е удар в областта на механизма на ангренажния ремък. Задвижките за смяна на времето на VVT чукат. В условия на не много добро гориво те бързо се провалят.

Също така беше забелязана не много надеждна работа на помпата на охладителната система. Тя често изтича.

Останалата част от 2AR-FE не се компрометира като лоша мощност. Досега прегледите на 2AR-FE ни позволяват да го считаме за един от най-добрите единици от последното поколение на Toyota.

Къде беше монтиран двигателя?

Списъкът от модели, които устройството пуска в движение, не е толкова голям. Това са следните модели:

• Camry (в две версии);
• Scion TC.

Вероятно в бъдеще линията от автомобили, в които е монтиран двигателят 2AR-FE, ще се разшири, тъй като устройството се показва само от най-добрата страна.

Двигател Toyota 2AR-FE/FSE/FXE

Спецификации на двигателя 2AR

производство	Растение Камиго Toyota Motor Manufacturing Алабама
Марка двигател	2AR
Години на издаване	2008-настояще
Блоков материал	алуминий
Система за захранване	инжектор
Тип	в редица
Брой цилиндри	4
Клапани на цилиндър	4
Ход на буталото, мм	98
Диаметър на цилиндъра, мм	90
Съотношение на компресия	10.4 (2AR-FE) 12.5 (2AR-FSE) 13.0 (2AR-FXE)
Обем на двигателя, cc	2494
Мощност на двигателя, к.с. / об / мин	154/5700 171/6000 177/6000 181/6000
Въртящ момент, Nm/rpm	187/4400 226/4100 221/4200 232/4100
гориво	95
Екологични разпоредби	Евро 5
Тегло на двигателя, кг	~150
Разход на гориво, л/100 км (за Camry XV50) - град - писта - смесени.	11.0 5.9 7.8
Разход на масло, г/1000 км	до 1000
Моторно масло	0W-20 0W-30 0W-40 5W-20 5W-30 5W-40
Колко масло има в двигателя, л	4.4
Извършена е смяна на масло, км	7000-10000
Работна температура на двигателя, град.	-
Ресурс на двигателя, хиляди км - според завода - на практика	- 300+
Настройка, HP - потенциал - без загуба на ресурс	300+ n.a.
Двигателят беше монтиран	Тойота Авалон Тойота Камри Тойота Краун Тойота RAV4 Lexus ES300h Lexus GS300h Lexus IS300h Тойота Алфард Тойота Хариер Lexus NX300h Scion tC

Надеждност, проблеми и ремонт на двигателя Toyota 2AR-FE / FSE / FXE

Двигателят 2AR-FE беше пуснат през 2008 г. като заместител на 2,4-литровия 2AZ-FE. Цилиндровият блок 2AR е изработен от алуминий, с тънки чугунени втулки. Коляновият вал с 8 противотежести е монтиран на 10 mm изместен към изпускателната страна и задвижва два балансиращи вала. Леки бутала с плаващ щифт.
Двувална алуминиева цилиндрова глава с хидравлични компенсатори е монтирана върху трислойно метално уплътнение. Тази глава е оборудвана с променливо газоразпределение на двата разпределителни вала Dual-VVTi. Фазите са коригирани: 50° - вход, 40° - изход. Самите разпределителни валове се задвижват от едноредова ангренажна верига.
Всмукателният колектор има двустепенен ACIS всмукателен колектор с променлива дължина. Ауспухът използва изпускателен колектор от неръждаема стомана.
Произведена е и версия 2AR-FSE с различни бутала (коефициент на сгъстяване 13) и различна глава на цилиндъра: D4-S директно впръскване на гориво, нови разпределителни валове, модифицирани мозъци.
За хибридни Toyota и Lexuse е произведен двигател 2AR-FXE, работещ по цикъла на Аткинсън и оборудван с други бутала (коефициент на сгъстяване 12,5).
На базата на 2AR се произвежда и по-голям 2,7-литров 1AR-FE.

Проблеми и недостатъци на двигателите Toyota 2AR

Тези двигатели са доста добри в дизайна си и нямат очевидни заболявания и недостатъци. От по-малко важните: течове на помпата, удари на съединителя VVTi на студен (поради характеристиките на системата), тези удари могат да се опитат да бъдат решени чрез смяна на съединителя. Също така, дизайнът на двигателя не предвижда неговия ремонт, съответно това е двигател за еднократна употреба. От друга страна, самият двигател не е лош и надежден, при системна поддръжка, използване на висококачествено масло и бензин, ресурсът на двигател 2AR може да бъде повече от сто или двеста хиляди километра.

Тунинг двигател Toyota 2AR-FE/FSE

2AR Турбо. Компресор

Забравете веднага идеята за изграждане на аспириран двигател, това е растителен двигател и правенето на нещо разумно от него ще струва значителна сума пари. Най-лесният начин е да закупите 2AR-FE турбо комплект, базиран на Garrett T3/T04E (или друг). Тези комплекти са монтирани на стандартни бутала и не изискват намаляване на компресията. Не забравяйте да добавите 63 мм ауспух към това. С усилване от 0,7 бара ще получите повече от 320 к.с. Стоковите бутала издържат над 350 к.с., но за 400+ к.с. по-добре е да купувате ковани. Цената на такива решения е значителна, така че е по-лесно да продадете колата и да купите по-мощен (Camry V6 с 2GR би бил отличен избор).