JSC „KOLEJE ROSYJSKIE”
W SPRAWIE ZATWIERDZENIA PROCEDURY PRZYGOTOWANIA DO PRZEWOZU, KONTROLI W DRODZE I UTRZYMANIA NA STACJI POCIĄGÓW KONTENEROWYCH N 727-2014 PKB TsV
W celu zapewnienia działań poprawiających efektywność organizacji procesu transportowego i bezpiecznego przejazdu pociągów kontenerowych przez odcinki gwarantowane:
1. Zatwierdzić i wprowadzić w życie od 1 stycznia 2015 r. Procedurę przygotowania do przewozu, kontroli na trasie i utrzymania na stacjach pociągów kontenerowych N 727-2014 PKB TsV (zwaną dalej Procedurą).
2. Do dyrektora Biura Projektowego Gospodarki Przewozowej - oddziału JSC „Koleje Rosyjskie” Iwanow A.O. zapewnienia przechowywania oryginału, powielania i rozpowszechniania Procedury na zlecenie Centralnej Dyrekcji Infrastruktury – oddziału Kolei Rosyjskich.
3. Do kierowników dyrekcji infrastruktury i oddziałów Kolei Rosyjskich:
zapewnić przekazanie tego zamówienia zaangażowanym jednostkom strukturalnym i przedsiębiorstwom;
zorganizować badanie Procedury z zaangażowanymi pracownikami;
zapewnienia przestrzegania wymagań Procedury w podległych jednostkach strukturalnych;
dokonać niezbędnych zmian i uzupełnień w aktualnej dokumentacji normatywno-technicznej i technologicznej.
4. Uznanie za nieważne od 1 stycznia 2015 r. Regulaminu przygotowania do lotu i obsługi na trasie pociągów kontenerowych N 727-2009 PKB TsV.
Szczęka hamulcowa taboru kolejowego zawiera co najmniej jednowarstwowy kompozytowy element cierny i co najmniej jedną cierną wkładkę ścierną wpuszczoną w kompozytowy element cierny od strony powierzchni roboczej klocka. Wartość głębokości wkładki (wkładek) wynosi od 0,2 do 1,2% wartości nominalnego promienia powierzchni roboczej bloku. Wkładka lub wkładki mogą być wykonane z żeliwa sferoidalnego lub sferoidalnego, a stosunek powierzchni roboczej wkładki do całkowitej powierzchni roboczej buta wynosi od 4 do 20%. Pomiędzy powierzchnią roboczą warstwy ciernej a roboczym końcem wkładki może znajdować się warstwa docierania, której materiał ma właściwości zbliżone do właściwości ciernych klocka z wkładką, a odporność na zużycie jest mniejsza niż kompozytowego elementu ciernego. Zaproponowana konstrukcja klocka zapewni stabilną skuteczność hamowania, w tym okres docierania klocka do koła oraz zwiększy efektywność wykorzystania wkładki i klocka.
1 n. pf 1 ryc.
Zastrzegany wzór użytkowy dotyczy szczękowych urządzeń hamulcowych, a mianowicie urządzeń hamulcowych pojazdów szynowych, a także np. wagonów metra.
Pod działaniem siłownika pneumatycznego, poprzez przekładnię dźwigniową, szczęka hamulcowa, która styka się swoją tylną powierzchnią z powierzchnią szczęki hamulcowej i jest z nią połączona, dociskana jest przez swoją powierzchnię roboczą do koła z zadaną siłą powierzchni bieżnika, w wyniku czego następuje hamowanie. Tak więc konstrukcja hamulca szczękowego opiera się na wykorzystaniu bieżni koła w parze ciernej ze szczęką hamulcową, co ma działanie czyszczące i polerujące na bieżnię koła, ale także powoduje jego zużycie.
Znane żeliwne klocki hamulcowe, produkowane zgodnie z GOST 1205-73 „Żeliwne klocki hamulcowe do wagonów kolejowych i przetargów. Projekt i główne wymiary.
Jednak żeliwne klocki mają krótką żywotność, dużą wagę, niski współczynnik tarcia, wymagają dużej siły docisku do koła podczas hamowania - do 30 kN i praktycznie nie są stosowane, gdy prędkość samochodów przekracza 120 km /H.
Najszerzej stosowane kompozytowe klocki hamulcowe o wysokim współczynniku tarcia, stosowane głównie w samochodach, zapewniają wyższą skuteczność hamowania, dłuższą żywotność i wyższe prędkości samochodów niż szczęki żeliwne. Współczynnik tarcia tych klocków jest 2-2,5 razy większy niż klocków żeliwnych, dzięki czemu siła docisku ich do koła podczas hamowania nie przekracza 20 kN, czyli 1,5 razy mniej niż klocków żeliwnych.
W książce B.A. Shiryaev „Produkcja klocków hamulcowych z materiałów kompozytowych do wagonów kolejowych” (M. Chemistry, 1982, s. 8-14; 67-76) różne konstrukcje klocków hamulcowych ze stalową ramą (tłoczone z taśmy i siatki -drutu), ich główne wymiary i technologię wykonania.
Znany klocek hamulcowy pojazdu szynowego (opcje) według patentu RF 76881 dla wzoru użytkowego. Pierwowzorem tego klocka jest rozwiązanie znane ze stanu techniki, a mianowicie kompozytowe klocki hamulcowe z ramą siatkowo-drutową do wagonów kolejowych 25130-N, 25610-N, produkowane seryjnie według specyfikacji producentów TU 2571-028- 00149386-2000, TU 38 114166-75 i zgodnie z rysunkami Biura Projektowego Gospodarki Przewozowej - oddziału Kolei Rosyjskich JSC (PKB TsV JSC Russian Railways), Moskwa, opracowany w 1975 r.
Kompozytowe klocki hamulcowe z ramą siatkową według powyższych rysunków są produkowane od 1976 roku przez kilka fabryk w Rosji i na Ukrainie dla wszystkich wagonów towarowych eksploatowanych na kolejach Rosji, Ukrainy, Kazachstanu, a także innych krajów, które wcześniej były częścią Związku Radzieckiego, a dokumentacja techniczna klocków hamulcowych, w tym rysunki, jest wykorzystywana przez wszystkich producentów klocków, a także przez wszystkie służby wagonowe i magazynowe zajmujące się obsługą hamulców.
Roczna produkcja kompozytowych klocków hamulcowych z ramą z drutu siatkowego wynosi kilka milionów sztuk, a obecnie wyprodukowano ich ponad sto milionów. W trakcie eksploatacji rocznie zużywa się kilka milionów podkładek z ramą z drutu siatkowego, a czasem z całkowitym zniszczeniem i odsłonięciem ramy, dlatego ich prosta konstrukcja jest publicznie dostępna i dobrze znana.
Znane kompozytowe klocki hamulcowe produkowane są z promieniem powierzchni roboczej 510 mm dla wagonów towarowych, przy nowych średnicach kół 1020 i 957 mm.
Promień powierzchni roboczej nowego klocka hamulcowego kompozytowego jest zwykle równy promieniowi powierzchni bieżnika nowego koła, stanowiącej przeciwstawkę dla klocka hamulcowego, lub przekracza promień powierzchni bieżnika koła, jeżeli klocki nie tworzą pęknięć i nie ulegają zniszczeniu pod działaniem zadanej siły docisku do koła, ponieważ ich promień powierzchni roboczej, w przeciwieństwie do klocków żeliwnych, może się również zmniejszać na skutek uginania się klocka, ze względu na jego elastyczność, elastyczność.
W Rosji do wagonów można na przykład zastosować koła walcowane zgodnie ze specyfikacjami GOST 10791-2004, o konstrukcji i wymiarach zgodnych z GOST 9036-88. Powierzchnia toczna kół zużywa się podczas ich eksploatacji, a także otrzymuje różne defekty, na przykład wgniecenia, ślizgi, spawy i inne, w związku z czym koła par kół są kilkakrotnie naprawiane w postaci obracania się kół.
W transporcie kolejowym opracowano i stosuje się instrukcje kontroli, badań, naprawy i formowania zestawów kołowych wagonów. Niniejsza instrukcja określa tryb, warunki przeprowadzania kontroli, badania i naprawy zestawów kołowych oraz normy i wymagania, którym muszą one odpowiadać. Zgodnie np. z tą instrukcją w Rosji grubość obręczy koła walcowanego pełnego ośmio-, sześcio- i czteroosiowego wagonu towarowego poruszającego się w pociągach z prędkością do 120 km/h włącznie nie powinna być mniejsza niż 22 mm.
W związku z tym dopuszczalna jest zmiana nominalnej średnicy powierzchni bieżnika koła podczas pracy, na przykład z 957 mm (nowe koło walcowane pełne o średnicy 957 mm w okręgu bieżnika zgodnie z GOST 9036-88) do 854 mm , (810 + 22 × 2) mm (zgodnie z GOST 9036 -88, s. 2).
Zgodnie z instrukcją naprawy wyposażenia hamulcowego wagonów w Rosji montuje się tylko nowe klocki hamulcowe (żeliwne lub kompozytowe), niezależnie od zużycia kół.
Tak więc nominalny promień powierzchni roboczej nowego kompozytowego klocka hamulcowego, produkowanego masowo w Rosji do wagonów towarowych, może przekraczać nominalny promień powierzchni tocznej zużytego koła walcowanego pełnego wagonu towarowego o 83 mm, 
Gdzie:
510 mm - nominalny promień powierzchni roboczej seryjnej kompozytowej szczęki hamulcowej do wagonów towarowych w Rosji;
854 mm - minimalna średnica zużytego koła walcowanego pełnego wagonu towarowego zgodnie z powyższymi danymi w treści wniosku.
Koszt i żywotność koła jest kilkakrotnie większa niż koszt i żywotność klocków hamulcowych.
W procesie docierania nowego klocka hamulcowego do zużytego koła powierzchnia ich styku jest znacznie mniejsza, ponieważ promień powierzchni tocznej zużytego koła jest mniejszy niż promień roboczej powierzchni tocznej nowego koła.
Powierzchnię styku nowej klocka ze zużytym kołem podczas docierania można określić eksperymentalnie, uzyskując kolorowy odcisk miejsca styku, gdy klocek jest dociskany do koła z zadaną siłą, za pomocą np. pomalować, a następnie określić powierzchnię styku za pomocą obliczeń. Powierzchnię styku można również wyznaczyć metodą graficzną, zgodnie z rysunkami, bez uwzględnienia ugięcia klocka, na podstawie powyższych promieni powierzchni roboczej klocka nowego oraz promienia powierzchni tocznej klocka zużyte koło. Siła docisku klocka do koła podczas hamowania (siła docisku) ma stałą wartość i dlatego w przypadku hamowania koła z nieobrobionym klockiem specyficzna siła docisku (np. o 1 cm 2 ) wzrasta w wprost proporcjonalna do zmniejszenia powierzchni styku klocka z kołem w stosunku do klocka zużytego, jeśli założymy, że klocek się nie ugina, ale ponieważ zachodzi również zginanie, to wzrost siły właściwej dociśnięcie klocka do koła powoduje tylko częściową kompensację utraconej skuteczności hamowania ze względu na zmniejszoną powierzchnię styku klocka z kołem.
Zgodnie z istniejącym doświadczeniem eksploatacyjnym w przypadku produkowanych seryjnie jednorodnych żeliwnych i kompozytowych klocków hamulcowych dopuszczalna jest odpowiednio zmniejszona powierzchnia styku klocka hamulcowego, gdy dociera on do zużytego koła, ponieważ w tym przypadku wymagana skuteczność hamowania jest zapewnione, a co za tym idzie bezpieczeństwo eksploatacji zgodne z wymaganiami norm bezpieczeństwa.
W ostatnich latach w niektórych krajach, na przykład w USA i Rosji, opanowano produkcję kompozytowych klocków hamulcowych oszczędzających koła o grubości od 40 do 65 mm i długości od 400 do 250 mm, których konstrukcja dodatkowo posiada jedną lub więcej wkładek ciernych wykonanych z twardszego i bardziej ściernego materiału niż główny kompozytowy element cierny, np. żeliwo.
Tak znane kompozytowe klocki hamulcowe stosowane w transporcie kolejowym do przywracania bieżnika koła podczas normalnego hamowania takiego pojazdu według patentu EP 1074755 (F16D65/06, publikacja 07.02.2001).
Jedna, dwie lub trzy twarde ścierne wkładki izolacyjne wykonane z materiału ciernego drugiego rodzaju, na przykład żeliwa, są początkowo całkowicie otoczone ze wszystkich stron kompozytowym materiałem ciernym pierwszego rodzaju (kompozytem).
Zgodnie z opisem wynalazku „bardzo ważne jest, aby izolowane wkładki były zanurzone i nie wystawały z powierzchni kompozytowego materiału ciernego, tak aby kompozytowy materiał cierny mógł prawidłowo ułożyć się (rozprowadzić) wokół izolowanej wkładki w procesie produkcyjnym”. Powierzchnia wkładki izolacyjnej jest stale odsłonięta podczas pracy, ponieważ kompozyt cierny ściera się podczas normalnego hamowania. Materiał cierny wkładki, taki jak żeliwo, poprawia właściwości cierne klocka w niekorzystnych warunkach atmosferycznych (deszcz, śnieg, lód) i podczas normalnego hamowania zapewnia eliminację wad koła spowodowanych agresywnym działaniem ściernym powierzchni tocznej koła obróbce, takiej jak szlifowanie.
Niestety klocki te nie spełniają wymagań kolejowych norm bezpieczeństwa, gdyż ich skuteczność hamowania będzie się znacznie różnić w przypadku zużycia okładziny do koła, jak również w przypadku montażu na kole nowym lub zużytym. Różnice w skuteczności hamowania wynikają z tego, że przy opracowywaniu konstrukcji klocka nie uwzględniono różnic w wartościach współczynnika tarcia kompozytu i wkładki np. z żeliwa, a głębokość wkładki dobrano bez uwzględnienia różnicy w średnicach nowych i zużytych kół, na które można zamontować klocek.
Znane rozwiązanie techniczne służy temu samemu celowi co zastrzegane i ma z nim zasadnicze cechy wspólne: „klocek hamulcowy”, „kompozytowy element cierny” oraz „co najmniej jedna cierna wkładka ścierna”.
Najbliższym analogiem jest szczęka hamulcowa pojazdu szynowego według patentu RF na wynalazek 2309072.
Znany klocek hamulcowy zawiera metalową ramę, kompozytowy element cierny i jedną stałą wkładkę połączoną z ramą i wykonaną z żeliwa sferoidalnego lub sferoidalnego oraz stosunek pola powierzchni roboczej wkładki do całkowitej powierzchni powierzchnia robocza buta wynosi od 4 do 20%. W konstrukcji buta stosunek powierzchni roboczej wkładki pełnej do całkowitej powierzchni roboczej buta ustalany jest na podstawie uwarunkowań konstrukcyjnych i technologicznych, a także właściwości fizyko-mechaniczne i cierno-zużyciowe kompozytowego elementu ciernego i wkładki wykonanej z żeliwa o dużej wytrzymałości lub ciągliwego. Zgodnie z rysunkiem i opisem wkładka jest zagłębiona w kompozytowym elemencie ciernym od strony powierzchni roboczej klocka.
Klocek ten charakteryzuje się również stabilną skutecznością hamowania, także w niesprzyjających warunkach atmosferycznych (deszcz, śnieg, lód) oraz zapewnia eliminację wad koła (ślizgi, spawy), dzięki agresywnemu działaniu ściernemu obróbki powierzchni tocznej koła wkładką ścierną wykonany z żeliwa i odnawia powierzchnię toczenia koła obracając go i szlifując.
Dodatkowo podczas normalnego hamowania w wysokiej temperaturze mikropęknięcia na powierzchni bieżnika koła są wypełniane wkładkami żeliwnymi, dzięki czemu nie rozwijają się dalej, a powierzchnia bieżnika koła jest smarowana grafitem zawartym we wkładce.
Zastosowanie żeliwa sferoidalnego z grafitem sferoidalnym i dużym wydłużeniem względnym jako materiału wkładki najbardziej znacząco zwiększa żywotność ściernicy i klocka.
Natomiast głębokość wkładki pełnej w kompozytowym elemencie ciernym od strony powierzchni roboczej buta jest określana na podstawie wymagań technologii i procesu produkcyjnego tj. wykluczenie uszkodzenia powierzchni formy, niezależnie od średnicy powierzchni bieżnika zużytego koła, na którym można zamontować klocek. Zatem wskazany w zastrzeżeniach stosunek powierzchni roboczej wkładki do całkowitej powierzchni roboczej klocka od 4 do 20% obowiązuje, jeśli klocki te są montowane na nowych kołach na przykład na liniach montażowych zakładów produkujących samochody, ponieważ promień powierzchni roboczej bloków jest równy promieniowi koła toczącego się po powierzchni lub nieznacznie się od niego różni.
Podczas docierania znanej klocka do zużytego koła o mniejszej średnicy powierzchni bieżnika powierzchnia styku klocka ze zużytym kołem może być kilkukrotnie mniejsza. Jednocześnie w przypadku niedostatecznego pogłębienia wkładki w kompozycie klocka od strony jego powierzchni roboczej, stosunek pola powierzchni roboczej wkładki do powierzchni styku klocka z koła może być kilkukrotnie wyższa niż ustalona powyżej, co może prowadzić do zmiany skuteczności hamowania. Przykładowo w przypadku zastosowania materiału kompozytowego o wysokim współczynniku tarcia z wkładką wykonaną z żeliwa doprowadzi to do obniżenia skuteczności hamowania aż do jego niespełnienia wymagań norm bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Zbyt duże zagłębienie wkładki w kompozycie okładziny od strony jej powierzchni roboczej prowadzi do jej krótkotrwałej, a co za tym idzie nieefektywnej eksploatacji.
Znany klocek hamulcowy służy do tego samego celu, co zastrzegany i ma z nim zasadnicze cechy wspólne: „klocek hamulcowy”, „kompozytowy element cierny”, „przynajmniej jedna cierna wkładka ścierna zatopiona w kompozytowym elemencie ciernym z stronie podkładek powierzchni roboczej”.
Zadaniem, jakie ma do rozwiązania według wynalazku szczęka hamulcowa taboru kolejowego, zawierająca kompozytowy element cierny oraz co najmniej jedną cierną wkładkę ścierną zatopioną w kompozytowym elemencie ciernym od strony powierzchni roboczej klocka, jest zapewnienie mechanicznej i właściwości cierno-zużyciowe klocka zgodnie z wymaganiami norm bezpieczeństwa w transporcie kolejowym w procesie docierania klocka hamulcowego do zużytego koła podczas eksploatacji.
EFEKT: zapewnienie stabilnej skuteczności hamowania w całym okresie eksploatacji szczęki hamulcowej z wkładkami ściernymi ciernymi zgodnie z normami bezpieczeństwa dla transportu kolejowego „Kompozytowe szczęki hamulcowe taboru kolejowego”. Również efektywność użytkowania tych klocków wzrośnie dzięki zastosowaniu maksymalnej możliwej grubości wkładki w grubości klocka, opartej na realizacji minimalnej wartości jej penetracji w kompozytowym elemencie ciernym, aby zapewnić wymaganą właściwości cierne, a tym samym zwiększy się żywotność kół.
Deklarowany wynik techniczny osiąga się w klocku hamulcowym według wynalazku w taborze kolejowym w następujący sposób.
Szczęka hamulcowa według wynalazku taboru kolejowego jest kompozytową szczęką hamulcową zawierającą metalową ramę, co najmniej jednowarstwowy kompozytowy element cierny oraz co najmniej jedną cierną wkładkę ścierną zatopioną w kompozytowym elemencie ciernym od strony powierzchni roboczej but.
Figura 1 przedstawia wynalazczy klocek hamulcowy taboru kolejowego, gdzie:
1 - metalowa rama;
2 - kompozytowy element cierny, który może składać się np. z dwóch podłużnych warstw;
3 - centralna wkładka ścierna cierna umieszczona w środku bloku;
4 - warstwa docierania, która może być trzecią podłużną warstwą zużywalnego kompozytowego elementu ciernego;
5 - dwie boczne wkładki ścierne cierne umieszczone po obu stronach środka klocka.
Cierne wkładki ścierne mogą być łączone z metalową ramą znanymi sposobami, na przykład przez spawanie, zaciskanie lub innymi.
Rysunek 1 ma następujące oznaczenie.
R 1 - promień powierzchni roboczej klocka hamulcowego;
R 2 - promień powierzchni zużytego koła;
L - długość cięciwy równa długości szczęki hamulcowej;
S to grubość klocka hamulcowego;
S 1 to odległość mierzona wzdłuż osi wkładki centralnej, pomiędzy łukami okręgów leżącymi na tej samej cięciwie z promieniem powierzchni roboczej klocka i promieniem powierzchni bieżnika zużytego koła, przy czym długość cięciwy wynosi równa długości podkładki;
S 2 to odległość mierzona wzdłuż osi wkładki centralnej, między łukami okręgów leżącymi na tej samej cięciwie z promieniem powierzchni roboczej klocka i promieniem powierzchni bieżnika zużytego koła, a długością akord jest równy długości padu.
Deklarowany efekt techniczny uzyskuje się poprzez to, że wkładka lub wkładki są zagłębione w kompozytowym elemencie ciernym od strony powierzchni roboczej klocka o wielkość zapewniającą wyjście powierzchni roboczej wkładki pełnej na powierzchnię roboczą klocka po całkowitym dotarciu klocka do zużytej tarczy. Możliwe jest osiągnięcie pożądanego efektu technicznego przy częściowym (niecałkowitym) dotarciu klocka do zużytego koła i pogłębieniu wkładki na mniejszą głębokość, jeżeli dana powierzchnia styku klocka ze zużytym kołem odpowiada to pogłębienie zapewni właściwości cierne nakładki w granicach dopuszczalnych, zgodnie z normami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Dla szczęki hamulcowej, której promień powierzchni roboczej jest równy promieniowi powierzchni bieżnika nowego koła lub nieznacznie go przekracza głębokość wkładki, która zapewnia dotarcie powierzchni roboczej wkładki do powierzchnia klocka po całkowitym dotarciu klocka do zużytego koła, na którym jest osadzona, jest równa odległości mierzonej wzdłuż osi wkładki między łukami okręgów leżących na tej samej cięciwie o promieniu powierzchni roboczej klocka klocka i promieniem powierzchni bieżnika zużytego koła, pod warunkiem, że długość cięciwy jest równa długości klocka. Ze względu na fakt, że promień powierzchni roboczej klocków czasami przekracza promień powierzchni tocznej poszczególnych zastosowanych kół, jak wskazano np. eksperymentalnie ustalono, że w zależności od konstrukcji klocka, ilości, umiejscowienia i powierzchni wkładek, właściwości cierno-mechanicznych kompozytowego elementu ciernego i wkładki, sprężystości, giętkości klocka i innych, głębokości wkładka może mieć od 0,2 do 1,2 promienia powierzchni roboczej klocka. Oznacza to, że przy nominalnym promieniu powierzchni roboczej bloku 510 mm głębokość wynosi 1,02-6,12 mm.
W tym przypadku, jak widać z rysunku, głębokość wkładki środkowej musi być większa niż wkładki boczne S1>S2.
Tarciowe wkładki ścierne mogą mieć współczynnik tarcia mniejszy lub większy od kompozytowego elementu ciernego, a ich głównym zadaniem nie jest zapewnienie wymaganej wydajności i zasobności klocka, ale przywrócenie powierzchni toczenia koła podczas normalnego hamowania. Kompozytowy element cierny jest głównym elementem ciernym decydującym o skuteczności hamowania i żywotności okładziny. Wraz ze spadkiem powierzchni ciernego elementu kompozytowego buta, który następuje po dotarciu ciernych wkładek ściernych do powierzchni roboczej buta, skuteczność hamowania musi mieścić się w granicach dopuszczalnych normami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Spełnienie tych właściwości i wartości ich wskaźników jest zapewnione podczas projektowania bloku. Wkładki powinny zużywać się szybciej niż kompozytowy materiał cierny. W celu przyspieszenia startu pracy ciernej wkładki ściernej (wkładek) klocek można wyposażyć od strony jego powierzchni roboczej w warstwę ścieralną, która powinna mieć właściwości cierne zbliżone do kompozytowego elementu ciernego, biorąc pod uwagę działanie wkładki (wkładek). Jako warstwę docierającą można zastosować specjalny materiał kompozytowy odporny na tarcie (mniej odporny na zużycie).
Szczęka hamulcowa według wynalazku taboru kolejowego może zawierać kompozytowy element cierny i cierną wkładkę ścierną wykonaną z żeliwa o dużej wytrzymałości lub ciągliwego, a stosunek powierzchni roboczej wkładki do całkowitej powierzchni but wynosi od 4 do 20%.
W tym przypadku blok może zawierać ramkę z drutu siatkowego, która może być połączona z wkładką, na przykład metodą zaciskania znaną ze stanu techniki. Taka konstrukcja klocków znacznie zwiększy techniczną i ekonomiczną efektywność ich użytkowania oraz żywotność kół i klocków.
Produkcja proponowanych klocków może być prowadzona na istniejącym sprzęcie producentów kompozytowych klocków hamulcowych bez zasadniczej zmiany istniejących technologii, to jest jak opisano powyżej w analogiach patentowych zastrzeganego wzoru użytkowego.
Klocki hamulcowe kompozytowe do transportu kolejowego o proponowanej konstrukcji pozwolą, bez zwiększania kosztu klocka, zapewnić stabilną skuteczność hamowania przez cały okres eksploatacji klocka hamulcowego, w tym okres docierania zużytych kół będących w eksploatacji . Dzięki zastosowaniu maksymalnej możliwej grubości wkładki w grubości klocka zwiększy się efektywność użytkowania klocków, a co za tym idzie żywotność kół jeszcze wzrośnie.
1. Szczęka hamulcowa taboru kolejowego, zawierająca co najmniej jednowarstwowy kompozytowy element cierny oraz co najmniej jedną cierną wkładkę ścierną wpuszczoną w kompozytowy element cierny od strony powierzchni roboczej klocka, znamienna tym, że głębokość wkładki wynosi od 0,2 do 1,2% wartości nominalnego promienia powierzchni roboczej bloku.
Użyteczny model urządzenia sprzęgającego dotyczy transportu kolejowego, w szczególności trakcyjnych urządzeń sprzęgających stosowanych w zespołach taboru kolejowego, zapewniających mechaniczne połączenie wagonów oraz ochronę wagonów i pasażerów przed działaniem sił wzdłużnych przenoszonych przez sprzęgi samoczynne.
Ciśnienie powietrza w przewodzie hamulcowym samochodu osobowego. Wyjście pręta TC podczas badania hamulców oraz podczas pełnego hamowania roboczego (hamowanie awaryjne) Dopuszczalne wymiary zużycia okładzin żeliwnych.
W jakich przypadkach w wagonie pasażerskim uruchamiany jest kran zatrzymujący.
Powołanie i działanie hamulca ręcznego samochodu. Zawór odcinający w wagonie pociągu pasażerskiego Ciśnienie powietrza w przewodzie hamulcowym wagonu pasażerskiego. Wyjście pręta TC podczas badania hamulców oraz podczas pełnego hamowania roboczego (hamowanie awaryjne) Dopuszczalne wymiary zużycia klocków hamulcowych żeliwnych Procedura wyłączania hamulców w samochodzie.
Hamulce ręczne stanowią rezerwę na wypadek awarii hamulców pneumatycznych, a także służą do utrzymywania wagonów w miejscu podczas postoju.
Kierownica hamulca ręcznego znajduje się w przedsionku roboczym, na pręcie, który ma gwint (gwint 7,5-8 obrotów). Drążek ten połączony jest z TRP obu wózków za pomocą układu dźwigni pionowych i poziomych, a po nakręceniu gwintu klocki hamulcowe dociskane są do obręczy koła.
Zaciągnięty hamulec ręczny:
W przypadku podania (w ruchu pociągu) przez maszynistę sygnału „hamulec” (– – –);
W przypadku samoczynnego rozłączenia pociągu między wagonami;
W przypadku, gdy kierowca poda sygnał „Alarm ogólny” ( – );
Z suwakiem powyżej 12 mm;
Podczas ogrodzenia pociągu przez konduktora wagonu ogonowego;
Jeśli możliwe jest opuszczenie pociągu na scenę w obecności nachylenia.
„Zawór odcinający” - specjalne urządzenie składające się z rur i zaworów odcinających umieszczonych w przedziale pasażerskim (od 3 do 5), w przedsionkach, w przedziale serwisowym i 2 w pomieszczeniu pasażerskim.
„Stop tap” stosuje się w przypadkach zagrażających bezpieczeństwu ruchu lub życiu pasażerów, poprzez przesunięcie klamki z górnego położenia do ogranicznika w dół na wyciągnięcie ręki (aby zapobiec urazom twarzy i oczu), po zatrzymaniu się pociągu , uchwyt płynnie powraca do swojej pierwotnej pozycji.
„Zatrzymaj dotknięcie” jest używane w następujących przypadkach:
Pożar w wagonie lub pociągu (jeśli pociąg nie znajduje się na moście lub w tunelu);
Zacinanie się par kół (zatrzymujemy pociąg w dowolnym miejscu);
Po uruchomieniu SKNB/SKNB-P (pociąg zatrzymujemy w dowolnym miejscu);
Zagrożenie życia ludzkiego lub bezpieczeństwa ruchu (zatrzymujemy pociąg w dowolnym miejscu);
Jeżeli kierowca wyda sygnał dźwiękowy „Alarm ogólny” ( – ).
Ciśnienie doładowania w cylindrze hamulcowym powinno wynosić 5,0-5,2 atm.
Testowanie hamulców przeprowadza się przy obniżonym ciśnieniu w cylindrze hamulcowym o 0,3-0,6 atm.
Pełne hamowanie robocze odbywa się poprzez obniżenie ciśnienia w cylindrze hamulcowym o 1,2-1,5 atm w jednym kroku.
Podczas hamowania awaryjnego ciśnienie w cylindrze hamulcowym spada z 5,0-5,2 atm do 0.
Ciśnienie w cylindrze hamulcowym zależy od fazy hamowania. Przy pełnej obsłudze i pogotowiu wyniesie 3,8 atm.
Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego zależy od ciśnienia w cylindrze hamulcowym: podczas testowania hamulców - 80-120 mm, przy hamowaniu pełnym i awaryjnym - 130-160 mm.
Aby uzyskać efekt hamowania, stosuje się klocki hamulcowe 3 typów:
Kompozyt z metalowym grzbietem (grubość nie mniejsza niż 14 mm);
Kompozyt z ramą z siatki (grubość nie mniejsza niż 10 mm);
Żeliwo (grubość nie mniejsza niż 12 mm).
Wszystkie samochody osobowe wyposażone są głównie w żeliwne klocki hamulcowe. Zabrania się umieszczania w pociągach i podążaniu za nimi wagonów w przypadku stwierdzenia:
Klocek hamulcowy jest uszkodzony;
Klocek zsunął się z powierzchni bieżnika koła o więcej niż 10 mm;
Klocki hamulcowe mają grubość mniejszą niż ustawiona w części środkowej;
Brak zawleczki blokującej trzymającej sworzeń szczęki hamulcowej w klocku;
Przez pęknięcie na całej powierzchni klocka hamulcowego.
6.2.1 Podczas konserwacji wagonów należy sprawdzić:
zużycie i stan elementów i części, zgodność z ich ustalonymi wymiarami. Części, których wymiary są poza tolerancją lub nie zapewniają normalnej pracy hamulca - wymienić;
prawidłowość podłączenia przewodów hamulcowych, otwarcie zaworów krańcowych między wagonami oraz zaworów odcinających na przewodach powietrza zasilającego od przewodu do rozdzielaczy powietrza, a także ich stan i pewność zamocowania, stan instalacji elektrycznej styki głowic tulei nr 369A, obecność uchwytów zaworów krańcowych i odcinających;
poprawność włączania trybów dystrybutorów powietrza w każdym samochodzie, biorąc pod uwagę obecność trybu automatycznego, w tym zgodnie z obciążeniem i rodzajem bloków;
gęstość sieci hamulcowej składu, która musi być zgodna z ustalonymi normami;
Wpływ hamulców automatycznych na wrażliwość na hamowanie i zwalnianie.
Rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza, które działają niezadowalająco - wymień je na sprawne. Jednocześnie należy sprawdzić działanie hamulców elektropneumatycznych ze źródła zasilania o napięciu podczas hamowania nie większym niż 40 V (napięcie tylnego wagonu musi wynosić co najmniej 30 V);
Działanie maski przeciwgazowej i regulatorów prędkości w samochodach osobowych z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z odrębnymi instrukcjami UZ, a także punktem 6.2.8 niniejszej instrukcji;
w samochodach z trybem auto, zgodność wyjścia widełek trybu auto z obciążeniem samochodu, niezawodność zamocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku i trybie auto, część amortyzatora i wyłącznika ciśnieniowego na wsporniku, dokręcić luźne śruby;
prawidłowe ustawienie dźwigni hamulca i działanie automatycznych regulatorów, wydajność tłoczysk cylindrów hamulcowych, która musi mieścić się w granicach podanych w tabeli 6.1. niniejsza instrukcja.
Przekładnia dźwigniowa musi być wyregulowana tak, aby odległość od końca sprzęgła do końca rury ochronnej autoregulatora wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla samochodów osobowych; kąty nachylenia dźwigni poziomej i pionowej muszą zapewniać normalne działanie układu zawieszenia aż do granicznego zużycia klocków hamulcowych;
Grubość klocków hamulcowych i ich położenie na bieżniku koła. Zabrania się pozostawiania klocków hamulcowych w wagonach towarowych, jeżeli wystają one z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach zabrania się wypuszczania klocków z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych ustala się zarządzeniem kierownika drogi na podstawie danych doświadczalnych, biorąc pod uwagę zapewnienie ich normalnej pracy między punktami konserwacji.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z grzbietem metalowym wynosi 14 mm, z ramką siatkową 10 mm (klocki z ramką siatkową określa ucho wypełnione masą cierną).
Sprawdź grubość okładziny hamulcowej od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku widocznego zużycia klocka hamulcowego od strony wewnętrznej (od strony kołnierza koła) klocek należy wymienić, jeżeli zużycie to może spowodować uszkodzenie klocka;
Wyposażenie pociągu w wymagane tłoczenie szczęk hamulcowych zgodnie z normami hamulców zatwierdzonymi przez Ukrzaliznycję (załącznik 2).
Tabela 6.1
Wyjścia tłoczysk cylindrów hamulcowych samochodów
Uwagi:
1. W liczniku - przy pełnym hamowaniu roboczym, w mianowniku - przy pierwszym etapie hamowania.
2. Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego z klockami kompozytowymi w samochodach osobowych podano z uwzględnieniem długości obejmy (70 mm) zamontowanej na tłoczysku.
6.2.2. Podczas regulacji przekładni dźwigniowych w wagonach towarowych i osobowych wyposażonych w automatyczny regulator zawieszenia, jego napęd jest regulowany w celu utrzymania mocy wyjściowej pręta na dolnej granicy ustalonych norm. W samochodach osobowych w punktach formacji wyreguluj napęd przy ciśnieniu doładowania w linii 5,2 kgf / cm 2 i pełnym hamowaniu roboczym. W wagonach bez automatycznych regulatorów dźwignię należy dostosować do wydatku pręta, który nie przekracza średniej wartości ustalonych norm.
6.2.3. Normy dotyczące wyjścia tłoczysk cylindrów hamulcowych dla wagonów towarowych przed stromymi długimi zjazdami są ustalane przez szefa drogi.
6.2.4. Zabrania się montowania klocków kompozytowych w samochodach, których układ zawieszenia jest przestawiony na klocki żeliwne (tj. zezwolić na montaż klocków żeliwnych w samochodach, których układ zawieszenia jest przestawiony na klocki kompozytowe, z wyjątkiem par kół samochodów osobowych ze skrzynią biegów, gdzie klocki żeliwne można stosować do prędkości 120 km/h.
Wagony towarowe sześcio- i ośmioosiowe oraz wagony towarowe z kontenerami powyżej 27 tf mogą być eksploatowane wyłącznie z klinami kompozytowymi.
6.2.5. Podczas oględzin pociągu na stacji, na której nie ma PTO, KPTO, PPV, należy zidentyfikować wszystkie usterki wyposażenia hamulcowego wagonów, a uszkodzone części lub urządzenia wymienić na sprawne.
6.2.6. W punktach formowania pociągów towarowych oraz w punktach formowania i obracania pociągów pasażerskich inspektorzy samochodów są zobowiązani do sprawdzania sprawności i działania hamulców ręcznych, zwracając uwagę na łatwość uruchamiania i dociskania bloków do kół .
Kontrolerzy powinni przeprowadzić taką samą kontrolę hamulców ręcznych na stacjach z punktami obsługi (PTO, KPTO, PPV) przed stromymi długimi zjazdami.
6.2.7. Zabrania się wprowadzania do pociągu wagonów, których układ hamulcowy ma co najmniej jedną z następujących usterek:
Uszkodzone rozdzielacze powietrza, elektryczne rozdzielacze powietrza, obwód elektryczny EPT (w pociągu pasażerskim), tryb automatyczny, zawór ograniczający lub odcinający, zawór wydechowy, cylinder hamulcowy, zbiornik, komora robocza;
Uszkodzenia kanałów powietrznych - pęknięcia, pęknięcia, przetarcia i rozwarstwienia króćców przyłączeniowych, pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia w kanałach powietrznych, nieszczelność ich połączeń, osłabienie rurociągu w miejscach ich zamocowania;
Awarie części mechanicznej - trawersy, trójkąty, dźwignie, drążki, zawieszenia, autoregulator drążka, szczęki, pęknięcia lub załamania części, pęknięcie oczka buta, wadliwe zamocowanie buta do buta, wadliwe działanie lub brak części zabezpieczające i belki w trybie automatycznym, niestandardowe mocowania, niestandardowe części i zawleczki w węzłach;
Wadliwy hamulec ręczny;
Luźne mocowanie części;
Nieskorygowane połączenie;
Grubość okładzin jest mniejsza niż określona w punkcie 6.2.1. niniejsza Instrukcja;
Brak uchwytu do zaworów końcowych lub odłączających.
6.2.8. Sprawdź działanie pneumomechanicznej maski przeciwgazowej i regulatorów prędkości w samochodach RIC w trybie pasażerskim, włączając hamulec podczas pełnego hamowania służbowego.
W każdym samochodzie sprawdź działanie regulatora maski gazowej na każdej osi. W tym celu należy obrócić ciężarek bezwładnościowy przez okienko w obudowie czujnika, a z siłownika hamulcowego badanego wózka należy spuścić powietrze przez zawór nadmiarowy. Po ustaniu oddziaływania na ładunek powinien on powrócić do pierwotnego położenia, a cylinder hamulcowy napełnić sprężonym powietrzem do ciśnienia początkowego, które kontroluje manometr umieszczony na bocznej ścianie karoserii.
Naciśnij przycisk kontroli prędkości na bocznej ścianie samochodu. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wzrosnąć do ustawionej wartości, a po naciśnięciu przycisku ciśnienie w cylindrach powinno spaść do wartości początkowej.
Po sprawdzeniu włącz hamulce wagonów na tryb odpowiadający zbliżającej się maksymalnej prędkości pociągu.
6.2.9. Sprawdzić odległość między główkami tulei łączących nr 369A a złączami wtykowymi między złączem elektrycznym samochodu obwodu oświetlenia samochodów, gdy są one połączone. Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.
6.1. Postanowienia ogólne
6.1.1. Stan techniczny urządzeń hamulcowych wagonów powinien być sprawdzany podczas ich obsługi przez pracowników punktów utrzymania (PTO) i punktów kontroli utrzymania (MPTO) oraz punktów przygotowania wagonów (PPV). Wykonanie prac jest kontrolowane przez kierownika zmiany lub starszego inspektora samochodowego, który musi zapewnić: gotowość techniczną urządzeń hamulcowych i uruchomienie wszystkich hamulców w pociągu, połączenia tulei końcowych, otwarcie zaworów końcowych , ustalonego wskaźnika ciśnienia hamowania w pociągu, a także niezawodnego działania hamulców podczas testowania ich na stacji i po drodze.
6.1.2. Zabrania się poddawania do załadunku, wsiadania pasażerów i wprowadzania do pociągu wagonów z niesprawnymi urządzeniami hamulcowymi, a także bez zgłaszania ich do konserwacji i odnotowywania w dzienniku formularza VU-14 o uznaniu wagonów za zdatne do poruszania się w pociągach i podpisach odpowiedzialnych pracowników.
6.1.3. Na stacjach formacyjnych, obrotowych i wzdłuż trasy, na których rozkład jazdy pociągów przewiduje zatrzymanie pociągu do kontroli technicznej, należy sprawdzić wyposażenie hamulcowe każdego wagonu pod kątem jego działania wraz z niezbędnymi naprawami.
Na stacjach, na których nie ma PTO, KPTO i PPV, tryb sprawdzania stanu technicznego i naprawy wyposażenia hamulcowego wagonów, gdy są one wprowadzane do pociągów i kierowane do załadunku, ustala zarządca drogi.
6.1.4 . Zabrania się rozpoczynania obsługi urządzeń hamulcowych wagonów osobowych wyposażonych w ogrzewanie elektryczne do czasu wyłączenia źródła energii ogrzewania.
6.2. Wymagania techniczne dotyczące utrzymania urządzeń hamulcowych wagonów
6.2.1 . Podczas obsługi wagonów należy sprawdzić:
zużycie i stan elementów i części, zgodność z ich ustalonymi wymiarami. Części, których wymiary są poza tolerancją lub nie zapewniają normalnej pracy hamulca - wymienić;
prawidłowość podłączenia przewodów hamulcowych, otwarcie zaworów krańcowych między wagonami oraz zaworów odcinających na przewodach powietrza zasilającego od przewodu do rozdzielaczy powietrza, a także ich stan i pewność zamocowania, stan instalacji elektrycznej styki głowic tulei nr 369A, obecność uchwytów zaworów krańcowych i odcinających;
poprawność włączania trybów dystrybutorów powietrza w każdym samochodzie, biorąc pod uwagę obecność trybu automatycznego, w tym zgodnie z obciążeniem i rodzajem bloków;
gęstość sieci hamulcowej składu, która musi być zgodna z ustalonymi normami;
Rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza, które działają niezadowalająco - wymień je na sprawne. Jednocześnie należy sprawdzić działanie hamulców elektropneumatycznych ze źródła zasilania o napięciu podczas hamowania nie większym niż 40 V (napięcie tylnego wagonu musi wynosić co najmniej 30 V);
Działanie regulatorów przeciwpoślizgowych i szybkobieżnych w samochodach osobowych z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z odrębnymi instrukcjami UZ, a także pkt 6.2.8. niniejsza Instrukcja;
w samochodach z trybem auto, zgodność wyjścia widełek trybu auto z obciążeniem samochodu, niezawodność zamocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku i trybie auto, część amortyzatora i wyłącznika ciśnieniowego na wsporniku, dokręcić luźne śruby;
prawidłowe ustawienie dźwigni hamulca i działanie automatycznych regulatorów, wydajność tłoczysk cylindrów hamulcowych, która musi mieścić się w granicach podanych w tabeli 6.1. niniejsza instrukcja.
Grubość klocków hamulcowych i ich położenie na bieżniku koła. Zabrania się pozostawiania klocków hamulcowych w wagonach towarowych, jeżeli wystają one z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach zabrania się wypuszczania klocków z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z grzbietem metalowym wynosi 14 mm, z ramką siatkową 10 mm (klocki z ramką siatkową określa ucho wypełnione masą cierną).
Sprawdź grubość okładziny hamulcowej od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku widocznego zużycia klocka hamulcowego od strony wewnętrznej (od strony kołnierza koła) klocek należy wymienić, jeżeli zużycie to może spowodować uszkodzenie klocka;
Wyposażenie pociągu w wymagane tłoczenie szczęk hamulcowych zgodnie z normami hamulców zatwierdzonymi przez Ukrzaliznycję (załącznik 2).
6.2.2 . Podczas regulacji przekładni dźwigniowych w wagonach towarowych i osobowych wyposażonych w automatyczny regulator drążka, jego napęd jest regulowany w celu utrzymania mocy wyjściowej pręta na dolnej granicy ustalonych norm. W samochodach osobowych w punktach formacji wyreguluj napęd przy ciśnieniu doładowania w linii 5,2 kgf / cm 2 i pełnym hamowaniu roboczym. W wagonach bez automatycznych regulatorów dźwignię należy dostosować do wydatku pręta, który nie przekracza średniej wartości ustalonych norm.
6.2.3 . Normy dotyczące wyjścia tłoczysk cylindrów hamulcowych dla wagonów towarowych przed stromymi długimi zjazdami są ustalane przez szefa drogi.
Tabela 6.1
Wyjścia tłoczysk cylindrów hamulcowych samochodów
Uwagi:
W liczniku - przy pełnym hamowaniu roboczym, w mianowniku - przy pierwszym etapie hamowania.
Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego z klockami kompozytowymi w samochodach osobowych jest wskazana z uwzględnieniem długości zacisku (70 mm) zamontowanego na tłoczysku.
6.2.4. Zabrania się montowania klocków kompozytowych w samochodach, których układ zawieszenia jest przestawiony na klocki żeliwne (tj. zezwolić na montaż klocków żeliwnych w samochodach, których układ zawieszenia jest przestawiony na klocki kompozytowe, z wyjątkiem par kół samochodów osobowych ze skrzynią biegów, gdzie klocki żeliwne można stosować do prędkości 120 km/h.
Wagony towarowe sześcio- i ośmioosiowe oraz wagony towarowe z kontenerami powyżej 27 tf mogą być eksploatowane wyłącznie z klinami kompozytowymi.
6.2.5. Podczas oględzin pociągu na stacji, na której nie ma PTO, KPTO, PPV, należy zidentyfikować wszystkie usterki wyposażenia hamulcowego wagonów, a części lub urządzenia z wadami wymienić na sprawne.
6.2.6. W punktach formowania pociągów towarowych oraz w punktach formowania i obracania pociągów pasażerskich inspektorzy samochodów są zobowiązani do sprawdzania sprawności i działania hamulców ręcznych, zwracając uwagę na łatwość uruchamiania i dociskania bloków do kół .
Kontrolerzy powinni przeprowadzić taką samą kontrolę hamulców ręcznych na stacjach z punktami obsługi (PTO, KPTO, PPV) przed stromymi długimi zjazdami.
6.2.7. Zabrania się wprowadzania do pociągu wagonów, których układ hamulcowy ma co najmniej jedną z następujących usterek:
Uszkodzone rozdzielacze powietrza, elektryczne rozdzielacze powietrza, obwód elektryczny EPT (w pociągu pasażerskim), tryb automatyczny, zawór ograniczający lub odcinający, zawór wydechowy, cylinder hamulcowy, zbiornik, komora robocza;
Uszkodzenia kanałów powietrznych - pęknięcia, pęknięcia, przetarcia i rozwarstwienia króćców przyłączeniowych, pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia na kanałach powietrznych, nieszczelność ich połączeń, osłabienie rurociągu w miejscach ich zamocowania;
Awarie części mechanicznej - trawersy, trójkąty, dźwignie, drążki, zawieszenia, autoregulator drążka, szczęki, pęknięcia lub załamania części, pęknięcie czopu buta, wadliwe zamocowanie buta do buta, wadliwe działanie lub brak części zabezpieczające i belka w trybie automatycznym, niestandardowe mocowania, niestandardowe części i zawleczki w węzłach;
Wadliwy hamulec ręczny;
Luźne mocowanie części;
Nieskorygowane połączenie;
Grubość okładzin jest mniejsza niż określona w punkcie 6.2.1. niniejsza Instrukcja;
Brak uchwytu do zaworów końcowych lub odłączających.
6.2.8. Sprawdź działanie pneumatyczno-mechanicznych regulatorów przeciwpoślizgowych i szybkich w samochodach RIC w trybie pasażerskim, włączając hamulec przy pełnym hamowaniu roboczym.
Na każdym wagonie sprawdzić działanie regulatora przeciwpoślizgowego na każdej osi. W tym celu należy obrócić ciężarek bezwładnościowy przez okienko w obudowie czujnika, a z siłownika hamulcowego badanego wózka należy spuścić powietrze przez zawór nadmiarowy. Po ustaniu oddziaływania na ładunek powinien on powrócić do pierwotnego położenia, a cylinder hamulcowy napełnić sprężonym powietrzem do ciśnienia początkowego, które kontroluje manometr umieszczony na bocznej ścianie karoserii.
Naciśnij przycisk kontroli prędkości na bocznej ścianie samochodu. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wzrosnąć do ustawionej wartości, a po naciśnięciu przycisku ciśnienie w cylindrach powinno spaść do wartości początkowej.
Po sprawdzeniu włącz hamulce wagonów na tryb odpowiadający zbliżającej się maksymalnej prędkości pociągu.
6.2.9 . Sprawdzić odległość między główkami tulei łączących nr 369A a złączami wtykowymi między złączem elektrycznym samochodu obwodu oświetlenia samochodów, gdy są one połączone. Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.
7. JAK ZAKŁADAĆ I ZACIĄGAĆ HAMULCE
7.1. W pociągach ciągniętych przez lokomotywy
7.1.1. Zabrania się umieszczania w pociągach wagonów, które nie przeszły konserwacji i bez wpisów w specjalnym dzienniku formularza VU - 14 oraz podpisów odpowiedzialnych pracowników.
7.1.2. Przed odjazdem pociągu ze stacji, na której odbywa się obsługa techniczna wagonów, a także ze stacji składu lub punktów masowego załadunku towarów, hamulce wszystkich wagonów muszą być włączone i działać prawidłowo.
Do sieci hamulcowej należy włączyć automatyczne hamulce lokomotyw i tendrów (z wyjątkiem tendrów, które nie mają pustego trybu hamowania i podążają w stanie niedziałającym).
7.1.3 . Pociągi towarowe, w skład których wchodzi specjalny tabor z autostradą przęsłową lub wagony z ładunkiem rozładunkowym, mogą być wysyłane z wyłączonymi hamulcami samoczynnymi tych wagonów zgodnie z procedurą ustaloną przez Ukrzaliznycję. Jednocześnie w pociągach towarowych liczba wagonów z odłączonymi hamulcami lub przęsłem w jednej grupie wagonów nie powinna przekraczać ośmiu osi, a w ogonie pociągu przed dwoma ostatnimi wagonami z hamulcem tylnym – nie więcej niż cztery osie. Dwa ostatnie wagony w pociągu muszą mieć aktywne hamulce automatyczne.
W przypadku awarii automatycznego hamulca jednego lub dwóch wagonów tylnych na trasie i braku możliwości jej usunięcia, należy wykonać prace manewrowe na pierwszej stacji, aby zapewnić obecność dwóch wagonów ze sprawnymi automatycznymi hamulcami w ogonie pociągu . Tryb dopuszczenia pociągu, w którym występują niesprawne hamulce jednego lub dwóch wagonów ogonowych, na pierwszą stację ustala zarządca drogi.
7.1.4 . W pociągach pasażerskich i pocztowo-bagażowych wszystkie rozdzielacze powietrza typu pasażerskiego muszą być włączone, aw pociągach towarowych wszystkie rozdzielacze powietrza typu cargo.
7.1.5. Pociągi pasażerskie muszą być obsługiwane na EPT, a jeżeli w skład pociągu pasażerskiego wchodzą wagony osobowe wielkości RIC z włączonymi hamulcami automatycznymi oraz wagony towarowe - na hamowaniu pneumatycznym.
Przy prędkości pociągów pasażerskich powyżej 120 km/h należy wyłączyć zdublowane zasilanie przewodów nr 1 i nr 2 EPT. W drodze wyjątku dopuszcza się dołączanie do pociągów pasażerskich wyposażonych w hamulce elektropneumatyczne nie więcej niż dwóch wagonów osobowych niewyposażonych w hamulce elektropneumatyczne, ale w sprawne hamulce automatyczne, co odnotowuje się w certyfikacie VU-45.
Jeśli hamulec elektropneumatyczny ulegnie awarii w nie więcej niż dwóch samochodach, odłącz elektryczne rozdzielacze powietrza tych samochodów od obwodu elektrycznego w skrzynkach zaciskowych. Wagony te muszą jechać na automatycznych hamulcach do punktu konserwacji, gdzie należy wymienić wadliwe przyrządy.
7.1.6 . Zespołom pociągów pasażerskich zabrania się umieszczania wagonów towarowych, z wyjątkiem przypadków przewidzianych przez PTE. Jeżeli do pociągu pasażerskiego dołączone są wagony towarowe, to hamulce tych wagonów należy podłączyć do sieci hamulcowej pociągu, natomiast przełącznik trybu pracy rozdzielaczy powietrza nr 270, nr 483 ustawić w pozycji pracy płaskiej, i przełącznika towarowego w położenie odpowiadające załadunkowi wagonu. Wagony towarowe, których hamulce nie mają trybu pasażerskiego lub płaskiego, nie mogą być włączane do pociągu pasażerskiego.
7.1.7 . W pociągach pasażerskich z pociągiem do 25 wagonów włącznie włącz dystrybutor powietrza nr 292 w trybie krótkiego zasięgu „K”, włącz szybkie potrójne zawory z akceleratorem hamowania awaryjnego. Podczas formowania pociągów pasażerskich składających się z więcej niż 25 wagonów włącz rozdzielacz powietrza nr 292 dla trybu długiego pociągu „D”.
7.1.8. W skład pociągów pasażerskich o długości większej niż 25 wagonów włączanie wagonów z szybkimi potrójnymi zaworami jest niedozwolone, a w skład krótszej długości takich wagonów nie powinno być więcej niż dwa.
7.1.9. Hamulce systemu „KE” samochodów osobowych należy przełączyć na tryb osobowy przy prędkości do 120 km / h, przy większej prędkości włączyć tryb dużej prędkości. Zabrania się włączania trybu hamowania z dużą prędkością, jeśli w samochodzie nie ma czujnika regulatora prędkości lub co najmniej jednego czujnika urządzenia przeciwpoślizgowego lub jeśli występuje usterka. Przejazd wagonów osobowych wyposażonych w hamulec KE w pociągach towarowych powinien odbywać się przy wyłączonym hamulcu, jeżeli hamulce pociągu są załączone w trybie płaskim, oraz z włączeniem w trybie towarowym, jeżeli hamulce pociągu są załączone w trybie górskim. Jeżeli w składzie lokalnego pociągu pasażerskiego znajduje się jeden wagon z hamulcem typu zachodnioeuropejskiego, dopuszcza się wyłączenie hamulca tego wagonu pod warunkiem zapewnienia w pociągu jednego najniższego wskaźnika ciśnienia hamowania na 100 ton masy, z wyłączeniem wyłączonego hamulca.
7.1.10. Lokomotywy pociągów pasażerskich do prowadzenia pociągów liczących więcej niż 25 wagonów muszą być wyposażone w urządzenie do automatycznego włączania EPT w przypadku otwarcia zaworu odcinającego w pociągu. W przypadku awarii EPT w takim pociągu dopuszcza się doprowadzenie go do pierwszej stacji na automatycznych hamulcach, gdzie zostaje przywrócona praca EPT. W przeciwnym razie pociąg musi zostać podzielony na dwa pociągi.
7.1.11 . W pociągach towarowych (z wyjątkiem pociągów o ciśnieniu ładowania 6,0–6,2 kgf / cm 2), pociągach pasażerskich i towarowych dozwolone jest wspólne korzystanie z dystrybutorów powietrza typu cargo i pasażerskiego, a dystrybutory powietrza typu cargo mogą być włączone bez ograniczeń. Włączyć rozdzielacze powietrza nr 292 dla trybu dalekiego zasięgu.
Jeśli w pociągu towarowym znajdują się nie więcej niż dwa wagony osobowe, to ich VR musi być wyłączone (z wyjątkiem dwóch wagonów tylnych).
7.1.12 . W wagonach towarowych nie wyposażonych w tryb automatyczny, z żeliwnymi klockami hamulcowymi, włącz rozdzielacze powietrza: dla trybu załadowanego przy załadunku wagonów powyżej 6 ton na oś, dla średnich - od 3 ton do 6 ton na oś (włącznie), na pusto - mniej niż 3 t. na oś.
W wagonach towarowych nie wyposażonych w tryb automatyczny, z kompozytowymi okładzinami hamulcowymi, włącz tryb pusty, gdy nacisk na oś wynosi do 6 ton włącznie, w tryb średni, gdy nacisk na oś jest większy niż 6 ton. , samochody samowyładowcze do przewozu cementu wyposażone w klocki kompozytowe , BP włączają tryb hamowania pod obciążeniem.
Stosowanie na innych wagonach załadowczych z blokami kompozytowymi trybu załadowczego jest dozwolone w następujących przypadkach: odrębne oznaczenie UZ dla poszczególnych typów wagonów, zarządzeniem kierownika drogi na podstawie przejazdów doświadczalnych na określonych odcinkach drogi o nacisku na oś co najmniej 20 ton, a także zgodnie z punktem 18.4.6. niniejsza instrukcja.
Konieczne jest włączenie VR w pociągach towarowych do trybu górskiego przed długimi zjazdami o stromości 0,018 lub więcej, a przejście do trybu płaskiego po przejechaniu tych zjazdów przez pociąg w punktach wyznaczonych przez szefa drogi. W obciążonych pociągach towarowych dozwolone jest korzystanie z trybu górskiego zgodnie z lokalnymi warunkami i na zboczach o mniejszym nachyleniu (ustalonych przez kierownika drogi). W pociągach posiadających składy pustych wagonów, jeżeli w lokomotywie jest prawidłowo działający hamulec elektryczny, biorąc pod uwagę warunki lokalne po przeprowadzeniu przejazdów eksperymentalnych i opracowaniu instrukcji, dopuszcza się stosowanie płaskiego trybu VR na długich zjazdach do 0,025 za zgodą UZ.
7.1.13. W przypadku samochodów wyposażonych w tryb automatyczny lub mających na nadwoziu szablon „Jednomodowy”, włącz rozdzielacz powietrza z żeliwnymi blokami dla trybu załadowanego, dla bloków kompozytowych - dla średniego lub załadowanego (w przypadkach określonych w punkcie 7.1. 12 niniejszej Instrukcji), włączanie tych samochodów VR w tryb pusty jest zabronione.
7.1.14. W przypadku samochodów chłodni BP włącz tryby w następującej kolejności.
Hamulce automatyczne wszystkich wagonów z żeliwnymi okładzinami hamulcowymi, w tym wagonów towarowych z przedziałem serwisowym na odcinku 5-wagonowym, włączają się w stanie pustym w trybie pustym, przy obciążeniu do 6 ton na oś (włącznie) - na środku i więcej niż 6 ton na oś - w trybie hamowania z obciążeniem. Hamulce samoczynne wagonów służbowych, spalinowych i maszynowych, w tym wagonów towarowych z przedziałem spalinowym odcinka 5-wagonowego, powinny być przełączone na tryb średni z ustawionym wyłącznikiem.
W samochodach chłodniach z cięgnami hamulcowymi, których konstrukcja umożliwia działanie hamulca samochodowego zarówno ze szczękami żeliwnymi, jak i kompozytowymi (dźwignie poziome mają dwa otwory do montażu rolek napinających), w przypadku wyposażenia w szczęki kompozytowe tryb hamowania obejmuje:
na wagonach towarowych chłodniach - zgodnie z pkt. 7.1.12 niniejszej Instrukcji;
w samochodach serwisowych, spalinowych i maszynowych, w tym samochodach z przedziałem spalinowym sekcji 5-członowej - do średniego trybu hamowania z ustawionym przełącznikiem.
7.1.15. Włączanie hamulców samoczynnych dla odpowiedniego trybu hamowania w ramach składu pociągu, jak również dla poszczególnych wagonów lub grupy wagonów doczepionych do pociągów należy przeprowadzić:
na stacjach z PTO, KPTO, PPV - przez inspektorów samochodowych;
na stacjach pośrednich, na których nie ma pracowników gospodarki przewozowej, - przez osoby określone w pkt. 9.1.16. niniejsza Instrukcja;
na zaciągach, po rozładowaniu obrotnic lejowo-dozujących i wywrotek - przez pracowników obsługujących tę obrotnicę.
Aby określić obciążenie wagonów, można kierować się wyciągnięciem zestawu sprężyn i położeniem klina amortyzatora wózka TsNII-KZ względem pręta ciernego: jeżeli górna płaszczyzna klina amortyzator znajduje się wyżej niż koniec drążka ciernego - samochód jest pusty, jeżeli górna płaszczyzna klina i koniec drążka ciernego są na tym samym poziomie - obciążenie wagonu wynosi 3-6 ton na oś.
7.2. W lokomotywach podczas jazdy po podwójnej lub wielokrotnej trakcji
7.2.1 . Podczas podłączania do pociągu dwóch lub więcej aktywnych lokomotyw automatyczne hamulce wszystkich lokomotyw muszą być włączone do wspólnej sieci hamulcowej. Tryby włączania rozdzielaczy powietrza ustawia się zgodnie z punktem 3.2.7. niniejsza instrukcja.
7.2.2. W przypadku sprzęgania do pociągu dwóch lub więcej pracujących lokomotyw, maszyniści lokomotyw (z wyjątkiem pierwszego maszynisty) zobowiązani są do przełączenia dźwigni dźwigu kombinowanego niezależnie od obecności urządzenia blokującego nr 1. Jeżeli lokomotywa posiada urządzenie zatrzymania awaryjnego, dźwignia dźwigu maszynisty w kabinie niepracującej oraz kabinie roboczej lokomotywy (z wyjątkiem pierwszego maszynisty) musi być ustawiona w pozycji V.
Dodatkowo przy sterowaniu hamulcami elektropneumatycznymi konieczne jest dodatkowo wyłączenie zasilania tych hamulców w obu kabinach oraz odłączenie zespołu sterującego od przewodu liniowego za pomocą wyłącznika podwójnej trakcji na dołączanych lokomotywach.
7.2.3 . W pociągach, które podążają z dwiema lub więcej lokomotywami pracującymi wzdłuż całego ramienia trakcyjnego, na czele pociągu powinna być zainstalowana lokomotywa z mocniejszymi sprężarkami (pompy parowo-powietrzne w lokomotywie parowej).
7.2.4. Po podczepieniu lokomotywy pchającej do ogona pociągu z włączeniem jej do wspólnej sieci hamulcowej, maszynista lokomotywy pchającej musi przesunąć dźwignię dźwigu kombinowanego do położenia podwójnego ciągu, a dźwignię dźwigu maszynisty do pozycji VI pozycja; pomocnik maszynisty jest wówczas zobowiązany do połączenia tulei przewodu hamulcowego wagonu ogonowego i lokomotywy oraz otwarcia zaworów końcowych między nimi.
W lokomotywach wyposażonych w urządzenie do zatrzymania awaryjnego dźwignia dźwigu maszynisty musi być ustawiona w pozycji V. Następnie maszynista lokomotywy prowadzącej jest zobowiązany do naładowania układu hamulcowego pociągu.
7.3. Dla nieeksploatowanych lokomotyw i wagonów taboru wieloczłonowego
7.3.1. Lokomotywy mogą być wysyłane zarówno pojedynczo w pociągach, jak i na tratwach. Tabor samochodowy wysyłany jest w pociągach, odcinkach i pojedynczych wagonach. Jednocześnie węże przewodu hamulcowego lokomotyw i wagonów MVPS są podłączone do wspólnego przewodu hamulcowego pociągu: wszystkie niepołączone tuleje końcowe kanałów powietrza zasilającego muszą zostać usunięte z taboru, a ich koniec zawory są zamknięte.
W przypadku przemieszczania lokomotyw nieczynnych i MVPS w ramach tej samej linii kolejowej zarządzeniem jej kierownika określa się tryb przygotowania takich lokomotyw do wysyłki.
7.3.2. Dla lokomotyw i wagonów MVPS wysyłanych w stanie niesprawnym, przy dźwigach: nr 222, 328, 394 i 395, wyłączyć dźwigi rozprzęgające i kombinowane; przy żurawiach: żurawiach dwutrakcyjnych nr 334 i 334E - wyłączyć, zamontować uchwyty dźwigów kierowcy, jak przy trakcji podwójnej; Kurki autostopowe EPK - odcięte.
Odłączyć zasilanie od obwodów EPT.
W lokomotywach, w których hamowanie odbywa się przez zawór hamulca pomocniczego nr 254, w jednej z kabin należy otworzyć wszystkie zawory odcinające na kanałach powietrznych prowadzących do tego zaworu. Jeśli jest urządzenie blokujące nr 367, włącz je w tej samej kabinie, przesuwając uchwyt żurawia kombinowanego do pozycji podwójnego ciągu. W drugiej kabinie urządzenie blokujące musi być zwolnione, a dźwignia zaworu zespolonego przestawiona w położenie podwójnego napędu.
Jeżeli działanie hamulca automatycznego lokomotywy następuje niezależnie od zaworu nr 254, wówczas wszystkie zawory odłączające i kombinowane na kanałach powietrznych z tego zaworu muszą być zamknięte, urządzenie blokujące w kabinach musi być wyłączone.
W przypadku lokomotywy nieaktywnej zawór na przewodzie powietrza łączący przewód hamulcowy z przewodem zasilającym przez zawór zwrotny musi być otwarty, gdy włączony jest jeden zbiornik główny lub grupa zbiorników. W przypadku MVPS, w którym cylindry hamulcowe są napełniane za pomocą wyłącznika ciśnieniowego, urządzenie musi być włączone w celu wysłania go do stanu zimnego.
Wszystkie uchwyty kurków w niedziałającej lokomotywie muszą być zaplombowane w powyższych pozycjach.
W lokomotywach parowych włącz autohamulce z rozdzielaczami powietrza typu cargo w tryb pusty, aw lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych BP nr 270 i 483 włącz tryb średni i płaski. Przełączenie typu cargo VR na tryb górski odbywa się w zależności od prowadzenia zejścia w punktach ustalonych zarządzeniem kierownika drogi.
W tratwach utworzonych z lokomotyw pasażerskich przełączyć VR nr 292 na tryb pociągu krótkiego, a jako część składu pociągu towarowego lub w tratwie lokomotyw towarowych na tryb pociągu długiego.
7.3.3. Wysyłając jeden skład wieloczłonowy lub tratwę utworzoną z wagonów tych pociągów, należy przełączyć BP nr 292 na tryb pociągu krótkiego, jeżeli w tratwie jest nie więcej niż 25 wagonów. Jeżeli w tratwie jest więcej niż 25 wagonów, a także niezależnie od liczby wagonów, podczas umieszczania tratwy w pociągu towarowym należy przełączyć BP nr 292 na tryb pociągu długiego.
7.3.4. Tratwy ze zwolnionymi hamulcami mogą być wysyłane tylko w przypadku braku możliwości uruchomienia hamulców automatycznych. W takich przypadkach dwa puste czteroosiowe wagony z aktywnymi i dołączonymi automatycznymi hamulcami muszą być przymocowane do ogona tratwy.
Jednocześnie ilość lokomotyw, wagonów MVPS i tendrów w tratwie ustalana jest na podstawie zapewnienia niezbędnego ciśnienia hamowania, które przy uwzględnieniu masy lokomotywy prowadzącej, wagonów i ich hamulców powinno wynosić co najmniej 6 tf na 100 ton masy tratwy dla zboczy o nachyleniu do 0,010 włącznie, co najmniej 9 tf dla zboczy do 0,015 i nie mniej niż 12 tf dla zboczy do 0,020 włącznie.
Tratwa musi być wyposażona w hamulec ręczny zgodnie z przepisami. Prędkość tratwy przy wyłączonych automatycznych hamulcach lokomotyw w stanie nieaktywnym nie powinna przekraczać 25 km/h.
7.3.5. Podczas wysyłania poszczególnych ofert ich automatyczne hamulce muszą być włączone w tryb pusty.
7.3.6. W punktach formowania tratwy wylot prętów TC należy wyregulować zgodnie z punktem 3.2.4. niniejsza instrukcja.
7.3.7. Konduktorzy towarzyszący tratwie lub pojedynczej lokomotywie muszą być poinstruowani nie tylko o ogólnych przepisach dotyczących eskorty tratw, ale także o zasadach użycia w razie potrzeby hamulców w lokomotywach przekazywanych, procedurze sprawdzania hamulców automatycznych w tratwach i przełączania trybów dystrybutorów powietrza.
8. WYPOSAŻENIE POCIĄGÓW W HAMULCE
8.1. Wszystkie pociągi opuszczające stację muszą być wyposażone w hamulce z gwarantowanym dociśnięciem szczęk hamulcowych zgodnie z normami dla hamulców zatwierdzonymi przez UZ (załącznik 2).
Szacowane ciśnienie okładzin hamulcowych podano dla wagonów w tabeli D.2.1., a dla lokomotyw, MVPS i tendrów - w tabeli D.2.2.
Obliczone siły docisku kompozytowych klocków hamulcowych do osi samochodów osobowych należy przyjąć w przeliczeniu na klocki żeliwne zgodnie z pkt 9 Załącznika nr 2.
W wyjątkowych przypadkach, w związku z awarią samoczynnych hamulców poszczególnych wagonów na trasie, pociąg może zostać odesłany ze stacji pośredniej o ciśnieniu hamowania niższym niż normatywne do stacji pierwszej, na której znajduje się PTO, KPTO , FPV samochodów, z wydaniem kierowcy ostrzeżenia o ograniczeniu prędkości. Kolejność odjazdu i podążania za tymi pociągami ustala kierownik drogi.
8.2. Rzeczywistą masę wagonów towarowych, pocztowych i bagażowych w pociągach określa się na podstawie dokumentów pociągu, masy rozliczeniowej lokomotyw oraz liczby osi hamowanych - zgodnie z tabelą 3 załącznika nr 2.
Masę samochodów osobowych określa się na podstawie danych wydrukowanych na nadwoziu lub kanale samochodów, a ładunek od pasażerów, bagażu podręcznego i wyposażenia jest brany pod uwagę: dla samochodów SV i samochodów miękkich na 20 miejsc - 2,0 tony na samochód; inne miękkie – 3,0 t; komora - 4,0 t; siedzenia bezprzedziałowe zarezerwowane - 6,0 t; niezarezerwowane miejsce i międzyregionalne - 9,0 ton; wagony restauracyjne - 6,0 ton.
8.3. Pociągi towarowe, pasażersko-towarowe i pocztowo-bagażowe, aby utrzymać się w miejscu po zatrzymaniu pociągu w przypadku wadliwego działania hamulców automatycznych, muszą być wyposażone w hamulce ręczne i szczęki hamulcowe zgodnie z normami określonymi w tabeli 4 rozporządzenia Załącznik 2.
8.4 W przypadku awarii automatycznych hamulców po drodze w całym pociągu, dalsza jazda jest możliwa dopiero po przywróceniu ich działania. W przeciwnym razie pociąg jest wyprowadzany z pociągu przez lokomotywę pomocniczą zgodnie z procedurą określoną w instrukcji ruchu pociągów i prac manewrowych na kolei Ukrainy.
9. BADANIE I WERYFIKACJA HAMULCÓW W POCIĄGACH RUCHU LOKOMOTYW
9.1. Postanowienia ogólne
9.1.1 . Istnieją dwa rodzaje testów hamulców - pełne i zredukowane. Dodatkowo w przypadku pociągów towarowych na stacjach i zaciągach sprawdzane są hamulce automatyczne.
Podczas pełnego testowania hamulców samochodowych sprawdzany jest stan techniczny wyposażenia hamulcowego, gęstość i integralność przewodu hamulcowego, działanie hamulców we wszystkich samochodach, ciśnienie klocków hamulcowych w pociągu oraz liczba hamulców ręcznych są liczone.
W teście zredukowanym stan przewodu hamulcowego sprawdza się poprzez działanie hamulców dwóch wagonów ogonowych.
Podczas próby skróconej hamulców, jeżeli jest ona wykonywana po próbie pełnej wykonanej z instalacji sprężarki stacji, maszynista wraz z kontrolerem wagonów muszą sprawdzić szczelność obwodu hamulcowego pociągu z lokomotywy.
W pociągach towarowych gęstość sieci hamulcowej musi być również sprawdzana przez maszynistę przy zmianie załogi lokomotywy.
Podczas sprawdzania hamulców samoczynnych pociągu towarowego sprawdza się wartość ewentualnej zmiany gęstości sieci hamulcowej oraz działanie hamulców wagonu czołowej części pociągu.
9.1.2. Pełne badanie przeprowadzane jest z kompresora stacyjnego lub lokomotywy, w skrócie - tylko z lokomotywy.
9.1.3 . Podczas badania hamulców samoczynnych w pociągu sterowanie hamulcami odbywa się z lokomotywy przez maszynistę, a ze stacji kompresorowej przez inspektora wagonu lub operatora. Działanie hamulców w pociągu i poprawność ich włączenia są sprawdzane przez inspektorów wagonów.
9.1.4. Na podstawie wyników pełnego badania inspektor wagonu sporządza i wydaje zaświadczenie f. VU-45 w sprawie wyposażenia pociągu w hamulce i prawidłowego ich działania (załącznik 3).
pomoc f. VU-45 jest skompilowany jako kopia w 2 egzemplarzach. Oryginał świadectwa jest przekazywany maszyniście lokomotywy, a kopia jest przechowywana w księdze tych świadectw przez siedem dni przez urzędnika, który badał hamulce.
Kierowca musi zachować certyfikat VU-45 do końca przejazdu i po przyjeździe do zajezdni oddać go wraz z taśmą prędkościomierza.
Jeżeli zmiana załogi lokomotywy dokonywana jest bez odłączenia lokomotywy od pociągu, to zmieniający maszynista jest obowiązany przekazać posiadane przez siebie zaświadczenie o hamulcach maszyniście odbierającemu lokomotywę oraz dokonać wpisu na usuniętej taśmie prędkości: odniesienie VU-45 został przekazany kierowcy zajezdni ______ (imię i nazwisko zajezdni)”.
9.1.5. Gęstość przewodu hamulcowego z lokomotywy musi być sprawdzona przez maszynistę i inspektora wagonów (lub pracownika specjalnie wyznaczonego na polecenie zarządcy drogi) podczas pełnej próby hamulców automobilu lub próby krótkiej (jeżeli jest wykonywany po drugim teście z instalacji stacji).
Przy ograniczonym testowaniu automatycznych hamulców w innych przypadkach obecność inspektora wagonu lub pracownika specjalnie wyznaczonego zarządzeniem kierownika drogi przy sprawdzaniu szczelności nie jest wymagana.
Podczas sporządzania i wydawania maszyniście zaświadczenia VU-45 wynik sprawdzenia szczelności układu hamulcowego pociągu z lokomotywy jest rejestrowany przez pracownika gospodarki wagonu, który testował hamulce automatyczne; w innych przypadkach wynik sprawdzenia gęstości sieci hamulcowej po badaniu hamulców jest odnotowywany przez kierowcę w zaświadczeniu VU-45.
9.1.6. Na stacjach pośrednich i bocznicach, na których nie ma etatowych rewizorów wagonów, pełną kontrolę samoczynnych hamulców w pociągach przeprowadzają inspektorzy wysłani z najbliższego POT, KPTO, PPV lub specjalnie wyznaczeni na polecenie kierownika drogi pracownicy, przeszkoleni do wykonywania czynności testowych hamulców zgodnie z niniejszą Instrukcją, po dostarczeniu przeprowadzają testy zgodnie z wiedzą PTE, ISI i niniejszej Instrukcji.
Na stacjach, na których nie ma inspektorów wagonów, konduktorzy wagonów biorą udział w sprawdzaniu działania autohamulców wagonów ogonowych podczas próby skróconej w pociągach pasażerskich, a przeszkoleni w tych czynnościach pracownicy w pociągach towarowych (listę stanowisk ustala szef drogi).
W pociągach pasażerskich w próbach hamulców na zaciągach bierze udział kierownik pociągu (brygadzista-mechanik) i konduktorzy wagonu, aw pociągach towarowych na zaciągach załoga lokomotywy. Kierownik (brygadzista-mechanik) pociągu pasażerskiego i konduktor wagonu ogonowego biorą udział w ograniczonym badaniu hamulców na stacjach, na których nie ma kontrolerów wagonów oraz na zaciągach pod kierunkiem maszynisty, który jest przekazywany drogą radiową .
9.1.7. Podczas sprzęgania na stacji posiadającej PTO, KPTO, PPV, do jednej kolejnej lokomotywy grupy wagonów, niezależnie od ich liczby, przeglądy doczepianych wagonów oraz pełne badanie hamulców samoczynnych przeprowadzają inspektorzy samochodów w pełnej zgodności z wymaganiami PTE i niniejszej Instrukcji.
Na stacjach, na których nie ma punktów przygotowania wagonów do przewozu lub PTO, każdy wagon przed włożeniem do pociągu musi zostać sprawdzony i przygotowany do przejazdu do najbliższej stacji z PTO.
Tryb zgłaszania pociągów do utrzymania i rejestrowania ich gotowości oraz tryb kontroli i naprawy wagonów przed wprowadzeniem ich do pociągu na stacjach, na których nie ma punktów przygotowania wagonów do przewozu lub utrzymania, ustala kierownik droga. Na takich stacjach, przy ciągnięciu nie więcej niż 5 wagonów do jednej lokomotywy jadącej z tyłu, przegląd i pełne badanie samoczynnych hamulców odbywa się bez przekazywania kierującemu lokomotywą zaświadczenia VU-45 oraz danych o masie pociągu, ciśnieniu hamulców , biorąc pod uwagę masę i hamulce lokomotywy, datę i godzinę pełnego sprawdzenia hamulców, gęstość sieci hamulcowej, maszynista lokomotywy zapisuje w dzienniku f. TU-152, zapisany na lokomotywie i podpisany wraz z asystentem. Jednocześnie sprawne hamulce muszą być włączone do odpowiedniego trybu hamowania, z wyjątkiem przypadków przewidzianych do transportu ładunków specjalnych. Ostatnie dwa wagony w pociągu muszą być wyposażone w dołączone i prawidłowo działające hamulce automatyczne. Maksymalna prędkość pociągu jest określana przez rzeczywiste ciśnienie hamowania, z uwzględnieniem masy i hamulców lokomotywy. Po przybyciu do zajezdni kierowca musi skopiować wpis do dziennika f. Przekaż TU-152 wraz z taśmą prędkościomierza.
Pociąg jedzie bez świadectwa f. VU-45 do pierwszej stacji z przystawką odbioru mocy, gdzie należy przeprowadzić pełne badanie hamulców samochodowych oraz zaświadczenie f. VU-45.
9.1.8. Badanie hamulców samoczynnych przed odjazdem pociągu należy przeprowadzić po naładowaniu układu hamulcowego ciśnieniem wskazanym w tabeli 3.2. lub punkt 3.2.6. niniejsza instrukcja. Czas od rozpoczęcia zwalniania hamulców podczas badania do odjazdu na długi zjazd pociągu pasażerskiego powinien wynosić co najmniej 2 minuty, dla pociągu towarowego - co najmniej 4 minuty.
9.1.9. Badania hamulców w tratwach lokomotyw lub MVPS przeprowadzają inspektorzy samochodowi wraz z konduktorami tratw. Po pełnym sprawdzeniu hamulców maszynista lokomotywy prowadzącej otrzymuje zaświadczenie f. VU-45.
Podczas przełączania dystrybutora powietrza w tryb załadowany, a także w pociągach pasażerskich, w certyfikacie f uwzględnia się wagę i układ hamulcowy lokomotyw. VU-45.
9.1.10. W pociągu pasażerskim na stacji najpierw przetestuj hamulce elektropneumatyczne, a następnie automatyczne.
9.1.11. Na pierwszej stacji, odjeździe pojedynczej następnej lokomotywy, załoga lokomotywy musi sprawdzić działanie hamulców (bez pięciominutowego przytrzymania w stanie wstrzymania) oraz hamulca pomocniczego w sposób określony w pkt. 3.2.3. niniejszej Instrukcji, a na stacjach pośrednich hamulec pomocniczy.
9.1.12. f. Odpowiedzialność za prawidłowe badanie hamulców w pociągach oraz rzetelność danych certyfikacyjnych f. VU-45 lub magazynek f. TU-152 w zakresie swoich obowiązków to rewizor wagonów, maszynista, aw przypadku braku rewizora wagonów pracownicy przeprowadzający badania.
9.1.13. Tryb badania hamulców pociągów manewrowych określają akty techniczne i administracyjne stacji oraz zarządzenia zarządcy drogi.
9.2. Pełny test hamulca
9.2.1. Pełne testy hamulców automatycznych w pociągach przeprowadza się:
Na stacji formacji i obrotu przed odjazdem pociągu;
Po zmianie lokomotywy oraz w przypadku zmiany kierunku lokomotywy;
Na stacjach oddzielających sąsiednie odcinki gwarantowane ruchu pociągów towarowych, w czasie utrzymania pociągu bez zmiany lokomotywy;
Na stacjach poprzedzających hol z długimi zjazdami; przed długimi zjazdami o nachyleniu 0,018 i większymi przeprowadzane są pełne testy z przytrzymaniem hamulców automatycznych w stanie hamowania przez 10 minut. Wykaz takich stacji ustala kierownik drogi. Przy określaniu długich zjazdów kieruj się następującymi wartościami;
