Vysoký stupeň Vývoj teórie lopatkových motorov, metalurgie a výrobnej technológie teraz poskytuje skutočnú príležitosť vytvoriť spoľahlivé motory s plynovou turbínou, ktoré môžu úspešne nahradiť piestové motory v automobiloch. vnútorné spaľovanie.
Čo je motor s plynovou turbínou?
Ryža. 1. Schéma motora s plynovou turbínou
Na obr. Obrázok 1 znázorňuje schematický diagram takéhoto motora. Rotačný kompresor 9, umiestnený na tom istom hriadeli 8 s plynovou turbínou 7, nasáva vzduch z atmosféry, stláča ho a čerpá do spaľovacej komory 3. Palivové čerpadlo 1, poháňané tiež hriadeľom turbíny, čerpá palivo do vstrekovača 2 inštalovaného v spaľovacia komora. Plynné produkty spaľovania vstupujú cez vodiacu lopatku 4 na pracovné lopatky 5 kolesa plynovej turbíny 7 a nútia ho otáčať sa v jednom špecifickom smere. Plyny odsávané v turbíne sú vypúšťané do atmosféry potrubím 6. Hriadeľ 8 plynovej turbíny sa otáča v ložiskách 10.
V porovnaní s piestovými spaľovacími motormi má motor s plynovou turbínou veľmi významné výhody. Pravda, tiež ešte nie je zbavený nedostatkov, no tie sa postupne s vývojom dizajnu odstraňujú.
Pri charakterizácii plynovej turbíny treba predovšetkým poznamenať, že ako parná turbína, môže vyvinúť vysoké rýchlosti. To umožňuje získať značný výkon z motorov, ktoré sú rozmerovo oveľa menšie (v porovnaní s piestovými motormi) a takmer 10-krát ľahšie.
Rotačný pohyb hriadeľa je v podstate jediným typom pohybu v plynovej turbíne, zatiaľ čo v spaľovacom motore je okrem rotačného pohybu kľukový hriadeľ, dochádza k vratnému pohybu piestu, ako aj komplexný pohyb spojovacia tyč Motory s plynovou turbínou nevyžadujú špeciálne zariadenia na chladenie. Absencia trecích častí s minimálnym počtom ložísk zaisťuje dlhodobý výkon a vysoká spoľahlivosť motor s plynovou turbínou.
Napokon je dôležité, aby motor s plynovou turbínou využíval petrolej alebo motorovú naftu, t.j. lacnejšie ako benzín.
Hlavným dôvodom, ktorý brzdí vývoj automobilových motorov s plynovou turbínou, je potreba umelo obmedziť teplotu plynov vstupujúcich do lopatiek turbíny. Tým sa zníži koeficient užitočná akcia motora a vedie k zvýšeniu špecifická spotreba palivo (na 1 hp).
Teplota plynu musí byť obmedzená pre motory s plynovou turbínou osobných a kamióny v rozmedzí 600-700 °C a v letecké turbíny až 800-900°C, pretože vysoko tepelne odolné kovy sú stále veľmi drahé.
V súčasnosti už existuje niekoľko spôsobov, ako zvýšiť účinnosť motorov s plynovou turbínou chladením lopatiek, využitím tepla výfukových plynov na ohrev vzduchu vstupujúceho do spaľovacích komôr a produkciou plynov vo vysoko účinných generátoroch s voľnými piestami pracujúcimi na diesel- kompresorový cyklus s vysoký stupeň kompresia atď. Riešenie problému vytvorenia vysoko ekonomického automobilového motora s plynovou turbínou do značnej miery závisí od úspechu práce v tejto oblasti.
Väčšina existujúcich automobilových motorov s plynovou turbínou je postavená podľa takzvanej dvojhriadeľovej konštrukcie s výmenníkmi tepla. Na obr. 2 znázorňuje takýto diagram.
Obr.2. Schéma dvojhriadeľového motora s plynovou turbínou s výmenníkom tepla
Tu sa používa špeciálna turbína 8 na pohon kompresora 1 a trakčná turbína 7 na pohon kolies automobilu. Hriadele turbíny nie sú navzájom spojené. Plyny zo spaľovacej komory 2 prúdia najskôr k lopatkám hnacej turbíny kompresora a potom k lopatkám trakčnej turbíny. Vzduch čerpaný kompresorom sa pred vstupom do spaľovacích komôr ohrieva v tepelných výmenníkoch 3 v dôsledku tepla vydávaného výfukovými plynmi.
Použitie dvojhriadeľového okruhu vytvára výhodnú trakčnú charakteristiku motorov s plynovou turbínou, ktorá umožňuje znížiť počet stupňov v bežnej prevodovke vozidla a zlepšiť jej dynamické vlastnosti.
Vzhľadom na to, že hriadeľ trakčnej turbíny nie je mechanicky spojený s hriadeľom kompresorovej turbíny, jeho otáčky sa môžu meniť v závislosti od zaťaženia bez výrazného ovplyvnenia rýchlosti hriadeľa kompresora. Výsledkom je, že krútiaci moment motora s plynovou turbínou má tvar znázornený na obr. 3, kde sú pre porovnanie vynesené aj charakteristiky piestového automobilového motora (bodkovaná čiara).
Ryža. 3. Krútiaca charakteristika dvojhriadeľového motora s plynovou turbínou a piestu
Z diagramu je zrejmé, že piestový motor Pri znižovaní počtu otáčok pod vplyvom zvyšujúceho sa zaťaženia sa krútiaci moment najskôr mierne zvyšuje a potom klesá. Súčasne s dvojhriadeľovým motorom s plynovou turbínou sa krútiaci moment automaticky zvyšuje so zvyšujúcim sa zaťažením. Tým pádom odpadá nutnosť prepínania prevodovky alebo nastáva oveľa neskôr ako pri piestovom motore. Na druhej strane akceleračné zrýchlenie dvojhriadeľového motora s plynovou turbínou bude podstatne väčšie.
Charakteristiky jednohriadeľového motora s plynovou turbínou sa líšia od charakteristík znázornených na obr. 3 a spravidla je z hľadiska požiadaviek na dynamiku vozidla horšia ako charakteristika piestového motora (s rovnakú moc).
Veľký prísľub má motor s plynovou turbínou, ktorého schéma je na obr. 4. V tomto motore sa plyn pre turbínu generuje v takzvanom generátore s voľným piestom, čo je dvojtaktný naftový motor a piestový kompresor spojený v spoločnej jednotke.
Ryža. 4. Schematický diagram motora s plynovou turbínou s generátorom plynu s voľnými piestami
Energia z dieselových piestov sa prenáša priamo na piesty kompresora. Vzhľadom na to, že pohyb skupiny piestov sa uskutočňuje výlučne pod vplyvom tlaku plynu a spôsob pohybu závisí len od priebehu termodynamických procesov vo valcoch nafty a kompresora, takáto jednotka sa nazýva jednotka s voľným piestom; V jeho strednej časti je obojstranne otvorený valec 4 s priamym štrbinovým fúkaním, v ktorom prebieha dvojtaktný pracovný proces s kompresným zapaľovaním. Vo valci sa pohybujú dva piesty opačne, z ktorých jeden sa pri silovom zdvihu otvára a pri spätnom zdvihu zatvára výfukové okná vyrezané do stien valca. Ďalší piest 3 tiež otvára a zatvára preplachovacie okná. Piesty sú navzájom spojené svetelný hrebeň a pastorok alebo pákový synchronizačný mechanizmus, ktorý nie je znázornený na obrázku. Keď sa k sebe priblížia, vzduch medzi nimi uzavretý sa stlačí; v čase dosiahnutia mŕtvy stred teplota stlačeného vzduchu sa stáva dostatočnou na zapálenie paliva, ktoré je vstrekované cez trysku 5. V dôsledku spaľovania paliva vznikajú plyny, ktoré majú vysoká teplota a tlak; nútia piesty, aby sa od seba vzdialili, zatiaľ čo piest 9 otvára výfukové okná, cez ktoré plyny prúdia do zberača plynu 7. Potom sa otvoria preplachovacie okná, cez ktoré plyn vstupuje do valca 4 stlačený vzduch umiestnený v prijímači 6. Vzduch je vytlačený z valca výpary z dopravy, mieša sa s nimi a tiež vstupuje do zberača plynu. Kým odvzdušňovacie okná zostanú otvorené, stlačený vzduch zvládne vyčistiť valec výfukové plyny a naplňte ho, čím pripravíte motor na ďalší zdvih.
Piesty 2 kompresora sú spojené s piestami 3 a 9 a pohybujú sa vo svojich valcoch. Pri divergentnom zdvihu piestov je vzduch nasávaný z atmosféry do valcov kompresora, pričom samočinne sacie ventily 10 je otvorených a 11 promócií je uzavretých. Keď sa piesty pohybujú v opačných smeroch, sacie ventily sú zatvorené a výfukové ventily sú otvorené a cez ne je vzduch čerpaný do prijímača 6 obklopujúceho dieselový valec. Piesty sa pohybujú k sebe v dôsledku energie vzduchu nahromadenej v tlmičových dutinách 1 počas predchádzajúceho pracovného zdvihu. Plyny zo zberu 7 vstupujú do trakčnej turbíny 8, ktorej hriadeľ je spojený s prevodovkou. Nasledujúce porovnanie faktorov účinnosti ukazuje, že opísaný motor s plynovou turbínou už nie je z hľadiska účinnosti nižší ako spaľovacie motory:
Teda účinnosť účinnosť nie je nižšia ako u najlepších modelov turbín. diesely. Nie je náhoda, že počet experimentálnych áut s plynovou turbínou rôzne druhy sa každým rokom zvyšuje. Stále viac nových spoločností v rôznych krajinách oznamuje svoju prácu v tejto oblasti.
Významný úspech pri vytváraní motorov s plynovou turbínou zrejme dosiahla americká spoločnosť General Motors Company, ktorá vykonáva experimentálne práce s motorom s plynovou turbínou XP-21, ktorý bol testovaný na pretekárskom aute „Fire Bird“ a multi- osobný medzimestský autobus. Schéma tohto dvojkomorového motora, ktorý nemá výmenník tepla, je na obr. 5.
Obr.5. Schéma motora s plynovou turbínou XP-21
Jeho efektívny výkon je 370 koní. Palivom preň je petrolej. Rýchlosť otáčania hriadeľa kompresora dosahuje 26 000 ot / min a rýchlosť otáčania hriadeľa trakčnej turbíny je od 0 do 13 000 ot / min. Teplota plynov vstupujúcich do lopatiek turbíny je 815°C, tlak vzduchu na výstupe kompresora je 3,5 at. Celková váha elektráreň, určený pre závodné auto, je 351 kg, pričom plynotvorná časť váži 154 kg a ťažná časť s prevodovkou a prevodom na hnacie kolesá - 197 kg.
Automobil „Fire Bird“ s týmto motorom dosahuje rýchlosť nad 320 km/h. Jeho celková hmotnosť je 1270 kg. Spotreba paliva pri maximálnej rýchlosti je 189,3 l/h, čiže 59 l na 100 km. Motor je umiestnený v zadnej časti vozidla; pohon sa vykonáva na zadné kolesá. Plyny výfukové v motore unikajú do atmosféry cez dýzu, čo vedie k tvorbe prídavných ťahové úsilie.
Ďalší motor s plynovou turbínou, Boeing 502-1 (obr. 6), bol inštalovaný na ťažkom nákladnom aute. Motor vyvinie výkon 175 koní. s.
Obr.6. Motor s plynovou turbínou Boeing 502-1
Váži 90,7 kg a zaberie malý motorový priestor. Kompaktnosť motora s plynovou turbínou možno posúdiť z fotografie (obr. 7), na ktorej sú dva nákladné autá, ktorých podvozok je rovnaký, ale jeden (vľavo) má motor s plynovou turbínou a druhý (vpravo) má piestový benzínový motor.
Ryža. 7. Ťažké nákladné autá s rôznymi motormi
Chrysler (USA) tiež vykonáva experimentálne práce s motormi s plynovou turbínou. Auto tejto spoločnosti (Plymouth) s inštalovaným motorom s plynovou turbínou s výkonom 120 k. s., vybavený výmenníkom tepla, spotrebuje 15,9 litra paliva na 100 km.
Už niekoľko rokov testuje svoje športové osobné auto s plynovou turbínou s výkonom 250 koní. (obr. 8) talianska spoločnosť Fiat.
Obr.8. Auto s plynovou turbínou Fiat
Dvojstupňové odstredivé preplňovanie motora s plynovou turbínou tohto automobilu sa otáča rýchlosťou 30 000 otáčok za minútu. Tlakový pomer v kompresore je 4,5:1. Tri spaľovacie komory privádzajú plyn do turbíny s teplotou 800°C. Trakčná turbína sa točí rýchlosťou až 22 000 ot./min. Hriadeľ trakčnej turbíny prechádza vo vnútri hriadeľa kompresora a je spojený s prevodovkou umiestnenou pred motorom. Motor je umiestnený v zadnej časti auta a poháňa zadné kolesá. Celková hmotnosť auta je 1000 kg. Motor s prevodovkou, prevodovým systémom a diferenciálom váži 258,6 kg. Auto dosahuje rýchlosť až 240 km/h.
Anglická spoločnosť Rover ako jedna z prvých začala pracovať na motoroch s plynovou turbínou (1948). Teraz pripravila dve nové experimentálne autá s motormi s plynovou turbínou. Jedným z nich je Jet-1 s motorom s výkonom 200 koní. určené na športové účely. Druhý (obr. 9) je osobný s motorom s výkonom 120 k. s výmenníkom tepla; Hriadeľ kompresora tohto motora sa otáča rýchlosťou 50 000 ot./min a hriadeľ trakčnej turbíny až 30 000 ot./min. Auto spotrebuje 16,9 litra paliva na 100 km.
Obr.9. Automobil Rover s plynovou turbínou
Rôzne práce v oblasti vozidiel s plynovou turbínou sa vykonávajú aj vo Francúzsku. Spoločnosť Societe Turbomeca tak vyrobila plynovú turbínu motor auta s jednostupňovým radiálnym kompresorom a prstencovou spaľovacou komorou, s palivom privádzaným pozdĺž hriadeľa kompresora (obr. 11).
Ryža. 11. Sekcia malej turbíny „Turbomeka“: 1 - prívod vzduchu; 2 - kompresor; 3 - spaľovacia komora; 4 - hnacia turbína kompresora; 5 - trakčná turbína; 6 - prevodovka; 7 - ovládanie motora
Inštalácia je navrhnutá bez výmenníka tepla a vyvinie výkon až 300 hp pri spotrebe 440 g/hp. o jednej hodine. Váži 100 kg, t.j. približne 0,36 kg/l. s. Otáčky kompresora sú 35 000 za minútu, otáčky turbíny 27 000 ot./min. Teplota plynu vstupujúceho do turbíny dosahuje 820°C.
Pre 10-tonové nákladné vozidlo určené na prevádzku v ťažkých podmienkach vytvorila francúzska spoločnosť Lafly jednotku s plynovou turbínou s výkonom 180 - 200 k. s jednostupňovým radiálnym kompresorom, bez výmenníka tepla. Pracovný plyn pre turbínu sa vyrába v dvoch spaľovacích komorách. Hmotnosť agregátu je 205 kg, čo zodpovedá 1,1 kg/hp. Spotreba paliva by nemala presiahnuť 400 g/hp. o jednej hodine. Rýchlosť otáčania hriadeľa kompresora dosahuje 42 000 ot / min a turbína - 30 000 ot / min. Vstupná teplota plynu je 800°C.
Veľkú pozornosť v poslednej dobe upútala aj práca francúzskej spoločnosti Hotchkiss, ktorá vytvorila motor s plynovou turbínou s tromi spaľovacími komorami s výkonom 100 koní. s. Automobil s týmto motorom (obr. 12) dosahuje rýchlosť až 200 km/h, pričom spotrebuje od 40 do 57 litrov paliva na 100 km. Kompresor motora vyvíja 45 000 ot / min a hriadeľ turbíny - 25 000 ot / min.
Ryža. 12. Umiestnenie jednotiek vo vozidle s plynovou turbínou Hotchkiss: 1 - vchod; 2 - odstredivý kompresor; 3 - štartér; 4 - spaľovacia komora; 5 - palivové čerpadlo; 6 - plynová turbína; 7 - výfukové potrubie; 8 - redukčná prevodovka; 9 - kĺbová spojka; 10 - hnací hriadeľ; 11 - trecia spojka; 12 - elektromagnetická prevodovka od Kotalu; 13 - elektromagnetické brzdy; 14 - zadná náprava s diferenciálom
Na záver treba spomenúť nový španielsky projekt vyvinutý Centrálnym automobilovým technickým inštitútom v Madride (obr. 10). Španielska inštalácia vybavená dvoma výmenníkmi tepla váži 120 kg a vyvíja výkon 170 koní. s., čo zodpovedá 0,7 kg/hp. Teplota plynu v turbíne je 800 ° C Radiálny dvojstupňový kompresor s tlakovým pomerom 4,35 vyvinie 29 000 ot / min, turbína - 24 700 ot / min. Tento motor s plynovou turbínou je určený na inštaláciu na autobus; navrhnutý zadné umiestnenie motor, s prívodom vzduchu cez strechu.
Ryža. 10. Španielsky motor s plynovou turbínou určený pre autobus: 1 - dvojstupňový kompresor; 2 - dve nezávislé turbíny; 3 - výmenník tepla; 4 - pomocné jednotky; 5 - planétový prevod
Naraz boli predstavené dve hybridné inovatívne autá čínski výrobcovia. Koncepčné autá každého prekvapili nie svojim dizajnom, ale novým systémom nabíjania, ktorý im umožňuje predviesť jednoducho neuveriteľné jazdné výkony.
Pekingský startup Techrules ukázal dve hybridné koncepčné autá AT96 pre jazdu na trati a GT96 pre jazda na ceste. To hlavné na výstave však neboli samotné autá, ale nový systém dobíjania turbín TREV, ktorý čínski inžinieri veľmi podrobne opísali.
Systém Turbine-Recharging Electric Vehicle, ako sa ukázalo, nie je len ďalšou bravúrou inžinierov. Z technologického hľadiska je tu všetko veľmi, veľmi vážne. Systémový výkon je 1044 koní a krútiaci moment dosahuje 8640 Nm. Maximálna rýchlosť vozidiel je elektronicky obmedzená na 350 km/h a do „stovky“ nový systém vám umožní dostať sa tam za pôsobivých 2,5 sekundy. Čerešničkou na torte je impozantná výkonová rezerva 2 000 kilometrov a neskutočná nízka spotreba palivo - 0,18 litra na 100 km.
Nový motor s plynovou turbínou využíva 80-litrovú palivovú nádrž. Môže obsahovať benzín, motorová nafta alebo letecký petrolej. Môžete tiež nainštalovať plynové fľaše, prírodné aj syntetické. Mikroturbína počas prevádzky nasáva vzduch, ktorý sa stláča a dostáva sa do výmenníka tepla, kde sa ohrieva výfukovými plynmi. Potom vstúpi do spaľovacej komory. Prijaté zo zapaľovania zmes paliva a vzduchu energia vstupuje do generátora, ktorý je už namontovaný spolu s turbínou pracujúcou na tom istom hriadeli. Rýchlosť otáčania dosahuje 96 tisíc otáčok za minútu.
Plne nabité výdrž batérie nastane za 40 minút. Poháňa šesť trakčných elektromotorov. Dizajn oboch áut využíva monokok z uhlíkových vlákien. V tejto súvislosti bolo rozhodnuté použiť dva motory pre každý z nich zadné kolesá, namiesto jedného výkonnejšieho, pretože to značne zjednodušuje inštaláciu. Samotný systém TREV je inštalovaný na zadnom pomocnom ráme. Inštalačná hmotnosť bez akumulátora kvapalný systém chladenie nepresahuje 100 kg. Len na elektrický pohon môžu Techrules prejsť až 150 km.
Motory s plynovou turbínou sú neuveriteľná vec a ich použitie sa neobmedzuje len na lietadlá. Vybrali sme pre vás desať najzaujímavejších pozemných Vozidlo poháňané obrovskými turbínami.
Jet Corvette. Prispôsobovatelia radi berú motory Corvette a dávajú ich do iných áut, aby boli rýchlejšie. Vince Granatelli na to prišiel z druhého konca. Naopak, zbavil svoju Corvettu V8 v prospech... motora s plynovou turbínou Pratt & Whitney ST6B. Turbo s výkonom 880 koní z neho robí najrýchlejšiu Corvettu legálnu na cestách. bežné používanie. Zrýchlenie na 100 km/h trvá len 3,2 sekundy.
Thrust S.S.C. Neuveriteľný (ale ešte nedokončený) Bloodhound SSC určite dosiahne svoj rekord (plánovaných 1 600 km/h), ale pôvodný Thrust SSC je stále vážny technický úspech. Vďaka 110 000 l. s. Thrust poháňaný dvoma prúdovými motormi Rolls-Royce vytvoril v roku 1997 pozemný rýchlostný rekord 1 228 km/h a stal sa prvým autom, ktoré prelomilo zvukovú bariéru.
MTT turbínový motocykel. Akoby už motocykle neboli dosť strašidelné... MTT vybavilo ich bicykel turbodúchadlom Rolls-Royce, ktoré poskytuje výkon 286 koní. s. na zadné koleso. Jeden z nich patrí americkému televíznemu moderátorovi Jayovi Lenovi, ktorý ho opisuje takto: "Je zábavný, ale dokáže vás vydesiť k smrti."
Batmobil. Hlavné vozidlo z filmov „Batman“ a „Batman sa vracia“. Postavený na podvozku Chevrolet Impala. Dnes existujú spoločnosti, ktoré vyrábajú repliky tohto Batmobilu so skutočnými motormi s plynovou turbínou.
Rázová vlna. Toto ťahač Peterbilt je poháňaný tromi prúdovými motormi Pratt & Whitney J34-48 a raz dosiahol rýchlosť 605 km/h. Štvrť míle prekoná za 6,63 sekundy, sprevádzaná ohromujúcim ohnivým divadlom!
Veľký vietor. Tento dokonalý hasiaci nástroj by bol dokonalým doplnkom k predchádzajúcemu nákladnému autu. Čo tak hasiť oheň ohňom? Veľký vietor to robí. Pozostáva z dvoch motorov MIG-21 namontovaných na sovietskom tanku T-34. Tieto veci bojovali s ropnými požiarmi v Kuvajte počas vojny v Perzskom zálive. Požiar najskôr uhasí šesť hadíc a následne prúdové motory vypumpujú silný prúd pary, ktorý plamene doslova odfúkne od oleja.
Lotus 56. Toto auto malo motor s plynovou turbínou z helikoptéry a bolo zbavené prevodovky, spojky a chladiaceho systému. V roku 1971 debutoval vo Formule 1. Najvážnejším problémom bolo výrazné oneskorenie odozvy turbíny na stlačenie plynu – najskôr bolo oneskorenie šesť sekúnd. To prinútilo pilota pri brzdení pred zákrutou otvoriť plyn. Neskôr sa oneskorenie skrátilo na tri sekundy, čo však zvýšilo spotrebu paliva a štartovaciu hmotnosť. V Silverstone auto zaostalo o 11 kôl a v Monze Emerson Fittipaldi skončil ôsmy, o kolo späť. Skontrolujte váženie ukázal, že Lotus 56 je o 101 kg ťažší ako víťazné auto. Prirodzene sa to muselo opustiť.
Automobil Chrysler s plynovou turbínou. Tieto experimentálne autá sa tak volajú, pretože model nemal svoje vlastné meno. Boli vyvinuté v rokoch 1953 až 1979. Počas tejto doby otestoval Chrysler 7 generácií a postavil 77 prototypov. Začiatkom 60. rokov úspešne prešli testami na verejných komunikáciách, ale finančná kríza v Chrysleri a zavedenie nových noriem toxicity a spotreby paliva zabránili uvedeniu modelu na trh v r. masová výroba. Deväť áut sa zachovalo v múzeách a domácich zbierkach, ostatné boli zničené.
Snežný skúter GAZ M20 "Sever". V roku 1959 vyvinula vrtuľníková kancelária N.I. Kamov snežný skúter Sever. Bolo to lietadlo Pobeda namontované na lyžiach s leteckým motorom AI-14 s výkonom 260 k. s. V zime sa používala ako vysokorýchlostná doprava pre severné oblasti krajiny. Priemerná rýchlosť bola 35 km/h. Trasy prechádzali panenským snehom a homoľovým ľadom v mrazoch do 50 stupňov. Snežné skútre pracovali pozdĺž Amuru a slúžili dedinám pozdĺž brehov riek Lena, Ob a Pechora.
Traktor. Američania milujú všetky druhy zábavy a preteky traktorov sú jednou z nich. Hlavnou súťažou je preprava ťažkej plošiny traktorom na vzdialenosť 80-100 metrov. A tu, samozrejme, na pomoc traktoru prichádzajú silné motory s plynovou turbínou.
V Rusku sa 13. november oslavuje ako Deň síl radiačnej, chemickej a biologickej obrany. V tomto roku ruské jednotky RCBZ oslávili sto rokov.
Na počesť stého výročia zverejnilo ruské ministerstvo obrany video, ktoré prezentuje modernu vojenskej techniky tejto divízie.
Recenzenti americkej publikácie „The Drive“, ktorí sledovali video, boli nadšení z toho, čo videli. Venovali im celé auto chemické sily TMS-65U ( tepelný motoršpeciálne). Vojenský analytik a novinár Joseph Trevithick to nazýva jedným z najneobvyklejších systémov, pretože prúdový motor, ktorý je inštalovaný na podvozku Ural.
Video: youtube.com/Ruské ministerstvo obrany
TMS-65U je vybavený motorom VK-1, ktorý sa predtým používal na stíhačkách MiG-15 a MiG-17, torpédovom bombardéri Tu-14 a tiež na Il-28.
Píše to Joseph Trevithick túto techniku možno použiť na čistenie vozidiel potiahnutých chemikáliami, ako aj na vytváranie masívnych dymových clon, ktoré pomáhajú skryť priateľské jednotky na bojisku pred zrakmi nepriateľa. Poznamenáva tiež, že TMS-65U umožňuje špeciálne spracovanie oveľa rýchlejšie ako použitie ručného náradia.
„TMS-65U je druh improvizovaného mobilného umývania na bojisku, ktorý rýchlo čistí vybavenie,“ napísal publicista z Drive.
Novinár sa domnieva, že term špeciálny stroj- toto je určite efektívny systém. Nezabudnite však, že motor VK-1 bol vyrobený v Sovietskom zväze, takže spotrebuje veľa paliva.
Trevithick vo svojom článku nazýva TMS-65U " bláznivé auto“, ktorá dokáže vykonávať nielen špeciálnu úpravu pomocou plynov alebo plynových kvapôčkových metód, ale aj postaviť obrovské dymové clony.
„Posádka TMS-65U môže naplniť nádrž, ktorá zvyčajne obsahuje dezinfekčný roztok, kvapalinou produkujúcou dym, ako je vykurovací olej. Horúce výfukové plyny menia túto kvapalinu na hustú Biely dym, ktorý dokáže skryť priateľské sily pred voľným okom nepriateľa a niektorými senzormi,“ poznamenáva novinár.
Trevithick upozorňuje na skutočnosť, že ak v zmesi tvoriacej dym nie sú žiadne špeciálne prísady, potom nie je možné skryť jednotky pred infračervenou optikou nepriateľa.
„Najzaujímavejšia vec na tomto aute je pokračovanie používania VK-1. Tento prúdový motor je starožitnosť,“ obdivuje Trevithick.
Podľa komentátora The Drive dnes nič nenasvedčuje tomu, že by Moskva bola in čoskoro má v úmysle nahradiť „šialený“ TMS-65U. Tieto stroje nepochybne hrajú dôležitá úloha v doktríne vojenskej obrany ruskej armády.
Zdroj fotografií: wikipedia.org/Vitaly V. Kuzmin, wikipedia.org/Kogo
Najznámejšie zo všetkých prúdových áut
Tryskové autá
Nedávno sme písali o. Pozreli sme sa na ich princíp fungovania a vnútorná organizácia. Trochu sme sa dotkli oblastí ich použitia. Dnes chceme usporiadať druhú prehliadku vynálezov a venovať ju bláznivým druhom prúdová doprava. Vynálezcovia pridali tieto motory všade, kde mohli. Vyhlasujeme teda sprievod za otvorený!
Reaktívna rovina.
Tu je všetko jasné. Prvým prúdovým lietadlom bol Heinkel He 178, ktorý bol vytvorený v roku 1937.
Odvtedy prešlo veľa času, všetko sa veľmi zmenilo a teraz je väčšina lietadiel prúdových, s rôzne modifikácie tieto motory. Najviditeľnejšie sú bojové lietadlá, ktoré používajú iba prúdové motory. Je to spôsobené tým, že stíhačka poháňaná vrtuľou bude vďaka nízkej rýchlosti v porovnaní s jej konkurentmi veľmi rýchlo zostrelená.
Všetky dopravné lietadlá sú prúdové, takmer všetky osobné lietadlá poháňané vrtuľou sú v skutočnosti turbovrtuľové. Vo všeobecnosti sa turbomotory v letectve udomácnili a darí sa im, našťastie palivové nádrže veľký. Čo sa však deje v iných oblastiach technológie? Existujú povesti a príbehy o prúdových autách, vlakoch a nakoniec batohoch? Existujú, čítajte ďalej.
Prúdový vlak.
Bombardier JetTrain vlastný osobný
Myšlienka umiestniť prúdové motory do vlaku, aby sa mu zabezpečila správna akcelerácia, bola v mysliach vynálezcov už od roku 1960. Potom, počas studenej vojny a pretekov v zbrojení, vznikli prototypy vlakov, na strechách ktorých boli inštalované dvojité náporové motory. Hovorili sme o tom v predchádzajúcom „“.
A zdalo by sa, že sú to ozveny pretekov v zbrojení, ale nie. A moderní dizajnéri šalejú o prúdových vlakoch. Napríklad najnovší prototyp prúdovej lokomotívy JetTrain od Bombardier. Podľa nášho názoru téma prúdové vlaky stále neodhalené. Turbíny už samozrejme nikto nedáva na strechu, ale v motore tohto vlaku sú prítomné.
Takéto motory sú schopné na dlhú dobu podpora stabilná práca, a tiež nemôže bežať na voľnobeh, pretože aj bez zaťaženia spotrebuje tento typ motora pri zaťažení 65 % bežnej spotreby paliva. Kde? Na udržanie „reťazovej reakcie“ - napájanie vlastnej turbíny pri minimálnej rýchlosti. Preto si takéto motory nenašli cestu do áut, ale hojne sa využívajú v lietadlách, kde lietadlom nielen pohybujú, ale aj vyrábajú elektrinu.
Ak dokážete prekonať všetko technické nedostatky, potom môžu turbíny žiť vo vlakoch veľká vzdialenosť, našťastie výkon lokomotívy od Bombardieru stačí - 5000 koní.
Tryskové auto.
Najrýchlejšie auto na svete
Zavesenie turbíny s výkonom 6000 koní Ford Focus vzrušuje mnohé mysle. Praktická aplikácia tejto úpravy je nejasná, no vyzerá mimoriadne cool. Vo všeobecnosti, ak sa pozriete zvonku, po zadaní dopytu jet car do Googlu by ste si mohli myslieť, že to robí ktorýkoľvek školák v zahraničí. Nie je známe, čo viedlo k takému rozšíreniu preplňovaných automobilov, ale dôsledky sú jasne a jasne znázornené vo filme „Darwinova cena“
Ak upriamite svoju pozornosť na konkurenciu, tak tu je auto s konvenčný motor už nikdy nebude môcť vytvárať rekordy. Tryskové autá už dlhé roky stanovujú rýchlostné rekordy na zemi. V čase písania tohto článku existujú informácie o najnovšom rýchlostnom rekorde, ktorý vytvoril Andy Green v Thrust II SSC, ktorý navrhol Richard Noble. Andy jazdil po dne známeho jazera v Nevade s maximálna rýchlosť 1229,78 km/h. Táto rýchlosť je vyššia ako rýchlosť zvuku a je to však absolútny rekord priemerná rýchlosť auto na dve jazdy bolo 1226,522 km/h.
Takúto mobilitu dostalo vozidlo s hmotnosťou pol tony, s kevlarovým trupom, z dvoch prúdových motorov Rolls-Royse (Spey 205), s celkovým výkonom 110 000 k. Riadením tohto zázraku techniky boli lietadlá.
Tryskové nákladné auto.
Aj toto sa stáva.
Existuje video o prúdovom aute. Kde a kedy to bolo a či ešte niečo podobné existuje, nie je známe.
Vodný bicykel.
Ďalšou vzrušujúcou aktivitou, ktorá vzrušuje mysle zahraničných vynálezcov, je prúdový bicykel. V zásade môže byť k tomuto dlho trpiacemu vozidlu pripojený náporový motor.
Napríklad
Vyzerá mimoriadne pôsobivo. Prúdové bicykle sa predávajú a zrejme sériovo vyrábajú, tu je fotka jednotky s názvom Fire Trick BOB.
Stojí 1 milión jenov. Všetko je vážne: vysokorýchlostná turbína, letecké palivo, cena jednej minúty práce (berúc do úvahy všetko Spotrebný materiál– 500 jenov), ťah 5.5 Konská sila. Všimnite si, že je tu použitý plnohodnotný prúdový motor s turbínou, preplňovaním a ďalšími vymoženosťami.
Tu je ďalšia fotografia nájdená na internete. Ale tu sa na rozdiel od Fire Tricku používa náporový motor, ktorý je oveľa jednoduchší na dizajn a údržbu.
Jetpack
Tento typ prúdovej dopravy nie je široko používaný kvôli veľkým ťažkostiam pri výrobe, používaní a ovládaní tohto zariadenia. Pôvodne sa plánovalo použitie Jetpacku na vojenské účely, napríklad na lietanie cez hranicu (aby sa nedotkol hlineného pásu a plotu a nezanechal stopy).
Vývoj prebiehal v USA v 50-60-tych rokoch. Hlavným inžinierom v týchto štúdiách bol Wendell Moore, ktorý spočiatku osobne a na vlastné náklady vyvíjal jetpacky.
Prvý voľný let na jetpacku sa uskutočnil 20. apríla 1961 v púšti neďaleko mesta Niagarské vodopády.
Rekordné trvanie letu bolo 21 sekúnd a 120 metrov vo výške 10 metrov. To spotrebovalo 19 litrov peroxidu vodíka, ktorého bol nedostatok.
Vo všeobecnosti si vojenskí súdruhovia po vyrobení batohu uvedomili, že hrali príliš veľa. Hoci od začiatku bolo jasné, že aj keby čata vojakov (7 ľudí) preletela pokojnou nocou cez hranice na Jetpackoch, najbližších 8-10 kilometrov štvorcových by o tom vedelo, intenzita zvuku dosahuje 130 dB) Nikto by takéto vybavenie (50 kg) niesli ďalej za sebou nie a v iných aplikáciách sú batohy prakticky nepoužiteľné.
Prúdový moped
Teoreticky by sa mal vyvinúť až na sto kilometrov za hodinu. Sú k nemu pripojené dva prúdové motory JFS 100.
Praktickosť použitia je rovnaká ako u turbobicykla, ale je to zábava!
Raketomet Kaťuša
Legendárny prúdový systém streľba z voleja. Ide o jeden z najšialenejších projektov sovietskeho vojenského priemyslu. Vystreľuje granáty RS-132.
Každý projektil má pevné palivo prúdový motor na báze bezdymového prachu, zahŕňa bojové, palivové a raketové časti.
Použitie Kaťuše sprevádzal neslýchaný ohňostroj a úplné zničenie všetkého, čo sa dostalo pod paľbu vo vzdialenosti až 8,5 km od inštalácie. Prvýkrát boli BM-13 použité na ničenie skladov paliva, aby sa nedostali k vhodným fašistickým jednotkám.
Použitie raketometu na zamýšľaný účel spočiatku často vyvolávalo paniku medzi nepriateľmi.
