V prvých povojnových rokoch medzi domácimi invalidmi Vlastenecká vojna Najprv tam neboli ani invalidné vozíky. Jazdili na štvorhrannej drevenej debni s ložiskovými kolesami, ktoré sa odtláčali od chodníka drevenými blokmi. Krátko po vojne sa však objavila trojkolka „Kievlyanin“, podobná sajdkáre indickej autorikše. Trojkolka mala pohon len jedného zo zadných kolies a ovládala sa pomocou dlhej páky pripevnenej na vidlici namiesto tradičného volantu. Táto páka bola oproti pozdĺžnej osi lafety mierne posunutá, aby pri jazde príliš neprekážala, mala motocyklovú plynovú rukoväť a výkyvnú hore a dole, čo umožňovalo vypínanie spojky. Okrem toho tam bol krivý naťahovač, ako gramofón, s reťazovým pohonom na motor. Motor Kievlyanin mal pracovný objem iba 98 kubických centimetrov a pri 4000 otáčkach za minútu vyvinul výkon 2,3 hp. Táto sila stačila len na jazdu do obchodu po rovnej dobrej ceste.
Prvým „invalidným autom“ s uzavretou karosériou bol trojkolesový automobil S-1l, ktorý prvýkrát zišiel z montážnej linky závodu na výrobu motocyklov Serpukhov v roku 1952. S-1l pri všetkých svojich nedostatkoch poskytoval ochranu pred nepriaznivým počasím a istý komfort, keďže mal kovovú karosériu s dverami a skladaciu plátennú strechu. Pohodlie bolo, samozrejme, relatívne, pretože v kabíne nebolo žiadne kúrenie a praskanie dvojtaktného motora s objemom 125 cm3. cm, prevzatý z motocykla "Moskva", zapchal uši. Motorizovaný kočík mal volant motocyklového typu a nasadené nezávislé pružinové odpruženie zadných kolies priečne kosti. Rám karosérie bol zvarený z rúrok a pokrytý kovom. Slabý štvorkoňový motor sotva stačil na pohon auta s hmotnosťou 275 kg. Rýchlosť neprekročila 30 km/h. Preto bol v roku 1956 motor nahradený výkonnejším - z motocykla Izh-56, ktorý vyvinul 7,5 hp. To umožnilo zvýšiť rýchlosť na 55 km/h.
V roku 1958 dizajnérska kancelária Gorkého automobilového závodu navrhla experimentálne auto GAZ-18. Bol to dvojník subkompaktný automobil s manuálnym ovládaním.
0,5-litrový dvojvalcový motor bol „polovicou“ motora Moskvich-402. Ale najzaujímavejšia vec v dizajne GAZ-18 je automatická prevodovka s meničom krútiaceho momentu, presne taký istý ako na výkonnom ZIM a na prvých 21 Volgach. Umožnilo to zaobísť sa bez spojkového pedálu, čo výrazne zjednodušilo jazdu, čo je dôležité najmä pre zdravotne postihnutých. Motor a prevodovka sú umiestnené v zadnej časti auta a vpredu je malý kufor a benzínová nádrž. V súlade s účelom vozidla bol prístup k motoru a jeho systémom zabezpečený zvonka aj zo sedadla vodiča. Aby ste to dosiahli, stačilo sklopiť operadlo sedadla spolujazdca. Odpruženie kolies je nezávislé, torzná tyč. Rozmery dverí a vnútorný priestor celokovové telo, ako aj nastaviteľné sedadlo poskytnuté pohodlné nosenie. Strana a vláda sa však domnievali, že poskytnutie takéhoto vozidla tým, ktorí prišli o nohy pri obrane vlasti, by bolo pre národné hospodárstvo príliš zaťažujúce, a preto rad GAZ-18 neuviedli na trh. Dizajnéri závodu Serpukhov v tom čase ani nepomysleli na to, aby sedeli na rukách. Prehodnotenie nie príliš úspešného dizajnu S-1l viedlo k vytvoreniu prvého klasického „zdravotne postihnutého lietadla“.
Stalo sa slávnym S3A (es-tri-a, nie es-ze-a). Svojím dizajnom veľmi pripomínal Citroen 2CV. Ak si však Francúzi svoje „škaredé káčatko“ ochotne kúpili a vôbec sa za to nehanbili, tak v ZSSR, ktorý v žiadnom prípade neskazili autá, túto „postihnutú ženu“ ani nepovažovali za auto. Nazvali to „motorový kočík“ a vydali žlté poznávacie značky motocyklov.
Posledný z nich žlté čísla nahradené čiernymi v roku 1965. Ihneď po svojom vystúpení sa S3A stal hrdinom vtipov a Leonid Gaidai ho dokonca nakrútil vo filme „Operácia Y“. Mimochodom, malá hmotnosť motorizovaného kočíka umožnila Morgunovovi pohybovať sa po súprave sám.
Koncepčne sa auto ukázalo ako celkom progresívne. Prvýkrát v histórii domáci automobilový priemysel Manuálny riadenie, nezávislé zavesenie všetkých kolies a zadná poloha pohonná jednotka. Absencia motora vpredu a plochá predná náprava vďaka kompaktnému, typickému volkswagenskému odpruženiu s torznou tyčou, ponechali dostatok miesta na úplné vystretie nôh. To bolo výhodné pre tých, ktorí ich neohýbali. Brzda bola len ručná, mechanická. Motor mal elektrický štartér, no pre každý prípad sa v kabíne nachádzala páka, pomocou ktorej sa dal motor aj naštartovať. Zadná náprava mal reťazový diferenciál so spiatočkou, umožňujúci štyri prevody vpred aj vzad. Motorizovaný kočík bol vybavený motorom z motocykla Izh-Planet. S priemerom valca 72 milimetrov a zdvihom piestu 85 bol jeho pracovný objem 346 metrov kubických. cm pri 3400 otáčkach za minútu produkoval 10 Konská sila(Citroen 2CV mal najprv 9, ale v tých časoch to bolo 12 s objemom motora 375 ccm). Kompresný pomer bol na tie časy dosť vysoký - šesť jednotiek, ale na 66-oktánovom benzíne motor stále fungoval, pretože pridanie do paliva prispelo k zvýšeniu odolnosti proti detonácii. motorový olej– motor bol dvojtaktný. Maximálna rýchlosť bol obmedzený na šesťdesiat kilometrov za hodinu a z 0 na 40 zrýchlil S3D za 18 sekúnd. Spotreba paliva bola 4,5 litra na sto kilometrov. Dĺžka auta bola 2625 mm a šírka 1315. Manévrovateľnosť auta bola neprekonateľná a schéma ovládania umožňovala ovládanie jednou rukou. Vzhľadom na množstvo ručnej práce a 75 lineárnych metrov drahých chromosilových rúr v dizajne boli náklady na C3A vyššie ako náklady na 407. Moskvič vyrobený v tom čase. Následné modernizácie zaviedli elastické gumové spojky na hriadele zadnej nápravy a teleskopické tlmiče namiesto trecích.
Vozidlo, ako je motorizovaný kočík, ako už bolo uvedené viac ako raz, zohrávalo veľmi dôležitú úlohu dôležitá úloha, oživenie vojnou unavenej ekonomiky európske krajiny. Sovietsky zväz, ktorý sa správal ako hrdý víťaz, si nemohol dovoliť plytvať peniazmi za takého „mrňavého drobca“ a produkoval drahé a dosť veľké víťazstvá. Dokonca aj malé auto Moskvič 400 bolo odstránené z výkresov nie práve najlacnejšieho a najkompaktnejšieho Opla Kadett. Všetko samozrejme vyzeralo dobre, no vojnoví invalidi, ktorých bolo viac ako dva milióny, slúžili ako dopravný prostriedok v r. najlepší scenár mohli počítať s invalidným vozíkom. 
V septembri 1945 bol vytvorený Kyjevský motocyklový závod (KMZ) na základe bývalého závodu Pancierových opráv č. 8 v Kyjeve. Práve tu bola zo závodu v Schönau pri Chemnitzi (Nemecko) odvezená dokumentácia a zariadenie na výrobu ľahkého motocykla Wanderer ISp, ktorý sa pod značkou „K-1B“ začal vyrábať na Ukrajine už v roku 1946. reparácie. 
Práve na jeho základe sa rozhodli vytvoriť prvý motorový invalidný vozík pre invalidov, pretože práve KMZ mal technický základ na ich výrobu. Aby sa motocykel K-1B prispôsobil schopnostiam ľudí bez jednej alebo oboch nôh, zmenil sa rám a namiesto toho zadné koleso nainštalované dve. Medzi široko rozmiestnené kolesá sa zmestí podmienečne dvojmiestna „pohovka“.
Keďže vzdialenosť od zadnej časti sedadla k prednej vidlici (v tvare rovnobežníka) sa ukázala byť dosť veľká, namiesto riadidiel motocykla bola nainštalovaná jedna dlhá páka, ktorá je opatrne posunutá vzhľadom na pozdĺžnu os vozíka. (aby nespočíval na bruchu vodiča). Pohybom páčky hore a dole sa dala spojka zapnúť a vypnúť. Tento „príklad funkčnosti“ bol korunovaný rotujúcou škrtiacou klapkou motocykla.
To bolo celkom zrejmé motorový kočík K-1V, vytvorený z motorky, sa ukázal ako úplne nevyhovujúci realite. Preto koncom 40-tych a začiatkom 50-tych rokov bola úloha vytvoriť motorizovaný invalidný vozík pre zdravotne postihnutých pridelená Centrálnemu úradu pre dizajn motocyklov (neskôr VNIImotoprom). Výroba motorového kočíka S1L sa začala v Serpukhove v roku 1952.
S-1L sa stal prvým sovietskym sériový model s nezávislým pružinovým odpružením na všetkých kolesách. Motor použitý ako pohonná jednotka bol z motocykla M-1A, vybavený ventilátorom, umiestneným vzadu. Na štartovanie sa nepoužíval elektrický štartér; Na S-1L boli použité pneumatiky, ktoré boli na tú dobu miniatúrne.
Žiadne ovládacie prvky, ktoré je potrebné ovládať nohami, zvarené z rúrok priestorový rám, trojstupňová prevodovka, trecie tlmiče, riadenie motocyklového typu - to je všetko charakterové rysy tento motorizovaný kočík. Hlavný pohon bol reťazový a polomer otáčania bol iba 4 m. Celkovo sa do roku 1955 vyrobilo 19 128 motorových kočíkov tohto modelu.
Prevádzkové skúsenosti S1L ukázali, že tento dizajn nie je ani zďaleka ideálny a obmedzuje rozsah použitia. Strmé stúpania nedokázala prekonať ani v mestách a v teréne bola úplne zbytočná. Preto už v roku 1955 SMZ postavilo a otestovalo niekoľko trojkolesových motorových kočíkov s výkonnejším (346 cm, 11 k) motor motocykla.
Vo všeobecnosti prevádzka S-1L dokázala, že dvojtaktný motor je pre mikroauto málo použiteľný, napriek jednoduchosti konštrukcie je veľmi nehospodárny a krátkodobý.
V roku 1958 začali vyrábať modernizované SMZ motorový kočík S-3A- prvý so štyrmi kolesami u nás. V skutočnosti sa koncepcia SMZ S-3A prakticky nelíšila od svojho predchodcu. Pohonnou jednotkou bol stále dvojtaktný motocyklový motor. Bol požičaný z Izh-49 (346 cm3, 10 k) spolu s štvorstupňová prevodovka prenos
Na motore bol namontovaný ventilátor a chladiaci plášť valca a elektrický štartér. Pohotovostná hmotnosť 425 kg, malé pneumatiky s rozmermi 5,00-10" a svetlá výška 170 mm robilo z prekonania čo i len malého terénu terénny problém. Zapnuté dobré cesty auto tiež nesvietilo: maximálna rýchlosť bola iba 60 km/h a spotreba paliva bola 4,5-5,0 l/100 km.
Už v roku 1958 sa uskutočnil prvý pokus o modernizáciu. Objavila sa modifikácia motorové kočíky S-ZAB s riadením typ stojana, a na dverách sa namiesto plátenných bokov s priehľadnými celuloidovými vložkami objavili plnohodnotné sklenené rámy.
V roku 1962 prešiel automobil ďalšími vylepšeniami: trecie tlmiče ustúpili teleskopickým hydraulickým; objavili sa gumené púzdra náprav a pokročilejší tlmič. Tento motorový kočík získal index SMZ S-ZAM a následne bol vyrobený bez zmien.
Najnovšou modernizáciou sajdkáry Serpukhov bol model SMZ S-ZD s novou uzavretou karosériou, ale takmer rovnakým podvozkom. Ľudia ju jednoducho prezývali „zdravotne postihnutá žena“. Dĺžka auta bola 2,6 metra a hmotnosť tesne pod 500 kg. Model motora IZH-P3 s núteným vzduchom chladený bolo úprimne povedané dosť slabé na dosť ťažkú konštrukciu s celokovovým telom a počas prevádzky vydávalo mimoriadne nepríjemný praskavý zvuk (avšak všeobecne charakteristický pre dvojtaktné motory).
Motorizovaný kočík S-3D mal množstvo inovatívnych riešení pre sovietske autá, napríklad nezávislé zavesenie všetkých kolies (zadné bolo typu „kyvná sviečka“), hrebeňové riadenie a pohon káblovej spojky. To všetko sa objavilo na iných Sovietske autá len v 80-tych rokoch.
Motorizované kočíky boli nenáročné na údržbu. Slabý bod V zime som používal membránové palivové čerpadlo - kondenzát v ňom zamrzol v mraze a motor sa počas jazdy zastavil. Ale dvojtaktný vzduchom chladený motor sa ľahšie štartoval za studena a nerobil pri zimnej prevádzke také problémy ako vodou chladené motory (v tých rokoch osobné autá sa používali hlavne „na vode“ kvôli nedostatku nemrznúcej zmesi).
Motorizované kočíky vydávala sociálna poisťovňa na 5 rokov. Po dvoch rokoch a šiestich mesiacoch používania dostal zdravotne postihnutý bezplatnú opravu „invalidného vozidla“, toto vozidlo potom používal ešte dva a pol roka. V dôsledku toho bol povinný odovzdať kočík sociálnej poisťovni a získať nový. Posledných 300 modelov SZD opustilo SeAZ na jeseň 1997. SZD nahradil Oka.
Ale boli tu aj veľmi zaujímavé projekty motorových invalidných vozíkov pre telesne postihnutých. Napríklad SMZ-NAMI-086, vytvorený v druhej polovici 50. rokov. Vzduchom chladený motor (ktorý bol „polovicou“ motora ZAZ-965) bol umiestnený vzadu. Motorizovaný kočík dostal nezávislé zavesenie torzných tyčí na všetkých kolesách, elektromagnetickú spojku a autonómne kúrenie.
No jeho najvýznamnejším znakom bolo architektonické riešenie karosérie. Auto sa vyznačovalo na svoju dobu sviežimi tvarmi a dobrými proporciami (dizajnéri V. Rostkov a E. Molchanov). Bohužiaľ, SMZ-NAMI-086 zostal prototypom od svojej organizácie sériová výroba si vyžiadali značné náklady.
Ďalšie experimentálne úpravy:
* C-4A (1959) - experimentálna verzia s tvrdou strechou, nešla do výroby.
* C-4B (1960) - prototyp s karosériou kupé, nešiel do výroby.
* S-5A (1960) - prototyp so sklolaminátovými panelmi karosérie, nešiel do výroby.
| Hmotnosť: | 498 kg (bez zaťaženia, v prevádzkovom stave) |
Dynamický
S -3 D ("es-tri-de")- dvojmiestny štvorkolesový automobil - motorový vozík vyrábaný Automobilovým závodom Serpukhov (v tom čase ešte SMZ). Auto nahradilo v roku 1970 motorizovaný invalidný vozík S-3AM.
technické údaje
Dĺžka auta bola 2,6 metra, no vzhľadom na celokovovú karosériu bola značná hmotnosť - tesne pod 500 kilogramov, teda porovnateľná so štvormiestnym Trabantom s čiastočne plastovou konštrukciou (620 kg), ba dokonca Okoya (620 kg) a „hrbatý“ „Záporožec“ (640 kg).
Príbeh
Takéto autá sa ľudovo nazývali „vozidlá so zdravotným postihnutím“ a boli distribuované (niekedy s čiastočným alebo úplným zaplatením) prostredníctvom orgánov sociálneho zabezpečenia osobám so zdravotným postihnutím rôznych kategórií. Motorizované kočíky vydávala sociálna poisťovňa na 5 rokov. Po dvoch rokoch a šiestich mesiacoch používania dostal zdravotne postihnutý bezplatnú opravu „invalidného vozidla“, toto vozidlo potom používal ešte dva a pol roka. V dôsledku toho bol povinný odovzdať kočík sociálnej poisťovni a získať nový.
Posledných 300 kópií S-3D opustilo SeAZ na jeseň 1997.
Motorizovaný kočík S-3D zostal vo všeobecnosti rovnakým neúspešným kompromisom medzi plnohodnotným dvojmiestnym mikroautom a „motorizovanou protézou“ ako predchádzajúci model. Dokonca zvýšený komfort uzavreté telo nekompenzovali veľmi nízke dynamické charakteristiky, hluk, veľkú hmotnosť a vysoká spotreba palivo.
Počas celej výroby motorového kočíka dochádzalo k postupnému odklonu od tejto koncepcie k používaniu bežného osobného auta obzvlášť malej triedy, prispôsobeného na jazdu invalidom. Najprv sa masovo rozšírili úpravy invalidných vozíkov
Narodil som sa v roku 1944 a takmer od prvého roku života ma prenasledoval zvuk – zlovestné vrčanie ložísk valiacich sa po asfalte. Tento zvuk sprevádzal pohyb beznohých invalidov vracajúcich sa z vojny na malých drevených vozíkoch...
A bolo ich vtedy veľa – podľa súčasných odhadov cez tri milióny. Väčšina včerajších medailistov zmizla v obrovských priestoroch našej krajiny, no mnohí sa usadili v mestách, vrátane hlavného mesta našej vlasti. A ich jediným vozidlom bol v tom čase vozík z fošní na guľôčkových ložiskách vybavený dvojicou hrubých kúskov dreva pripomínajúcich železá, ktorými ho invalidi odtláčajúci sa od cesty uviedli do pohybu...
Prvý motorizovaný trojkolesový invalidný vozík „Kievlyanin“, vyrobený na základe motocykla s objemom 98 cm3
s rovnakým názvom pripomínala dvojmiestnu pohovku, ku ktorej bola pripevnená predná časť motocykla. Pravda, namiesto volantu na motorke používal vodič trojkolky dlhú páku. Rýchlosť takéhoto hybridu, nechránená pred nepredvídateľnou vonkajšie prostredie, neprekročil 30 km/h.
Ďalší, pohodlnejší motorizovaný kočík s názvom S1L, bol navrhnutý v Central Design Bureau of Motorcycle Manufacturing. Sériová výroba tohto vozidla bola spustená v závode na výrobu motocyklov Serpukhov (SMZ). 
Trochu historického pozadia. SMZ začala svoju činnosť v roku 1939. Najprv sa vyrábal v malých sériách domáce motocykle ako MLZ a J18 a počas vojny organizovali opravu nemeckých zajatých motocyklov a montáž tých, ktoré prišli do krajiny v rámci Lend-Lease - American Indian a Harley.
Dvojmiestny trojkolesový motorizovaný kočík S1L sa od „Kievlyaninu“ nápadne líšil – mal kovovú karosériu s párom dverí a skladaciu plátennú markízu, ktorá chránila posádku pred nepriazňou počasia.
Rám karosérie bol zvarený z tenkostenných rúrok, na ktoré boli zavesené oceľové panely. Zadné zavesenie - nezávislé, pružinové, lichobežníkové. Kolesá - s pneumatikami o rozmere 4,50 - 9.
Motor je motocyklový, dvojtaktný, so zdvihovým objemom 125 cm3 a výkonom ... 4 litre. s. - to sotva stačilo na zrýchlenie auta s hmotnosťou 275 kg na rýchlosť 30 km/h. A jazda na trojkolesovom aute špinavá cesta s dvoma vyjazdenými koľajami to bolo takmer nemožné. A stabilita kočíka - najmä pri prejazde zákrutami - zostala veľmi neuspokojivá. Osvetlenie bolo tiež nedôležité - iba jeden 6-voltový svetlomet.
V roku 1956 bola trojkolka modernizovaná - bol na ňu nainštalovaný dvojtaktný motor IZH-49 so zdvihovým objemom 350 cm3 a výkonom 7,5 hp, čo umožnilo stroju s názvom SZL dosiahnuť „šialenú“ rýchlosť 55 km/h.
V roku 1957 v konštrukčnom oddelení SMZ spolu s NAMI vyvinuli modernejší motorový kočík SZA - do série bol uvedený v roku 1958.
Nové auto bolo vyrobené so štyrmi kolesami, s pneumatikami s rozmermi 5,0 - 10 as odpruženie torznou tyčou predné kolesá - rovnaké ako na aute Volkswagen. Pružné závesné prvky - doskové torzné tyče - boli umiestnené v priečne umiestnených valcových puzdrách privarených k pozdĺžnym rúrkovým nosníkom rámu. K nim boli pripevnené aj nezávislé ramená pružinového zavesenia. zadné kolesá s trecími tlmičmi.
Pohonná jednotka - dvojtaktný motocyklový motor IZH-49 spojený so štvorstupňovou prevodovkou - bola umiestnená v zadnej časti karosérie. Motor bol vybavený systémom núteného vzduchového chladenia pozostávajúceho z odstredivý ventilátor a kovové puzdro. Motor sa spúšťal pomocou elektrického štartéra, ale motor bolo možné naštartovať aj manuálne pomocou štartovacej páky inštalovanej v kabíne.
Mimochodom, dvojtaktný motor SZA nespotreboval benzín, ale palivovej zmesi, pozostávajúce z benzínu s oktánové číslo 72, a olej AC-8 v pomere 20:1, čo spôsobilo ďalšie ťažkosti - v tom čase nebolo ľahké kúpiť benzín a ešte ťažšie bolo získať ropu. 
Carter posledná jazda, obsahujúci diferenciál s kužeľovým ozubením a spiatočku (spiatočku), bol inštalovaný pod motor. Krútiaci moment z motora na hlavný prevodový stupeň sa prenášal pomocou puzdrovej valčekovej reťaze - prevodovka tohto typu zabezpečovala štyri prevody pre jazdu vpred aj vzad. Pri cúvaní však vodiči spravidla používali iba prvý prevodový stupeň.
Brzda na motorovom kočíku bola manuálna, s mechanický pohon k zadným kolesám.
Pohotovostná hmotnosť kočíka bola 425 kg, čo bolo na desaťkoňový motor priveľa, takže maximálna rýchlosť auta bola len 60 km/h. Napriek nízkemu výkonu mal motor spotrebu okolo 5 l/100 km.
Pri tvorbe motorového kočíka sa predpokladalo, že náklady na špecializované vozíky, ktoré orgány sociálneho zabezpečenia bezplatne rozdeľujú medzi zdravotne postihnutých, budú malé, ale výroba s prevahou ručnej práce, ako aj použitie na rámy karosérie veľká kvantita drahé chromansilové rúry spôsobili, že náklady na toto vozidlo boli vyššie ako náklady na Moskvič-407 vyrobený v tom istom období.
Od roku 1968 začala SMZ vyrábať modernizovaný motorový kočík s názvom SZA-M. Auto bolo vybavené účinnejším tlmičom výfuku, hydraulickými teleskopickými tlmičmi, gumovými kĺbmi náprav a ďalšími, menej významnými novinkami.
Aby sme boli spravodliví, treba poznamenať, že úžitkový motorový kočík SZA obsahoval vo svojom dizajne množstvo prvkov použitých u nás po prvý raz - vo „veľkom“ automobilovom priemysle sa objavili až po rokoch. V systéme riadenia bolo po prvýkrát použité najmä ozubené koleso s pastorkom - nasledujúce domáce auto, vybavený týmto mechanizmom, bol VAZ-2108, uvedený do výroby v roku 1984.
Za zmienku stojí nezávislý zadné odpruženie na vlečných ramenách - v tom čase takmer všetko autá boli vybavené súvislým zadným nosníkom a iba „hrbatý“ Zaporozhets ZAZ-965 mal nezávislé zavesenie.
A, samozrejme, pohon lankovej spojky, ktorým sú dnes vybavené takmer všetky osobné autá. Bol však nútený objaviť sa na motorovom invalidnom vozíku, keďže motor motocykla je určený práve na takýto pohon.
Dizajn SZA pôsobil veľmi pozitívnym dojmom - zaoblená predná časť, reliéfne blatníky predných kolies s pripevnenými svetlometmi - to všetko vytváralo dojem miniatúrneho, no proporčného auta v retro štýle. V našej krajine však z nejakého dôvodu neradi využívajú nahromadené skúsenosti a to každý nové auto začať navrhovať „od čistá bridlica" Presne takto odišla do zabudnutia geniálna značka Pobeda, takto sa vytratil vzhľad Nivy v desiatkach zahraničných SUV. A práve tak sa namiesto „teplého a nadýchaného“ detského SZD objavil ďalší invalidný vozík SZD ako zrazený z dosiek.
Prípravy na výrobu nového motorového kočíka začali v apríli 1967 a výroba začala v roku 1970. Konštruktéri a pracovníci výroby zamýšľali uvoľnením ŠZD zbaviť sa množstva nevýhod, ktoré sú SZA vlastné. Novinka teda mala na rozdiel od svojich predchodcov celokovovú karosériu, no hmotnosť auta oproti SZA, ktorá mala kovovú karosériu rámového typu, neklesla, ale narástla až o 70 kilogramov!
Kufor bol maličký - bola v ňom rezervná pneumatika a kúrenie a na batožinu nezostalo prakticky žiadne miesto. Mnohí majitelia preto svoje motorové kočíky vybavili podomácky vyrobenými strešnými nosičmi, s čím dizajn auta nepočítal.
PPA však mala aj mnohé výhody. Uzavretá celokovová karoséria vybavená veľmi žravým, ale účinným benzínovým ohrievačom tak umožnila používať motorový kočík v každom ročnom období. Maximálna rýchlosť sa zvýšila až o 5 km/h! Na rozdiel od SZA boli nielen zadné, ale aj predné kolesá vybavené brzdami a pohon bŕzd bol hydraulický.
Interiér auta sa na prekvapenie majiteľov ukázal byť priestrannejší ako jeho predchodcovia. 12-koňový motor IZH-P2 (neskôr označovaný ako 14-koňový IZH-PZ) zrýchlil auto na 55 km/h (treba poznamenať, že motocyklové verzie týchto motorov boli výkonnejšie - 15,5 a 18 k, vrt a úpravy motorov pre motorové invalidné vozíky boli znížené, aby sa zvýšila ich životnosť).
Karburátor je typu K-36E, na dnešné pomery dosť primitívny (neskôr ho nahradil pokročilejší K-62).
Tlmič - zváraný, neodnímateľný, s párom výfukové potrubia malý priemer, čo vyzeralo veľmi vtipne. Chladiaci systém motora je vzduchový, nútený. Spojka - typ motocykla: viaclamelová, olejová vaňa. Prevodovka (rovnako ako spojkový mechanizmus) bola umiestnená v rovnakom bloku s motorom; prepínací algoritmus: pohyb páky z neutrálu dopredu - prvý prevodový stupeň; z neutrálu s postupnými spätnými pohybmi - druhý, tretí a štvrtý. 
Hlavným prevodovým mechanizmom bola prevodovka na čelných kolesách s prevodový pomer 2.08. Diferenciál je zostavený z dvoch kužeľových ozubených kolies a dvojice satelitných ozubených kolies. Spätná prevodovka (spiatočka) je tvorená tromi čelnými ozubenými kolesami s prevodovým pomerom 1,84.
Elektrická výzbroj vozidla bola navrhnutá na menovité napätie 12 V, generátor typu G-108-M bol automobilového typu, jednosmerný, s výkonom 250 W. Súčasťou elektrickej výbavy motocykla boli aj svetlomety, obrysové svetlá, predné a zadné smerovky, zadné svetloŠPZ a brzdové svetlá, ako aj elektrický stierač čelného skla a klaksón.
Prístrojové vybavenie bolo viac než skromné – pozostávalo z rýchlomera a ampérmetra.
Odpruženie predných aj zadných kolies je nezávislé, torzná priečka. Tlmiče - teleskopické, hydraulické, dvojčinné. Kolesá - razené, diskové, skladacie.
Kapacita palivová nádrž bola 18 litrov - pri jazde prevádzkovou rýchlosťou po diaľnici úplné natankovanie stačí na 220 - 260 km.
Zaujímavosťou je, že motorový kočík SZD bol navrhnutý len na ovládanie pomocou rúk - nemal pedále. Rukoväte plynu a spojky boli umiestnené na volante, brzdová páka a radiaca páka boli namontované napravo od vodiča. však malé série S iným usporiadaním ovládacích prvkov bola vyrobená aj možnosť pre vodičov s jednou rukou a jednou nohou.
ŠZD boli v prevádzke jednoduché a nenáročné. Mnohí vodiči si svoje motorové kočíky opravovali a opravovali sami, čo výrazne uľahčila skutočnosť, že náhradné diely pre motory bolo možné zakúpiť nielen v špecializovaných predajniach, ale aj v tých, ktoré predávali diely pre motory motocyklov IZH-Planet.
Je potrebné poznamenať, že v ZSSR sa vytváranie invalidných vozidiel vykonávalo nielen v SMZ, ale aj v automobilovom závode Záporožie. Spoločnosť ZAZ sériovo vyrábala najmä päť druhov automobilu ZAZ-968 pre vodičov rôzne možnosti zdravotného postihnutia.
Ako už bolo spomenuté, motorové invalidné vozíky vydávali orgány sociálneho zabezpečenia invalidom bezplatne a po piatich rokoch podliehali odpisu a výmene za nové. Vo viacerých mestách však vyradené motorové kočíky neboli zlikvidované, ale boli odovzdané do klubov a staníc pre mladých technikov. Ako sa ukázalo, tieto miniautá sa ukázali ako vynikajúci „konštruktér“ pre technickú kreativitu mladých ľudí - v prípade potreby by sa dali použiť na zostavenie bugín triedy „nula“, kompaktných automobilov naj rôzne schémy- od sedanov po kabriolety a od minivanov po mikrobusy, ako aj snežné skútre rôznych prevedení a typov. Pomerne málo z týchto univerzálnych „konštrukčných súprav“ bolo „ako výnimka“ udelených amatérskym dizajnérom.
technické údaje SZD motorové kočíky
Dĺžka, mm - 2825
Šírka, mm - 1380
Výška (bez zaťaženia), mm - 1300
Základňa, mm - 1700
Dráha, mm - 1114
Svetlá výška, mm - 170-180
Suchá hmotnosť, kg - 465
Pohotovostná hmotnosť, kg - 498
Hmotnosť pri plnom zaťažení, kg - 658
Maximálna rýchlosť, km/h - 55
Prevádzková spotreba paliva, l/100 km - 7 - 8
Objem palivovej nádrže, l - 18
Motor, typ - IZH-P2 (IZH-PZ)
Maximálny výkon, hp - 12(14)
Pracovný objem, cm3 - 346
Palivo - benzín A-72 zmiešaný s motorovým olejom
Chladenie - vzduchové, nútené
Spojka - lamelová, olejová vaňa
Predné zavesenie - nezávislé, torzná tyč
Zadné zavesenie - nezávislá torzná tyč
Brzdy - bubnové, čeľusťové, hydraulicky poháňané
Nominálny prevádzkové napätie, O 12
Výkon generátora, W - 250
Jedným z najštýlovejších áut vyrobených na báze motorizovaných kočíkov SZA bol automobil Ant, ktorý navrhol slávny dizajnér 60. - 70. rokov E. Molchanov a postavil moskovský inžinier O. Ivčenko. Auto naraz získalo prvú cenu na celoúnijnej výstavnej súťaži amatérskych návrhov a získalo národnú slávu po vydaní nádherného filmu „Racers“, kde „Ant“ hral ako „herec“ spolu s brilantným O. Jankovskij a E. Leonov.
IN nápad:
Všimli ste si chybu? Vyberte ho a kliknite Ctrl+Enter aby ste nám dali vedieť.
V roku 1970 Serpukhovsky vyrobil štvorkolesový dvojmiestny automobil SMZ-SZD, ktorý nahradil motorový vozík S-ZAM. Takéto autá sa ľudovo nazývali „autá so zdravotným postihnutím“ kvôli ich distribúcii prostredníctvom orgánov sociálneho zabezpečenia medzi ľudí so zdravotným postihnutím rôznych kategórií s plnou alebo čiastočnou úhradou.
Služby sociálneho zabezpečenia vydávali motorové invalidné vozíky na obdobie piatich rokov. Oprava zdarma„invalid“ sa uskutočnil po dva a pol roku prevádzky. Majiteľ kočík používal ešte dva a pol roka, potom ho odovzdal späť sociálnej poisťovni a dostal nový. Nie všetci zdravotne postihnutí, ktorí takéto vozidlá dostali, ich v budúcnosti používali.
Orgány sociálneho zabezpečenia zabezpečovali školenie pre osoby so zdravotným postihnutím na vedenie motorového invalidného vozíka, na ktoré bolo potrebné vodičské oprávnenie skupiny „A“.
História stvorenia
V rokoch 1952 až 1958 vyrábala trojkolesový motorový vozeň S-1L, ktorý v čase vývoja niesol označenie SZL. Nahradila ju slávna „Morgunovka“ – model SZA s plátenným topom a otvorené telo, s dizajnom štyroch kolies.
SZA v mnohých ohľadoch nespĺňala požiadavky na vozidlá tohto typu. To bol dôvod pre vývoj novej generácie automobilov, ktorý začal v šesťdesiatych rokoch spolu so špecialistami z MZMA, NAMI a ZIL. Vytvorený prototyp Sputnik, ktorý dostal index SMZ-NAMI-086, nebol nikdy uvedený do sériovej výroby a automobilový závod v Serpukhove pokračoval vo výrobe štvorkolesovej Morgunovky.
Konštrukčné oddelenie SMZ začalo s vývojom novej generácie motorových kočíkov až začiatkom sedemdesiatych rokov a vytvorené vozidlo uviedlo do sériovej výroby pod symbolom SMZ-SZD.
Počas ZSSR boli hlavné komponenty, zostavy a komponenty motorových kočíkov široko používané na ručnú výrobu vozidiel pre ich jednoduchú údržbu, dostupnosť a dostatočnú spoľahlivosť. Popisy a dizajnové prvky takéto domáce výrobky boli všade publikované v časopisoch „Technology for Youth“ a „Modelist-Constructor“. Orgány sociálneho zabezpečenia často prenášali vyradené modely do staníc mladých technikov a pionierskych domov, kde slúžili na podobné účely a poskytovali mladšej generácii možnosť študovať automobilové inžinierstvo.
technické údaje
„Invalidné“ auto zo ZSSR bolo vybavené pohonom zadných kolies, dvojmiestnym interiérom, karosériou dvojdverového kupé, trojramenným volantom s pádlami na volante, zadná poloha motora. Napriek kritériám typickým pre športové autá vyzerá myšlienka svedomitého automobilového priemyslu úplne inak. Fotografia „postihnutej ženy“ vás môže priviesť do strnulosti, ale takýto zázrak dizajnu sa vyrábal 27 rokov. V rokoch 1970 až 1997 zišlo z montážnych liniek automobilového závodu Serpukhov viac ako 223 tisíc automobilov.
Korba motorového kočíka bola zostavená z lisovaných komponentov. S dĺžkou 2825 milimetrov malo „invalidné“ auto pôsobivú hmotnosť 498 kilogramov, čo bolo napríklad v porovnaní s rovnakým „Oka“ dosť: štvormiestne auto vážilo 620 kilogramov.
Rozsah motorov
Prvých niekoľko rokov sériovej výroby bol kočík vybavený jednovalcovým motorom s objemom 350 cm3 s výkonom 12 koní, požičaným z motocykla IZH-Planet 2. Niektorí neskoršie auto„Automobil so zdravotným postihnutím“ zo ZSSR sa začal vybavovať 14-koňovým motorom z IZH-Planet 3. Vzhľadom na zvýšené prevádzkové zaťaženie sa inžinieri rozhodli motory odpojiť, aby sa zvýšila ich životnosť a elasticita. Power Point bol doplnený o systém núteného chladenia vzduchom, ktorý tlačí vzduch cez valce. Spotreba horľavá zmes Kompaktné „vozidlo so zdravotným postihnutím“ malo pomerne veľké SPD: na 100 kilometrov sa spotrebovalo 7 litrov zmesi oleja a benzínu. Objem palivovej nádrže bol 18 litrov a takéto chúťky majiteľov neohúrili len vďaka nízkym nákladom na palivo v tých rokoch.
Podvozok
Spárovaný s motorom od „postihnutej ženy“ bol štvorstupňový manuálna prevodovka s algoritmom radenia typickým pre motocykle: neutrál bol umiestnený medzi prvým a druhým stupňom a radenie bolo sekvenčné. Obrátené auto sa uskutočnilo vďaka spätnej prevodovke aktivovanej samostatnou pákou.
Odpruženie invalidného vozidla je nezávislé, torzná tyč, vpredu s dvojitým priečnym ramenom a vzadu s jednoduchým priečnym ramenom. 10-palcové kolesá sú vybavené skladacími oceľovými ráfikmi. Brzdový systém predstavujú bubnové mechanizmy a hydraulický pohon pripojený k ručnej páke.
Výrobca udával maximálnu rýchlosť 60 km/h, no v praxi bolo možné kočík zrýchliť len na 30-40 km/h. Motor motocykla namontovaný na invalidnej žene nemilosrdne dymil a bol príliš hlasný, vďaka čomu bolo invalidné kreslo počuť niekoľko minút predtým, ako sa objavil na dohľad. Je ťažké nazvať pohodlnú jazdu v takomto aute, ale stále sa dá nájsť na cestách v dedinách a provinčných mestách.
Drobné autíčko, ktorého hrkotanie bolo koncom minulého storočia počuť v rôznych častiach krajiny, vzbudilo veľkú pozornosť a dostalo prezývku „postihnuté“. Napriek svojim viac ako skromným rozmerom a nezvyčajnému vzhľadu, ktorý sa odrážal na mnohých fotografiách, „postihnutá žena“ plnila dôležitú úlohu, keďže bola špeciálnym vozidlom určeným pre pohyb ľudí so zdravotným postihnutím.
Možno to bola práve táto vlastnosť, ktorá sa stala dôvodom, prečo bežní motoristi správne nerozumeli technickej časti motorového kočíka. V tomto ohľade sa bežní občania veľmi mýlili o aute „zdravotne postihnutej ženy“, ktoré slúžilo ako vynikajúca pôda pre vznik veľkého množstva mýtov, ktoré sú v rozpore s existujúcimi faktami.
Mýtus: SMZ-SZD je modernizovaná verzia Morgunovky
Väčšina áut vyrobených počas ZSSR mala evolučný vývoj: napríklad VAZ-2106 bol transformovaný z VAZ-2103 a na jeho základe bol vyvinutý „štyridsiaty“ Moskvič.
Významný rozdiel medzi treťou generáciou motorizovaných kočíkov vytvorených závodom Serpukhov spočíval v tom, že bol vytvorený v skutočnosti na základe nového motora z Iževska. strojársky závod, a dostal celokovové telo uzavretý typ napriek tomu, že v prvých fázach projektu bol ako materiál navrhnutý sklolaminát. Zadné aj predné zavesenie má torzné tyče s vlečné ramená nahradili klasické pružiny.
To, čo má „invalidné auto“ s predchádzajúcim modelom spoločné, je len koncept štvorkolesového dvojmiestneho motorového invalidného vozíka vo všetkých ostatných ohľadoch SMZ-SZD nezávislý dizajn.
Mýtus: SMZ-SZD mala na svoju dobu príliš primitívny dizajn
Pre väčšinu automobilových nadšencov bolo „auto so zdravotným postihnutím“ príliš chudobné a zaostalé auto. Tak jeho technická súčasť – dvojtaktný jednovalcový motor – a vzhľad s plochým sklom, jednoduchým, ale funkčným exteriérom a úplnou absenciou interiéru ako takého (ten sa mimochodom odráža na početných fotografiách). Auto je však „deaktivované“ z mnohých dôvodov konštruktívne riešenia a jedinečnými vlastnosťami to bolo úplne progresívne a do istej miery inovatívne vozidlo.
Podľa štandardov svojej doby bol planparalelný dizajn používaný v SMZ-SZD veľmi relevantný. Auto bolo dokončené nezávislé zavesenie, priečny motor, hrebeňové riadenie kombinované s nezávislým predným zavesením, káblový pohon spojka, hydraulika brzdový systém, automobilová optika a 12-voltová elektrická výbava, čo bolo na motorizovaný kočík celkom dobré.
Fakt: Motor motocykla nebol dostatočne výkonný
Sovietski motoristi boli k motorizovanému kočíku, ktorý výrazne spomalil tok áut, veľmi skeptickí a niekedy dokonca negatívni.
Motor IZH-P2 s výkonom 12 koní nestačil na auto s hmotnosťou takmer 500 kilogramov, čo ovplyvnilo dynamický výkon auta. Z tohto dôvodu začali byť „zdravotne postihnuté ženy“ vybavené viac výkonná verzia pohonná jednotka, ktorá získala index IZH-P3. Inštalácia motora s výkonom 14 koní však problém nevyriešila: aktualizovaný kočík bol príliš hlasný, pričom zostal extrémne pomalý. Maximálna rýchlosť auta s desaťkilogramovým nákladom a dvoma pasažiermi bola iba 55 km/h a dynamika zrýchlenia bola úprimne slabá. Bohužiaľ, výrobca nezvažoval možnosť inštalácie „deaktivovaného“ auta na viac výkonný motor.
Mýtus: motorový invalidný vozík dostal každý zdravotne postihnutý na neobmedzenú dobu a zadarmo
Náklady na SMZ-SZD na konci osemdesiatych rokov boli 1 100 rubľov. Orgány sociálneho zabezpečenia distribuovali motorové invalidné vozíky osobám so zdravotným postihnutím a ponúkali možnosť plnej aj čiastočnej úhrady. Bezplatné auto bolo vydané iba osobám so zdravotným postihnutím prvej skupiny: veteránom Veľkej vlasteneckej vojny, ľuďom, ktorí sa stali invalidmi počas služby v ozbrojených silách alebo v práci. Pre zdravotne postihnutých ľudí z tretej skupiny bol ponúkaný motorový kočík za cenu približne 220 rubľov, ale museli stáť v rade päť až sedem rokov.
Podmienky na vydanie „invalidného“ auta zahŕňali päť rokov používania a jednorazovú veľkú opravu dva a pol roka od dátumu prevzatia vozidla. Zdravotne postihnutá osoba mohla dostať novú kópiu až po doručení predchádzajúci model orgánom sociálneho zabezpečenia. Ale to je teoreticky, v praxi sa ukázalo, že niektorí invalidi dokázali obsluhovať niekoľko áut za sebou. Vyskytli sa prípady, keď sa prijatá „zdravotne postihnutá osoba“ nepoužívala celých päť rokov z dôvodu nepotrebnosti, ale ľudia takéto dary od štátu neodmietli.
IN vodičský preukaz osoba so zdravotným postihnutím, ktorá viedla auto pred tým, ako sa stala invalidnou, všetky kategórie boli prečiarknuté a bola označená „motorový kočík“. Pre ľudí so zdravotným postihnutím, ktorí tak neurobili vodičský preukaz, boli zorganizované špeciálne kurzy na výučbu ovládania motorového kočíka. Po absolvovaní školenia im bolo vydané osobitné osvedčenie osobitnej kategórie, ktoré umožňovalo viesť auto len „zdravotne postihnutej“ osobe. Stojí za zmienku, že takéto vozidlá nezastavovala dopravná polícia na kontrolu dokladov.
Fakt aj mýtus: používať motorizovaný kočík v zime nebolo možné
Neprítomnosť vykurovacieho systému známeho všetkým motoristom v SMZ-SZD bola vysvetlená inštalovaným motorom motocykla. Napriek tomu vo výbave auta nechýbalo autonómne benzínové kúrenie, ktoré bolo typické pre autá vybavené vzduchom chladenými motormi. Kúrenie bolo dosť rozmarné a náročné na údržbu, no umožnilo zohriať interiér auta na prijateľnú teplotu.
Neprítomnosť štandardný systém kúrenie bolo skôr výhodou „zdravotne postihnutých žien“ ako nevýhodou, pretože odbremeňovalo majiteľov od každodennej potreby meniť vodu, keďže v sedemdesiatych rokoch minulého storočia vzácni majitelia „žiguli“ používali nemrznúcu zmes, zatiaľ čo všetci ostatní vozidiel použité obyčajná voda, ktorý pri nízkych teplotách zamrzol.
Teoreticky bolo „invalidné auto“ vhodné na použitie v zimnej sezóne oveľa lepšie ako rovnaké „Volga“ alebo „Moskvich“, pretože jeho motor sa ľahko naštartoval, ale v praxi sa ukázalo, že vo vnútri membránového paliva sa okamžite vytvoril mrznúci kondenzát. čerpadlo, kvôli ktorému sa motor odmietol naštartovať a zadrel počas jazdy. Z tohto dôvodu v chladnom období väčšina osôb so zdravotným postihnutím nevyužívala SMZ-SZD.
Fakt: motorizovaný kočík bol najobľúbenejším modelom automobilového závodu Serpukhov
Výrobné sadzby pri automobilový závod v Serpukhove v sedemdesiatych rokoch začali aktívne expandovať, aby zlepšili kvantitatívne ukazovatele a prekročili plán, ktorý bol v tých časoch veľmi typický pre všetkých. Sovietske továrne. Z tohto dôvodu sa rastlina rýchlo dostala nová úroveň s ročnou produkciou viac ako desaťtisíc motorových kočíkov. Počas vrcholného obdobia, ktoré nastalo v polovici sedemdesiatych rokov, sa ročne vyprodukovalo viac ako 20 tisíc „zdravotne postihnutých žien“. Počas celého výrobného obdobia - od roku 1970 do roku 1997 - zišlo z montážnej linky automobilového závodu Serpukhov viac ako 230 tisíc SMZ-SZD a jeho modifikácie SMZ-SZE, určených pre ľudí, ktorí riadili auto jednou rukou a jednou nohou.
V krajinách SNŠ sa ani predtým, ani potom nevyrobilo ani jedno auto pre ľudí so zdravotným postihnutím v takom množstve. Kompaktné, nezvyčajné a celkom zábavné auto zo Serpukhova dokázalo poskytnúť slobodu pohybu tisícom zdravotne postihnutých ľudí.
