Поддержание надлежащего выравнивания колёс с целью наилучшего движения автомобиля имеет фундаментальное значение для сохранения безопасности, удобства управления автомобилем и продления срока службы протектора. Оптимальное расположение колёс - особенно, передних - это гарантия того, что все четыре колеса являются совместимыми друг с другом и оптимизированы для максимального контакта с поверхностью дороги. В целом, регулировка расположения колёс устанавливается во всех трёх измерениях, которые в конкретно автомобильном контексте называются развал , схождение и кастер . Именно о первых двух параметрах мы и поговорим в данной статье, а о кастере - в следующей .
Камбер: давление в шинах на землю при движении по прямой и на кривой. Эту ситуацию можно избежать: колеса должны быть наклонены относительно земли под отрицательным углом. Это увеличит давление на внутренней стороне шины и уменьшит ее снаружи. При рисовании кривой, где также присутствуют центробежные силы, давление на внутренней стороне не уменьшается настолько, насколько пневматически перпендикулярно к земле.
Давление в шинах на земле при движении по прямой и кривым. Что происходит, когда колеса автомобиля наклоняются под положительным углом к земле? Перед тем, как автомобиль входит в кривую, он уже имеет нагрузку, встроенную во внешние края контактной поверхности колес с землей. Бывает, что при прохождении через кривую появится центробежная сила, дополнительная нагрузка на внешнюю сторону шины, которая может вызвать перегрузку, в результате чего возникает преждевременный износ шины. Кроме того, автомобиль вместо использования всей поверхности шины использует только часть его.
Развал
Наиболее широко обсуждаемое и нередко вызывающее споры, а также наиболее важный параметр регулировки колёс, от которого зависит и комфортность вождения автомобилем, и срок службы покрышек и некоторых элементов ходовой части - это развал, который измеряется в градусах. Развал - это перпендикулярность расположения колёс относительно плоскости дороги (см. рисунок справа). Если колесо абсолютно перпендикулярно поверхности дороги, то его кривизна будет составлять 0 градусов. Развал описывается как отрицательный, когда верхняя часть колеса наклонена внутрь в арку авто. Нормальным считается уровень развала в +2 градуса (то есть колёса совсем немного незаметно наклонены в сторону от автомобиля, если смотреть на авто спереди или сзади). Такое небольшое отклонение от перпендикулярной плоскости необходимо для лучшего сцепления покрышек автомобиля с дорогой, а также более лёгкого поворота руля.
Камбер: Различные силы давления на колесах при вводе кривой в соответствии с их углом наклона. Мы уже знаем, почему колеса должны быть под отрицательным углом к земле, но может ли этот угол быть любым? Вышеупомянутый эффект, при котором силы давления на детализированные фрагменты шины со «средними» также оказывает отрицательное влияние. Шина, которая лежит под любым углом, отличным от нулевого угла по прямой, изнашивается, когда она нажимает землю неравномерно. Вот почему инженеры при проектировании шасси делают все возможное, чтобы уменьшить износ шин во время движения по прямой линии и, в свою очередь, обеспечить поворот.
Кроме того, углы развала на левом и правом передних колёсах должны быть максимально одинаковыми, иначе у автомобиля будет тянуть руль в сторону.
Отрицательный развал, однако, становится всё более популярным из-за своей визуальной привлекательности. Реальные преимущества отрицательного развала видны на характеристиках управляемости. Агрессивный водитель будет пользоваться такими преимуществами, как улучшенное сцепление при резком повороте с отрицательным развалом. Во время прямого ускорения, однако, отрицательный развал уменьшит поверхность контакта между шинами и поверхностью дороги.
Следует проявлять осторожность при установке отрицательных углов для увеличения адгезии. Следует также упомянуть, что мы прилагаем все усилия для достижения равномерной нагрузки на шину, когда мы увеличиваем угол в избытке, внешний край будет иметь слишком широкий угол относительно земли, что приведет к адгезии. Кроме того, мы наблюдаем значительное ухудшение протектора на его внутренней стороне.
Если опускание автомобиля может иметь негативные последствия, такие как ошибочные значения положения угла колеса относительно земли? Рейтинг развала, т.е. углы колес по отношению к земле, напрямую связаны с высотой автомобиля и зависят от спуска транспортного средства. Вот почему, также, после каждого вмешательства в высоту автомобиля вы должны убедиться, что геометрия не превышает допустимые значения.
К сожалению, отрицательный развал порождает то, что называют осевым усилием - когда обе шины расположены под отрицательным углом, то они как бы толкают друг друга, и это хорошо, если обе шины находятся в контакте с поверхностью дороги. А вот когда одна шина теряет сцепление, другая больше не обременена противовесной силой, приложенной к ней, и в результате транспортное средство ощутимо теряет устойчивость. Кроме того, это значительно изнашивает и без того дорогостоящие покрышки авто.
Имеются случаи изменения углов развала -1 °, когда уже выпадает около 60 мм. Камбер: изменение угла из-за спуска автомобиля. Это совершенно другое в случае подвески с несколькими плечами, где длина плеча может регулироваться под углом. Как складывается ситуация в спортивных автомобилях?
Когда вы смотрите на автомобили с гоночными автомобилями, вы часто можете увидеть адаптацию с очень агрессивными углами наклона. Это очевидно, потому что скорости ввода кривых намного выше и требуют более высоких углов наклона. Углы выбираются исходя из температуры нескольких зон поверхности шины, пытаясь как можно больше подойти друг к другу.
Нулевой развал приведёт к более равномерному износу шин в течение долгого времени, но может уменьшить производительность при прохождении поворотов. В конечном счете, оптимальный развал в каждом конкретном случае будет зависеть от Вашего стиля вождения. И всё же для спокойной и стандартной езды рекомендуется вышеприведённое значение в +2 градуса.
Каковы последствия вождения при слишком большом наклоне? Первый был бы даже в том случае, если это не самый изначальный эффект, это ухудшение внутренней части контактной поверхности шины с дорогой. Это приведет к потере разрешения на транспортное средство в случае проверки гражданской защиты, не имея минимальной глубины протектора.
Поведение автомобиля относительно в крайних случаях будет сбивать с толку, поскольку оно не способно обеспечить оптимальное распределение давления по шине. Короче говоря, водитель почувствует явную потерю сцепления. В выходные в Спа возникло полемика, которая многим застала нас врасплох.
Схождение
Возможно, самым простым для визуализации концепции регулировки колёс является схождение. Схождение - это угол расположения колёс в горизонтальной плоскости относительно длины автомобиля. То есть если смотреть на автомобиль сверху вниз, то передние кромки колёс будут либо смотреть немного вовнутрь, либо будут параллельны.
Проблема в том, что это касается развала и как это влияет на износ колес? Начнем с того, что у вас должны быть четкие концепции. Первый из них заключается в том, что колеса имеют ряд настроек, которые иногда мы не знаем, но это даже на наших уличных автомобилях.
- Угол падения.
- Угол продвижения Угол выхода.
- Конвергенция колес Давление воздуха.
Правильное схождение имеет первостепенное значение для равномерного износа и увеличения срока службы шин. Если шины смотрят внутрь или наружу, они будут немного скользить по поверхности дороги и вызывать износ по краям. Иногда, однако, срок службы протектора можно пожертвовать ради производительности или стабильности поведения автомобиля на дороге.
Различные способы регулирования развала или угла падения. Какова цель этого наклона колес? В принципе, он используется для того, чтобы колеса имели больше контактной поверхности и, следовательно, большую стабильность на кривой, так что наклон автомобиля и деформация шины приведут к тому, что весь протектор будет поддерживаться на асфальте поскольку он компенсирует деформацию шины, создавая в ней боковое усилие.
Но что происходит по прямой? Используя собственные слова Хембери, автомобиль «идет как наконечник», то есть протектора сводится к внутренней части колеса, и в то же время «стены» шины получают перенапряжение, для которого они не разработаны. Эта регулировка также влияет на более быстрый и лучший нагрев колес.
Положительный угол схождения имеет место, когда обе передних колеса обращены друг к другу. Положительное схождение позволяет обоим колёсам постоянно генерировать силу друг против друга, что уменьшает возможность поворота.
Небольшие отрицательные углы часто используются в переднеприводных автомобилях по причине того, что их рычаги подвески тянут колёса немного внутрь, так что небольшое отрицательное отклонение схождения компенсирует сопротивление и позволяет нивелировать колёсам на скорости.
Что происходит с этим «жестоким обращением»? То, что мы видели на днях, колесо перегревается в этой области, и возникает страшное волдыри, то есть волдыри, которые разрушают колесо и сокращают его полезную жизнь в дополнение к тому, чтобы быть сломанным чрезмерным износом.
Каковы были последствия всего этого? Для начала Ньюей прошел Каин во время гонки. Он знал, что эти колеса могут потерпеть неудачу в любой момент и что его летчики были в опасности, в противном случае ненужны, и наверняка вспомнили большую часть Сенны, которая погибла в машине, спроектированной им.
Кроме того, отрицательный угол схождения увеличивает эффективность поворота автомобиля. Когда транспортное средство начинает поворачивать, внутреннее колесо будет наклонено более агрессивно, и его радиус поворота будет меньше, чем у внешнего колеса.
В идеале колеса должны стоять строго перпендикулярно по отношению к дороге. В этом случае обеспечивается максимальная устойчивость и минимальное сопротивление движению. Износ шин и расход топлива также минимизирован. Но, как мы знаем, идеал недостижим. Положение колес меняется при изменении нагрузки, дорожных условий и при поворотах. Поэтому конструкторы закладывают в автомобиль до двух десятков различных параметров, которые определяют оптимальную установку колес при различных условиях движения. Из этих параметров большинство задаются как постоянные величины, некоторые же подлежат регулировке в ходе эксплуатации. Вот это и есть общеизвестные «сход-развал» и менее известный кастер. А в современных иномарках регулируется и вовсе только один параметр – схождение колес. Но у этого, казалось бы, положительного обстоятельства есть и обратная сторона. Если, например, в результате удара слегка нарушилась геометрия ходовой части или кузова, то положение колес на «обычной» машине можно выровнять, «играя» регулировками углов. Если же регулируется только схождение, приходится заменять пострадавшие (и совсем недешевые) детали.
Хембей был очень расстроен, потому что решение некоторых команд «запятнало» имя Пирелли. Его колеса не были виноваты, а были их неправильное использование, а не следовать рекомендациям производителя. Пока они этого не сделали, но для этой следующей гонки Монца уже «рекомендуется» более консервативный угол, -3, 75 градуса и будет продолжать наблюдать за командами «своенравными» в своих настройках.
Обычно после длинного круглого пробега подвеска и рулевое управление теряют свое первоначальное выравнивание. При этом геометрию подвески необходимо регулярно проверять. Подвеска является одной из самых важных систем автомобиля и имеет большое влияние на динамику автомобиля, а также безопасность водителя. После долгого времени без правильного выравнивания и балансировки мы стали воспринимать симптомы как.
"Угловая" теория
Угол продольного наклона оси поворота (кастер (Caster)) (рис. 1) - угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры телескопической стойки, в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колес, т. е. позволяет ехать машине прямо с отпущенным рулем. Чтобы наглядно представить себе, что такое кастер, вспомните велосипед или мотоцикл. Их рулевая колонка отклонена назад. Из-за этого в движении колесо постоянно стремится занять прямое положение. Именно благодаря кастеру при отпущенном руле автомобиль едет прямо, а при выходе из поворота автоматически возвращает колеса в исходное положение. Если угол наклона уменьшить, автомобилем становится сложнее управлять, приходится постоянно подруливать, что утомительно для водителя, да и шины быстрее изнашиваются. Если же кастер увеличить, машина будет ехать по дороге, как танк, но вращение руля превратится в занятие в тренажерном зале. Сказанное в большей степени относится к заднеприводным автомобилям. В переднеприводных небольшое положительное значение кастера устанавливают для стабилизации колес при движении накатом, торможении или при возникновении внезапных боковых нагрузок (ветер). Признаки отклонения величины угла от нормы: увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левых и правых поворотах.
Рулевое управление имеет тенденцию «тянуть» транспортное средство в одну сторону, не позволяя автомобилю оставаться на прямой линии, если водитель не удерживает рулевое колесо. Нестабильность на высоких скоростях: рулевое управление начинает дрожать, вызывая дискомфорт водителя и возможный ущерб части подвески в целом. Существует неравномерный износ шин: один протектор шины носится больше, чем другой. Увеличение расхода топлива: если углы подвески не такие, как у конструкции ассемблера, трение шин с грунтом будет изменено и больше не будет с динамической оптимизацией конструкции, поэтому при более высоком трении двигатель будет иметь Чтобы усердно работать, чтобы компенсировать этот несовершенный пробег. Корректировка этих параметров подвески осуществляется в специализированных мастерских механики и, как правило, в любом пересмотре, отмеченном концессионером.
Угол развала колеса (рис. 2) - угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Если говорить упрощенно, то, как бы при езде или изменении нагрузки не наклонялись рычаги и стойки, положение колеса относительно дороги должно оставаться в заданных пределах. Если верхняя часть колеса отклонена наружу, развал считается положительным, если колесо наклонено вовнутрь – развал отрицательный. При отклонении от нормы развала колес автомобиль самопроизвольно уводит в сторону, а протектор шин изнашивается неравномерно.
Ниже мы видим некоторые основные параметры, которые можно регулировать. Это угол, образованный между точками опоры оси гильзы, смотрящей на автомобиль сбоку. Если верхняя часть втулки находится впереди нижней, угол положительный. Чем более позитивный этот угол, тем выше стабильность в прямой линии, однако мы также увеличиваем силу, необходимую для управления рулевым колесом.
Когда мы говорим о машине, идущей прямо, мы обычно называем это расхождение или сходимость угла Топа. Его конфигурация зависит от тяги автомобиля. В автомобилях с задним приводом эти колеса расходятся, а передние колеса сходятся. В переднеприводных машинах происходит обратное. Углы предназначены для компенсации этого эффекта и оптимизации трения шины, удерживая его параллельно продольной оси транспортного средства.
Схождение колес (рис. 3) - угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Схождение колес способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. При увеличенном схождении передних колес сильно пилообразно изнашивается наружная часть протектора, а при отрицательном угле такому же износу подвергается внутренняя. При этом шины начиняют визжать в поворотах, управляемость машины нарушается (автомобиль «рыскает» по дороге) возрастает расход топлива вследствие большого сопротивления качению передних колес. Соответственно уменьшается выбег автомобиля. Схождение и развал – это взаимозависимые величины.
Это угол наклона колеса транспортного средства относительно вертикальной плоскости. В высокоскоростных автомобилях этот угол обычно отрицательный, поскольку он оптимизирует площадь контакта шины с землей в кривых. В внедорожных транспортных средствах этот угол, как правило, слегка отрицательный, поскольку он позволяет снизить весовые усилия, учитывая, что эти автомобили обычно тяжелее и требуют больше усилий для поворота колеса.
Все приведенные здесь параметры и углы тщательно разработаны так, чтобы ваш автомобиль получал наилучшую производительность. Изменение или изменение заводской подвески автомобиля другими или даже «разрезание» пружин, чтобы выглядеть как спортивная подвеска, полностью изменяет динамические параметры вашего автомобиля. Любые изменения в подвеске транспортного средства должны быть одобрены аккредитованной компанией обследования в Детране.
Помимо перечисленных углов существуют углы появление которых нежелательно: углы движения и смещения одной или нескольких осей. При их наличии необходим ремонт подвески или кузова автомобиля.
- а – сдвиг колёс (дефект возникает в эксплуатации из-за деформации элементов подвески
- б - отклонение линии тяги автомобиля (причина – эксплуатационная);
- в – обратное (отрицательное) схождение в повороте (измеряется как разность углов поворота внутреннего и внешнего колёс, измеренных относительно продольной оси; при нарушении возникает проскальзывание одного из управляемых колёс, что снижает устойчивость при прохождении поворота).
Когда регулировать и нужно ли регулировать
В ходе эксплуатации происходит естественный износ деталей подвески. В результате углы установки колес нарушаются. Поэтому периодически, как предписано в мануале, нужно проводить их контроль и, при необходимости, регулировку. Во «внеплановой» регулировке автомобиль нуждается чаще всего после наезда на препятствия или ямы, а также после аварий, в которых пострадал кузов. Если после такого случая поведение машины изменилось (начало «тянуть» в сторону или ее постоянно приходится «ловить» рулем на прямой, руль при движении прямо находится не в среднем положении, при выходе из поворота руль сам не возвращается в среднее положение, шины изнашиваются неравномерно и визжат в поворотах), то следует не задерживаясь ехать на СТО. И третий повод заехать к «развальщикам» - после замены деталей подвески и рулевого управления, которые влияют на положение колес.
Регулировки в компонентах геометрии выравнивания и подвески обеспечивают параллельность валов, обеспечивая лучшую производительность, безопасность и комфорт для транспортного средства. При проектировании любого транспортного средства, будь то легкого или тяжелого, сборка подвески представляет собой сложную систему, поскольку - в дополнение к точкам крепления и перемещению компонентов - требуются регулировки в зависимости от веса транспортного средства и производительности, безопасности и комфорта для пользователя.
Вкратце, подвеска транспортного средства представляет собой «эластичную» систему, предназначенную для максимально возможного поглощения неровностей местности и других воздействий, обеспечивая комфорт пассажирам во время их использования. В этой системе точки крепления компонентов устанавливаются с помощью регулируемых винтов. При прохождении через отверстия и неровности дорожки точки перемещаются из их исходного положения, что делает необходимым периодическое выравнивание, которое соответствует регулировке, так что колеса образуют идеальный прямоугольник.
Если же ни один из вышеописанных вариантов не произошел, а симптомы «неправильных углов» проявляются - не торопитесь и проанализируйте ситуацию. Что предшествовало изменению характера езды? Если, например, были установлены другие колеса, то вибрации и неравномерный износ протектора может быть вызван их разбалансированностью. Трясет машину и при недостаточной затяжке колесных болтов. Дефектные, разноразмерные, с разным рисунком протектора и разнонакачанные шины также приведут к аномальному поведению автомобиля. Увод машины в сторону может быть следствием подтормаживания одного из колес из-за неисправности тормозного механизма. А неисправные амортизаторы провоцируют неустойчивое поведение на дороге. Тяжело стал вращаться руль? Возможно, что виноват гидроусилитель. Уменьшился выбег? Причиной могут быть ступичные подшипники.
Где делать и на чем делать
Первое правило – ищите толкового добросовестного мастера, а не «навороченный» стенд. Второе – выбирайте сервис исходя из своих потребностей. Если, например, машина исправна и вы только хотите проверить и отрегулировать схождение, для этого не нужен 3D-стенд. Хороший специалист справится с помощью подъемника и измерительной штанги. При том же результате разница в цене будет весьма ощутимой. А вот если нужна тщательная проверка всей «геометрии», здесь без соответствующего оборудования не обойтись. Стенды для контроля и регулировки углов установки колес можно разделить на две большие группы: оптические и компьютерные.
Оптические стенды бывают лучевые и лазерные. В лучевых источником света является лампа накаливания. Два таких источника (коллиматора) крепятся к колесам, а спереди и сбоку автомобиля размещаются измерительные экраны (мишени), на которые и проецируется луч света. При регулировке схождения лучи направляются на располагаемую перед машиной измерительную штангу. Лазерные стенды более точные, а работать на них проще. По бокам ямы или подъемника устанавливаются измерительные экраны. В их центрах сделаны отверстия, через которые строго навстречу друг другу направляются лазерные лучи. На колеса автомобиля крепятся зеркала, от которых лучи отражаются на экраны. К достоинствам оптических стендов можно отнести простоту и проистекающую из нее надежность. Отличаются они и низкой ценой. А вот недостатки гораздо существеннее – сравнительно низкая точность, возможность работать одновременно только с одной осью автомобиля, отсутствие базы данных по моделям и невозможность измерить некоторые параметры (например, повернутость заднего моста), характеризующие общую «геометрию» автомобиля. Если автомобиль имеет многорычажную подвеску, оптические стенды ему противопоказаны.
Компьютерные стенды подразделяются на датчиковые (CCD) и 3D. В первых на каждом колесе крепятся связанные между собой измерительные головки, информация от которых обрабатывается компьютером. По способу соединения между головками стенды бывают кордовыми (между головками натягивается резиновый жгут, а соединение с компьютером осуществляется через кабель), инфракрасными проводными (связь между головками обеспечивается посредством инфракрасных лучей, а с компьютером через кабель) и инфракрасными беспроводными (головки соединяются с компьютером по радиоканалу). Последний тип стендов на сегодняшний день наиболее распространен. При выборе учтите, что до сих пор существуют компьютерные стенды с незамкнутым контуром (с двумя измерительными головками), функциональные возможности которых гораздо ниже, чем стендов с замкнутым контуром (с четырьмя головками).
Достоинства компьютерных стендов очевидны: высокая точность, возможность работать сразу с двумя осями и измерять гораздо больше параметров, наличие постоянно обновляемой базы данных (около 40 тысяч моделей), программа, подсказывающая механику последовательность действий. Но ССD стенды не лишены и недостатков – хрупкие датчики, зависимость от температурных условий, освещенности. Они требуют периодической проверки и юстировки (два раза в год).
Появление компьютерных 3D стендов многие специалисты называют революцией в области контроля и регулировки углов установки колес. Как говорится, гениальное всегда просто. На стойке перед автомобилем закрепляются видеокамеры, которые с высочайшей точностью фиксируют положение закрепленных на колесах пластиковых светоотражающих мишеней. Для измерения углов достаточно прокатить автомобиль на 20-30 см вперед-назад и повернуть руль вправо-влево. Данные с видеокамер обрабатывает компьютер и в реальном времени выдает все мыслимые геометрические параметры. Эта технология получила название «машинное зрение». Для проведения измерений 3D стенды, в отличие от всех остальных, не требуют размещения автомобиля на идеально ровной поверхности. Недостаток – цена.
Нюансы регулировки
На «сход-развал» можно ехать, только если ходовая часть и рулевое управление исправны. И перед тем, как приступить к регулировке, мастер в обязательном порядке должен это проверить. То есть, поднять машину на подъемнике, а затем осмотреть и подергать колеса, тяги, рычаги, опоры, пружины, покрутить руль и т.д. В обязательном порядке измеряется и, при необходимости, доводится до нормы давление в шинах. Если обнаружены слишком большие люфты или повреждения деталей, специалист должен отказать клиенту в регулировке (конечно, при невозможности устранить недостатки на месте).
Если же отклонений не выявлено, автомобиль размещается на горизонтальной площадке (для 3D стенда горизонтальность - не обязательное условие) и нагружается в соответствии с рекомендациями производителя. То есть, если завод указывает значения углов для определенной нагрузки, то регулировать их на «пустой» машине – нарушение. Чтобы детали подвески установились в рабочее положение, ее с усилием «прожимают», надавливая на «передок» и «задок» машины. В обязательном порядке, во избежание крупных погрешностей в измерениях, должна быть проведена компенсация биения дисков, на каком бы стенде не производилась регулировка. Не вдаваясь в теорию, внешне все выглядит так: мастер вывешивает ось, крепит к колесам измерительные приборы и прокручивает колеса. На 3D стендах компенсация выполняется без вывешивания, путем прокатывания машины вперед-назад на 20-30 см.
Так как углы установки взаимосвязаны между собой, то всегда придерживаются строгой последовательности при их регулировке. Первым регулируют кастор (угол продольного наклона оси поворота), затем развал и в последнюю очередь схождение. У большинства современных зарубежных автомобилей регулируется только схождение.
Кастор (Caster) регулируется изменением количества шайб: на двухрычажной подвеске - между нижним рычагом и поперечиной, на «Мак-Ферсон» - на концах растяжки или стабилизатора подвески. При этом колеса автомобиля должны быть заторможены рабочей тормозной системой (не ручником!). Для этого специалист должен иметь в своем арсенале специальный фиксатор педали тормоза. Операция регулировки кастора – одна из самых нелюбимых «развальщиками», т.к. очень трудоемкая и отнимает много времени из-за «прикипевших» болтов крепления. Некоторые «специалисты» в таких случаях срубают шайбы зубилом, а другие просто обходят молчанием кастор либо пытаются убедить клиента, что угол в норме. Будьте бдительны!
Развал (Camber) на двухрычажных подвесках регулируется так же, как и кастор – изменением количества шайб между нижним рычагом и поперечиной. На подвеске «Мак-Ферсон» чаще всего развал колес изменяется путем вращения эксцентрикового болта, которым стойка крепится к поворотному кулаку. Но возможны и варианты. На некоторых моделях вместо болта предусмотрен ползунковый механизм, либо регулировочный болт размещается в основании рычага. Встречаются конструкции, где развал регулируется перемещением шаровой опоры вдоль рычага.
Перед тем, как приступить к регулировке схождения (Тое), специалист обязательно должен выставить рулевую рейку (на автомобилях с червячным рулевым механизмом - сошку) в среднее положение. Руль при этом должен встать прямо. Его закрепляют специальным фиксатором. Регулировка производится путем вращения регулировочных муфт наконечников рулевых тяг с обеих (не с одной!) сторон. Признаком правильно проведенной процедуры является положение руля прямо, без перекоса, при прямолинейном движении.
На автомобилях с независимой задней подвеской развал (не на всех) и схождение колес тоже регулируются. В таком случае выставлять углы нужно начинать с задней оси, а затем уже переходить к передней.
В идеале углы установки левого и правого колес должны совпадать. Но так получается не всегда. Поэтому для каждого угла производитель регламентирует значения в определенном диапазоне. Но крайнее значение в «плюс» от крайнего значения в «минус» могут отличаться более чем на 1 градус! При этом формально углы будут в норме, но колеса будут стоять криво. Абсурд! Поэтому регламентируются и значения допустимой разницы между углами правого и левого колеса. Например, кастор должен иметь значение 1°30"±30". То есть 1° наклона одного колеса и 2° наклона другого будут находиться в поле допуска. Но если допустимая разность наклонов колес установлена производителем, скажем, в 30", то такая регулировка будет халтурой. А вот если одно колесо имеет продольный наклон в 1°30", а второе в 1°45", то здесь претензий нет.
Если регулировка проводилась на компьютерном стенде, Вам обязаны выдать распечатку, в которой указываются все описанные параметры. Даже если Вы не горите желанием глубоко вдаваться в теорию подвески автомобиля, с помощью распечатки можно легко проверить, правильно ли отрегулированы углы. Для этого достаточно владеть лишь сложением и вычитанием. Она должна состоять из трех столбцов данных. В первой указываются значения углов до регулировки, во второй – после регулировки, а в третьей – значения из базы данных по Вашему автомобилю. Кстати, убедитесь, что там указана именно Ваша модель и ее год выпуска, а не просто, скажем, Honda Civic, которая имеет девять поколений. Поинтересуйтесь также, когда в последний раз проводилась юстировка стенда. Правильный ответ – не реже, чем два раза в год.
Кроме регулируемых углов проверке подлежат и несколько нерегулируемых, но не менее важных. К основным из них относятся: поперечный наклон оси поворота (King Pin Inclination), смещение передней и задней оси (Set-back) и угол движения (Trust-angle). Значения смещения осей и угла движения в идеале должны быть равны нулю. На практике – чем ближе к нулю, тем лучше. Убедитесь из распечатки, что все нерегулируемые параметры находятся в допустимых пределах.
Расхожее мнение говорит о том, что после любого ремонта подвески или рулевого управления необходимо в обязательном порядке регулировать углы установки колес. Однако это не так. Регулировка необходима только после замены деталей, которые влияют на эти углы. Например, замена изношенных в ходе естественной эксплуатации шаровых опор, сайлент-блоков или рычагов подвески вернет колеса в первозданное положение, и регулировать ничего не нужно! Но это при условии, что по мере износа коррекция углов не проводилась. Если меняется рычаг, погнутый в результате удара, то регулировать углы необходимо, так как, скорее всего, вместе с рычагом деформировались и прилегающие к нему металлические части.После замены передней стойки регулировать углы нужно. А вот если стойка, в верхнем креплении которой нет «развального» болта, не заменялась, а снималась, например, при ремонте подвески, и при этом от поворотного кулака не отсоединялась – после сборки углы не нарушатся. Также нет необходимости в регулировке при замене пружин, верхних опор и съемных амортизаторов. Но, опять же – если стойка не отсоединялась от поворотного кулака.
Замена деталей реечного рулевого управления требует последующей регулировки углов. А вот в червячном при замене рулевого редуктора, маятникового рычага и средней тяги трапеции углы не нарушаются.
