1960-е годы частенько называют временем перемен. В этом десятилетии менялось все - стили и моды, президенты и генеральные секретари, а в Советском Союзе заканчивалась хрущевская оттепель и начинался брежневский застой. Менялись и принципы автомобильного дизайна - ампирный, вычурно-округлый превращался в готический, отточено-граненый...
Первым жертвой перемен пал «Москвич» - между «четыреста третьим» и «четыреста восьмым» пролегла граница, разделявшая две эпохи автомобильного стиля. Следующей суждено было измениться «Волге» - из «двадцать первой» в «двадцать четвертую».
Легковушки Горьковского автозавода изначально предназначались для чиновников среднего ранга - директоров заводов и секретарей обкомов, воинских начальников и главных конструкторов, начальников главков и заместителей министров. Немалая доля автомобилей предназначалась для таксопарков, ну а приобрести в личное пользование «эмку», «Победу» или «двадцать первую» «Волгу» ничем не выдающемуся гражданину нашей страны было практически невозможно.
Автомобиль ГАЗ-21 «Волга» Горьковский автозавод выпускал с 1956 года. Это была вполне современная для своей эпохи легковая машина, отличавшаяся рядом оригинальных конструктивных и дизайнерских решений, что, кстати, подтверждалось вполне устойчивым спросом на нее за рубежом. Но в начале 1960-х годов он стал существенно отставать от зарубежных моделей - как по дизайну, так и по конструкции.
Работы по созданию очередной модели взамен устаревающей «двадцать первой» были начаты в 1961 году - руководителем проекта был назначен ведущий конструктор легковых автомобилей ГАЗа А. М. Невзоров, художниками-конструкторами (теперь таких специалистов называют дизайнерами) - Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.
Автомобиль предполагалось выпускать с целой гаммой двигателей, в которую входили модернизированный четырехцилиндровый от ГАЗ-21, V-образные шести- и восьмицилиндровый, а также четырехцилиндровый дизельный. Была также идея довести до ума автоматическую коробку передач, которой поначалу пытались оснащать «двадцать первую» «Волгу». Однако впоследствии от идеи оснащения машины коробкой-автоматом, равно как и шестицилиндровым мотором, конструкторам пришлось отказаться, и в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя - с рядной 2,5-литровой «четверкой» и 5,5-литровой V-образ-ной «восьмеркой», причем последние выпускались весьма малой серией в качестве так называемых «машин сопровождения» (для работы в эскортах высокопоставленных партийных и государственных персон) или «догонялок» (для КГБ). Ну а дизели иностранного производства устанавливались заводом лишь по спецзаказу, на автомобилях небольших экспортных серий.
Как уже упоминалось, создание «двадцать четвертой» пришлось на период перемен, поэтому при дизайнерских проработках формы кузова новой машины конструкторов «бросало» от американского автомобильного стиля конца 1950-х годов с присущими ему килями и хромированными молдингами до сугубо утилитарного с чемоданно-плоскими очертаниями капота, багажника и крыши.
С 1962 по 1965 год конструкторы создали шесть полноразмерных поисковых макетов, которые существенно отличались по своему внешнему виду. В 1965 году внешний облик автомобиля окончательно определился и был утвержден на высшем уровне. Практически одновременно завершилось конструирование агрегатной части, и уже через год были готовы первые ходовые прототипы.
Параллельно с проектированием автомобиля велись работы по подготовке его серийного производства. ГАЗ-24 содержал более сложные агрегаты, чем «двадцать первая» «Волга», что заставило заводчан существенно повысить требования к точности и качеству их изготовления. Кстати, именно для этого в 1962 году был построен первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям и запущена автоматическая линия формовочного литья, в 1967 году построены заводы штампов и пресс-форм, а в 1968 году - завод по производству коробок передач.
Первая опытная серия из 32 автомобилей была собрана в 1968 году по обходной технологии, в 1969 году таким образом сделали еще 215 машин, а в январе запустили главный конвейер. Около полугода продолжался одновременный выпуск 21-й и 24-й моделей, а 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 был прекращен. Без остановки конвейера на нем стали собирать лишь новую машину - автомобиль «Волга» ГАЗ-24 .
Технические характеристики автомобилей
|
||
|---|---|---|
| Модель | ГАЗ-24 | ГАЗ-24-02 |
| Длина, мм | 4760 | 4735 |
| Ширина, мм | 1800 | 1800 |
| Высота, мм | 1490 | 1540 |
| База, мм | 2800 | 2800 |
| Колея спереди, мм | 1470 | 1420 |
| Число мест | 5 | 7 |
| Собственная масса, кг | 1420 | 1550 |
| Максимальная скорость, км/ч | 147 | 145 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 19 | 21 |
| Максимальнае мощность двигателя, л. с. | 95 | 95 |
| Рабочий объем двигателя, л | 2,445 | 2,445 |
| Контрольный расход топлива при скорости 80 км/ч, л/100 км | 10,5 | 11 |
| Передняя подвеска | независимая пружинная | |
| Задняя подвеска | на продольных полуэллиптических рессорах | |
| Емкость топливного бака, л | 55 | 55 |
 1 - заливная горловина топливного бака; 2 - топливный бак; 3 - рессора задней подвески; 4 - амортизатор задней подвески; 5 - запасное колесо; 6 - задний мост; 7 - рукоятка регулировки наклона спинки переднего сиденья; 8 - глушитель; 9 - лонжерон кузова; 10 - воздухозаборник отопителя и вентилятора салона; 11 - рукоятка регулировки сиденья по длине салона; 12 - карданный вал; 13 - главный цилиндр механизма сцепления; 14 - главный тормозной цилиндр; 15 - коробка переключения передач; 16 - рулевой механизм; 17 - пружинная передняя подвеска; 18 - катушка зажигания; 19 - распределитель зажигания (трамблер); 20 - аккумуляторная батарея; 21 - масляный фильтр; 22 - звуковой сигнал; 23 - маслоналивная горловина; 24 - воздушный фильтр; 25 - масляный радиатор; 26 - радиатор системы отопления салона; 27 - регулятор напряжения; 28 - гидровакуумный усилитель тормозной системы. |
«Двадцать четвертая» по схеме не отличалась от «двадцать первой» - такая же заднеприводная, с передним расположением двигателя. База автомобиля была больше, чем у предшественника, на 100 мм, что позволило опустить подушку заднего сиденья и вывести его за пределы арок задних колес. Это способствовало более свободному размещению пассажиров. Увеличение колесной базы, привело к более плавному ходу машины.
Кузов автомобиля - несущий, с приваренной к нему подмоторнои рамой. Задние крылья автомобиля крепились сваркой, передние - на винтах.
Компоновка кузова обеспечивала его максимальную унификацию при выпуске возможных вариантов автомобиля - седана, универсала, кареты «скорой помощи», такси и т. п.
Следует заметить, что кузов ГАЗ-24 отличался от кузова ГАЗ-21 не только дизайном, но и самой его конструкторской концепцией, которая вобрала в себя все новое, что появилось в отрасли за период с 1955 по 1965 год. Конструкция силовых элементов кузова ГАЗ-24 была прочнее, чем у ГАЗ-21.
 |
Капот моторного отсека - с передними шарнирами, которые представляли собой систему рычагов; поднятый капот удерживался цилиндрическими пружинами. Открытая крышка багажника занимала почти вертикальное положение и удерживалась в нем с помощью поперечных торсионов. Кстати, по нынешним меркам, багажник у ГАЗ-24 не отличался удобством его использования. При его гигантском (0,7 м³!) объеме пользоваться им было не слишком удобно - дотянуться до передней его стенки было практически невозможно, а если учесть, что «запаска», закрепленная непосредственно в багажнике, «съедала» немалую долю его объема, то и уложить в багажник что-нибудь крупногабаритное не представлялось возможным.
Главным отличием кузова ГАЗ-24 от ГАЗ-21 была высота - старая машина была на 130 мм выше. Соответственно, у новой был ниже расположенный центр тяжести (это увеличило ее устойчивость и управляемость) и уменьшенное миделевое сечение. Последний параметр способствовал уменьшению коэффициента лобового сопротивления, что давало возможность увеличить скорость и уменьшить удельный расход топлива.
Стоит заметить, что при уменьшении высоты кузова конструкторы пошли на некоторое нарушение ГОСТа - дело в том, что величина необозреваемой водителем зоны впереди автомобиля не должна была превышать 8 м, а у ГАЗ-24 она составлял 9,5 м.
Несмотря на большую колесную базу, «двадцать четвертая» «Волга» была на 75 мм короче - в совокупности с увеличенными углами поворота передних колес это несколько улучшило маневренность машины.
На первых лет выпуска спереди устанавливался трехместный диван, в спинке которого скрывался удобный подлокотник для правой руки водителя. Спидометр на машинах, выпускавшихся до 1975 года, имел ленточную шкалу - при увеличении скорости по шкале слева направо ползла красная полоска. К тому же на машинах до 1978 года сзади располагались отдельные от задних фонарей катафоты, которые в дальнейшем перекочевали на задние габаритные огни.
К числу немаловажных нововведений, которыми «двадцать четвертая» отличалась от предшественницы, можно отнести полностью синхронизированную коробку переключения передач (у «двадцать первой» первая передача не имела синхронизаторов), полнопоточный маслофильтр, раздельный привод передних и задних торомозов, сервопривод в тормозной системе, самоподводящиеся тормозные цилиндры, телескопические амортизаторы и стояночный тормоз с приводом на задние колеса (у «двадцать первой» «ручник» был трансмиссионным). Ко всему, хотя количество точек регулярного шприцевания сократилось в три раза (с 30 до 10), передняя шкворневая подвеска, ведущая свое происхождение от довоенного Opel Kapitan выпуска 1936 года, все же требовала регулярной смазки.
Надо заметить, что у новой «Волги» рычаг КПП в соответствии с новыми веяниями располагался на верхней крышке коробки.
Карданная передача состояла из одного вала с парой шарниров, скользящего шлицевого соединения на выводном валу КПП в удлинителе. Такая конструкция обеспечивает уменьшение вибраций и, соответственно, повышенную долговечность соединения.
Задний мост - гипоидный, облегченный, с разъемным картером.
Задняя подвеска - рессорная, с телескопическими амортизаторами. Рессоры - несимметричные, удлиненные, с увеличенной шириной листов и уменьшенным их числом - такие обеспечивают лучшие характеристики подвески и хорошую боковую устойчивость. На кузове рессоры закрепляются с помощью конусных резиновых втулок.
Рулевой механизм - с задним расположением рулевых тяг. Шарниры тяг оснащены пластиковыми вкладышами, не требующими в процессе эксплуатации смазки. Рулевой механизм представляет собой глобоидный червяк в паре с двухгребневым роликом, которые располагаются в алюминиевом картере. Рулевое колесо двухспицевое, с углубленной ступицей.
Тормоза - колодочные, барабанные, с автоматической регулировкой зазора между колодкой и барабаном. Привод тормозов - гидравлический, раздельный для передних и задних колес.
Колеса - дисковые, штампованные, с шинами размером 7.00 - 14".
Период производства «двадцать четвертой» можно условно разделить на три этапа в соответствии с основными модернизациями автомобиля.
Так, автомобили первого поколения (производства 1968 - 1977 годов) в процессе выпуска непрерывно совершенствовались. Самые первые годы выпуска ушли на исправление всевозможных мелких недоработок - в частности, зеркала заднего вида, установленные на передних крыльях первых серийных машин, оказались неудобны в эксплуатации, поэтому правое зеркало изъяли, а левое перенесли на водительскую дверь, установили новый, более надежный замок багажника, рессоры с улучшенным профилем листов, замок зажигания унифицировали с автомобилями ВАЗ, а ленточный спидометр заменили традиционным - стрелочным, поскольку показания первого было сложно считывать из-за колебаний ленты при работе; на задние стойки крыши установили стояночные огни, зажигающиеся при выходе пассажиров, и т. п.
 |
 |
| Автомобиль Горьковского автозавода ГАЗ-24 Волга.
На снимке «спереди в три четверти» - «Волга» первых лет выпуска с зеркалами заднего вида на передних крыльях и с бампером без «клыков»; на снимке «сзади в три четверти» - машина более поздних лет выпуска с зеркалом заднего вида на двери водителя и бамперами с «клыками». |
|
В 1977-1978 годах была осуществлена первая серьезная модернизация - свет увидело второе поколение ГАЗ-24. Машина получила клыки на бамперах, ремни безопасности, противотуманные фары, обновленную панель приборов с новыми, полностью черными рукоятками.
В таком виде автомобиль выпускался вплоть до 1985 года, когда он снова был подвергнут модернизации, на этот раз - более радикальной, результатом которой стал ГАЗ-2410, который можно назвать третьим поколением ГАЗ-24. В этот же период, в 1982 году, в серию запустили автомобиль ГАЗ-3102 для обслуживания государственных учреждений - в машине были использованы модифицированные кузов, двигатель, трансмиссия и подвеска от ГАЗ-24. К слову, именно ГАЗ-3102 стал родоначальником семейства автомобилей, выпускающегося заводом.
Несмотря на весьма лаконичный дизайн, «Волга» ГАЗ-24 производит весьма благоприятное впечатление. В момент запуска в серийное производство облик этого автомобиля вовсе не выглядел устаревшим - американские аналоги того же класса и года выпуска производились вплоть до конца 1970-х годов. Вполне гармоничные пропорции седана с ниспадающей к корме линией боковины придавали ему динамичный и элегантный внешний вид. В машине неожиданно и вполне удачно объединились дизайнерские изыски с достаточно простыми угловатыми обводами и требования штамповочного производства - практически все кузовные панели оказались вполне технологичны. То же сочетание технологии и дизайна наблюдалось при отработке формы лобового и заднего стекол - они имели минимальный изгиб, соответствующий автомобильной моде того времени, который в равной степени был удобен в их производстве. Кстати, впервые в отечественном автопроме небольшой изгиб имели и стекла дверей.
Фирменными отличиями новой «Волги» стала выштамповка на капоте в виде воздухозаборника и ребро жесткости на крышке багажника. Решетка радиатора была практически такой же, как на ГАЗ-21 - с рисунком «китовый ус». Передние указатели поворотов и габаритные огни сделаны в соответствии с европейским стандартами. По-европейски (в отличие от «Волги» ГАЗ-21, где светотехника была сделана по-американски) выглядели и задние фонари - с красными стоп-сигналами, оранжевыми поворотниками и белыми огнями заднего хода. На машинах первого этапа выпуска фонари были трехсекционными с отдельно установленными катафотами, однако позднее светоотражатели перенесли в задние фонари. После 1977 года на передних крыльях стали устанавливать повторители указателей поворота круглой формы.
Ручки дверей имели вид скобы с круглой кнопкой замка - он открывался при нажатии на кнопку большим пальцем руки. На более новых «Волгах» появились хотя и безопасные, но не слишком удобные ручки, утопленные заподлицо с поверхностью двери. До 1978 года бамперы машин имели простую форму с резиновой полосой посередине - при легких столкновениях она предотвращала повреждения хромового покрытия. На бамперах машин, выпущенных после 1978 года, появились резиновые накладки, однако в 1985 году их убрали из-за нередкого травмирования ими пешеходов.
Автомобиль в базовой комплектации оснащался салонным и внешними зеркалами заднего вида (на машинах ранних выпусков - двумя на крыльях, на машинах более позднего выпуска - одним на водительской двери) и антенной с электроприводом в правом переднем крыле.
Помимо известных модификаций на Горьковском автозаводе малыми сериями выпускались машины по спецзаказам. В частности, по просьбам Комитета госбезопасности и Гаража особого назначения завод спроектировал машину сопровождения ГАЗ-24-24 для работы в составе кортежей VIP-персон. Автомобиль имел кузов с более мощными передними лонжеронами, в который устанавливался 8-цилиндровый V-образный двигатель от «Чайки» ГАЗ-13. Максимальная скорость машины достигала 200 км/ч, а до «сотни» она разгонялась за 12 секунд.
Еще одной малоизвестной модификацией «двадцать четвертой», разработанной зимой 1973/1974 годов, стал автомобиль ГАЗ-24-95, в конструкции которого сочетался комфортабельный кузов «Волги» и полноприводная ходовая часть армейского вездехода УАЗ-469. Интересно, что конструкторы при его создании сумели обойтись без рамы - с нею вездеход оказался бы намного выше. Всего было собрано пять экземпляров этого автомобиля, один из них поступил в охотничье хозяйство в Завидове, где возил главного охотника страны Л. И. Брежнева.
 Комфортабельный безрамный внедорожник ГАЗ-24-96 «Волга», созданный с использованием узлов и агрегатов армейского полноприводного автомобиля УАЗ-469, был выпущен сверхмалой серией из пяти машин специально для «главного охотника страны» Л. И. Брежнева. |
|
| Автомобиль Renault Logan | |
Технические характеристики автомобиля ГАЗ-24 и его модификаций
Автомобиль ГАЗ-24 – легковой, среднего класса, с цельнометаллическим закрытым кузовом седан с количеством мест 5-6. Шестое место образуется с помощью откидного подлокотника и мягкого вкладыша между передними сидениями и рассчитано на кратковременные поездки. Предназначен для движения по дорогам с твердым покрытием.
Автомобиль такси ГАЗ-24-01 отличается от ГАЗ-24 установкой двигателя модели ЗМЗ-24-01 с пониженной степенью сжатия для работы на бензине А-76.
Автомобиль ГАЗ-24-02 с кузовом «универсал». Предназначен для перевозки людей и мелких грузов. Кузов автомобиля может быть оборудован тремя рядами сидений. В связи с увеличенной нагрузкой автомобиль имеет усиленные шины и задние рессоры.
Автомобиль ГАЗ-24-03 с кузовом «универсал» специально оборудован для перевозки больных и выезда бригады для оказания срочной медицинской помощи. Автомобиль оборудован дополнительным отопителем салона, спецсигналом , и фонарем с обозначением красного креста.
Автомобиль ГАЗ-24-04 с кузовом «универсал» аналогичен автомобилю ГАЗ-24-02, но оборудован в качестве автомобиля такси.
Автомобиль ГАЗ-24-07 отличается от ГАЗ-24 наличием газобаллонного оборудования для использования в качестве топлива сжиженной бутано-пропановой смеси и предназначен для использования в качестве автомобиля-такси для крупных городов.
Параметры |
Автомобиль «Волга» |
|||||
| ГАЗ-24 | ГАЗ-2401 | ГАЗ-2402 | ГАЗ-2403 | ГАЗ-2404 | ГАЗ-2407 | |
| Кузов | Цельнометаллический, несущий |
|||||
| Тип кузова | универсал |
|||||
5 чел. + 50 кг багажа |
5 чел. + 140 кг багажа 2 чел. + 400 кг багажа |
4 чел. + 1 чел на носилках |
5 чел. + 140 кг багажа 2 чел. + 400 кг багажа |
|||
| Масса снаряженного автомобиля, кг | ||||||
| Полная масса автомобиля, кг | ||||||
| Распределение полной массы по осям, кгс | ||||||
| - передняя ось | ||||||
| - задняя ось | ||||||
| Колея передних колес, мм | ||||||
| Колея задних колес, мм | ||||||
| Дорожний просвет под нагрузкой,мм | ||||||
| - под поперечиной передней подвески | ||||||
| - под картером заднего моста | ||||||
| Наименьший радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м | ||||||
| Максимальная скорость, км/ч | ||||||
| Контрольный расход топлива при скорости 80 км/ч, л/10км | ||||||
| Средний расход, л/100 км | ||||||
| Модели двигателя | ||||||
| Тип двигателя | Карбюраторный, четырехцилиндровый, четырехтактный |
|||||
| Диаметр цилиндра и ход поршня | ||||||
| Рабочий объем, см.куб. | ||||||
| Степень сжатия | ||||||
| Мощность,кВт(л.с.)при 4500 об/мин | ||||||
| Крутящий момент,Н*м(кгс*м) при 2400 об/мин | ||||||
| Топливо | ||||||
| Удельный расход топлива г/кВт,ч(г/л.с.ч)*Расход газа куб.м /кВт,ч(куб.м/л.с.ч) | ||||||
Трансмиссия |
||||||
| Сцепление | Однодисковое, сухое |
|||||
| Привод сцепления | Гидравлический, не требующий регулировки в эксплуатации |
|||||
| Коробка передач | Механическая, четырехступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода |
|||||
| Передаточные числа передч | 1-я передача-3,5; 2-я передача -2,26; 3-я передача -1,45;4-я передача -1,0; задний ход-3,51 |
|||||
| Карданная передача | Открытая, одним валом |
|||||
| Главная передача | Гипоидная, передаточное число 4,1 |
|||||
| Масса заднего моста, кг | ||||||
Ходовая часть |
||||||
| Передняя подвеска | Независимая, на поперечных рычагах, с цилиндрическими пружинами |
|||||
| Масса передней подвески, кг | ||||||
| Задняя подвеска | Рессорная |
|||||
| Амортизаторы | Гидравлические, телескопические, двухстороннего действия |
|||||
| Колеса | Штампованные дисковые |
|||||
| Шины | Камерные или безкамерные. Размер 7,35-14 (185R14) |
|||||
Рулевое управление |
||||||
| Рулевой механизм | Глобоидный червяк с трехгребневым роликом. Передаточное число 19,1 |
|||||
| Рулевой вал | С противоугонным устройством и травмобезопасной муфтой |
|||||
Тормозная система |
||||||
| Рабочая тормозная система | Барабанная на всех четырех колесах, с гидравлическим приводом, усилителем, разделитилем и сигнализатором об отказе одного из контуров |
|||||
| Стояночная тормозная система | С механическим приводом на тормозные механизмы задних колес |
|||||
Электрооборудование |
||||||
| Напряжение в сети, В | 12. «-» соединен с массой |
|||||
| Генератор | Г250-Н1 или Г259 переменного тока с встроенным выпрямителем |
|||||
| Прерыватель распределитель зажигания | ||||||
| Свечи зажигания | Для двигателя 24Д-А17В(А7,5-БС) с длинной резьбы 12мм, для двигателя 2401-А11(А11-БС) |
|||||
| Аккумуляторная батарея | ||||||
| Регулятор напряжения | РР350, бесконтактный, транзисторный |
|||||
| Стартер | ||||||
| Катушка зажигания | ||||||
| Звуковые сигналы | ||||||
| Стеклоочиститель | ||||||
| Стеклоомыватель | С электрическим приводом |
|||||
| Радиоприемник | ||||||
Заправочные емкости
| Емкость | Оббьем, л |
| Топливный бак | |
| Газовый баллон (для ГАЗ-24-07) | |
| - полезная вместимость | |
| - полная вместимость | |
| Система охлаждения двигателя | |
| Система смазки двигателя | |
| Воздушный фильтр карбюратора | |
| Картер коробки передач | |
| Картер заднего моста (сухой) | |
| Картер рулевого механизма | |
| Передние амортизаторы (каждый) | |
| Задние амортизаторы (каждый) | |
| Система гидравлического привода тормозов | |
| Система гидравлического привода выключения сцепления | |
| Бачок стеклоомывателя |
Регулировочные данные
| Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе при 15-20ºС, кроме первого и восьмого клапанов | 0,35- 0,40 мм |
| Зазор у первого и восьмого клапанов | 0,30- 0,35 мм |
| Давление масла (для контроля, регулировке не подлежит) при скорости 50 км/ч |
4 кгс/кв.см |
| Прогиб каждого ремня вентилятора при нажатии с усилием 4 кгс | |
| Зазор между электродами свечей | |
| Зазор в прерывателе | 0,35- 0,45 мм |
| Нормальная температура воды в системе охлаждения двигателя | |
| Частота вращения холостого хода | |
| Свободный ход педали сцепления | |
| Уровень жидкости в главном цилиндре тормозов от верхней кромки резервуара | |
| Уровень жидкости в главном цилиндре сцепления от верхней кромки резервуара | |
| Давление в шинах передних и задних колес автомобилей ГАЗ-24, ГАЗ-24-01 и ГАЗ-24-03: | |
| Нормальное | 1,7-1,8 кгс/кв.см |
| При эксплуатации на повышенной скорости (на загородных шоссе) | 1,9-2,0 кгс/кв.см |
| Давление в шинах передних колес автомобиля ГАЗ-24-02 и ГАЗ 24-04 | 1,8-1,9 кгс/кв.см |
| Давление в шинах задних колес автомобиля ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-04: | |
| При эксплуатации с неполной нагрузкой (2-5 человек) | 2 кгс/кв.см |
| При полной нагрузке | 2,5 кгс/кв.см |
Масса агрегатов, кг
| Двигатель с оборудованием и сцеплением | |
| Коробка передач | |
| Карданная передача | |
| Передняя подвеска | |
| Задний мост (без рессор) | |
| Кузов в сборе (с оборудованием, сиденьями и обивкой) | |
| Колесо с шиной | |
| Радиатор |
Конец пятидесятых и начало шестидесятых годов двадцатого века стали важнейшим рубежом в истории мирового автомобилестроения. Быстрый научно-технический прогресс в области металлообработки, химии пластических масс и эксплуатационных материалов, электронике, дорожном строительстве и организации дорожного движения привёл к скорым и радикальным изменениям в облике и конструкции автомобилей, скачкообразному росту их технического уровня, эксплуатационных свойств и потребительских качеств.
Автомобильный дизайн в те годы также развивался семимильными шагами, следуя за радикальными изменениями в общественной жизни, вкусах и менталитете людей, порождая новые, невиданные ранее формы и образы.
На этом фоне автомобили, разработанные в середине и второй половине пятидесятых годов, очень быстро выработали свой ресурс морального старения - в том числе и советская «двадцать первая» «Волга» с её характерным для середины пятидесятых стайлингом.
Собственно говоря, по американским меркам «Волга» первого поколения выглядела техническим антиквариатом уже к концу того же десятилетия - но в Штатах в те годы любой трёхлетний автомобиль считался настоящей древностью. При этом техническая «начинка» американских автомобилей менялась куда реже: например, шасси ровесника «двадцать первой», Ford"a модели 1957 года, выпускалось с минимальными техническими изменениями и ежегодным рестайлингом кузова до осени 1964.
В Европе это поколение моделей продержалось несколько дольше. Например, близкий по стилю к «Волге» Ford Consul (Великобритания) пробыл в серийном производстве с 1956 по 1962 годы, Simca Vedette (Франция) - с 1954 по 1961, аналогичное поколение Opel Kapitän (ФРГ) выпускалось с 1954 по 1963, Mercedes-Benz Ponton (ФРГ) - с 1953 по 1962.
Некоторые иностранные аналоги старой «Волги» протянули ещё дольше. В консервативной Великобритании Humber Hawk
оставался на конвейере с 1957 до 1967 года, в Швеции Volvo 120 / Amazon
выпускался с 1955 по 1970, причём до 1967 параллельно с совсем архаичным «победаобразным» Volvo PV -
правда, с того же 1967 года его постепенно стала вытеснять новая модель Volvo
140
. Это были полюбившиеся публике и имевшие хороший сбыт даже несмотря на устаревшую внешность модели, для которых их производители делали исключение, продолжая выпуск до тех пор, пока это оставалось экономически целесообразно. Но с течением времени таких исключений становилось всё меньше, пока из них всех не остался только Checker -
бессменный стандарт американского такси до самого начала восьмидесятых годов.
В СССР в эти годы также происходили масштабные сдвиги в политической, экономической и общественных сферах, которые впоследствии окрестят «хрущёвской оттепелью». Благосостояние трудящихся росло, и вслед за ним постепенно росло и количество автомобилей личного пользования — хотя их доля в потоке автотранспорта по-прежнему была невелика. Спрос на них к концу пятидесятых достиг такого уровня, что, записавшись на покупку даже отнюдь не дешёвой «Волги» М-21И в 1959, реально выкупить её можно было рассчитывать году к 1965 — уже новой модификации ГАЗ-21Р.
Развивалась дорожная сеть страны, на смену составлявшим основу дорожного хозяйства в первое послевоенное десятилетие гравийным и вымощенным бетонными плитами дорогам в ней приходили современные асфальтированные междугородные автомагистрали:
Тем не менее, за пределами крупных городов и связывающих их транспортных артерий всё ещё не были редкостью и картины подобные этой:
Естественно, что подобное разнообразие условий эксплуатации приходилось в полной мере учитывать конструкторам тогдашних советских автомобилей, и вдвойне — конструкторам «Волги», которая была в первую очередь предназначена для эксплуатации в самых жёстких условиях работы в такси.
Советская автомобильная промышленность в деле обновления своего модельного ряда всегда ориентировалась главным образом не на переменчивые и, зачастую, бессмысленные метания моды, а на обеспечение оптимальных сроков службы производственного оборудования и оснастки, созданных для выпуска конкретной модели, в первую очередь - её главной и наиболее дорогой «детали», кузова, стоимость которого составляет около 40% от общей себестоимости автомобиля. Экономический расчёт при этом был весьма прост и прозрачен: затраты на изготовление штамповочной оснастки полностью окупаются в среднем после выпуска на ней примерно 1 000 000 штамповок. При масштабе выпуска порядка 60-70 тыс. автомобилей в год, соответствующем имевшимся возможностям предприятий-смежников по выпуску иных узлов и агрегатов, это означало, что менять базовую модель заводу имело смысл не чаще, чем каждые 15 лет — в противном случае пришлось бы списывать ещё вполне годные в дело и не окупившие своей цены дорогостоящие пресс-формы.
Но и у нас в 1962 году был проведен серьёзный рестайлинг ГАЗ-21. Несмотря на минимум изменений кузовного «железа», модернизированная «Волга» стала визуально легче, стремительнее и ощутимо современнее, даже приобретя некий налёт характерного для шестидесятых «пластмассового» футуризма. Это была хорошая, удачно спроектированная машина, в полной мере удовлетворяющая специфическим требованиям своего основного предназначения и очень любимая шофёрами.
Между тем, шасси этого автомобиля, восходящее по своим основном конструктивным решениям ещё к «Победе» (1946 год), стремительно устаревало. Высокий (1 620 мм) кузов с «лепным» дизайном первой половины пятидесятых к концу того же десятилетия выглядел на фоне новейших иностранных моделей также весьма архаично, и подтянуть его к современным требованиям никакая модернизация, увы, уже не могла. Поэтому на заводе начали работу над принципиально новой моделью на смену «двадцать первой».
При это, в отличие от, скажем, «Москвича», модели которого в те же годы сменяли друг друга на конвейере «градиально» - сначала появлялись «переходки» со старым кузовом и подновленными агрегатами, потом новый кузов, и так далее, - на Горьковском заводе было принято решение о создании принципиально нового поколения легковых автомобилей, практически без использования или с очень ограниченным использованием узлов и агрегатов предыдущего.
Как ни странно это может покажется на первый взгляд, отправной точкой в работах на «Волгой» ГАЗ-24 следует считать разработку и постановку в производство новой модели большого класса — «Чайки» ГАЗ-13 (выпускалась с января 1959 года). И дело здесь в том, что уже к середине пятидесятых годов характерной чертой всей легковой продукции ГАЗ-а стали «семейственность» и вытекающая из неё высокая степень унификации внутри модельного ряда.
Все легковушки ГАЗ первого послевоенного поколения - «Победа» М-20, ЗИМ ГАЗ-12 и «Волга» ГАЗ-21 - были построены по сути на единой платформе с несущим кузовом, которая каждый раз масштабировалась соответственно габаритам конкретной проектируемой модели. При этом по конструкции силовых элементов днища и передка, передней подвески и многих других элементов кузова и шасси они были во многом идентичны или как минимум близки друг к другу.
Но уже к середине — второй половине пятидесятых стало очевидно, что эта разработанная ещё в сороковых годах платформа быстро становится устаревшей. Накопился и солидный опыт эксплуатации построенных на ней автомобилей, который позволил несколько по иному взглянуть на конструкцию отдельных узлов и агрегатов.
Не соответствовало современным представлениям об устойчивости и управляемости автомобиля высокое расположение центра тяжести, обусловленное высоко расположенным над несущими элементами днища полом кузова.
Не удовлетворяла возросшим (а говоря точнее - только-только появившимся) требованиям к пассивной безопасности конструкция рулевого механизма с передним расположением рулевой трапеции (при ударе расположенный перед балкой подвески, рулевой механизм начинал смещаться вместе с рулевой колонкой в сторону салона, угрожая водителю тяжелыми травмами грудной клетки).
Не выдерживала большого пробега по плохим дорогам штампованная балка подвески, со временем приобретая прогиб, мешающий выставить правильные установочные углы передних колёс, имели сравнительно небольшой ресурс некоторые её детали, а сама передняя подвеска с её многочисленными резьбовыми шарнирами требовала постоянной обильной смазки (объём работ по её обслуживанию был в разы больше, чем для привычной современным волгарям подвески ГАЗ-24).
Наконец, оказалось, что сам по себе несущий кузов является не совсем выигрышным решением в случае столь крупного автомобиля, как ЗиМ: на очень большом пробеге (справедливости ради - существенно превосходящем установленный заводом нормативный ресурс) он терял жёсткость и начинал «играть» на неровностях.
Таким образом, уже к началу работ по «Чайке» ГАЗ-13 (1955 год) стала совершенно очевидна необходимость перехода к качественно новым техническим решениям - как на проектируемом в данный момент автомобиле большого класса, так и на будущем среднего, который должен был пойти в производство вслед за «Чайкой».
Именно «Чайка» ГАЗ-13 стала первым послевоенным автомобилем Горьковского завода, построенным на полностью новой, ничем напрямую не связанной с «Победой» (а если покопаться, то и со ставшим прототипом многих из конструктивных решений её шасси довоенным Opel Kapitän ) платформе. И главным её отличием стала применённая впервые в послевоенной истории горьковских легковых автомобилей отдельная от кузова несущая рама.
Рама «Чайки» была хребтовой, Х-образного типа, с закрытым трансмиссионным тоннелем, к которому спереди и сзади были присоединены лонжеронные оконечности в виде вилок. Она сочетала небольшую массу, очень высокую жёсткость на кручение и обуславливала низкий центр тяжести благодаря более низкому расположению пола пассажирского салона (ведь теперь под ним не было лонжеронов, только центральный хребтовый тоннель рамы), а также обеспечивала хорошую защиту карданного вала, большая часть которого находилась внутри замкнутого центрального тоннеля рамы (что также добавляло элементы акробатики в работу по замене промежуточной опоры кардана).
Для своего времени это был пример достаточно передового и высокоэффективного конструктивного решения. У автомобиля с такой рамой кузов по сути был полунесущим, так как его короба порогов также участвовали в восприятии нагрузки наряду с самой рамой - благодаря чему достигалось существенное облегчение конструкции в целом, устраняя один из главных недостатков отдельной рамы. Именно поэтому рамная «Чайка» практически не потяжелела по сравнению со своим предшественником, ЗИМ-ом, имевшим несущий кузов — зато стала существенно жёстче на кручение и долговечнее.
Примерно в те же годы на этот тип рамы перешли автомобили различных подразделений корпорации General Motors : бывший в то время мировым стандартом автомобиля высшего класса Cadillac перешёл на неё в 1957 модельном году, а массовые марки - ближе к концу пятидесятых. Причём переход этот был совершён в тот момент, когда в СССР уже ездили первые ходовые прототипы «Чайки», так что говорить о каком либо заимствовании со стороны советских конструкторов вряд ли приходится, тем более, что по конструкции их рамы и шасси в целом также весьма существенно отличались. Впоследствии рама того же типа была также применена, в числе других, на спортивных Triumph Spitfire (1962), Lotus Elan (1962) и DeLorean DMC-12 (1981), ещё задолго до того — на автомобилях Mercedes-Benz и Fiat , а раньше всех её применила, видимо, Škoda — ещё в двадцатых годах.
Наряду с рамой, на «Чайке» появились полностью новая передняя подвеска с рычагами, прикреплёнными к раме через не требующие смазки резинометаллические шарниры и регулировкой развала колёс при помощи прокладок (вместо эксцентриковых втулок), рулевое управление с задним расположением рулевой трапеции и перенесённым назад, за балку подвески рулевым механизмом, телескопические амортизаторы вместо архаичных рычажных, тормоза с саморегулирующимися колёсными цилиндрами и вакуумным усилителем, первый в истории завода V-образный двигатель, спроектированный с учётом опыта работ над «четвёркой» для ГАЗ-21 и многие другие технические новшества. В общем, как это было и в случае с ЗИМ-ом, разработка Горьковского завода оказалась хоть ниже по рангу, чем лимузины ЗИЛ высшего класса, но явно выше их по уровню технической проработки и оригинальности решений.
Уже из одного перечня внедрённых в конструкции ГАЗ-13 новинок становится понятно, что, несмотря на более архаичный внешний дизайн, по своим конструктивным решениям это был автомобиль того же поколения, что и «Волга» ГАЗ-24. Именно на «Чайке» были «обкатаны» очень многие элементы конструкции, и даже целые узлы и агрегаты, которые впоследствии были применены и на выпускаемой ГАЗ-ом массовой модели среднего класса. Таким образом, если при создании автомобилей предыдущего поколения — «Победы» и ЗИМа — путь горьковских конструкторов шёл от модели среднего класса к многолитражной, то теперь это направление изменилось на противоположное.
В самом начале
Итак, когда в 1958 году на ГАЗ-е приступили к проектированию нового поколения «Волги», очень многие из запланированных для него конструктивных решений уже были реализованы и «обкатаны» на флагманской модели завода, создавая основу для сохранения привычной и очень удобной как для производственников, так и для эксплуатационников «семейственности» и унификации в рамках легкового модельного ряда
Один из конструкторов автомобиля, Владимир Борисович Реутов, занимавшийся в своё время его компоновкой, вспоминает, что на начальном этапе разработки для новой «Волги» даже активно прорабатывался вариант с отдельной рамой и шасси, представляющем собой своего рода уменьшенный вариант шасси ГАЗ-13. Именно обводы этой рамы - основы будущего автомобиля - легли в 1959 году на плаз ведущего конструктора автомобиля Александра Михайловича Невзорова, что можно считать фактическим началом работ по новому автомобилю.
О причинах отказа от изначальной рамной концепции создатели автомобиля говорят достаточно скупо. Владимир Борисович, например, довольно туманно намекает, что это позволило облегчить решение многих конструктивных вопросов, возникших в ходе проектирования. Владимир Никитич Носаков, один из художников-конструкторов, работавших над внешним обликом автомобиля, в личной беседе сообщил, что причиной отказа от отдельной рамы была излишняя масса автомобиля в таком варианте.
Так или иначе, но в конечном итоге разработчики всё же становили свой выбор на несущем кузове, в котором конструктивно схожие с рамой элементы оставались лишь в силовой структуре передка (лонжеронный подрамник), а пол салона был «подвешен» между широко раздвинутыми коробами порогов. Но это был уже совсем другой несущий кузов по сравнению с предыдущими моделями завода: цельносварной, с прикреплёнными точечной сваркой передним подрамником и задними крыльями, существенно более жёсткий и долговечный. Оказалось, что и отдельная несущая рама, и несущий кузов имеют свои, чётко очерченные пределы применимости, и унификация между автомобилями среднего и большого класса по конструкции несущей структуры кузова идёт скорее во вред, чем во благо.
Такое решение вполне соответствовало и практике тогдашнего мирового автомобилестроения, в котором автомобили с несущим кузовом завоёвывали всё более видное место: если ещё во второй половине пятидесятых годов практически все модели североамериканского рынка имели отдельную от кузова раму, то в начале шестидесятых даже в Штатах автомобили с несущим кузовом стали вполне привычным явлением, особенно в классе «Волги». Кроме того, именно в те годы в американской печати активно муссировалась тема низкой пассивной безопасности автомобилей с Х-образной рамой, которая и действительно была слабее при боковом ударе, чем несущий кузов с развитыми коробами порогов или периферийная рама с её лонжеронами, расположенными непосредственно за наружными порогами кузова.
С самого начала разработка нового автомобиля велась под три типа двигателя, разработанных в заводском КБ Гарри Вольдемаровича Эварта — модернизированную рядную «четвёрку» от ГАЗ-21, V6 и V8, причём любой из них должен был устанавливаться под капотом без существенных переделок самого автомобиля. На каком-то этапе к ним добавились и несколько моделей дизельных моторов иностранного производства, на которые указали импортёры автомобиля из Европы. Кроме того, было запланировано как минимум три типа трансмиссии: механическая трёхступенчатая с овердрайвом (автоматически включающейся повышающей передачей, примерно как «пятая» в современных коробках), механическая четырёхступенчатая и «автомат».
Такое разнообразие вариантов комплектации явно было для разработчиков в новинку, ощутимо повысив сложность разработки нового автомобиля, особенно с учётом того, что в те годы все работы по компоновке выполнялись исключительно при помощи ватмана и «кальки», без использования компьютерных технологий и систем автоматизированного проектирования.
Версию «Волги» с V6 и V8 планировалось изначально позиционировать - видимо, в первую очередь, на внешних рынках - как «топовую» комплектацию, внешним отличием которой должны были стать четыре фары головного света. В этом была вполне очевидная логика: именно так поступали многие европейские производители, да и «Москвич» на большинстве рынков продавал свою 408-ю модель в двух вариантах исполнения: «стандартном» с двухфарным светом и «люксовом» с модным в те годы четырёхфарным.
Проработка дизайна: первые шаги
Итак, многие технические решения будущего автомобиля были проработаны уже на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов.
Что же касается дизайна, то он складывался постепенно.
К сожалению, о самом раннем этапе создания внешнего облика машины у меня набралось довольно мало информации.
Например, из слов участвовавшего в создании новой модели Юрия Викторовича Данилова, приведённых в книге «Высокой мысли пламень» , можно заключить, что графический проект и макет перспективной «Волги» были выполнены ещё в 1958 году им самим, Леонидом Циколенко и Львом Еремеевым в масштабе 1:5.
Не могу утверждать со стопроцентной достоверностью, но, судя по всему, вот эта давно завалявшаяся у меня в архиве фотография как раз и изображает этот масштабный макет 1958 года:
Если это действительно он, то будет вполне логично считать, что в его «лице» мы и имеем отправную точку всех работ по «Волге» ГАЗ-24 - так сказать, её «исток».
Каких либо иных деталей Юрий Данилов не сообщает, тем более что с 1959 года он уже перешёл на Запорожский завод, и в дальнейшей разработке ГАЗ-24 участия не принимал. Циколенко же, уже в паре с другим художником-конструктором, Николаем Киреевым, продолжил работу над дизайном автомобиля в качестве одной из сторон на объявленном в художественно-конструкторском бюро завода открытом конкурсе.
Видимо, к той же линии работ относятся и другие сохранившиеся до наших дней ранние эскизы и фотографии поисковых макетов, датированные 1959-60 годами:
Автором этого проекта дизайна тоже был Юрий Данилов. Судя по всему, это был вариант проработки дизайна именно для того самого рамного шасси, о котором упоминает Владимир Борисович Реутов.
С точки зрения дизайна, в нём очень сильно чувствуются влияние американского «аэростиля» тех лет, с характерной для него лихой игрой пластики кузовных панелей, многоцветными окрасками, неизменными хвостовыми плавниками и гнутыми панорамными стёклами спереди и сзади. Обращает на себя внимание также чисто-американский тип кузова, «хадтоп-седан» — без центральной стойки.
Это не случайно: в тот момент не только простые советские граждане, но и сами художники-конструкторы находились под впечатлением от экспонатов американской промышленной выставки 1959 года в Москве (первой и последней), на которой были представлены все основные модели автомобилей североамериканского рынка 1959 модельного года. Так что, нет ничего удивительного в том, что и созданный ими проект перспективной «Волги» второго поколения (доведенный до пластилинового макета) содержал в себе черты многих заокеанских автомобилей именно этого периода.
Американский AMC Rambler и европейский Mercedes-Benz W111 примерно одних и тех же лет демонстрируют несомненное сходство стилистических решений.
Стоит отметить, что в те годы вообще многие европейские автомобили имели весьма американизированный внешний вид — превосходство американского автопрома в мировом масштабе было неоспоримо, а стиль плавникового «детройтского барокко» был весьма привлекателен для значительной части обеспеченной публики, символизируя недостижимый для среднего европейца, но от этого лишь более притягательный американский образ жизни. Для Горьковского завода же ориентация на американскую школу была тем более оправданна, учитывая, что значительная часть его руководства и инженерного персонала в своё время получила образование именно в Штатах, да и само производство даже в сороковых и пятидесятых годах было выстроено во многом по американскому образцу.
Проект Льва Еремеева 1960 года.
В том же 1960 году предложил своё видение нового автомобиля и автор внешнего облика двадцать первой «Волги» Лев Еремеев, однако его проект, хотя и вполне оригинальный, тянул скорее на глубокую модернизацию текущей модели, чем на перспективную разработку — получив более современные угловатые формы, он по сути повторял общий характер расположения поверхностей кузова ГАЗ-21.
Проект Циколенко 1960 года.
Вариант с грузопассажирским кузовом.
Тогда же свой вариант внешнего облика перспективной модели представил его будущий главный конкурент — молодой дизайнер Леонид Циколенко.
Все эти автомобили имели пропорции, характерные для конца пятидесятых годов и, судя по всему, сохраняли сравнительно короткую колёсную базу ГАЗ-21.
Любопытно то внимание, которое уделяли разработчики будущего ГАЗ-24 варианту с кузовом «универсал» — очень многие поисковые рисунки и макеты изображали именно «сараи». Интересное объяснение этому факту даёт бывший зам. главного конструктора ГАЗ-а В. Н. Носаков.
Оказывается, у бывшего в то время у власти Хрущёва имелись идеи выпускать для народа главным образом универсалы — то-ли по образцу США, где на них в то время приходилась очень значительная доля рынка (в Европе универсалов такой размерности практически не выпускали), то-ли как более практичные для поездок на дачу. А седаны — в основном передать в такси и созданную тогда (но так нормально и не заработавшую) службу проката. Отсюда — повышенный интерес к этому типу кузова у разработчиков на всех заводах страны.
Надо отметить, что универсал ГАЗ-22 на базе ГАЗ-21 был в своё время создан на основе уже освоенного заводом кузова седана, из-за чего оказался крайне нетехнологичен в производстве (в массовом производстве так всегда получается при попытке что либо сделать «задним числом» ). Число выпускаемых универсалов ГАЗ-22 — не более 8 000 в год — было ограничено малой пропускной способностью использовавшегося для сварки их кузовов дополнительного, пятого сварочного кондуктора. Грунтовались и окрашивались универсалы в общем потоке с седанами, но для сборки их приходилось снимать с основного конвейера и переставлять на специально обустроенный рядом вспомогательный, а затем — возвращать обратно. В общем, особой любовью заводчан «сараи» не пользовались, хотя и были очень нужны народному хозяйству (а в особенности — службе Скорой медицинской помощи, для замены в которой санитарных ЗИМов он изначально и разрабатывался — грузопассажирский вариант был по сути побочным продуктом производства «санитарки» и существенно уступал ей по масштабам выпуска ) и пользовались успехом на зарубежных рынках.
При разработке новой модели повторения этих ошибок постарались избежать — универсал с самого начала был сделан составной частью модельного ряда при максимальной унификации с базовой моделью и по конструкции, и по технологии производства.
Между тем, уже в самом начале шестидесятых годов в автомобильном дизайне стала назревать очередная революция. Модные тенденции вновь сделали крутой поворот — и на смену вычурным, перегруженным декором моделям рубежа десятилетий стали приходить новые, выполненные в так называемом линейно-плоскостном стиле.
Если раньше форма кузова автомобиля была «вылеплена», как фигурка из куска пластилина, то теперь её стали образовывать протяжённые плоскости, возникающие же в местах их пересечений линии очерчивали внешние обводы кузова, разделяя его поверхность на отдельные грани. Следуя за уменьшением высоты пола над землёй, высота кузовов существенно уменьшилась, вместе с крышей опустилась и линия боковины, придав кузову совершенно иные, более привлекательные для тогдашней публики, пропорции.
В сумме всё это давало достаточно строгий и угловатый, но при этом чистый и элегантный облик приземистого, динамичного автомобиля:
Родоначальником этого стилистического направления стал Lincoln
модели 1961 года (на картинке) дизайнера Элвуда Энгла, а на своих массовых моделях его первыми применили различные ветви корпорации General Motors
в 1962...1964 модельных годах. За лидерами последовали и остальные производители — сначала в Штатах, а затем и в Европе, где на основе схожих идей со временем сложился свой собственный стиль, со временем всё больше расходящийся с американским.
И уже вскоре оказалось, что на фоне новейших зарубежных моделей выполненные на рубеже десятилетий наработки газовцев стали выглядеть едва ли не комично. Для того, чтобы оставаться в русле современных тенденций мирового автопрома, были необходимы принципиально новые идеи в области компоновки и дизайна.
Пламенное сердце для новой «Волги»
Как уже упоминалось, с самого начала для новой модели прорабатывалось сразу три варианта силового агрегата: модернизированная рядная четвёрка от ГАЗ-21; перспективный V6; V8 на основе двигателя «Чайки» — все в вариантах с механической и автоматической коробками передач.
Работы над собственным V6 для перспективной модели среднего класса в конструкторском бюро силовых агрегатов ГАЗ-а начали с учётом опыта проектирования V8 для «Чайки». Это был не «обрезанный» на два цилиндра V8, как, например, разработанный в те же годы фирмой Buick
двигатель Fireball V6 ,
а полностью новым мотор, с углом развала цилиндров 60° и неплохими для своего времени характеристиками.
Сохраняя унаследованную от предыдущих моторов завода сравнительно невысокую степень форсирования и хорошую тягу на низах, он был более высокооборотным, рассчитанным на более высокие динамические характеристики и скорости движения. По минимальному удельному расходу топлива он практически не отличался от четырёхцилиндрового двигателя: 220 г/л.с.· ч против 210, но при этом был на 30% мощнее и при тех же оборотах выдавал на 30% больше крутящего момента. Разница в массе с рядной четвёркой даже в варианте с чугунным блоком цилиндров составляла лишь около 50 кг.
Опытные автомобили с различными вариантами этого двигателя обозначались как ГАЗ-24-14 (чугунный блок цилиндров) и ГАЗ-24-18 (алюминиевый).
К сожалению, с освоением этого силового агрегата дело так и не заладилось. По одной информации, работы над этим мотором затянулись, и к началу серийного производства ГАЗ-24 он так и не вышел из стадии опытных образцов. По другой — он прошёл испытания, был рекомендован к производству и даже заложен в план, но оказалось, что Заволжский моторный завод, и без того не справлявшийся с текущими плановыми показателями по выпуску четвёрок и V8, не имел производственных мощностей для его освоения. В 1973 году генеральный директор производственного объединения АвтоГАЗ И.И. Киселёв на вопросы журналистов о судьбе V6 отвечал, что работы над ним ведутся, но для начала его производства необходимо создание нового филиала завода, чему пока мешают приоритетные планы по его расширению для увеличения выпуска грузовиков.
Так или иначе, в конечном итоге автомобиль пошёл в серию без шестицилиндрового варианта; сначала его было решено освоить на втором этапе работы над машиной, уже параллельно с серийным производством, а затем от комплектации V6 в серийном производстве и вовсе отказались. Во второй четверти семидесятых годов мир был охвачен нефтяным кризисом, вследствие которого мощные многолитражные модели автомобилей резко потеряли спрос, что по сути сорвало планы экспортных поставок «Волги» с V6. В таких условиях освоение принципиально нового двигателя, требовавшее значительных вложений включая закупки оборудования за рубежом, оказалось экономически нецелесообразно. Впоследствии он ещё раз всплыл при подготовке производства семейства , но и тогда отраслевое министерство не сочло целесообразным отпустить финансирование на освоение его в массовой серии.
Правда, впоследствии ГАЗ всё же стал по индивидуальным заказам оснащать часть выпуска «Волги» импортными шестицилиндровыми двигателями марок BMW, Mercedes-Benz, Ford и P.R.V. - как рядными, так и V-образными, что отчасти компенсировало отсутствие собственного V6 в производственной программе. В основном эти автомобили эксплуатировались в качестве более дешёвой альтернативы знаменитой «догонялке» с V8, а также служили «персоналками» для высокопоставленных сотрудников силовых министерств. Например, такая машина была служебной у начальника ГАИ Горьковской области.
Что касается базового 2,5-литрового четырёхцилиндрового двигателя, то он представлял собой форсированный и несколько переделанный в технологическом отношении вариант мотора от ГАЗ-21, созданного в своё время с большим запасом для последующей модернизации и этого запаса на тот момент ещё отнюдь не исчерпавшего.
V8 рабочим объёмом 5,53 литра тоже не представлял собой чего либо принципиально нового, будучи по сути унаследован от предыдущего поколения быстроходных автомобилей среднего класса, «Волги» ГАЗ-23.
Оба мотора были на тот момент вполне современным по конструктивным решениям и удельным характеристикам, хорошо освоены и в производстве, и в ремонте.
Для четвёрки и V6 планировалась комплектация как новой четырёхступенчатой механической коробкой передач, так и гидромеханическим «автоматом». Механические коробки изначально предполагалось использовать в основном на модификации для такси. Также в прессе тех лет упоминалось о том, что завод намерен оснастить часть серийных машин трёхскоростной механической трансмиссией с полуавтоматическим овердрайвом (повышающая передача, как пятая в современных коробках, но выполненная как отдельный агрегат).
На практике из всех вариантов на серийной модели осталась только четырехступенчатая механическая трансмиссия с рычагом в полу, как сочетающая достаточно высокий технический уровень с простотой производства и обслуживания, хорошими динамическими качествами и сравнительно невысоким расходом топлива и в наибольшей степени соответствующая опыту мирового (точнее — европейского) автомобилестроения.
Подготовка производства
Уже на ранних этапах проектирования стало ясно, что проектируемый автомобиль по сравнению с ГАЗ-21 потребует ощутимо более высокой производственной культуры. Будущая «Волга» ГАЗ-24 содержала конструктивно более сложные агрегаты, значительно повысились требования к точности и качеству изготовления. В конструкции автомобиля и задействованных в его изготовлении производственных процессах использовались принципиально новые материалы и технологии. Поэтому параллельно с проектированием самого автомобиля проводились работы по подготовке его производства.
В 1962 году был введен в эксплуатацию первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям, на котором впоследствии была запущена также первая в стране автоматическая линия формовочного литья.
В апреле 1966 года советским правительством было утверждено проектное задание по масштабной реконструкции Горьковского автозавода, на что была выделена огромная по тем временам сумма в 125 миллионов рублей. В ней приняли участие десятки проектных и исследовательских НИИ, сотни заводов поставляли производственное оборудование и оснастку. Одновременно началась реконструкция и на предприятиях-снежниках - горьковской «Красной Этне», Борском стекольном, Заволжском моторном и других заводах.
Старые цехи завода были расширены, на прилегающей к ним территории были возведены новые, с современным производственным оборудованием и автоматизированными производственными линиями. Специально для выпуска новой модели «Волги» был расширен конвейер за счёт возведения пристроя к северной части цеха сборки кузовов.
В ходе подготовки к производству новой модели был освоен выпуск новых сортов пластических масс, на которые приходилось до 18 кг в конструкции каждого автомобиля - на одном уровне с новейшими зарубежными моделями тех лет, лакокрасочных покрытий, металлокерамики, деталей, полученных методами порошковой металлургии.
В 1967 году в Горьком был возведён первый в стране завод штампов и пресс-форм, на котором была изготовлена оснастка для производства кузова и алюминиевого блока двигателя ГАЗ-24. До этого многие необходимые для производства автомобилей крупные штампы в основном приходилось импортировать из-за рубежа, так как ни одно предприятие в стране не имело достаточных мощностей для их изготовления.
Алюминиевый блок цилиндров двигателя ГАЗ-21 изготавливался литьём в кокиль (разъёмную металлическую форму). Этот способ был сравнительно медленным и не позволял получать тонкие стенки — блок получался массивным, много дорогого алюминия тратилось впустую. Для мотора ГАЗ-24 на Заволжском моторном заводе впервые в мировой практике была разработана и применена высокопроизводительная технология литья алюминиевых сплавов под давлением, при которой расплавленный алюминий впрыскивается в кокиль под давлением в сотни атмосфер. Это позволило получить тонкостенный блок и значительно повысить качество литья. На тот момент это была новейшая технология, только входящая в практику промышленности: ещё в начале шестидесятых она не позволяла получать отливки весом более нескольких килограмм — теперь же под давлением отливали огромный блок цилиндром весом около 30 кг.
В 1968 году рядом с ним был построен Завод коробок скоростей, освоивший выпуск новой, более сложной коробки передач для ГАЗ-24 (конструктор Леопольд Давыдович Кальмансон). Производство на нём было автоматизировано, что позволило существенно снизить трудоёмкость изготовления агрегатов трансмиссии и увеличить их выпуск.
В поисках единственно верного решения
Относительный неуспех первых попыток создания облика перспективной модели среднего класса горьковчан нисколько не смутил. Просто стало ясно, что создание внешности нового автомобиля среднего класса будет весьма сложной задачей, в особенности с учётом того, что после своего освоения, запланированного примерно на середину... вторую половину шестидесятых годов, она должна была выпускаться на протяжении 10...15 лет — в соответствии с принятыми на ГАЗ-е темпами обновления модельного ряда, и на протяжении всего этого срока выглядеть достаточно уместно по сравнению с иностранными аналогами. не требуя постоянной дорогостоящей модернизации.
Как уже упоминалось, «Волга» ГАЗ-21, при всех сильных сторонах своего дизайна, этому требованию не удовлетворяла: её дизайн стал устаревать уже через несколько лет после начала массового производства. Если учесть, что по сути та же история повторилась и с «Чайкой» ГАЗ-13, которая уже к началу шестидесятых годов, ещё отнюдь не выработав ресурс технического устаревания, стала выглядеть безнадёжно устарело с точки зрения дизайна — становится вполне понятна та осторожность и даже робость, с которой заводские художники-конструкторы подошли к созданию внешнего облика ГАЗ-24, как будто боясь поторопиться, сделать неверный шаг — и пропустить очередной крутой поворот мировой автомобильной моды, как это уже случалось в прошлом.
При этом, безусловно, стремление дизайнеров замедлить визуальное устаревание автомобиля не могло не привести к тому, что его внешность была заведомо обречена быть менее яркой и выразительной, чем у «Чайки» или даже двадцать первой «Волги» — ведь обычно именно наиболее экстравагантные, вычурные элементы дизайна особенно подвержены быстрому устареванию.
Этим, кстати, очень цинично пользуются производители автомобилей, особенно в последнее время. Внешний вид новой модели намеренно делают ярким и экстравагантным, в расчёте, с одной стороны — на немедленный «вау-эффект» , а с другой — на быстрое моральное устаревание. В результате получается машина, которую хотят все на момент её выхода, но которая очень быстро теряет свою актуальность, когда эффект новизны уже проходит, а изначально заложенные в дизайн дефекты становятся особенно заметны. Что и нужно производителю.
При проектировании автомобиля обычно дизайнеры (в терминологии тех лет — художники-конструкторы ) и инженеры работают параллельно, но во многом независимо друг от друга, используя единое техническое задание, содержащее так называемую выкопировку эскизной компоновки — чертёж, определяющий основные размеры, линии и пропорции будущего автомобиля, с нанесенными на них контурами силового агрегата, радиатора, агрегатов трансмиссии, колесами, полом кузова и обобщенными предварительными линиями крыши, капота, крышки багажника, лобового и заднего стекол, линиями углов переднего и заднего свесов - в общем, всем, что должно оставаться на машине неизменным вне зависимости от конкретного оформления ее дизайна. После этого дизайнеры, работающие над внешним обликом автомобиля, могут менять его в установленных пределах достаточно свободно и независимо от ведущихся параллельно работ над технической «начинкой».
Поэтому в полную силу работы над дизайном нового автомобиля начались примерно с 1961 года, когда стали окончательно ясны основные момент конструкции и появилась устоявшаяся компоновка нового автомобиля, с растянутой колёсной базой, пониженным уровнем пола, боковины кузова и крыши, которую и передали на отработку художникам-конструкторам, а автомобильная мода приостановила свои метания и более-или менее стабилизировалась по обе стороны Атлантики.
Кстати, вполне вероятно, что вот этот довольно широко известный в кругах волговодческой общественности чертёж из учебника для водителей за авторством К.С. Шестопалова:
- и есть перерисовка той самой, исходной компоновки, утвержденной в начале шестидесятых годов. Во всяком случае, сходство с одним из ранних вариантов дизайна автомобиля несомненно.
К счастью, до нашего времени дошли скетч-буки заводских дизайнеров (частично опубликованы в книге Александра Лекае) и многочисленные фотоматериалы, позволяющие проследить за полётом их мысли в ходе работы над новым автомобилем.
Подборка фотографий макетов будущего ГАЗ-24 из книги И. Падерина «21».
За период творческого поиска одних только различных полноразмерных поисковых макетов было выполнено как минимум шесть штук, все — с различными вариантами дизайна, причём внешний вид макетов как будто отражает ход развития мирового автодизайна тех лет - от «переходного» стиля конца пятидесятых - начала шестидесятых, с характерной для него определенной экзотичностью форм, к классическому стилю середины-второй половины шестидесятых.
Проект Льва Еремеева 1961 года, по сути повторяющий по стилистическому ключу разрабатывавшуюся в то время модернизированную ГАЗ-21 III серии.
Проект Циколенко и Киреева 1961 года.
Первые варианты дизайна, датированные 1961 — началом 1963 года, демонстрируют тот же стиль, который был характерен для готовившегося в то время к производству «Москвича-408»: панорамное заднее стекло, «парящая» крыша с плоской панелью и лёгкими стойками, рудименты хвостовых плавников — всё это в некоторой степени напоминало стилистику европейских автомобилей той эпохи, созданных под влиянием работ итальянского дизайн-ателье Pininfarina, хотя и всё ещё с явным американским акцентом.
Как видно, Льва Еремеева и на этом этапе не покинула идея повторения удачного стилистического ключа, найденного им ещё для ГАЗ-21. Возможно, из неё и можно было что-то выжать при качественной творческой переработке — однако на практике черты дизайна «двадцать-первой» всё же плохо ложилось на совершенно иные пропорции и обводы кузова, и от столь буквального проявления преемственности моделей со временем отказались.
Иногда приходится слышать, что что весьма похожее переосмысление дизайна передка ГАЗ-21 прижилось в Китае . На самом деле «Хунцы» с такой облицовкой передка появился ещё в 1959 году , задолго до ГАЗ-21 III серии, а его передок — следствие ориентации дизайнеров на Chrysler модели 1955-56 годов . Это особенно отчётливо видно по дизайну кормы китайского лимузина. «Китовый ус» решётки радиатора просто был популярным в те годы приёмом, в равной степени привлекшим внимание и советских, и китайских дизайнеров.
Проект Льва Еремеева 1962 года. Рисунок В.Н. Носакова из Музея ГАЗ-а.
Проект Циколенко и Киреева 1962 года. Рисунок В.Н. Носакова из Музея ГАЗ-а
Варианты внешнего облика автомобиля. Рисунки В.Н. Носакова.
Обратим внимание на то, что уже на этом этапе на некоторых эскизах начинают проскакивать элементы, хорошо знакомые по серийному автомобилю: «китовый ус» решётки радиатора, две горизонтальные «ноздри» под решёткой, цельноштампованные внешние панели дверей без отдельных рамок, скошенные уголки форточек в остеклении. Также уже на этом этапе появилась простая плоская и симметричная панель приборов, обеспечивающая перенос рулевого управления направо при создании экспортных модификаций.
Поисковые эскизы Циколенко и Киреева. Заднее стекло всё ещё панорамное, но характерная конфигурация остекления передних дверей со срезанным уголками форточек уже вполне узнаваема.
Работавший в те годы в художественно-конструкторском бюро завода Владимир Никитич Носаков вспоминает, что сначала разработчики опасались, что решётка радиатора типа «китовый ус» будет экранировать поток воздуха, ухудшая охлаждение силового агрегата. Эти опасения оказались беспочвенны, и такая решётка стала фирменной для последующей продукции завода, начиная с модернизированной ГАЗ-21, пошедшей в серию в том же 1962 году.
М-27 Владимира Носакова.
Сам Владимир Никитич в 1962 году заканчивал горьковский Политех и свою дипломную работу посветил разработке дизайна перспективного автомобиля среднего класса под требования ГАЗ — этот проект известен под обозначением М-27.
Проект Еремеева 1962 года, по которому были построены три ходовых образца.
Зимой 1962 и весной 1963 годов на основе проекта Еремеева были собраны три ходовых образца I серии — шасси № 1, 2 и 3. На них устанавливался вариант четырёхцилиндрового двигателя с форкамерно-факельным зажиганием.
Проект Циколенко и Киреева 1962 года, также построено три прототипа.
За ним последовали ещё три прототипа II серии — № 4, 5 и 6, построенных по проекту главных конкурентов Еремеева, Циколенко и Киреева, на одном из них обкатывался новый V-образный 6-цилиндровый двигатель. Все они активно использовались на ходовых и ресурсных испытаниях, на которых и были успешно «укатаны в хлам». Ни один из них не стал прообразом будущего автомобиля, но полученный на них опыт был критически важен для успеха проекта.
Между тем, работы продолжались, и на конкурс поступали и поступали новые предложения.
Фотография скетчбука заводских дизайнеров
Рисунки В.Н. Носакова из Музея ГАЗ-а
С 1963 года в работах дизайнеров уже начинают доминировать более «американоидные», «мускулистые» черты; с эскизов этого периода на нас смотрят автомобили со сложной пластикой кузовных панелей, причём если Циколенко и Киреев работали явно в духе работ Билла Митчела первой половины шестидесятых годов, то Еремеев придерживался стилистики, близкой к продукции «Форда» и «Крайлера», а также ряд выполненных в том же ключе японских автомобилей тех лет. Появляются V-образные завершения крыльев и мощная, широкая задняя стойка крыши.
На завершающем этапе создания внешнего облика автомобиля тон стали задавать более простые и чистые формы. Владимир Носаков вспоминает, что финальный вариант полноразмерного макета был вылеплен Циколенко и Киреевым на исходе 1963 года в ходе двухнедельного творческого порыва в запертой мастерской.
Финальный вариант проекта Льва Еремеева. На художественном совете машина была признана излишне гробоподобной, к тому же по результатам продувки в трубе она имела очень плохую даже по меркам тех лет аэродинамику.
Финальный вариант проекта Циколенко и Киреева, в версиях с круглыми и шестиугольными фарами. Характерные для него скруглённые формы выглядели оригинально и элегантно.
На финишную прямую разработка внешнего облика автомобиля вышла к началу следующего, 1964 года. 10 января на заводском художественном совете вариант Циколенко и Киреева одержал уверенную победу над угловатым проектом Льва Еремеева, не в последнюю очередь благодаря отмеченным участвовавшим в худсовете дизайнером из НАМИ Юрием Долматовским свежести и оригинальности. Последние качества вполне можно прочувствовать, если посмотреть на серийные иностранные автомобили тех лет, всё ещё проходящие через мучительный процесс избавления от наследия предшествующей эры «аэрокосмического» стайлинга, со свойственными ей стремлением к излишествам и бутафорскому украшательству.
В ходе подготовки производства во внешность автомобиля вносились небольшие изменения и поправки — так, пришлось отказаться от изначально задуманных художниками-конструкторами «хрустальных» шестиугольных фар, заменённых на унифицированные с другими автомобилями тех лет круглые — но общий образ будущей «Волги» сложился уже на этом этапе.
Итак, к 1965 году работы над внешним обликом «Волги» ГАЗ-24 были завершены.
Художникам-конструкторам наконец-то удалось найти то единственное сочетание элементов дизайна, которое позволило, с одной стороны, следовать в русле последних тенденций американской и общемировой автомобильной моды, а с другой - дать новой «Волге» необходимую долю самобытности, создать неповторимый, узнаваемый облик, которого были лишены в целом довольно безликие ранние прототипы.
Финальный вариант дизайна отличался строгостью и относительной простотой форм, что дало ему хороший «запас прочности» с точки зрения морального старения. Он сочетал «американские» пропорции и общую форму кузова с более мягкой, «европейской» пластикой и деталировкой, будучи таким же симбиозом тенденций дизайна, идущих с обоих берегов Атлантики, как и предыдущая модель, «Волга» ГАЗ-21, но при этом имея и свои вполне оригинальные, ни на что не похожие черты. Главной особенностью дизайнерского решения новой «Волги» стало оригинальное сочетание протяжённых плоских поверхностей со скруглёнными образующими линиями на их пересечениях, что создавало специфический облик автомобиля — не слишком угловатый, но и не излишне «пухлый».
В отличие от «двадцать первой», которая «брала за душу» главным образом сложным, многообъёмным пластическим решением своего кузова, её преемницу привлекательной делали хорошо подобранные пропорции, которые в сочетании с умеренным использованием в отделке блестящих орнаментов создавали впечатление скромного, но опрятного современного автомобиля, с уместной для седана этого размерного класса степенью акцентирования визуального динамизма, созданного абсолютно прямой линией ребра жесткости на боковине, контрастно подчеркивающей её элегантный изгиб, округлённой крышей с большими углами наклона лобового и заднего стёкол, создающей впечатление обтекаемости, и V-образный профиль оконечностей кузова. Несмотря на сравнительную простоту и обобщённость форм, дизайн автомобиля оказался богат мелкими нюансами, деталями, оказывающими существенное влияние на визуальное восприятие машины в целом.
Нельзя не отметить, что создателям внешнего облика автомобиля удалось довольно точно угадать дальнейшее направление развития автомобильной моды. Во всяком случае, многие из избранных ими стилистических решений были характерны не для серийных моделей 1963-64 годов, а для более поздних, пошедших в серию в 1966-67.
В результате внешность «Волги», разработанная в первой половине и середине шестидесятых, выглядела абсолютно уместно на фоне создававшихся параллельно с ней новейших моделей американского рынка 1965-1967 модельных годов, не терялась на фоне на рубеже шестидесятых и семидесятых годов автомобилей европейского рынка, и даже спустя десять лет после 1965 года в целом не была инородным телом на фоне серийных моделей тех лет, в отличие от того же «Москвича», что явно говорит об удачности выбранных разработчиками дизайнерских решений.
Прототипы и постановка в производство
К осени 1964 года на основе нового, теперь уже окончательного, проекта автомобиля была подготовлена производственная документация, после чего появилась возможность приступить к созданию предсерийных ходовых прототипов и их испытаниям.
Первые прототипы III серии были собраны в сентябре 1964 года (шасси №7 и 8), впоследствии они были представили высшему руководству страны в Кремле, получив его одобрение и допуск к серийному производству.
Собранный весной 1965 года прототип №12 белого цвета (на фото)
отличался особенно тщательной отделкой — его готовили специально для фото- и киносъёмки, как и ярко-алый с шасси №17.
В общей сложности до середины 1966 года было изготовлено 12 ходовых образцов III серии (с номерами шасси от №7 до №18). В том же году был окончательно утверждён промышленный образец новой модели, начался процесс патентования её дизайна за рубежом, для чего специально был собран последний ходовой образец №18.
С 1965 года на улицах Горького и дорогах Горьковской области стали попадаться необычные автомобили с «заграничной» внешностью и шильдиками Super
на передних крыльях — это были закамуфлированные под неопознанные иномарки ходовые прототипы новой «Волги», проходящие испытания. Между собой они отличались вариантами двигателей, коробок передач и деталями внешнего оформления.
С 28 августа 1965 по 20 февраля 1966 года проходили государственные приёмочные испытания опытных образцов автомобиля длительностью 50 000 км, включая пробег по маршруту Горький — Кавказ — Крым — Москва — Горький (10 000 км) и ресурсные испытания на скоростной и булыжной дорогах Дмитровского полигона НАМИ (30 000 км). В них также были задействованы два экземпляра экспортной модификации текущей модели завода — ГАЗ-21С выпуска 1965 года и иностранные аналоги — Mercedes-Benz 220 Sb 1963 года
, модели 1964 года в кузове «универсал», модели 1964 года, Opel Kapita
n и Fiat 2300 Familiare
(универсал) оба выпуска 1965 года.
Испытания выявили как положительные качества автомобиля, так и значительные недостатки. Особенные нарекания вызывали двигатель, на тот момент всё ещё остававшийся недоведённым, и не отличавшееся надёжностью электрооборудование. Нарекания вызвала и завышенная на 180 кг относительно эталонной масса прототипов, что обусловило также и ухудшение динамических качеств, в частности — времени разгона до 100 км/ч на 3 с небольшим секунды. Не понравилась испытателям и шумность в салоне автомобиля, которая была выше, чем в иностранных аналогах, уже в диапазоне 60-80 км/ч, а после 110-120 км/ч и вовсе становилась некомфортной.
Одновременно проводилась оценка экспортного потенциала автомобиля с привлечением специалистов «Автоэкспорта». Автоэкспортовцы раскритиковали дизайн автомобиля, почитав деталировку излишне грубой, а в качестве главных недостатков назвали четырёхцилиндровый двигатель, не соответствовавший по их мнению классу машины, и отсутствие дисковых тормозов. В целом, прогнозы их были неутешительными, и особого интереса к новой модели, особенно с учётом запаздывания её освоением в серии, «Автоэкспорт» не проявил.
Четырёхфарный вариант ГАЗ-24-14 оснащался двигателем V6.
По итогам испытаний осенью 1966 года автомобиль ГАЗ-24 был официально принят к серийному производству, с учётом устранения найденных дефектов. Сборка первых постановочных серий началась с осени 1967 года. Наиболее заметными внешними отличиями изменённого по итогам государственных испытаний варианта автомобиля были перенос зеркал заднего вида с крыльев на дверь и появление дефлекторов вентиляции на задних стойках кузова, что в сочетании с введением перфорированной обшивки потолка позволило улучшить вентиляцию кузова.
Относительно салонов экспериментальных образцов ГАЗ-24 информации у меня не много, но в книге А. Лекае приведена салона, явно принадлежащего либо одному из прототипов, либо одной самых первых машин из постановочной партии. На ней видно, что сиденья отделаны той же тканью с характерным геометрическим узором, что и у ГАЗ-21 последних выпусков, кожзамовые обтяжки верхних частей дверных обивок и панели приборов — не чёрные, а светло-коричневые, под тон бежевых дверных карт, и, кроме того, присутствует разительно отличающийся от серийного потолочный плафон освещения круглой формы. На одной из приведённых выше фотографий машины 09-64ГОБ также явственно просматривается белый или бежевый руль.
Безусловно, с эстетической точки зрения весьма жаль, что подобная колористика салона, хоть и менее удачная с точки зрения технологии сборки на конвейере, а стало быть — наверняка потенциально способствующая торможению развёртывания выпуска новой модели, не прижилась в серийном производстве.
В принципе, на 1967 год практически всё уже было готово к его началу. Автоэкспорт даже победно отрапортовался перед западной публикой о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, начав рекламную кампанию — что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво, так как до начала сколько бы то ни было серийного производства прошло долгих три года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели. Не удалось даже приурочить запуск производства новой модели к отмечавшемуся в 1967 году 50-летию Советской власти.
Дело в том, что после 1966—1967 годов основной головной болью отраслевого министерства стала «стройка века» — возводившийся в Тольятти по контракту с «Фиатом» Волжский автомобильный завод. Политическое давление со стороны партийных органов постепенно обеспечило перераспределение денежных потоков в отрасли, так что ГАЗ, с точки зрения министерства и так получивший свой «кусок пирога» во время реконструкции, постепенно стали «отлучать» от государственной кормушки. А ведь в этих условиях завод должен не только осваивать в производстве легковую «Волгу», но ещё и существенно увеличить выпуск грузовых автомобилей, продолжая вести работы по перспективным моделям и выполняя план по очень сложной программе дизелизации грузового автотранспорта.
Кроме того, после начала 5 июля 1967 года очередной арабо-израильской войны, угрожавшей дестабилизацией политической обстановки по всему миру, основные силы завода были брошены на увеличение выпуска военной техники, в том числе — производство текущей модели БТР-60 (ГАЗ-49) и разработку перспективной — БТР-70, которая была специально по такому случаю в спешном порядке принята на вооружение в 1971 году, хотя до фактического начала выпуска прошло ещё пять лет.
Кстати, здесь вряд ли стоит пенять на советскую экономику. Например, в США в 1952-53 годах и производство, и обновление модельных рядов всех ведущих производителей автомобилей также были существенно нарушены из-за Корейской войны и связанных с ней ограничений на поставки металлов и энергоносителей. Собственно, для американцев это не была война — официально использовался термин «полицейская операция», однако президент Трумэн вынашивал планы по объявлению этого конфликта полноценной войной, и, случись это, вся американская экономика была бы переведена на военные рельсы, а производство легковых автомобилей — сильно ограничено или вовсе прекращено, как это было в годы мировой войны.
В результате первые более-менее серийные экземпляры «Волги» ГАЗ-24 были собраны только в 1968 году; всего в той серии была 31 машина.
В конце того же года один из прототипов «Волги» — прототип №17 темно-вишневого цвета с госномером 02-59ГОБ
(перешедшим на него от более раннего прототипа №12) — был представлен публике на ВДНХ. От будущих серийных машин он отличался по большому счёту только крашенными на американский манер в черный цвет дисками и шинами с белой полоской (на некоторых снимках позирует и без них).
Иллюстрация из журнала «Моделист-конструктор» за 1969 год
Конвейер запустили в конце 1969 года — по уже сложившейся заводской традиции без остановки производства, успев до конца года сделать только 215 автомобилей новой модели. Производство последних партий ГАЗ-21 при этом всё ещё шло полным ходом.
Справедливости ради отмечу, что существует полуконспирологическая теория о том, что на самом деле конвейер был фактически остановлен с ноябрьских праздников 1969 года и до самого февраля 1970, причём машины конца 1969 года оформлялись уже на 1970 год в качестве задела на период остановки конвейера. Повторю ещё раз, что данная версия носит спекулятивный характер и никак не отражена в имеющихся серьёзных источниках.
«Волга» в Лейпциге. Фото © RCforum
Примерно тогда же произошла и международная премьера автомобиля - на выставке в польском Пловдиве (1969) и на Лейпцигской весенней ярмарке (1970), где «Волга» получила золотую медаль. Последняя была (и остаётся в наши дни) действительно серьёзным международным мероприятием: MusterMesse была парадной витриной ГДР и стран социализма в целом, а Лейпциг - центром торговли с западом, так что её выбор выглядит вполне логично.
И лишь 15 июля 1970 года заводские ворота покинула последняя «Волга» первого поколения - ГАЗ-21УС цвета «антрацит», после чего полноправной «хозяйкой» легкового конвейера ГАЗ-а уже стала «двадцать-четвёртая» машина. На известной фотографии видно, что сразу за последней «двадцать-первой» на конвейере уже идут шасси новой модели, на одно из которых готов опуститься плывущий в воздухе кузов. Никаких «переходных» модификаций или чего либо подобного не существовало.
По сравнению с ГАЗ-21, новая «Волга» была намного более современным динамичным автомобилем. В своих
Модель ГАЗ 24 принадлежит к классу легковых автомобилей престижного среднего класса, имеет цельнометаллический закрытый кузов типа седан. Здесь представлены все технические характеристики «двадцать четвёрки». 2410 появился гораздо позже, и представлял собой престижным, «крутым», модернизированным вариантом обычной 24. Так, например, с передних окон исчезли морально устаревшие окошки-форточки, хром исчез с многих частей кузова, уступив место чёрному пластику, в интерьере появилось много элементов от самой «крутой» Волги - 3102й, и т.д. И мощность мотора была, как правило не меньше 100 л.с
Технические характеристики
Количество мест, (включая место водителя) 5
Допустимый груз в багажнике, с учётом нагрузки 5 человек в салоне 50 кг
Снаряженная масса 1425-1470, (самый распространённый вариант - 1450)
Полная масса - снаряженная масса самого автомобиля, + пассажиры + багаж 1800-1820 кг
Максимально допустимая полная масса буксируемого прицепа, не оснащённого тормозами, 500 кг
Максимально допустимая масса багажника с учётом груза, устанавливаемого на крыше 50 кг
Наименьший радиус поворота по колее наружного колеса 5,5м
Вы можете заказать цветную книгу:
Габариты
Длина автомобиля 4735 мм
Ширина 1800 мм
Высота 1490 мм
Колёсная база 2800 мм
Коэффициент аэродинамического сопротивления, Cx 0,455-0,48
Колея
передних колес 1470-1494 мм
задних колес 1420-1423 мм
Дорожный просвет 174-180 мм
Дорожный просвет (самая нижняя точка под днищем) под нагрузкой 165-170 мм
Расход топлива (контрольный )
на трассе, л/100 км. 8,8-9,1
средний, л/100 км. 10,8-11,2
в городе, л/100 км. 12,7-13,3
Углы въезда, в градусах (под нагрузкой) – спереди/сзади 30/20
Характеристики силового агрегата
Модель ЗМЗ-24 серия
Рабочий объем мотора, л. 2.446
Тип питания Карбюратор
Количество цилиндров 4
Диаметр цилиндров и ход поршня, мм (92х92)
Степень сжатия 8,0-8,6
Мощность, л.с. при об/мин - не менее 90-110/4500 (самый распространённый вариант - 100/4500 – бензиновый и 85/4500 )
Крутящий момент при об/мин., Нм 186-206/2400-2500 (самый распространённый вариант - 192/4500 – бензиновый и 176/4500 с установкой ГБО)
Направление вращения коленчатого вала - правое
Сорт бензина АИ80; АИ-93
Трансмиссия
Коробка передач тип механический, четырехступенчатый, синхронизированный
Передаточные числа КПП
I передача – 3.5
II передача – 2.260
III передача – 1.450
IV передача – 1.000
R - задний ход – 3.540
Главная передача коническая, гипоидного типа
Передаточное число главной передачи 3.9
Сцепление Однодисковое, сухого типа, с гидроприводом
Карданная передача открытого типа, одним валом
С крытая обида на государство, которое что-то недодало своим «простым гражданам», порой выплескивалась в досужих беседах на кухнях и в курилках. Волга как машина «не для всех» бывала объектом таких обсуждений. Дескать, хотели сделать много моторов на выбор, а потом оставили людям один – мол, хватит с них и этого! И правда ведь, еще в 1960-х годах новая Волга конструировалась с расчетом на целое семейство 4-, 6- и 8-цилиндровых силовых агрегатов. Моторный отсек просторный – сами можете убедиться на наших фото. Капот открывается против хода и поднимается высоко, в верхнем положении удерживается пружинно-рычажным механизмом, а не какими-либо упорами – одним словом, ничто не мешает обслужить любой двигатель с любой стороны.
Базовым мотором был выбран четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,445 литра и мощностью 95 л. с. Ему и суждено было стать самым массовым и распространенным мотором «24-ки». Он не отличался передовыми конструктивными идеями, но к концу 1960-х – началу 1970-х считался волне современным. Так, рекламные проспекты за рубежом по динамике сравнивали Волгу с одноклассником Mercedes-Benz W111 в версии 220 S с меньшим рабочим объемом (2,2 л), но равной мощностью.
1 / 2
2 / 2
Ввиду отсутствия доведенной до ума «шестерки» и желания сделать машину как можно более массовой и простой в эксплуатации, а также из-за дефицита в глубинке высококвалифицированных ремонтников, от шестицилиндрового двигателя отказались. Так что построенный в 1966 году прототип ГАЗ-24-16 с 2,6-литровым V-образным шестицилиндровым двигателем так и остался опытным образцом.
Была еще Волга ГАЗ-24-24 – модификация с восьмицилиндровым мотором от Чайки ЗМЗ-2424 объемом 5,53 л и мощностью 195 л. с., который работал в паре с трехступенчатым «автоматом». Седан использовался спецслужбами как «машина сопровождения» или «догонялка». Применялась преимущественно для негласного наблюдения за дипломатами (которые ездили на «своих» мощных иномарках) и сопровождения кортежей первых лиц государства.
Ограниченный тираж и утилизация «догонялок» после списания сделали ее одной из самых желанных машин среди коллекционеров.
Она должна была быть шестиместной!
Вопрос вместимости салона был актуальным для страны, где одна легковушка приходилась на восемь–десять семей. И в случае с шестиместной Волгой дыма без огня не было. Действительно, ГАЗ-24 до первого серьезного рестайлинга, который состоялся в 1977 году, оснащался передним сиденьем диванного типа, которое состоит из трех частей – широких мест для водителя и пассажира и пухлого откидного подлокотника между ними. Подлокотник поднимался и образовывал ровную спинку третьего места по центру, причем ось подлокотника прикреплялась к правому переднему сиденью.
Мы тестировали автомобиль 1982 года выпуска – на нем передние кресла уже однозначно раздельные. Отказаться от идеи широкого переднего дивана заставила обязательная установка ремней безопасности. Конечно, можно спорить об удобстве езды спереди втроем – ведь рычаг КПП устанавливался на широченном трансмиссионном тоннеле, так что места для ног «центровому» оставалось совсем мало.
Интересно, что и сегодня некоторые производители возвращаются к идее подлокотника, который помогает трансформировать два кресла в общий диван (к примеру, ).
На экспорт идет Волга с дизелем!
Подозрения советских людей о том, что из СССР на экспорт идет все лучшее, часто были оправданными. Вообще-то, проблема топливной экономичности для советских частников в период «молодости» ГАЗ-24 не стояла: литр бензина в зависимости от марки стоил 6–10 копеек. Многие покупали его еще дешевле – у водителей «казенных» машин, которые получали излишки за счет экономии или приписок пробега. Поэтому дизельные легковушки могли быть интересны только тем водителям-профессионалам, кто имел личную машину (или соседа с личной машиной), но работал на дизельной технике – самосвале, тракторе, тепловозе. Однако же советские автомобили, ввиду дешевизны бензина и сложности обслуживания автолюбителями-«частниками», не оснащались дизельными моторами. Тем более, что у «волговского» мотора ЗМЗ-24Д (индекс Д не означал «дизель»!) отчасти дизельные повадки: высокий крутящий момент (186 Нм), хорошая тяга на низах и в целом тяготение к низким и средним оборотам. Мы как следует распробовали это качество в городских пробках и при разгонах от светофоров.
1 / 2
2 / 2
Однако зарубежные рынки требовали дизеля, а ведь немалая часть наших машин продавалась за рубежом, в капиталистических странах. Началось все с Москвича-407, затем традиция перешла и на «24-ку». Заказом авто с моторами на тяжелом топливе занималась бельгийская фирма Scaldia-Volga, которая была импортером отечественных авто. Двигатели Peugeot XDP 4.90 объемом 2,1 литра (62 л. с.) устанавливались серийно на ГАЗе, на обычном автосборочном конвейере. Для лучшего понимания дела группа советских инженеров прошла обучение на заводе Peugeot. С 1979 года в качестве опции также появился и 2,3-литровый дизель мощностью 70 лошадиных сил. Всего ГАЗом выпущено около 8 000 дизельных Волг. Официально они в СССР не продавались, но реэкспортные экземпляры встречались в Союзе в 1980–1990-е годы.
Был и еще один вариант: не все знают, что польские инженеры пытались приспособить на ГАЗ-24 дизельный мотор Andoria 4C90. Такой двигатель мелкосерийно для установки на легкую коммерческую технику – микроавтобусы Żuk, Nysa и пикап Tarpan.
Для министров выпускается версия с полным приводом!
Этот интересный для рыбаков, охотников и жителей глубинки слух также имел под собой основания. Конечно, все Волги были заднеприводными (Сайбер не в счет), но…
Партия сказала «надо», Горький ответил – «есть». Так кратко можно описать историю появления полноприводной ГАЗ-24.
В 1973 году горьковский обком заказал ГАЗу легковой комфортабельный автомобиль с внедорожными возможностями не хуже, чем у УАЗа. Всего было выпущено пять единиц комфортабельного седана с колесной формулой 4х4.
Автомобиль получил УАЗовскую КПП и «раздатку», на роль переднего ведущего моста взяли перевернутый задний, снабдив его «чулками» от «козлика». Передний лонжерон существенно усилили, а также добавили траверсу для передней точки крепления рессоры. Существенно изменились рулевые тяги, вал стал длиннее. В ходе испытаний ввиду отсутствия подходящей внедорожной резины на машину «обули» зимние колеса от Чайки ГАЗ-13. О серьезности и масштабности проекта говорит тот факт, что машина получила свой индекс ГАЗ-24-95 и даже отдельное руководство по эксплуатации в виде вкладыша в стандартную книжечку.
 |
 |
Наша машина – самая обыкновенная по комплектации, несмотря на почти тридцатипятилетний возраст, она неплохо сохранилась и потребовала лишь частичной реставрации. Так, в ателье «Винтаж-моторс» ей перетянули интерьер, но все материалы соответствуют аутентичным. Серийная заднеприводная трансмиссия пребывает в хорошем состоянии, кардан не лязгает, и масло не течет.
Версию с кузовом кабриолет запретил Брежнев!
Вряд ли Леонид Ильич озадачивался подобными проблемами, и все же, в принципе, слух небезосновательный – кроме седана и универсала, существовали как таковые и Волги-кабриолеты. Их производили штучными экземплярами различные авторемонтные заводы, переделывая базовый седан. Но не для увеселительных прогулок и даже не для катания туристов, а для принятия парадов в «столицах» военных округов. К примеру, достоверно известно, что Бронницкий «авторем» по заказу Министерства обороны в 1970-х годах выпускал по нескольку экземпляров ГАЗ-24 без крыши в год. Они вообще не имели тента, а кузов был укреплен Х-образным усилителем на днище. В связи с размещением оборудования связи и специального поручня в салоне правая задняя дверь была заварена. Изначально машины окрашивались в классический для парадных авто СССР темно-серый (шаровый) цвет, позже силами местных автобаз такие кабриолеты перекрашивались в черный.
Волга никогда не будет продаваться простым гражданам!
Пока существовал СССР, так оно и было. Просто насобирать необходимую сумму (в разные годы ГАЗ-24 стоил от 9 000 до 14 000 рублей) было мало. Чтобы купить Волгу, нужно было выстоять многолетнюю очередь, записаться в которую можно было, только получив одобрение чиновников на уровне обкома. Вполне открыто Волгу было возможно приобрести в магазинах типа «Березка» и «Каштан» – но не за рубли, а за заработанные во время загранкомандировок чеки.
 |
 |
Существовал особый вид поощрения для награжденных различными государственными премиями, высокими правительственными наградами, а также для ударников труда, спортсменов, отличившихся по службе военных, артистов и других выдающихся граждан.
Их – как правило, людей с определенными сбережениями – могли дополнительно наградить так называемой открыткой на право приобретения заветной Волги, чем большинство с радостью и пользовалось.
Но некоторые из счастливчиков, равнодушные к технике, перепродавали новоприобретенный автомобиль или передавали свое право на покупку иным страждущим гражданам, которые официального права на владение ГАЗ-24 от государства не получали.
Наша «двадцатьчетверка» – обычный массовый вариант – судя по комплектации, он предназначался как раз для продажи в частные руки. В прошлой жизни им владел полковник Советской Армии, купивший ее официально – очевидно, благодаря своему достаточно высокому социальному статусу. Именно в его семье несколько лет назад реставраторы нашли эту близкую к «идеалу» машину и выкупили ее.
На Кавказе Волга стоит целых двадцать пять «тыщ»!
Подержанные Волги на вторичном рынке попадались редко, ценность представлял каждый списанный из таксопарка или обкомовского гаража экземпляр, не говоря уже о машинах «частников». Как правило, на черном рынке стоили подержанные Волги не меньше новой в магазине, а то и в пару–тройку раз дороже. К примеру, в Грузии за новый черный ГАЗ-24 с ярким красным салоном и другими «наворотами» могли «отвесить» до 30 000 рублей.
 |
 |
Особо удачным случаем считался выигрыш «24-ки» в лотерею. Дело в том, что ОБХСС (отдел борьбы с хищениями социалистической собственности МВД СССР) мог спросить у любого гражданина, где он взял Волгу, если он не ударник соцтруда, не писатель, не артист и не партийный чиновник. А фартовый билетик, перекупленный за огромные деньги у выигравшего его счастливчика, снимал многие вопросы со стороны ОБХСС по адресу незаконно обогатившегося гражданина. Самые состоятельные товарищи даже заказывали перегон Волги к себе на родину, часто из другой республики. Стоила такая услуга от 1 до 4–5 тысяч рублей, в зависимости от дальности пробега и наглости водителя-перегонщика.
Живучие легенды
Как видим, в социалистическом обществе с его нерыночными отношениями и определенной закрытостью, автомобиль мог оказаться не только средством передвижения, но и субъектом внутренней политики. Как только государство «отпустило гайки», открыв рынок и границы, Волга моментально стала тем, чем к тому времени уже была на самом деле: архаичным автомобилем с большим запасом прочности и сомнительной престижностью. Но легенды остались…
