Dawno temu ludzkość żyła w czasach, gdy telefon służył do wykonywania połączeń, a ludzie jeździli samochodami. Ale takie absurdy starożytności odszły w zapomnienie, a telefon ewoluował w smartfon, a samochód przestał być tylko środkiem transportu.
Od tego czasu spalono mnóstwo benzyny, a marketerzy systematycznie dolewają oliwy do ognia niekończących się ludzkich potrzeb. To oni napędzają rozwój motoryzacji, spychając inżynierów do roli wykonawców konsumenckich fantazji, często ignorując racjonalność, a nawet zdrowy rozsądek.
Zainteresowanie handlowe zachęca producenta nie tylko do wychwytywania wszelkiego rodzaju, czasem graniczących z idiotyzmem, trendów w popycie konsumenckim, ale także do aktywnego inspirowania wielu stereotypów i obrazów w społeczeństwie. Jeden z tych trendów można śmiało nazwać modą progresywną crossovery.
Czy są tak dobrzy, jak wychwalają ich menedżerowie, czy wręcz przeciwnie, głupi, jak postrzegają ich konserwatywni ludzie o tradycyjnych upodobaniach?
Czy marketerzy próbują nam sprzedać coś nieco innego niż zwykłe kombi, za cenę manny z nieba?
Które ciało powinna wybrać głowa rodziny, nie obgryzając paznokci po łokcie i rozsądnie wychodząc z straszliwego dylematu?
O tym i nie tylko przeczytasz w tym artykule.
Skąd się wzięły crossovery?
Crossover nie jest określeniem typu nadwozia pojazdu terenowego, jak wielu osobom się wydaje. Definicja ta oznacza po prostu mieszanie w czymś różnych stylów, typów, trendów. W tym przypadku ludzie są przyzwyczajeni do nazywania lekkich SUV-ów, które są tańsze niż ich pełnowymiarowe odpowiedniki, crossoverem. Ludzie nazywają je także „SUV-ami”.
Ale tu tkwi haczyk. Tak zwana „parkietowe SUV-y” w większości przypadków nie pochodzili od zdobywców Dakaru, ale od rodzinnych i bezpretensjonalnych hatchbacków i kombi. Najpopularniejsze wśród ludzi crossovery budowane są na bazie samochodów osobowych klasy golf, ze wszystkimi konsekwencjami takiego związku. SUV-y często mają ze sobą wspólną platformę, zawieszenie, a nawet jednostki napędowe.
Z praktycznego punktu widzenia SUV jest przeznaczony do użytkowego codziennego użytku w celach rodzinnych, do przewożenia małych ładunków, zwierząt domowych, dzieci, teściowych i sadzonek, bez wprawiania właściciela w zamieszanie na myśl o tankowaniu, parkowaniu i, co najważniejsze, wady dróg. Tak tak! Mówimy o drodze, przynajmniej gruntowej, ale o drodze. Crossovery na ogół nie są gotowe do testów w terenie, ale o tym później.
Król parkietu
Nie dajcie się zwieść, hybryda nie tańczy zbyt dobrze, ale struktura powierzchni parkietu dobrze odzwierciedla terenowy potencjał SUV-a. SUV-y z prawdziwą ramą z niezniszczalnymi elementami zawieszenia i prawdziwym napędem na wszystkie koła są przeznaczone do ekstremalnych warunków jazdy i dalecy są od głupców, zdając sobie sprawę, że cuda się nie zdarzają, a lekka konstrukcja zawieszenia nie ma prawa żyć poza jakąkolwiek drogą. Cała radość kierowcy crossovera ogranicza się do pokonywania miejskich krawężników i pokonywania płytkich kałuż.
Prześwit miejskich „jeepów” wynosi zwykle około 20 cm, co wystarczy, aby zapomnieć o strachu przed wjechaniem w kamień, progiem zwalniającym czy pozostawieniem kawałka zderzaka gdzieś na krawężniku.
W zdecydowanej większości przypadków główny nacisk crossovera spada na przednią oś, a napęd na wszystkie koła połączony elektroniką „budzi” tylne koła w tych przypadkach, gdy już zrozumiał na pewno, że swoją bezczynnością pochował samochód do samego brzucha. Oczywiście niektórzy giganci motoryzacyjni oferują swoim klientom w połączeniu z modnym nadwoziem i wyrafinowanymi systemami wspomagającymi, które wydają się nawet przewidywać, jak głęboka jest kałuża. Ale takie tandemy wcale nie są dziecinne.
W większym stopniu obecność asystentów elektronicznych i napędu na wszystkie koła, choć automatycznie połączonego, budzi przyzwoite zaufanie do właściciela SUV-a i dobrze zapewnia owsiankę na bagnach, śniegu, piasku i soli. W większości przypadków napęd na wszystkie koła w mieście i na drogach publicznych w ogóle nie jest potrzebny. Zaletą jest to, że prawie wszystkie lekkie crossovery można kupić z jednym napędem, zmniejszając przy tym koszty zakupu samego samochodu, paliwa i konserwacji. Wybór należy do konsumenta.
Rozjazdy i nasze drogi
Słusznie twierdzą ci, którzy uważają, że zawieszenie do naszych miejsc docelowych nie zostało jeszcze wynalezione. Zawieszenie crossovera nie jest wyjątkiem. Przeniosła się do nich od kompaktowych i niewymiarowych dawców klas golfowych, które, delikatnie mówiąc, nie były przeznaczone do jazdy poza trasami i po mieście.
Jeśli spojrzysz na dokumentację techniczną wszystkich kompaktowych crossoverów sprzedawanych na rynku, możesz łatwo wyciągnąć wnioski na temat ich właściwości jezdnych. Wszystkie sondaże mają przednie zawieszenie na kolumnach MacPhersona. Tył w SUV-ach zwykle stoi zawieszenie wielowahaczowe lub dwuwahaczowe. Z tyłu rzadko można zobaczyć belkę skrętną.
Zawieszenie i belka dwuwahaczowa są niezawodne, ale niezbyt wygodne. Układ wielowahaczowy zapewnia dobrą jazdę i tłumi małe nierówności na drodze, zapewniając kierowcom przyzwoity komfort, ale ze względu na niezbyt prymitywny układ elementów jest bardziej wymagający w utrzymaniu. Takie zawieszenia nie stwarzają specjalnych problemów w konserwacji i naprawie.
Warto zauważyć, że w przeciwieństwie do włazów, sedanów i kombi, SUV-y są znacznie wyższe i odpowiednio mają wyższy środek ciężkości. Aby utrzymać normalne właściwości jezdne takich maszyn, inżynierowie zmuszeni są dostrajać zawieszenie, kładąc nacisk na sztywność, co zwykle negatywnie wpływa na płynność jazdy.
Sztywność zawieszenia sprawia, że jazda po nierównych drogach jest bardzo nieprzyjemnym przeżyciem. Nie zdziw się, jeśli crossover okaże się o rząd wielkości sztywniejszy od auta, na bazie którego został zbudowany.
Crossover jako kombi rodzinne
Jak już wspomniano, kombi jest przodkiem SUV-a i to właśnie kombi z napędem na wszystkie koła pierwotnie nazywano crossoverami. Dziś światowy przemysł motoryzacyjny prawie nie oferuje takich samochodów, a jeśli już, to wersje terenowe produkowanych kombi, to często jest to prerogatywa producentów z segmentu premium, a ceny takiego produktu są nieproporcjonalnie wysokie. Ponadto kombi z napędem na wszystkie koła można spotkać głównie tylko w klasach D i E.
W ciągu ostatnich pięciu lat można zaobserwować tendencję do przywracania zarysów crossoverów do ich korzeni i przybliżania ich do wizerunku rodzinnych kombi. Więc, Honda CR-V, jeden z liderów w segmencie, „spadł” już do poziomu 16 cm, co stanowi już prześwit konwencjonalnego samochodu do jazdy po drodze o lepszym zasięgu. Ale eksperci Hondy twierdzą, że to wystarczy, co potwierdza praktyka. Ta sama metamorfoza zachodzi w przypadku Mitsubishi Outlandera, który bardziej przypomina rodzinne kombi niż brutalnego SUV-a.
Nie jest to dziwne, ponieważ producenci samochodów zauważyli, że nabywcy SUV-ów prawie nie korzystają z terenowych właściwości swoich żelaznych koni. I oni też ich nie potrzebują. Konsument zwraca raczej uwagę na wygodę załadunku bagażu, wsiadania i wysiadania, obsługę, płynność i oczywiście oszczędność paliwa. W większości przypadków człowiekowi wystarczy pełnowymiarowy, solidny samochód, którego nie wstydzi się pokazywać sąsiadom i którym można jeździć na co dzień, czy to na zakupy, czy do pracy.
Sedan hatchback czy crossover?
Czy sedan lub hatchback to pełnoprawna alternatywa dla SUV-a? Nie dla wszystkich jest to samo. Szczególnie trudno odpowiedzieć w odniesieniu do osób, które szanują przede wszystkim wizerunek, a nie praktyczność. Jednak ze względów praktycznych tylko kombi wydaje się jedyną odpowiednią opcją spośród samochodów osobowych do porównania z crossoverem. Spróbujemy go wypróbować zamiast SUV-a.
Prześwit kombi waha się nieznacznie na poziomie 14-15 cm, co w większości przypadków występujących na drodze jest wystarczające, ale trasa terenowa dla takiego samochodu jest uporządkowana. Nie trzeba robić boga z dwóch centymetrów. Podróż niedoskonałą wiejską drogą nie zamieni się w nic strasznego dla Ciebie i Twojego samochodu.
Bagażnik kombi i SUV-a w równym stopniu zachwyca wyjątkową przestrzenią o pojemności 500 litrów użytkowej oraz przekształceniem tylnych siedzeń. Całkowita długość nadwozia kombi jest średnio równa długości większości crossoverów (4400-4600 mm). Masa własna SUV-ów kształtuje się głównie na poziomie 1500-1600 kg, a kombi – 1400 kg. Te ostatnie charakteryzują się także lepszą aerodynamiką i dociskiem, co poprawia prowadzenie i zmniejsza zużycie paliwa przez kombi.
Najciekawszą częścią porównania jest polityka cenowa. Kombi, na bazie którego budowane są droższe crossovery, są nie tylko tańsze. Ich koszt jest często niższy od kosztu podobnego SUV-a tej samej marki o 30%! Na podstawie prostych obliczeń matematycznych rozsądna osoba poważnie zastanowi się nad celowością zakupu „mini-jeepa” i spróbuje rozważyć zalety i wady takiego przejęcia.
Zamiast wniosków
Być może miałeś nadzieję, że na końcu artykułu przeczytasz konkretny przewodnik po działaniach w stylu „kup to lub nie kupuj”, a osławione „wybór należy do ciebie” trochę cię zdenerwuje, ale niestety nie zamówisz tego serce i żadne rady tutaj nie pomogą. Jeśli chcesz i możesz, niech tak będzie. Życie jest dane tylko raz, a idea crossovera ma swoje racjonalne ziarno i dzięki Bogu jest w czym wybierać.
Jednocześnie kupując kombi bez zwiększonego prześwitu, napędu na wszystkie koła i lądowania jeepem, możesz także cieszyć się pełnią życia kierowcy, prowadząc dom i śliniąc się po rozległych połaciach naszych ziem, św. Bernardem, delikatnie głaszcząc plik pieniędzy rozsądnie zaoszczędzonych przy zakupie nowego samochodu rodzinnego. Powodzenia wszystkim!
Dzień dobry, dzisiaj będziemy rozmawiać potrzebujesz SUV-a do miasta, Który od nich oznaczający NA ulice miejscowość i jaki jest główny cel takie samochody. Ponadto dowiadujemy się jakie jest główne zadanie jeepa, czym różni się SUV z miejskich krzyżowanie, a także rozważ zalety I wady pojazdy z zdolność przełajowa. Podsumowując, porozmawiamy o Który samochód lepiej wybrać ulice miejskie I poza drogą, I, Dlaczego tak mocno w ostatnich latach stały się na całym świecie crossovery są poszukiwane.
JAK NAPRAWIĆ ODBIERANIA, PĘKNIĘCIA I RYSY NA ZDERZAKU
KARABAT OPARTY NA MODELU TESLI S JEST OPATENTOWANY
Dziś coraz częściej można usłyszeć opinię większości kierowcy, ten sam pytanie
: "Czy są jakieś korzyści z SUV-ów w mieście?
?”. Zanotuj to w celach informacyjnych SUV-a Lub jeep nazywa się samochodem wysokie możliwości terenowe, dzięki duży prześwit(prześwit), I czołowy przód I tylne koła. Dlatego nie należy mylić pojęć SUV-a" I " krzyżowanie„ponieważ te pierwsze są za pełny teren(mają zwykle konstrukcja ramy I stały napęd na cztery koła dla wszystkich koła), a drugi dla ulice miasta(mają zwykle podłączany napęd na wszystkie koła I ciało samochód).
Większość samochodów, które są nazwane SUV-y i jeżdżą ulicami naszego miasta, być może nawet go nie opuścili. Jak wszyscy wiemy głównym celem SUV-ów Lub jeepy Jest poprawiona zdolność poruszania się NA złe drogi, a także w miejscach z trudny do osiągnięcia teren. SUV-a V różnica z Samochód osobowy samochód jest dobry, bo potrafi przechodzić gdzie nie może tego zrobić Samochód osobowy. Te chwile są jednak jasne dla wszystkich, jak dzień Boga po co kupować Ludzie jeep którzy nigdy nie opuszczają miasta?
Przed jak odpowiedź dla tego pytanie, wyobraźmy sobie sytuację: na parkingu stoi drogi, bardzo piękny SUV-a Z opony niskoprofilowe i duży felgi aluminiowe, I sportowy zestaw do ciała na wskroś nadwozie. Czy taka piękność będzie w stanie podjąć ryzyko wyjścia na grzyby do lasu? poza drogą? Oczywiście nie. Zatem w odpowiedzi na ww pytanie, dlaczego ludzie kupują jeepy
, chociaż nigdy nie opuszczają na nim miasta, to jest najważniejsze cel taki właściciele samochodów, Który kupił SUV-a- Ten wykazać kopalnia obraz Lub kompensować, trochę osobisty wady i nie więcej. Jak to się mówi, im większy jeep, „cooler” jego właściciel. Ponadto wg Statystyka częściej gorszy droga do właścicieli duży samochody niż kierowcy samochody samochody.
Na podstawie powyższego możemy powiedzieć, że kierowca duży SUV-a trzeba stale wsparciestatus i ukryj swoje wady. Jednocześnie właściciel samochodu np jeep mając trudności z poruszaniem się po wąskich uliczkach miasta i nie zwracaniem uwagi niewyobrażalne zużycie paliwa i trudności z parkowaniem. I wszystkie te wypaczenia w imię wizerunku i poczucia osobistego szacunku do samego siebie.
Ze względu na powyższe niedociągnięcia kto ma SUV-y marketerzy wraz z inżynierami zaczęli oferować sterowniki alternatywa dla jeepów. I ta alternatywa była kompaktowe crossovery. Przecież wszyscy to rozumiemy, gdyby kupujący chciał kupić dużego SUV-a, wtedy trudno będzie go przekonać, więc musi zaproponować alternatywny- co najmniej wygodny, podczas gdy więcej dynamiczny, tak i Piękny- krzyżowanie, on jest SUV.
Zauważ, że z zadanie fani przeszczepów jeepy NA kompaktowe crossovery marketerzy nadal sobie radzili i robili to znakomicie. Nowoczesne crossovery 3 lata z rzędu biją dokumentacja Przez obroty w przestrzeni poradzieckiej. Niemal natychmiast po pojawieniu się na rynku, natychmiast podbilipopularność milionów miłośników motoryzacji. Zauważ to crossovery- Ten żadnych zwykłych jeepów z ich zdolność terenowa. Według tych parametry jak zauważyliśmy wcześniej, oni przegrywając z jeepami, Ale crossovery są inni plusy, i nawet więcej, Jak Cons. Po pierwsze, mniejsze zużycie paliwa, Po drugie, lepsze zachowanie na jezdni, po trzecie, optymalna zwartość Przez wymiary i szereg innych, równie ważnych czynniki.
szef korzyść główny SUV-a nas kompaktowy krzyżowanie wyraźnie zamanifestowane zima gdy drogi nie są odśnieżone, wszędzie jest błoto i śnieg z zaspami. Samochód osobowy i kompaktowy crossover będzie dość trudne w takich warunkach, ale SUV ze stałym napędem na wszystkie koła te warunki będą na ramieniu. Oprócz, jeepy są również dobre, ponieważ dzięki swoim ogromnym prześwit Lub prześwit każdy granica Lub pozwalać opanowane bez większego wysiłku. W końcu niewielu właścicieli samochodów SUV-a nie pokonuje krawężników, zamiar zaparkować na terenie zielonym. Nie sposób nie wziąć pod uwagę momentu, w którym jazda jest duża jeep czuć się bardziej jak chroniony niż jazda Samochód osobowy samochód.
Dla porównania zauważamy, że w ostatnich latach producentów samochodów coraz częściej zaczęto jedynie wypuszczać crossovery z napędem na przednie koła, I popyt czasami nawet więcej niż napęd na wszystkie koła. grudzień po co ci samochód
Z duży prześwit
, Ale bez napędu na wszystkie koła
? Faktem jest, że wielu kierowców kupuje samochody za pomocą duży prześwit aby się cieszyć łowić ryby pod lodem, bez dotykania przed nim I tylny zderzak O przeszkody. Na przykład w dużym obszarze metropolitalnym nie ma sensu kupować crossovera Z napęd na wszystkie koła- to poprostu wyrzucenie pieniędzy na wiatr. Mimo wszystko Napęd na cztery koła w mieście rocznie potrzebowałby nie więcej niż 1-2 razy podczas dużych opadów śniegu.
Recenzja wideo: „Czy potrzebuję SUV-a w mieście. Zalety i wady”
Podsumowując, zauważamy, że jeśli jesteśmy szczęśliwym posiadaczem naszego wiejskiego domu, to kupić SUV-a, on jest jeep z pewnością lepszy niż krzyżowanie. Jak na mieszkańca miasta, który rzadko podróżuje samochodem poza miasto, taki kierowca optymalny będzie taka opcja crossover z napędem na przednie koła Z zwiększony prześwit. Miłośnicy częstych wypraw na ryby poza drogą, lepsza kup jeepa ze stałym napędem na wszystkie koła. Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że systematycznie pójść dalej pełnoprawnym SUV-em bardziej męczące niż kompaktowy crossover.
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ. SUBSKRYBUJ NASZE AKTUALNOŚCI. PODZIEL SIĘ Z PRZYJACIÓŁMI.
Samochód z napędem na cztery koła jest obecnie czymś oczywistym: napęd na wszystkie koła rzekomo zapewnia duże bezpieczeństwo na drodze i pewność siebie. Dlatego, jeśli są pieniądze, kupujemy dla siebie i dla naszych żon crossovery z napędem na wszystkie koła. Istnieje jednak sporo układów napędu na wszystkie koła, nawet w pierwszym przybliżeniu, i zasadniczo różnią się one od siebie.
Wybierając samochód i dążąc do „napędu na wszystkie koła”, trzeba mieć bardzo dobre pojęcie o tym, gdzie i dlaczego samochód będzie używany. Prawdopodobnie 90% kupujących nie zamierza zejść z normalnej drogi do lasów, pól, a także wspinać się po górach i przekraczać brody. Dlaczego potrzebujemy samochodu z napędem na wszystkie koła? Po pierwsze daje pewność podczas deszczu na śliskiej drodze; po drugie, kupują samochód z myślą o długiej eksploatacji zimą; wreszcie z napędem na wszystkie koła łatwiej zjechać z asfaltu i przejechać pół kilometra do daczy po polnej drodze i po wybojach.
Najprostsza rzecz do zapamiętania, a następnie zamknij ten artykuł: powyższe trzy zadania są całkowicie rozwiązywane przez samochód z napędem tylko na jedną oś. Pożądane jest jednak, aby był to manualna skrzynia biegów. Cóż, przydałoby się więcej luzu.
Powiedzmy, że to rozwiązanie problemu Cię nie satysfakcjonuje. Następnie druga uwaga: crossover z napędem na wszystkie koła wcale nie jest równy prawdziwemu SUV-owi. Koła tych samochodów są wprawiane w ruch, powiedzmy, w zasadniczo różny sposób. I po trzecie: tak, wskazaną potrzebę napędu na wszystkie koła można zaspokoić kupując crossovera. Tyle, że takim samochodem nie trzeba jeździć w prawdziwym terenie. A w drodze - nie daj się ponieść prędkości.
Jak ogólnie rozmieszczony jest napęd na wszystkie koła crossovera. Prawie zawsze jeździsz takim samochodem w… trybie monodrive, do ruchu pracuje tylko jedna oś. Najczęściej - przód, bo prawie wszystkie niezbyt drogie crossovery budowane są na platformach konwencjonalnych hatchbacków. Napęd na cztery koła pojawia się dopiero w sytuacji poślizgu kół napędowych – moment ten rozpoznaje elektronika, która załącza do pomocy drugą oś. Poślizg w tym przypadku nie oznacza, że stoisz w miejscu i długo szlifujesz asfalt – mówimy tu dosłownie o milisekundach. Mało prawdopodobne, aby kupujący był zainteresowany technologią, powiedzmy, że za przenoszenie momentu obrotowego pomiędzy osiami – a jest on dynamicznie rozdzielany w każdym momencie – odpowiada specjalne sprzęgło. Samo to urządzenie może mieć inną konstrukcję.
Teraz o możliwościach terenowych: jeśli schemat jest w pełni zgodny z powyższym opisem, praktycznie ich nie ma. Aby pokonać minimalny teren, trzeba „zawiesić” dodatkową funkcjonalność. Na przykład sprzęgło ma możliwość częściowego lub całkowitego zablokowania. Metody mogą być różne, ale znowu najczęściej jest to elektronika. W projekcie można również zastosować samoblokujący mechanizm różnicowy lub sprzęgło wiskotyczne.
Dlaczego blokowanie jest konieczne? Wolne sprzęgło (lub wolny mechanizm różnicowy) zapobiegnie poruszaniu się samochodu, jeśli jedno z kół całkowicie straci przyczepność. A blokowanie sprawi, że zakręci się kołem, które i tak będzie w stanie cię wyciągnąć. W takim przypadku sprzęgło przegrzewa się bardzo szybko, więc z takim układem nie będziesz mógł się poślizgnąć przez długi czas.
Jak w przypadku każdego projektu, istnieje wiele niuansów. Najważniejsze jest to, że sprzęgło w zaawansowanym automatycznym napędzie na wszystkie koła może działać zgodnie z algorytmem zapobiegawczym, nie czekając, aż koła się poślizgną. W tym przypadku niewielki procent momentu obrotowego będzie zawsze przekazywany na drugą oś. Innymi słowy, naprawdę zyskujesz stały napęd na cztery koła! Tak działają systemy Audi z mechanizmem różnicowym Torsen, a także na przykład niektóre BMW czy Mercedes-Benz.
Powtarzamy: prawie wszystkie crossovery i samochody z napędem na wszystkie koła mają tego typu napęd na wszystkie koła. Plusy: rzeczywiście samochód daje pewną pewność na śliskich drogach. Wady: Ta sama pewność może prowadzić do wybrania niewłaściwej prędkości do jazdy w trudnych warunkach. Rezultatem może być krawężnik. Także dlatego, że charakter takiego samochodu na zakręcie – czy będzie w tym niebezpiecznym momencie skłonny do driftu, poślizgu, czy też będzie neutralny – jest dość trudny do przewidzenia. Oprócz tego, że samochód nadaje się do jazdy w terenie, sterowność poprawia się za pomocą elektroniki - głównym układem pomocniczym jest tutaj ESP.
Teraz - o terenowym napędzie na wszystkie koła. Tutaj druga oś jest podłączana ręcznie przez kierowcę. Po drodze jedziesz na monodrive, a jeśli chcesz przenieść się do jakiegoś problematycznego obszaru, sam włączasz pełny. Nie ma mechanizmu różnicowego międzyosiowego, dlatego musi występować blokada jednego z mechanizmów różnicowych międzykołowych. I oczywiście napęd na wszystkie koła z takim schematem należy natychmiast wyłączyć na drodze - nie jest przeznaczony do pracy przy dużych prędkościach.
Wreszcie klasyka gatunku – uczciwy napęd na cztery koła. Idealnie nie są to tylko trzy mechanizmy różnicowe - międzyosiowy i dwa międzykołowe, ale także redukcja biegu i wszystkie blokady. I oczywiście elektronika pomocnicza. Przy takim zestawie właściwości samochód rzeczywiście może zarówno stać na drodze, jak i pokonać nieprzejezdność.
Osobno wspominamy o niezwykle zaawansowanych systemach: np. Mitsubishi Super Select pozwala wybierać spośród wielu trybów napędu na wszystkie koła, takiego, który sprawdzi się zarówno na torze, jak i w terenie. Niektóre modele Jeepa można zamówić ze znacząco różnymi rodzajami napędu na wszystkie koła. Wreszcie, każdy z systemów w Subaru Impreza WRX STi czy Mitsubishi Lancer Evolution zasługuje na osobny, duży artykuł.
„Zalety” i „wady” typu budowy ciała.
Wszelkie produkty techniczne, których główną zaletą jest wszechstronność, tkane są z kompromisów. Ale te kompromisy nie zawsze oznaczają sukces w realizacji zasady uniwersalności. Dotyczy to w pełni crossoverów.
Nie na to kładzie się nacisk
Crossovery od wielu lat są jednym z najszybciej rozwijających się segmentów rynku motoryzacyjnego. Wydawałoby się, że tego typu samochód powinien najlepiej odpowiadać warunkom eksploatacji w Rosji. Przy naszych nie zawsze gładkich drogach - kombinezon ma duży prześwit, a przy naszej śliskiej zimie - jest to napęd na wszystkie koła. Ale tak naprawdę okazuje się, że ze wszystkich tych możliwości korzystamy zaledwie kilka razy w roku. A same możliwości okazują się zupełnie inne od tego, na czym skupia się natrętna reklama i w czym daliśmy się nabrać. Rozwiążmy to.
Opony
Kiedy nachodzą mnie wywrotowe myśli na temat zakupu crossovera, pierwszą rzeczą, o której myślę, są… opony. Dokładniej, o nadpłacie, która będzie musiała zostać dokonana jesienią. W końcu to jesienią myślimy o zakupie opon zimowych. Z prostego monitoringu wynika, że opony w rozmiarze 205/55R16 typowe dla przeciętnego samochodu rodzinnego są co najmniej półtora razy tańsze od typowych dla crossovera 225/65R17. To jest pierwsze.
Po drugie, pożądany napęd na wszystkie koła kusi, aby kupić „ciche” i „wygodne” opony bez kolców. Powiedzmy, że ten sam „magiczny” napęd na wszystkie koła pozwoli Ci nie poślizgnąć się na śliskich nawierzchniach i na tak zwanych oponach „ciernych”. Częściowo tak. Ale podczas hamowania cały ten napęd na wszystkie koła nie jest w żaden sposób zaangażowany. A charakter hamowania praktycznie nie zależy od rodzaju napędu. Zatem - kolce, jak zwykle, są preferowane.
Zużycie paliwa
Tutaj znowu nigdzie nie jest bardziej wymownie. Crossover „zjada” znacznie więcej niż rodzinny „samochód osobowy”. Po pierwsze dlatego, że jest banalnie cięższy. Dodatkowo tak jak pisaliśmy wcześniej półosie napędowe w większości crossoverów zawsze pozostają połączone z kołami. Nawet w trybie 2WD nadal się kręcą i do swojej promocji wymagają dodatkowej mocy z silnika. Które można osiągnąć jedynie wydając dodatkowe paliwo.
Ale to nie wszystko. Crossover jest bardziej żarłoczny na torze. Przecież powierzchnia jego projekcji czołowej jest a priori większa niż w przypadku „samochodu osobowego”. A współczynnik oporu jest zwykle wyższy. W związku z tym musisz wypchnąć przed siebie znacznie większą masę powietrza. Co przy prędkościach powyżej „stu” odbiera lwią część mocy silnika.
Zasoby jednostek i zespołów
Zdecydowana większość współczesnych crossoverów powstaje na bazie dowolnych modeli czysto pasażerskich (a wyjątków takich jak Land Rover Freelander jest znikomo nieliczne). A crossovery korzystają z tych samych silników i skrzyń biegów, co „dawcy”. Oczywiście te silniki i skrzynie biegów będą działać w trybie bardziej obciążonym. W rezultacie mniejszy zasób i większe prawdopodobieństwo nie tylko awarii, ale także „zwykłego” przegrzania. Co również prowadzi do awarii, tylko większych i droższych. Nie zapominajmy też o pokusie wykorzystania napędu na wszystkie koła w „terenie”, gdzie obciążenie podzespołów i zespołów wzrasta wielokrotnie.
Marzenia o napędzie na wszystkie koła
Prawie wszystkie nowoczesne crossovery są wyposażone w napęd na wszystkie koła wyłącznie nominalnie. Tak, w tych samych warunkach, na przykład w głębokiej kałuży na błotnistej wiejskiej drodze, preferowany będzie nawet „niekompletny” przejazd crossoverem. Ale zadaj sobie pytanie - jak często po deszczach przejeżdżasz przez głębokie kałuże na drogach gruntowych? Założę się, że przeciętny mieszkaniec dużego miasta robi to raz na dziesięć lat. Osobiście w ciągu 22 lat jazdy „pasażerem” NIGDY nie znalazłem się w takiej sytuacji. Zimą, stosując niewłaściwą taktykę pokonywania zaśnieżonych odcinków dróg drugorzędnych, tak, musiałem kilka razy wzywać pomoc. Ale z tym samym „sukcesem” zasadziłem prawdziwe jeepy. Tyle że trzeba je było wyciągnąć znacznie większymi kosztami.
Jeśli chodzi o crossover „napęd na wszystkie koła”, to w każdym mniej lub bardziej niepoważnym terenie (a o poważnych nawet nie będziemy rozmawiać) sprzęgło napędowe drugiej osi przegrzeje się za kilka minut. A samochód dalej nie pojedzie. Możesz poczekać, aż sprzęgło ostygnie i przywróci wydajność. Ale nawet początkujący jeeper wie, że ruszanie (lub jazda „wciągnięta”) na trudnych odcinkach wcale nie jest tym samym, co ich omijanie.
Każda reklama, w której podpisane są „zalety” napędu na wszystkie koła kolejnego crossovera, koniecznie zawiera słowo „inteligentny”. Powiedzmy, że nasz „inteligentny” supersystem napędu na wszystkie koła jest tak doskonały, że określa rodzaj pokrycia pod każdym kołem i odpowiednio rozdziela przyczepność. Po pierwsze, w 98% przypadków jest to przebiegłość, która w szczególnie zaniedbanych przypadkach zamienia się w rażące kłamstwo. Choćby dlatego, że odpowiednie kontrolowanie przyczepności każdego koła jest bardzo trudne i kosztowne. Za „inteligencję” odpowiada zwykle pojedyncze, sterowane elektronicznie sprzęgło, któremu „wspomagają” zwykłe mechanizmy hamulcowe, spowalniające ślizgające się koła i przekazujące przyczepność poprzez mechanizm różnicowy na drugie koło osi.
Ale cała ta „inteligencja” działa z opóźnieniami i nieuniknionymi opóźnieniami. A przy tych opóźnieniach może być niebezpiecznie, szczególnie dla doświadczonego kierowcy, który właśnie ukończył przyspieszony kurs. Doświadczony kierowca „na podkorze” zareaguje gazem i kierownicą na nagły poślizg na śliskiej nawierzchni, a w „inteligentny” algorytm napędu na wszystkie koła wszyte jest to, że samochód napędzany jest wręcz „imbrykiem”. Te działania kierowcy i algorytmu nieuchronnie kolidują ze sobą, kończąc się albo w rowie, albo na nadjeżdżającym pasie.
Tak, a w normalnych trybach równowaga „prowadzenie/płynność” dla crossoverów jest a priori gorsza niż dla „samochodów osobowych”. Wpływ ma nie tylko wyższy środek ciężkości i nieoptymalnie umiejscowiony środek przechyłu, ale także duża masa nieresorowana.
Dlaczego nadal mówimy o napędach samochodowych, dziś mamy temat globalny, a mianowicie co jest lepsze i jaki wybrać napęd na przednie lub na wszystkie koła do SUV-a lub crossovera? Jak wiemy nie jest to tam do końca uczciwe czyli nie jest trwałe i często nie ma twardej blokady mechanizmu różnicowego czyli nie da się go ręcznie zablokować, podłącza się dopiero jak przedni most zacznie się ślizgać . A teraz pojawia się całkowicie słuszne pytanie - „czy jest to konieczne, czy wystarczy przednia oś dla oczu?”. Tutaj nie wszystko jest jasne, zrozummy ...
No cóż, ogólnie rzecz biorąc – że napęd na cztery koła jest zły, to tego nie zrobię! Jednak uważam, że wręcz przeciwnie, jest nawet dobrze! Są duże i ciężkie samochody, w których cały czas pracuje, co znacznie poprawia możliwości przełajowe. Są też samochody niezbyt duże, klasa średnia „C”, czasami „D”, gdzie również jest to stałe lub podłączone na stałe (co poprawia zarówno zdolność do jazdy w terenie, jak i prowadzenie w określonych warunkach), ale SUV-y lub crossovery to zupełnie inna sprawa . Napęd na wszystkie koła w nich niestety stał się teraz własnością marketerów i biznesmenów, czyli próbują ci udowodnić, że „kopią” cztery koła, ale ostatecznie wszystko okazuje się zupełnie nie tak. W tym artykule postaram się obalić wszystkie mity, jednak dla lepszego zrozumienia trzeba omówić każdy typ, a myślę, że warto zacząć od początku.
Jak już powiedzieliśmy, jest też wiele „ułamanych egzemplarzy” na ten temat, ale tam zasada mówienia jest inna, z tym że jedna oś napędzana jest albo z przodu, albo z tyłu, dziś istota problemu jest inna.
Napęd na przednie koła jest bardzo prosty w konstrukcji i obecnie praktycznie doprowadzony do perfekcji, czyli może jeździć bardzo, bardzo długo bez żadnych awarii.
Urządzenie :
- Silnik
- Do silnika dołączana jest skrzynia biegów z mechanizmem różnicowym, często w tej samej obudowie
- Ze skrzynki (mechanizmu różnicowego) wychodzą dwie osie. Każda strona ma dwa przeguby homokinetyczne (wewnętrzny i zewnętrzny)
- Te przeguby homokinetyczne pasują do przednich kół poprzez specjalne piasty.
Moment obrotowy przenoszony jest z silnika – skrzyni biegów – osi – kół. W ten sposób napędzany jest samochód z napędem na przednie koła.
Warto zaznaczyć, że płynów przekładniowych nie ma tu zbyt wiele, to wszystko w samej skrzyni, z reguły reszta połączeń jest sucha (no cóż, lub prawie sucha, smar jest pod pylnikami w przegubach CV, ale tam jest to naprawdę znikome i się nie zmienia). To nam mówi, że w ogóle nie można podążać za tym projektem. Oczywiście nadal radzę, bo jeśli się zepsują, zawias wkrótce ulegnie awarii, ale uwierzcie mi, przez następne 70–80 000 km nie da się tego zrobić. Jeśli producent mówi poważnie, pylniki mogą przejść 150–200 000 km.
Tylne zawieszenie w przednim napędzie nie przenosi żadnego obciążenia semantycznego, to znaczy jest banalnym „wsparciem kół”, praktycznie nie ma ciężaru, jest tu lekkie (albo belka, albo „wielowahacz”) . I co nie mniej ważne, tył nie wymaga praktycznie żadnej konserwacji, cóż, jeśli tylko wymienione zostaną klocki hamulcowe.
Napęd na cztery koła
Nawet wtykowy napęd na wszystkie koła poprzez sprzęgło wiskotyczne ma znacznie bardziej złożoną konstrukcję (o stałych już milczę). Jest więcej części, które kręcą się (większość czasu) na biegu jałowym, są już dwie osie, a nie jedna, pojawia się też wał napędowy, a oś tylna nie jest już wtórna.
Urządzenie :
- Silnik
- Skrzynia biegów, którą można połączyć z przednim mechanizmem różnicowym. Jednak przedni mechanizm różnicowy można wyjąć osobno
- Oś przednia z przegubami homokinetycznymi dla kół przednich
- Środkowy mechanizm różnicowy, może też być w tej samej obudowie co skrzynia, ale może być osobny (wszystko zależy od konstrukcji)
- Sprawa transferowa.
- Tylny kardan do przenoszenia momentu obrotowego na tylną oś
- Sprzęgło wiskotyczne lub sprzęgło elektromechaniczne (hydromechaniczne) do automatycznego łączenia tylnej osi
- Tylna oś. Można go wykonać w formowanej obudowie, z której dwie półosie przechodzą na tylne koła. Ale teraz często dwie osie z przegubami homokinetycznymi wychodzą również z tylnego mechanizmu różnicowego, analogicznie do przedniej osi.
Jak widać, struktura jest znacznie bardziej złożona! Pojawiają się tu jeszcze dwa mechanizmy różnicowe, środkowy i tylny, jest też skrzynia rozdzielcza, sprzęgła wiskotyczne i nie tylko. Wszystko to zwiększa masę samochodu co najmniej 100 kg, a być może i więcej. Istnieje również wiele części, które „wirują” w oleju i naprawdę należy je monitorować. Niektórzy producenci zalecają wymianę w nich oleju przekładniowego. Jeśli jakakolwiek uszczelka olejowa wycieknie, cały zespół może ulec awarii. Myślę, że wszyscy to rozumieją, ale znowu wszyscy myślą, że skoro mam napęd na wszystkie koła, to jeżdżę jakimś SUV-em lub crossoverem, RAV4 lub tym samym Dusterem, po prostu stanę się zdobywcą terenowym - „co czy potrzebuję UAZ-a, sam jestem jak UAZ”! ALE czy tak jest naprawdę?
Napęd na cztery koła poprzez sprzęgło wiskotyczne (sprzęgło elektryczne, sprzęgło hydromechaniczne)
Cóż, tutaj dochodzimy do najciekawszej rzeczy, dla kogo jest napęd na wszystkie koła takich crossoverów, gdzie można go zastosować? Dla wielu oznacza to, że można od razu udać się do lasu po grzyby i jagody, że można pokonać taką nieprzejezdność, która, jak to mówią, „na drzwiach”! Chłopaki, przestańcie, napęd na wszystkie koła w crossoverach i SUV-ach jest bardzo warunkowy, powiedziałbym nawet „miejski”, nie jest przeznaczony do poważnych testów terenowych.
Dlaczego? Tak, po prostu nie jest do tego przeznaczony. Często w wielu zwrotnicach jest on połączony poprzez sprzęgło wiskotyczne lub sprzęgło elektryczne.
- sprzęgło lepkie , już o tym rozmawialiśmy (możesz szczegółowo). Przenosi moment obrotowy poprzez specjalny płyn zawarty w lepkiej obudowie sprzęgła. Kiedy jedna oś zaczyna się ślizgać, płyn szybko twardnieje, zamykając w ten sposób tylną oś i łącząc ją. Wadami takiego napędu jest to, że prawie niemożliwe jest włączenie go samodzielnie lub zablokowanie tylnego mechanizmu różnicowego do pracy. TYLKO PO POślizgu. Dlatego wydajność takiego pełnego napędu jest dość niska.
- Jak się okazuje, praca jest trochę inna. Nie ma tu specjalnego płynu, ale są elektromagnesy, które zamykają lub otwierają dyski po przyłożeniu do nich napięcia, łącząc w ten sposób lub odłączając napęd na wszystkie koła. To sprzęgło jest suche, nie ma w nim olejów, co jest i dobre, i złe. Dobrą rzeczą jest to, że nie trzeba monitorować wycieków uszczelek i wymieniać płynu. Źle - to sprzęgło szybko się przegrzewa. Załączenie napędu na cztery koła następuje po poślizgu napędu na przednie koła, zwykle po drugim obrocie przedniego koła. W niektórych samochodach wyposażonych w taki węzeł występuje wymuszona blokada, to znaczy można fizycznie zablokować tylną oś. Wydaje się, że tutaj jest DECYZJA, sterowanie jest znacznie lepsze niż przy sprzęgle wiskotycznym, JEDNAK JEDNAK W OLEJU JEST DUŻY MUCH. Taki napęd przegrzewa się bardzo szybko i wyłącza, jeśli można długo ślizgać się na sprzęgle wiskotycznym, wówczas sprzęgło elektromagnetyczne wyłączy się po 3-5 minutach poślizgu. Szybciej też psują się z powodu wysokich temperatur, jak mówią eksperci - po prostu się spalają.
- Sprzęgło hydromechaniczne. Bardzo podobna konstrukcja z wersją elektromagnetyczną. Jednak tutaj tarcze są zamknięte ze względu na ciśnienie oleju. Wewnątrz znajduje się pompka, która wytwarza ciśnienie, aby je ścisnąć lub rozluźnić. Pompy mogą teraz być napędzane elektrycznie, wcześniej było to mechaniczne.
Właściwie takie projekty są stosowane w dużej liczbie crossoverów lub SUV-ów, bardzo, bardzo trudno jest tutaj znaleźć inny.
Pełny czy przedni?
Jak widać, żeby taki napęd na wszystkie koła nazwać - KOMPLETNY, jakoś język się nie kręci! Do czego są stworzone. Wiesz, rozmawiałem kiedyś z „zahartowanym” mechanikiem o takich automatycznych łączeniach i tak mi powiedział – „wbijanie w nawet (średni brud) na takich maszynach będzie nieopłacalne, po prostu nie są przeznaczone do tego off-roadu , nie myśl, że kupiłeś samochód o zdolnościach przełajowych podobny do naszego UAZ-a, TO SĄ RÓŻNE KLASY! Zwłaszcza jeśli masz automatyczną skrzynię biegów, ponieważ ona również może się dość szybko przegrzać (z mechaniką wszystko jest trochę lepsze). Te samochody są zaprojektowane tak, aby zimą poradzić sobie z zaśnieżonym podwórkiem w mieście lub z kilkoma płytkimi kałużami w drodze do wiejskiego domu.
Wiesz to jak łopata w bagażniku albo sąsiad jest pasażerem – co mam na myśli? W samochodzie z napędem na przednie koła będziesz musiał trochę przeczyścić koleinę z przodu (łopatą) lub poprosić pasażera obok, aby Cię lekko popchnął. Ale taki samochód z napędem na wszystkie koła typu plug-in będzie mógł sam wyjechać. Cienki? Oczywiście, że tak! Ale czy warto za to dodatkowo płacić?
Jeśli demontujesz opcję przednią i pełną, warto zastanowić się, gdzie i jak się przeniesiesz? Warto również wziąć pod uwagę, że pojazd z napędem na wszystkie koła:
- Kosztuje więcej.
- Kompletne zestawy z napędem na wszystkie koła są co najmniej „średnie” i „topowe”, czyli nie znajdziesz ich w „standardzie”.
- Samochód waży więcej
- Więcej wibracji. Ponieważ kręci się więcej węzłów.
- Usługa kosztuje więcej
- Więcej obracających się elementów, co zmniejsza zasoby
- Większe zużycie paliwa
- Skromne możliwości tego samochodu z napędem na wszystkie koła
Właściwie, jeśli jesteś mieszkańcem 100% miasta, w miastach odśnieża się śnieg, jedziesz do wiejskiego domu, gdzie jest kilka metrów brudu, który nie jest do końca wygodny - WTEDY WEŹ TAKI NAPĘD NA WSZYSTKIE KOŁA, JAK MYŚLĘ TO JEST PRZEPŁACONY I NIE JEST POTRZEBNY!
Jeśli jesteś mieszkańcem wsi, widziałeś tylko asfalt w telewizji, a śnieg tak się zapełnia, że traktorem trudno się poruszać - TO TEŻ CI NIE POMOŻE! Tutaj musisz spojrzeć na bardziej brutalną technikę, być może na ramie. TAK, przynajmniej ten sam UAZ będzie bardziej praktyczny.
Napęd na wszystkie koła do crossoverów i SUV-ów, to nie do końca to, czego oczekujesz - UWIERZ W TO. To raczej chwyt marketingowy niż samochód z napędem na wszystkie koła w sensie „pogromcy terenowego”. Oczywiście są z tego korzyści (na przykład mieszkasz blisko miasta, zimą wydaje się, że sprzątają drogi, ale nie zawsze), ale jest to na tyle nieistotne, że MOŻNA dać 100 - 200 000 rubli więcej, ponieważ Myślę, że. TAK, a obsługa takiego samochodu jest DROGA! Biorąc pod uwagę wszystkie plusy i minusy, osobiście nie kupiłbym! Chociaż możesz mieć inne zdanie, napisz w komentarzach.
Teraz krótki film.
