Najbezproblémovejšou možnosťou je atmosférický 1,6 (105 k) BSE/BSF, 8-ventilový, s pohonom rozvodového remeňa a veľmi spoľahlivou konštrukciou zdrojov, schopný jazdiť 300 tisíc a viac bez väčších investícií. Ak nepotrebujete dynamiku, ale chcete minimalizovať riziká a náklady, toto je vaša voľba. Je pravda, že ak začnete presakovať, neumývajte chladič a nevymieňajte olej, potom aj taký jednoduchý motor môžete dostať do rukoväte.
- Ako už bolo spomenuté, nemá zmysel uvažovať o atmosférických motoroch s priamym vstrekovaním 1,6 FSI (115 k BLF/BLP) a 2,0 FSI (150 k, BLR/BVX/BVY). Zisk výkonu je minimálny, no problémov je dosť. V prvom rade zlyhá priamovstrekový napájací systém s vysokotlakovým palivovým čerpadlom, je rozmarný, nestabilný voči nízkym teplotám a okrem toho vytvára ideálne podmienky pre koksovanie piestnych krúžkov. 1,6 FSI má navyše v pohone rozvodovú reťaz a tá sa zvykne naťahovať do 100 tis.
- 1,4 TSI (122 k, CAXA) - motor EA111 bol v čase uvedenia na trh veľmi hrubý a problematický. Rozvodová reťaz je rovnako tenká a náchylná na skoré natiahnutie ako pri 1,6 FSI. Piest je náchylný na plytvanie olejom. Turbína a preplňovací systém obstoja ako šťastie. Teoreticky, ak motor prešiel kvalitnou rekonštrukciou s výmenou piestu a rozvodového remeňa za verzie z neskoršieho EA111 (eliminácia detských chorôb bola postupná), môžete ho vziať. Existuje však veľmi málo takýchto možností - zvyčajne sa predávajú „tak, ako sú“.
- 1,8 TSI (152 k CDAB/CGYA a 160 k BZB/CDAA) a 2,0 TSI (200 k, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - to je už rodinný EA888. V porovnaní s 1,4 TSI je problémov o niečo menej, ale hlavné zdroje problémov sú rovnaké: piest poháňa olej a slabý pohon rozvodov. Séria bola dovedená až v roku 2013, Passat B6 ju teda nedostal. Opäť môžete zvážiť možnosti s vymeneným piestom.
- Najodolnejšie naftové motory sú 8-ventilové 1,9 TDI (105 k, BKC/BXE/BLS) a 2,0 TDI (140 k BMP) s elektromechanickými vstrekovačmi čerpadla, rodina EA188. V praxi sa ukázalo, že 1,9 má maximálnu životnosť zdrojov - sú autá, ktoré majú najazdené 500 tisíc a viac bez väčších opráv. Ak chcete najlacnejšiu prevádzku, hľadajte 1,9 bez filtra pevných častíc (BKC a BXE).
- Vznetové motory 2,0 TDI rovnakého radu EA188 s modernejšími vstrekovačmi piezoelektrických čerpadiel - to sú 136-koňový BMA, 140-koňový BKP a 170-koňový BMR. Piezo vstrekovače dopadli tak-tak, iné zlyhali aj pred 100 tisíc a boli vymenené v záruke. Nestojí to za to, aby ste sa s tým hrali, najmä s výkonným 170-koňovým.
- Neskôr rodina EA189 - už s Common Rail a piezo vstrekovačmi, 1.6 TDI (105 k CAYC) a 2.0 TDI (110 k CBDC, 140 k CBAB, 170 k CBBB). Spoľahlivosť common rail sa ukázala ako slušná, ale stále by ste sa nemali pohrávať s úprimne prekonanou verziou s výkonom 170 koní.
- Všetky motory 2.0 TDI bez ohľadu na typ pohonnej sústavy mali charakteristický problém s opotrebovaním takzvaného šesťuholníka - pohonu olejového čerpadla, čo viedlo k hladovaniu oleja a veľkým opravám. Skontrolujte, či sa zmenil - zdroj sa pohybuje od 140 do 200 tisíc v závislosti od šťastia.
- Výkonný motor VR6 3,2 FSI (AXZ) robí Passat podobným prvej generácii Porsche Cayenne. Tu sa prekvapivo ukázal ako odolnejší systém priameho vstrekovania. Priemerný bezproblémový nájazd kilometrov sa pohybuje od 150 do 200 tis. Pohon rozvodu sa ukázal ako veľmi zložitý a zlyhanie fázy sa zvyčajne vyskytuje v dôsledku opotrebovaných napínačov a vôbec nie reťaze.
- VR6 3.6 FSI (BLV, BWS), ktorý je pre Passaty veľmi vzácny, nájdete aj na Cayenne. Problémy sú rovnaké ako v 3.2.
- Ak vezmeme do úvahy potenciálne vysoké náklady na všetko, auto s ktorýmkoľvek z motorov (snáď s výnimkou najjednoduchšieho 1.6) je potrebné starostlivo diagnostikovať: meranie kompresie, endoskopia, kontrola pomocou skenera predajcu, meranie fáz osciloskopom - je lepšie minúť pár tisíc navyše a hrajte na istotu, než minúť neskôr 10-krát viac na opravy.
Volkswagen Passat B6 bol prvýkrát predstavený v Ženeve v roku 2005. Nový produkt získal športovejší exteriér, hladké línie panelov karosérie Volkswagenu Passat B6 dodali autu štýlovejší dizajn a vylepšenú aerodynamiku.
Platforma, na ktorej bol postavený nový Passat – B6 – prešla veľkou modernizáciou. Teraz má úplne iné rozloženie hlavných konštrukčných prvkov, ako je karoséria, podvozok a pohonná jednotka.
Interiér VW Passat B6 bol radikálne prepracovaný. Teraz sú dokončovacie materiály najvyššej kvality a štandardný zoznam možností pre WV Passat B6 pokrýva najširšiu škálu vybavenia.
Na jar 2007 uzrel svetlo sveta naftový Volkswagen Passat B6. Nový dieselový motor BlueMotion s výkonom 105 koní poskytuje úžasnú spotrebu paliva. Naftový motor Volkswagen Passat B6 spotrebuje v kombinovanom cykle iba päť litrov paliva.
V tom istom roku sa v modelovom rade značky objavila športová verzia 6. generácie Volkswagen Passat pod symbolom R36. VW Passat 2007 mal nízku svetlú výšku. Dvere, koncové spínače výfukového systému a falošná mriežka chladiča Volkswagen Passat 2007 sú chrómované. Zmenené sú aj nárazníky auta. Medzi prvky interiéru patrí volant skrátený v spodnej časti, špeciálne podložky pedálov, hliníkové vložky na prednom paneli a sedadlá Recaro. Okrem toho bol vylepšený brzdový systém a odpruženie modelu.
Ak je pre vás pri výbere Passat B6 určujúcim faktorom cena, potom je lepšie venovať pozornosť „staršiemu“ modelu, napríklad Passatu 2005. Je známe, že Volkswagen Passat z roku 2005 v použitom stave si môžete kúpiť len za pol milióna rubľov. Vo výbave starého Volkswagenu Passat 2005 sú zvyčajne možnosti ako klimatizácia, tempomat a rôzne systémy stabilizácie výmenného kurzu.
Volkswagen Passat z roku 2006 bude stáť o niečo viac. Takýto stroj môže byť vybavený dvoma možnosťami systémov klimatizácie: Climatic alebo Climatronic. Dve zóny regulácie teploty uľahčujú individuálne nastavenie mikroklímy v pravej a ľavej časti kabíny. Okrem toho má klimatizácia modelu Volkswagen Passat 2006 režim rozptýleného prúdenia vzduchu a funguje bez prievanu.
Relatívne nové autá Volkswagen Passat 2008-2009 generácie B6 je možné zakúpiť v perfektnom stave od oficiálnych predajcov. Mali by ste si však spomenúť na negatívne recenzie od majiteľov Volkswagen Passat 2008-2009.
Mnohí si napríklad s nevôľou všimli slabú úroveň zvukovej izolácie VW Passat z roku 2009, najmä v porovnaní s jeho „súčasným“ modelom. Nespokojnosť vyvolávajú vychvaľované semišové sedadlá Alcantara, ktoré sú namontované v niektorých verziách Volkswagenu Passat 2009: v lete sa z tohto semišu potí chrbát a objavujú sa aj tabletky, čo naznačuje, že sedadlá sú opotrebované.
Povšimnutá je aj úbohosť interiéru, osvetlenie prístrojovej dosky dráždi oči, akoby išlo o nejaký .
S VW Passat som sa zoznámil už veľmi dávno - bola to B5 jednej z prvých verzií. Neskôr som dostal aktualizovaný B5, potom bol nahradený B6. O to zaujímavejšie bolo testovať najdrahší a technicky najvyspelejší Passat vo verzii Variant.
Dôvody obľúbenosti VW Passat na našom trhu sú zrejmé - vyvážený súbor spotrebiteľských vlastností, príjemný vzhľad, rozumné ceny. V segmente D je ťažké nájsť hodnotnejšiu ponuku s objemom motora okolo 2 litrov. Passat, ktorý sme zobrali na test, je ale z iného príbehu. Ide o top model v rade a jeho cenovka nie je vôbec humánna – čísla sa blížia k hranici 60 000 dolárov. To je najmenej o 15 000 dolárov drahšie ako kombi s predným náhonom s motorom 2,0 FSI a o 10 000 dolárov drahšie ako rovnaké auto s 2-litrovým turbomotorom. Oplatí sa platiť toľko za štítky V6 a 4Motion?Vnútri sa vrcholná verzia prakticky nelíši od bežného Passatu. Rovnaké pohodlné sedadlá s čalúnením Alcantara (v balíku Highline), rovnaké obloženie dverí a „upravené“. Medzi rozdiely patria písmená DSG na radiacej páke. Táto skrinka sa montuje iba na autá s benzínovým V6 alebo 2-litrovým turbodieselom. Sedadlo a volant si nastavujem podľa seba. Rozsahy nastavenia sú obrovské, optimálne sadne aj tomu najvyššiemu vodičovi. Je pravda, že je v každom prípade dosť vysoká. Niekomu sa to páči, niekomu nie, no je nepopierateľné, že viditeľnosť sa zlepšuje a parameter zvaný „pocit auta“ je opačný. Motor štartuje stlačením ovládača ako obvykle. Ozýva sa silný bručivý zvuk - taký hlas majú iba „šestky“ v tvare V. Hneď si všimnem dve vlastnosti. Prvým je, že testovacie auto sa sťahuje z elektronickej ručnej brzdy plynulejšie ako verzie s menej výkonnými motormi a automatickými prevodovkami Tiptronic. Druhým je zaujímavé správanie ručičky otáčkomera pri prepínaní: neklesne plynule na určitú značku, ale skokom ju dosiahne. To je zásluha ultrarýchlej DSG, pretože v čase prepínania už inteligentná prevodovka „udržiava pripravenosť“ na požadovaný stupeň.
Hľadáte niečo nové v sedanoch a kombi Volkswagen Passat
Nový Ford Mondeo vyzýva Volkswagen Passat
Po tom, čo sme na prezentácii k smrti vychválili nový Ford Mondeo, sa nás mnohí začali pýtať: „Je to naozaj jedno z najlepších áut v segmente D? Pravda. "Čo a ešte lepšie ako Volkswagen Passat?" úprimne? Nemáme potuchy! Ale to sa určite dozvieme – preto sme ich zobrali na test oboch.
A teraz obe autá dorazili a stoja niekde v kilometrovom okruhu od redakcie (parkovanie v centre hneď pri vchode je mimo ríše fantázie). Testovacie autá sa však tentoraz nezhodovali dokonale. V testovacom parku Fordu sa nám podarilo zohnať len dvojlitrový hatchback Mondeo v konfigurácii Titanium s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. A v kontajneroch Volkswagenu bol v tom čase iba sedan Passat s automatickou prevodovkou a v pomerne jednoduchej verzii.
Volkswagen Passat sa v povedomí Rusov etabloval ako jeden z pilierov biznis triedy.
A boli na to dôvody: autá série B3-B4 naraz urobili revolúciu. Jednoduché, spoľahlivé, mimoriadne pohodlné a odolné, stále bežia cez obrovské rozlohy Ruska. Nasledujúce generácie sa však zmenili. V prvom rade sa stali zložitejšími a generácia B5 sa ukázala byť vyrobená na platforme Audi s pozdĺžnym usporiadaním pohonnej jednotky a viacprvkovým zavesením vpredu a vzadu.
Technické vlastnosti
Ale témou tohto článku je ďalšia generácia, šiesta. Zdá sa, že oveľa bližšie ku klasickým modelom B3/B4. Existuje rovnaký priečny motor a „multi-link“ - iba vzadu a presne to isté ako na VW Golf V, pretože tieto autá sú vyrobené na rovnakej platforme a vo všeobecnosti sú v mnohých ohľadoch konštrukčne podobné. Ale nemá zmysel ich porovnávať vzhľadom a pocitom.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na fotografii: VW Passat B3, B4, B5
Passat je o stupienok vyššie a je to cítiť vo všetkom: vo veľkosti interiéru, kvalite spracovania, počte doplnkov, základnej výbave a vo výbere motorov a prevodoviek. A samozrejme, Passat B6 sa stal jedným z najobľúbenejších áut vo svojej triede aj napriek prítomnosti tradične silných konkurentov v podobe Fordu Mondeo a prémiových značiek. A zdá sa, že tajomstvo úspechu je známe. S cenou len o málo vyššou ako u spolužiakov sa jazdným prejavom, ergonómiou, komfortom a úrovňou výbavy približoval prémiovým autám, čo praktickí Nemci naozaj ocenili. Kupujúcim bol tiež ponúknutý vynikajúci výber dieselových motorov s veľmi živým charakterom a motorov na bioetanol, palivo E85 a stlačený zemný plyn. Všetko bolo na tomto aute skvelé: super progresívne automatické prevodovky, rovnako moderné motory a recenzie od novinárov a majiteľov o vynikajúcom komforte a ovládateľnosti boli tiež pravdivé. Celkový pocit z kvality auta bol vysoký a použité príklady často lákajú na kúpu. Diabol sa však skrýva v detailoch a pokrok sa platí vysokou cenou, v tomto prípade spoľahlivosťou pohonných jednotiek a automatických prevodoviek.
Na obrázku: VW Passat B6
Poruchy a prevádzkové problémy
motory
Pre Passat je pripravených veľa motorov, všetky sú známe podľa popisu, ale v tomto prípade sú priority trochu iné. Veď auto je o vyše 150-200 kg ťažšie. Obzvlášť spoľahlivý motor 1,6, známy pre Golf, produkuje 102 koní. Ako sa dalo očakávať, ukázalo sa, že je po ňom relatívne malý dopyt. Dynamika ťažkého auta s ním úprimne nedosahuje ani komfortné úrovne, zachraňuje ju len jeho fenomenálna jednoduchosť a nízke náklady na údržbu. Hlavnými motormi pre model museli byť jednoznačne úplne iné agregáty, výkonnejšie. Obľúbenosť modelu veľmi nezatienila ani skoršia identifikácia problémov s najmodernejšími motormi. Na prvý pohľad optimálny atmosférický 2,0 FSI odmietal naštartovať aj v miernom mraze a okrem toho nás potešil vysokou spotrebou oleja a nespoľahlivou výbavou paliva s priamym vstrekovaním. 1,4 TSI, výkonný a ekonomický, sa ukázal byť príliš zložitý a problematický, s nespoľahlivým reťazcom, palivovým zariadením a systémom preplňovania turbodúchadlom. Slabý motor 1,6 FSI tu takmer nenájdete – a je to tak správne. Dynamika nie je o nič lepšia ako osemventilová 1,6-ka s viacbodovým vstrekovaním, no problémov je celá škála. Existuje rozmarné palivové vybavenie a reťaz... Vo všeobecnosti všetky problémy 1,4 TSI, ale prirodzene nasávaný 1,6 FSI tiež nefunguje. V porovnaní s nimi sa silnejšie 1.8TSI a 2.0TSI ukázali ako veľmi spoľahlivé a prakticky si „zachránili“ reputáciu, v nasledujúcich rokoch si získali najväčšiu popularitu na ruskom trhu. Vzácne „priame“ „šestky“ v tvare V 3,2 FSI a 3,6 FSI nás tiež nemôžu potešiť bezproblémovým výkonom. Problémy sú rovnaké ako pri dvojlitrovej jednotke a 3,6-ka môže so sebou priniesť aj celý rad mechanických problémov. Za zváženie tiež stojí, že autá s týmito motormi sa kupujú s prvotným „zámerom“ na rýchlu jazdu so zodpovedajúcim opotrebovaním.
Skutočnou radosťou pre majiteľov sú naftové motory, najmä starší 1.9 TDI s klasickým vstrekovacím čerpadlom a priemerný výkon 2.0 s pumpovými vstrekovačmi a common-railom s výkonom 140 koní. S takýmito motormi auto neponúka pretekársku dynamiku, ale ani pomaly, spoľahlivosť je citeľne vyššia ako u benzínových motorov a spotreba paliva je smiešna. Turbodiesel 1,6 sa tu prakticky nenájde, ale veľa negatív si nezaslúži, ale najsilnejší 170-koňový dieselový motor radu BMR sa ukázal byť oveľa rozmarnejší ako mladšie verzie, problémy s palivovým vybavením a turbínami sú oveľa častejšie. Má nastaviteľný dýzový aparát a akákoľvek nezistená chyba skôr povedie k poruche skupiny piestov, napriek tomu je stupeň zosilnenia veľmi slušný. Motor s rovnakým výkonom so vstrekovaním paliva Common Rail je o niečo spoľahlivejší vďaka menej rozmarnému palivovému vybaveniu, ale turbína je rovnaká.
Prenos
Veľmi nepríjemným prekvapením boli aj prevodovky DSG. Passat B6 bol uvedený na trh v roku 2005 a stal sa jedným z prvých automobilov, ktoré boli široko používané so suchými spojkami, a bol inštalovaný na najobľúbenejšie motory 1,4 a 1,8 TSI. A výsledok na seba nenechal dlho čakať. Majitelia prvých Passatov prešli všetkými pekelnými kruhmi s výmenou firmvéru riadiacich jednotiek, výmenou spojok a samotných zmontovaných boxov. Prvé revízie DSG sa ukázali ako mimoriadne „surové“, napriek bravúrnym reakciám v tlači o vynikajúcej dynamike a plynulosti. Krabice otravovali trhaním v zápchach a rýchlym zlyhaním spojok či iných komponentov. Vo všeobecnosti to nevyšlo. Šesťstupňové DSG so spojkou v olejovom kúpeli už bolo v tom čase odladené a nerobilo toľko problémov, no problémy s mechatronickou jednotkou a zlyhania softvéru mu robili zlú povesť. Takéto „roboty“ boli inštalované na autá s motormi od 2 litrov, vrátane všetkých dieselových. V Európe nie je počet automobilov s automatickou prevodovkou tradične príliš veľký, ale keď situácia s DSG začala ovplyvňovať predaj v Rusku, rýchlo sa vyvodili závery - v tandeme s motorom 1,8 bol ponúkaný konvenčný hydromechanický šesťstupňový automat. Autá od roku 2006 do roku 2008 boli vybavené konvenčnou hydromechanickou automatickou prevodovkou Aisin TF-60SN, tá sa však neukázala ako absolútne bezproblémová. Verzia bez prídavného radiátora tiež dokázala potešiť majiteľov prehrievaním a poruchou telesa ventilu, stále však zostala spoľahlivejšia ako „predselektívne“ oboch typov. Podobná automatická prevodovka na autách z USA má plnohodnotný chladič prevodovky a netrpí prehrievaním. Áno a používa sa tam s motormi 2.0FSI, 2.0TSI a 3.2 FSI všetkých ročníkov výroby. Na európskych automobiloch s pohonom všetkých kolies vyrobených v rokoch 2008 až 2010 nájdete túto skrinku aj vo verzii so „správnym“ chladením.
Ešte zmätený? Ak si kúpite VW, zvyknete si, v rôznych rokoch sú rôzne konfigurácie a rôzne motory, často ani podľa VIN čísla nepochopíte, čo bolo na aute namontované. Navyše, majiteľ často nevie, akú krabicu má, kým sa nerozbije. Našťastie sa po dlhých rokoch takmer všetky DSG boxy dočkali softvérových aktualizácií, spojkových jednotiek a mechatroniky a minulý rok dokonca vymenili základný olej za minerálny, zo zničenia rozvodov v mechatronike sa vinila syntetika. Výsledkom je, že dokonca aj sedemstupňová prevodovka DSG je relatívne lacná na údržbu, ale stále sa vyhýbajte „sedemstupňovým“ ak je to možné. Mimochodom, na Passate B7, ktorý je v podstate restylingovým produktom generácie B6, sú automatické prevodovky opäť iba DSG. Výber auta s manuálnou prevodovkou vám umožňuje pozerať sa do budúcnosti s optimizmom, ale musíte si uvedomiť, že všetky reťazové motory naozaj neradi zaraďujú rýchlosť namiesto parkovacej brzdy - to môže poškodiť motor. A cena dvojhmotového zotrvačníka môže nepríjemne prekvapiť – náklady na originálny diel môžu presiahnuť pol tisíca dolárov a opravy budú stáť štyrikrát menej.
Podvozok
Odpruženie vozidla nespôsobuje veľa problémov, okrem toho, že množstvo možností konfigurácie a zlý výber prvkov počas opráv môže úplne zničiť vynikajúcu ovládateľnosť vozidla. Ako vždy, najčastejšie časti, ktoré zlyhávajú, sú puzdrá, spojky výkyvnej tyče a spodné priečne ramená. Ale sťažovať sa je hriech! Inak bez vážnejšieho zásahu dokáže pruženie prejsť celých 100-150 tisíc kilometrov a po miernom zatrasení a výmene tlmičov ujde takmer rovnako.
Elektrika
Vnútorná elektronika dokáže prekvapiť. Otvorte si napríklad okná a strešné okno v daždi alebo zime, aby ste sa „vyvetrali“, v horúcom lete zapnite naplno vyhrievané sedadlá alebo sa potešte inými, menšími problémami. Žiaľ, mnohé z nich sa reštartovaním motora nevyriešia a aj početné aktualizácie softvéru riadiacej jednotky zanechávajú „plávajúce závady“ a možno len hádať, ako to vadilo prvým majiteľom. Občas zlyhá elektrický posilňovač riadenia - je rovnaký ako na Golfe, ale na ťažšom aute to jeho motor nemusí vydržať, najmä ak majiteľ rád točí volantom v stoji. Na pozadí globálnych problémov so spoľahlivosťou hlavných agregátov vyzerajú upozornenia na zadretie motorov klimatizácie, nie príliš vydarený kompresor klimatizácie a korodujúce radiátory ako obyčajné bľabotanie, no aj tak skontrolujte aj tieto komponenty. Stroj je skutočne zložitý, všetky jeho komponenty sú pevne zabalené a ľahké a náklady na originálne komponenty sú veľmi vysoké. Teší nás však množstvo neoriginálnych náhradných dielov, a to ako zo „príbuzných“ modelov Seat, tak aj Škoda, a to ako od európskych predajcov, tak aj rôznych čínskych.
Telo a interiér
Kvalita montážnych a interiérových materiálov sa ukázala byť pravdepodobne vyššia ako v iných podobných rokoch výroby. Chróm má ale vo zvyku odlupovať sa doslova v druhom či treťom roku života auta a lak ani písmená ZZZ v čísle VIN (tieto písmená neznamenajú galvanizáciu, na rozdiel od všeobecného presvedčenia) nechránia pred nepríjemnou koróziou. na prahoch a oblúkoch. Tu si paradoxne treba brať príklad. Áno, v „nule“ nie je všetko také, ako v „deväťdesiatych rokoch“. Za vysoký výkon musíte zaplatiť veľa z hľadiska spoľahlivosti a peňazí. Príklad VW Passat B6 nám to opäť pripomína. V snahe poskytnúť vynikajúci výkon z hľadiska dynamiky a spotreby paliva výrobca vybavil auto veľmi krehkými pohonnými jednotkami a prevodovkami. Neznamená to, že auto je zlé, ale treba byť pripravený na poruchy a zabezpečiť primeranú údržbu a diagnostiku. Za odmenu Passat ponúkne vysoký komfort, výborný interiér a kvalitné spracovanie všetkých sprievodných prvkov, od zavesenia kolies až po väčšinu elektroniky, no „maličkosti“ nemôžu byť horšie ako krátka životnosť prevodovky či motora. Ak hovoríme o výbere konkrétnej konfigurácie, potom medzi benzínovými autami bude najproblematickejšie auto s „nudným“ motorom 1,6 MPI a manuálnou prevodovkou. Ale ak chcete mať biznis triedu dynamiku, budete musieť hľadať buď neskoré, od roku 2008 do 2010, motory 1.8TSI a 2.0TSI s manuálnou prevodovkou, alebo auto s motorom 1.8 a klasickým automatom vyrobené v roku 2006 -2008 s dodatočným radiátorom inštalovaným boxom. Môžete sa poobzerať aj po „američanke“, no napriek úspešnej automatickej prevodovke vo všeobecnosti autá zo zámoria stále žijúVyrába sa v Nemecku, Indii, Angole, na Ukrajine, v Číne a Malajzii.
Platforma Volkswagen Group A5 PQ46 je zdieľaná s Audi A3 (8P), Audi TT (8J), Volkswagen Touran (1T), Volkswagen Caddy (2K), SEAT Altea (5P), Volkswagen Golf V (1K), Škoda Octavia (1Z), Volkswagen Golf Plus (5M), SEAT Toledo (5P), Volkswagen Jetta (1K), SEAT Leon (1P), Volkswagen Tiguan (5N), Volkswagen Scirocco (1K8), Volkswagen Golf VI (5K), Škoda Yeti (5L), Volkswagen Jetta (1K), Audi Q3 (8U), Volkswagen Beetle(A5).
Telo
Telo je vysoko odolné voči korózii. Chrómované lemovanie na maske chladiča a lištách sa odlupuje.
Interiér je zachovalý a nevŕzga.
Plast svetlometov sa rýchlo zakalí.
Elektrika
Chybná je elektrika zadnej marktronics a osvetlenie ŠPZ na piatych dverách vo verzii kombi.
Po 5-6 rokoch prevádzky zlyhajúvyhrievané alebo elektricky nastavované sedadlá, elektrické parkovacie brzdy, nefunkčnosť zámkov dverí a kufra, vypálené diódy v zadných svetlách.
Pri 100 000 km zlyhá snímač rotačného moduluadaptívne svetlomety a zmenia sa na bežné.
Odmietajú servopohony pre klapky vzduchového potrubia umiestnené na prednom paneli (130 USD za kus). Motory ventilátora klimatizácie zavýjajú pri 70-80 t.km.
Na autách vyrobených v rokoch 2005-2006 zlyhá kompresor klimatizácie (650 USD).
Motor
Motor má 1,8 TFSI po 100 000 km sa môže objaviť hluk natiahnutej rozvodovej reťaze (260 USD). Ak dôjde k poruche, reťaz môže poskočiť a hlavu valca bude potrebné vymeniť (2 000 USD za prázdnu hlavu a 4 000 USD za hlavu s ventilmi).
Pri najazdených približne 90 000 km môže unikať vodné čerpadlo chladiaceho systému (200 dolárov), ktoré je dodávané s termostatom a snímačom teploty.
Potom sa opotrebujútlmiace puzdrá v sacom potrubí, ktoré sa dodávajú spolu s potrubím (550 dolárov), a elektromagnetický ventil na ovládanie turbodúchadla zlyhá.
Ak sa použije olej nízkej kvality, ventil zlyhá o 100 - 120 000 kmventilačný systém kľukovej skrine, čo spôsobí únik olejového tesnenia kľukového hriadeľa. Okrem toho sa zablokuje poistný ventil olejového čerpadla, čo spôsobí rozsvietenie kontrolky nízkeho tlaku oleja na prístrojovej doske.
Motor spotrebuje olej pri vysokých rýchlostiach do 1,5 l/1000 km.
Na Volkswagen Passat B 6 s 2,0 TFSI po 100-150 tisíc km sa spotreba oleja môže zvýšiť na 0,7-1 l/1000 km. Ošetrené výmenouodlučovač oleja vo ventilačnom systéme kľukovej skrine (180 USD) alebo tesnenia drieku ventilu (450 USD). Piestne krúžky sa opotrebúvajú menej často (100 USD). Ale tieto akcie nezaručujú zníženie spotreby.
Zlyhajú zapaľovacie cievky (každá 45 USD) a vstrekovače vstrekovacieho systému (každá 150 USD).
Po 45 000 km musíte sledovať stav rozvodového remeňa. Výmena hlavy valcov v prípade prasknutia bude stáť 2100-4200 dolárov.
Pre Volkswagen Passat B6 , vyrobený v rokoch 2005-2008, po 150 000 km je hnacia vačka sacieho vačkového hriadeľa opotrebovaná hnacou tyčou vstrekovacieho čerpadla, čím sa znižuje účinnosť vstrekovacieho čerpadla a hriadeľ sa musí meniť (650 USD).
motory 1,6 FSI a 2,0 FSI s priamym vstrekovaním paliva sa vyznačujú zlým štartovaním v zime,ťažká a hlučná práca.
Štartovanie si môžete uľahčiť použitím čistej sieťky vysokotlakového palivového čerpadla v nádrži. Výrobca mení filter spolu s pumpou (300 USD), ale filter môžete meniť aj samostatne (100 USD). Okrem toho stojí za to odstrániť a vyčistiť vstrekovače paliva každých 30-50 000 km (300 USD).
Na motoroch Systém zapaľovania FSI netoleruje krátke jazdy v zime, dlhé obdobia voľnobehu motora a úzku jazdu. V takýchto podmienkach vydržia zapaľovacie sviečky (30 dolárov) 10-12 tisíc km. Po zapaľovacích sviečkach zlyhá zapaľovacia cievka.
Pri 2,0 FSI dochádza k skokom vo voľnobežných otáčkach až do 2 000 ot./min. a zhasnutiu motora v dôsledku porúch ventilu systému recirkulácie výfukových plynov (180 USD).
Výsledkom je, že najspoľahlivejším motorom je 1,6-ka (102 k) s distribuovaným vstrekovaním paliva, je však vzácny a jeho dynamika je na veľké auto nedostatočná.
Dieselové motory sú celkom spoľahlivé. Najmä série CBA a CBB, ktoré sú inštalované od roku 2008. Na nich môže vstrekovacie čerpadlo paliva zlyhať kvôli palivu nízkej kvality (1 800 USD). Do 100 000 km sa opotrebujú tesnenia vstrekovačov (20 dolárov).
Diesely 1.9 a 2.0 s 8 ventilmi majú drahé pumpičky (900 dolárov za kus).
Dieselové motorysérie BMA, BKP, BMR boli vybavené vstrekovačmi piezoelektrických čerpadiel (800 USD za kus), ktoré majú slabú kabeláž, kvôli ktorej sa roztaví konektor vstrekovača a motor začne vypínať a ktoré vydržia asi 50 tisíc km.
Pre dieselové motory 2.0, na autách pred rokom 2008) sa opotrebuje o 180-200 t.kmšesťhranný hnací hriadeľ olejového čerpadla. Rozsvieti sa kontrolka nízkeho tlaku oleja a motor sa môže zničiť.
Do 150 000 km sa môže objaviť tupé klepanie v zadnej stene motora, čo naznačuje opotrebovanie dvojhmotového zotrvačníka (550 USD). Ak dôjde k poruche, zotrvačník, keď je zničený úlomkami, poškodí štartér (500 USD), spojku (400 USD) a skriňu prevodovky (650-800 USD).
Prenos
Systém pohonu všetkých kolies 4Motion so spojkou Haldex môže bez problémov fungovať od 250 000 km za predpokladu, že sa olej mení každých 60 000 km.
Vnútorné kĺby CV (90 USD) sú ponechané bez mazania kvôli tvrdým topánkam a uvoľneným svorkám.
Manuálne prevodovky sú spoľahlivé. Do 70 - 80 000 km môžu olejové tesnenia unikať. Na autách vyrobených pred rokom 2008 sú ložiská hriadeľa veľmi citlivé na hladinu oleja.
Automatická prevodovka 6 Tiptronic TF-60SN (alebo 09 podľa klasifikácie V AG), vyvinutý v spolupráci s Aisin, je náchylný na prehrievanie, ktoré spôsobuje zlyhanie ložísk a riadiacej jednotky ventilov.
Do 60 - 80 000 km sa môžu pri prepínaní objaviť otrasy v dôsledku poruchy v tele ventilu. Výmena bude stáť 1400 dolárov a opravy 500 dolárov.
Zapnuté DSG6 Borg Warner DQ250 so spojkami pracujúcimi v oleji, zlyhá riadiaca jednotka ventilov - mechatronika. Tlmiče na prvých prevodových stupňoch sa objavia s najazdenými 20 tisíc km a nová mechatronika bude stáť 2 300 dolárov.
DSG6 bol inštalovaný na naftu 2.0, benzín VR 6 3.2, TFSI 1.4 a 1.8.
Olej v DSG6 sa mení každých 60 000 km a je veľmi drahé (220 dolárov za 7 litrov).
Na DSG7 DQ200 so suchými spojkami Luk Zlyhá aj mechatronika, čo bude stáť 2800 dolárov. Okrem toho zlyhávajú spojky. Kopanie počas jazdy je rozšírený jav. V záruke boli preflashované riadiace jednotky, menené spojky (1500 $) a celé prevodovky (9500 $), ale po 40-50 tisíc km sa všetko opakovalo.
ModernizovanéKoncom roka 2010 sa objavil DSG7 s vylepšenou riadiacou jednotkou a silnejšími spojkami. Ale v lete 2012 výrobca predĺžil záruku na DSG7 na 5 rokov alebo 150 tisíc km.
Podvozok
Autá boli do Ruska dodávané s balíkom na zlé cesty, ktorý obsahoval zvýšenú svetlú výšku, tuhšie pružiny a tlmiče.
Medzi predným hliníkovým pomocným rámom a oceľovými pozdĺžnikmi je vôľa v dôsledku elektrochemickej korózie. Vôľa je eliminovaná utiahnutím skrutiek.
V prednom zavesení vydržia tiché bloky pák 20 - 30 000 km na autách vyrobených pred rokom 2008. Neskôr boli posilnené a zdroj sa zvýšil na 100 000 km.
Do 100 000 km sa opotrebúvajú stabilizačné vzpery (30 USD za kus), hroty riadenia, predné tlmiče (180 USD za kus) a ich horné podpery.
Do 130 - 150 000 km sa tiché bloky zadných pák opotrebujú. Ich výmenu môžu skomplikovať zhnité excentrické skrutky.
Do 100 - 120 000 km si predné zavesenie s hliníkovými ramenami bude vyžadovať prestavbu.
Výrobca vymieňa puzdrá stabilizátora spolu so stabilizátorom (200 dolárov), môžete si však vybrať neoriginálny.
Kontrolné mechanizmy
Pády Elektronický zámok stĺpika riadenia ELV a uzamknutie volantu. Opravené výmenou bloku za 550 USD.
O 100 - 120 000 km sa mechanizmus riadenia opotrebuje ZF alebo APA (1100 – 1600 USD).
Iné
Sú tam autá z USA. Majú mäkšie odpruženie, odlišné nárazníky, odčítanie prístrojov, optiku a rádiofrekvenciu.
Motory boli inštalované na amerických autách2.0 TFSI a 3.6 VR6 a prevodovka je len DSG6.
Z toho vyplýva, že najlepšou voľbou by bol dieselový automobil s manuálnou prevodovkou vyrobený po roku 2008.
