Układy wtrysku paliwa do silników benzynowych. Układy wtrysku paliwa nowoczesnych silników spalinowych: układy benzynowe i wysokoprężne

Główną wadą pojazdów wyposażonych w silniki benzynowe z gaźnikiem jest to, że paliwo w nich nie spala się całkowicie. Ponieważ przyjazność dla środowiska, moc, wydajność maszyny są określone przez charakterystykę wydajności zasilania paliwem, istnieje zapotrzebowanie na urządzenia regulujące ten proces, koncentrujące się na trybie pracy.

Takie węzły nazywane są układami wtryskowymi. W silnikach wtryskowych paliwo podawane jest w określonym czasie w określonej dawce. Układy wtrysku paliwa o różnych konstrukcjach zostały opracowane dla silników benzynowych i wysokoprężnych.

Klasyfikacja i rozmieszczenie układów wtryskowych

Różnice w mechanizmach wtrysku wynikają ze sposobu przygotowania mieszanki benzyny z powietrzem.

Klasyfikacja jest przeprowadzana głównie według rodzaju iniekcji:

• wtrysk centralny;
• dystrybucyjny;
• bezpośredni;
• łączny.

Wtrysk centralny (wtrysk pojedynczy)

Ten system zastępuje gaźnik, działa na jednej dyszy. Pojedynczy wtrysk prawie nigdy nie jest stosowany ze względu na niezgodność z normami środowiskowymi, występującą w bardzo starych samochodach. Ale te mechanizmy są proste i niezawodne ze względu na umieszczenie dyszy w miejscu z dobrą wymianą powietrza, w kolektorze dolotowym.

Elementy monosystemu:

• regulator ciśnienia - zapobiega powstawaniu kieszeni powietrznych, zapewnia stałe ciśnienie 0,1 MPa;
• dysza - dostarcza benzynę do kolektora;
• przepustnica (mechaniczna, elektryczna) - reguluje dopływ powietrza;
• jednostka sterująca (pamięć, mikroprocesor) - zawiera informacje niezbędne do wstrzyknięcia;
• czujniki temperatury, stan wału korbowego, przepustnicy.

Ten typ jest bardziej nowoczesny i przyjazny dla środowiska. Chociaż jedyną cechą wyróżniającą jest to, że w tym systemie każdy cylinder ma już własną dyszę. Tylko że jest też montowany w kolektorze dolotowym, tylko każdy we własnej osobnej rurze. Układy elektroniczne kontrolują dawkowanie paliwa. Najbardziej zaawansowane pod tym względem dysze należą do firmy Bosch.

bezpośredni wtrysk

Benzyna równocześnie z powietrzem dostarczana jest bezpośrednio do komór spalania. Zaletą systemu bezpośredniego wtrysku jest dokładne obliczenie składników mieszanki paliwowej. Odsetek szkodliwych dla środowiska emisji jest zmniejszony dzięki prawie stuprocentowemu spalaniu mieszanki paliwowej.

Urządzenie z mechanizmem bezpośredni wtrysk:

• pompa dostarczająca benzynę;
• urządzenie do kontroli ciśnienia;
• rampa wyposażona w zawór bezpieczeństwa;
• czujnik wyświetlający parametry ciśnienia;
• dysze.

Wady:

• wysokie wymagania dotyczące jakościowego składu paliwa;
• kompleksowe projektowanie dla producentów;
• potrzeba ciśnienia 5 MPa.

Ale układy wtryskowe tego typu są najnowocześniejsze, obiecujące.

Wtrysk łączony

Aby zredukować emisje i spełnić wymagania normy Euro 6, Volkswagen opracował system wtrysku kombinowanego, który łączy dystrybucję z wtryskiem bezpośrednim. Systemy są kolejno uruchamiane przez jednostkę sterującą, koncentrując się na trybie pracy. Ten system zasilania jest najbardziej obiecujący pod względem bezpieczeństwa środowiskowego.

Połączone urządzenie składa się z:

• pompa zasilająca paliwo;
• szczegóły mechanizmu bezpośredniego (wtryskiwacze zamontowane w komorach spalania, rampa utrzymująca ciśnienie 20 MPa);
• elementy układu dystrybucji (wtryskiwacze montowane w kanałach kolektorów, rampy niskiego ciśnienia).

Zasada działania

Jednostki silnika wtryskowego z pojedynczą dyszą działają zgodnie ze schematem:

1. silnik uruchamia się;
2. czujniki odczytują i przesyłają informacje do jednostki sterującej;
3. porównuje się dane rzeczywiste z wzorcowymi, oblicza się moment otwarcia dyszy;
4. sygnał jest przesyłany do cewki elektromagnetycznej;
5. benzyna jest dostarczana do kolektora w celu zmieszania z powietrzem;
6. mieszanka paliwowa jest dostarczana do cylindrów.

Działanie agregatu z wtryskiem rozproszonym:

1. silnik jest zasilany powietrzem;
2. czujniki określają objętość, temperaturę, wydajność wału korbowego, położenie amortyzatora;
3. ilość paliwa dla dostarczanego powietrza jest obliczana przez jednostkę sterującą;
4. wtryskiwacze są sygnalizowane;
5. otwierają się o zaprogramowanej godzinie.
6. mieszanie benzyny z powietrzem następuje w kolektorze, mieszanina jest podawana do cylindrów.

Film instruktażowy dotyczący zasady działania wtrysku rozproszonego

Zasada działania bezpośredniego wtrysku zależy od metoda mieszania benzyny z powietrzem:

1. w warstwach;
2. stechiometrycznie;
3. jednorodny.

Warstwowe mieszanie jest stosowane na średnich obrotach, prędkość dopływu powietrza jest wysoka, benzyna jest dostarczana do cylindra przez dyszę, zapala się po zmieszaniu z powietrzem.

Podczas mieszania stechiometryczny typu, proces rozpoczyna się w momencie wciśnięcia gazu. Zawór dławiący otwiera się, benzyna i powietrze są dostarczane w tym samym czasie, spalają się całkowicie.

Podczas mieszania jednorodny typu, w cylindrach powstaje najpierw ruch powietrza, a następnie wtryskiwana jest benzyna.

Objaśnienie wideo dotyczące zasady działania wtryskiwacza bezpośredniego

Działanie połączonego systemu zależy całkowicie od obciążenia silnika:

1. bezpośredni wtrysk rozpoczyna się podczas rozruchu, rozgrzewania, maksymalnego obciążenia, liczba wtrysków zależy od trybu;
2. rozproszony wtrysk uruchamia się podczas jazdy ze średnią prędkością z częstymi postojami.

W przypadku wtrysku rozproszonego dysze bezpośrednie są okresowo otwierane. Zapobiega to ich zatykaniu.

Układy wtryskowe są wyposażone nie tylko w benzynę, ale także w silniki Diesla. Pierwszy można nazwać silnikami iskrowymi, ponieważ mieszanina benzyny i powietrza jest zapalana przez iskrę.

Główne awarie

Najczęściej awarie wtrysku objawiają się kilkoma awariami:

• silnik nie uruchamia się (przekaźnik główny jest uszkodzony, pompa nie działa, brak napięcia na wtryskiwaczach);
• zimny silnik jest niestabilny (czujnik temperatury jest uszkodzony);
• silnik nie działa dobrze na przejściach (pompa lub dysza są uszkodzone);
• silnik gaśnie (układ paliwowy jest niesprawny, wlot powietrza jest pozbawiony ciśnienia).

Zalety i wady

Tutaj, jak w każdym systemie, są zalety i wady.

Zalety wtryskiwaczy (w porównaniu z gaźnikiem):

1. 2-krotne zmniejszenie zużycia paliwa;
2. wzrost mocy;
3. uproszczone (zautomatyzowane) uruchamianie;
4. łatwa kontrola;
5. kilkukrotne ograniczenie uwalniania toksyn;
6. samodostrajanie, które upraszcza konserwację;
7. naprawa ogranicza się do wymiany części;
8. zmniejszenie wysokości maski dzięki umieszczeniu elementów wtryskowych po bokach silnika;
9. niezależność od ciśnienia atmosferycznego, pozycji samochodu (praca gaźników jest zakłócona podczas toczeń).

Wady układów wtryskowych:

1. stosunkowo wysoki koszt produkcji;
2. wysokie wymagania dotyczące jakości benzyny;
3. potrzeba specjalnego sprzętu do diagnostyki;
4. zależność od elektryczności;
5. zwiększenie prawdopodobieństwa pożaru w wypadku z powodu podania benzyny pod ciśnieniem.

Ostatnią wadę częściowo rekompensuje instalacja sterownika wyłączającego podawanie przy uderzeniu.

Kilka rodzajów układów wtryskowych umożliwiło wyposażenie w nie większości samochodów osobowych produkowanych po latach osiemdziesiątych. Sterowanie mechaniczne lub elektroniczne, paliwo może być podawane w sposób ciągły lub impulsowy.

Niezależnie od budowy i zasady działania układu wtrysku paliwa, bez naprawy wytrzyma on dłużej, jeśli odmówisz manipulacji przy zasilaniu, nie wyłączasz niepotrzebnie podłoża i nie ruszasz od holowania. Układy wtryskiwaczy nie tolerują wilgoci, jeśli zimą dostanie się do nich woda, istnieje duże prawdopodobieństwo awarii dysz. Paliwo musi być czyste, szczególną uwagę należy zwrócić na stan filtra zamontowanego przed pompą. Jeśli w paliwie znajdują się zanieczyszczenia, pompa i układ sterowania bardzo szybko ulegają awarii.

Układ wtrysku paliwa służy do odmierzania dawki paliwa do silnika spalinowego w ściśle określonym momencie. Moc, wydajność i zależą od charakterystyki tego systemu. Układy wtryskowe mogą mieć różne konstrukcje i wersje, co charakteryzuje ich wydajność i zakres.

Krótka historia pojawienia się

System wtrysku paliwa zaczął być aktywnie wprowadzany w latach 70-tych, jako reakcja na zwiększoną emisję zanieczyszczeń do atmosfery. Został zapożyczony z przemysłu lotniczego i był przyjazną dla środowiska alternatywą dla silnika gaźnikowego. Ten ostatni został wyposażony w mechaniczny układ zasilania paliwem, w którym paliwo dostawało się do komory spalania dzięki różnicy ciśnień.

Pierwszy układ wtrysku był prawie całkowicie mechaniczny i charakteryzował się niską wydajnością. Powodem tego był niedostateczny poziom postępu technologicznego, który nie mógł w pełni ujawnić swojego potencjału. Sytuacja zmieniła się pod koniec lat 90-tych wraz z rozwojem elektronicznych systemów sterowania silnikami. Elektroniczna jednostka sterująca zaczęła kontrolować ilość paliwa wtryskiwanego do cylindrów i procent składników mieszanki paliwowo-powietrznej.

Rodzaje układów wtryskowych do silników benzynowych

Istnieje kilka głównych rodzajów układów wtrysku paliwa, które różnią się sposobem tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej.

Pojedyncze wstrzyknięcie lub wstrzyknięcie centralne

Schemat działania układu monowtrysku

Schemat centralnego wtrysku przewiduje obecność jednego, który znajduje się w kolektorze dolotowym. Takie układy wtryskowe spotkać można jedynie w starszych samochodach osobowych. Składa się z następujących elementów:

• Regulator ciśnienia - zapewnia stałe ciśnienie robocze na poziomie 0,1 MPa i zapobiega powstawaniu kieszeni powietrznych.
• Dysza wtryskowa - wykonuje pulsacyjny dopływ benzyny do kolektora dolotowego silnika.
• — reguluje ilość dostarczanego powietrza. Może być napędzany mechanicznie lub elektrycznie.
• Jednostka sterująca - składa się z mikroprocesora i jednostki pamięci, która zawiera dane wzorcowe charakterystyki wtrysku paliwa.
• Czujniki położenia wału korbowego silnika, położenia przepustnicy, temperatury itp.

Układy wtrysku benzyny z pojedynczą dyszą działają według następującego schematu:

• Silnik pracuje.
• Czujniki odczytują i przesyłają informacje o stanie systemu do jednostki sterującej.
• Otrzymane dane są porównywane z charakterystyką odniesienia i na podstawie tych informacji jednostka sterująca oblicza moment i czas otwarcia dyszy.
• Do cewki elektromagnetycznej wysyłany jest sygnał, aby otworzyć dyszę, co prowadzi do podania paliwa do kolektora dolotowego, gdzie miesza się ono z powietrzem.
• Do cylindrów dostarczana jest mieszanka paliwa i powietrza.

Wstrzyknięcie wieloportowe (MPI)

Wieloportowy układ wtryskowy składa się z podobnych elementów, jednak w tej konstrukcji dla każdego cylindra są osobne dysze, które można otwierać jednocześnie, parami lub pojedynczo. Mieszanie powietrza i benzyny odbywa się również w kolektorze dolotowym, ale w przeciwieństwie do wtrysku pojedynczego, paliwo jest dostarczane tylko do przewodów dolotowych odpowiednich cylindrów.

Schemat działania układu z wtryskiem rozproszonym

Sterowanie odbywa się za pomocą elektroniki (KE-Jetronic, L-Jetronic). Są to uniwersalne układy wtrysku paliwa Bosch, które są szeroko stosowane.

Zasada działania wtrysku rozproszonego:

• Powietrze jest dostarczane do silnika.
• Za pomocą szeregu czujników określa się objętość powietrza, jego temperaturę, prędkość obrotową wału korbowego, a także parametry położenia przepustnicy.
• Na podstawie otrzymanych danych elektroniczna jednostka sterująca określa optymalną ilość paliwa dla dopływającej ilości powietrza.
• Podawany jest sygnał i odpowiednie dysze są otwierane na wymagany czas.

Bezpośredni wtrysk paliwa (GDI)

System zapewnia dostarczanie benzyny oddzielnymi dyszami bezpośrednio do komór spalania każdego cylindra pod wysokim ciśnieniem, gdzie jednocześnie dostarczane jest powietrze. Ten układ wtrysku zapewnia najdokładniejsze stężenie mieszanki paliwowo-powietrznej, niezależnie od trybu pracy silnika. Jednocześnie mieszanka wypala się prawie całkowicie, zmniejszając w ten sposób ilość szkodliwych emisji do atmosfery.

Schemat układu bezpośredniego wtrysku

Taki system wtrysku jest skomplikowany i wrażliwy na jakość paliwa, co powoduje, że jego produkcja i eksploatacja są drogie. Ponieważ wtryskiwacze pracują w bardziej agresywnych warunkach, do poprawnej pracy takiego układu konieczne jest zapewnienie wysokiego ciśnienia paliwa, które musi wynosić co najmniej 5 MPa.

Strukturalnie układ bezpośredniego wtrysku obejmuje:

• Pompa paliwowa wysokiego ciśnienia.
• Kontrola ciśnienia paliwa.
• Listwa paliwowa.
• Zawór bezpieczeństwa (montowany na szynie paliwowej w celu zabezpieczenia elementów układu przed wzrostem ciśnienia powyżej dopuszczalnego poziomu).
• Czujnik wysokiego ciśnienia.
• Dysze.

Elektroniczny system wtrysku tego typu firmy Bosch otrzymał nazwę MED-Motronic. Zasada jego działania zależy od rodzaju tworzenia mieszaniny:

• Warstwowy - realizowany przy niskich i średnich prędkościach obrotowych silnika. Powietrze jest podawane do komory spalania z dużą prędkością. Paliwo jest wtryskiwane w kierunku i mieszając się po drodze z powietrzem, zapala się.
• stechiometryczny. Po naciśnięciu pedału gazu przepustnica otwiera się i paliwo jest wtryskiwane jednocześnie z dopływem powietrza, po czym mieszanka zapala się i spala całkowicie.
• Jednorodny. W cylindrach wywoływany jest intensywny ruch powietrza, podczas suwu ssania wtryskiwana jest benzyna.

W silniku benzynowym jest to najbardziej obiecujący kierunek ewolucji układów wtryskowych. Po raz pierwszy został wdrożony w 1996 roku w samochodach osobowych Mitsubishi Galant, a dziś większość największych producentów samochodów instaluje go w swoich samochodach.

Czytanie 5 min.

W tym artykule znajdziesz wszystkie niezbędne informacje na temat części pojazdu drogowego, takiej jak układ wtrysku paliwa. Zacznij czytać teraz!

W tym artykule możesz łatwo znaleźć odpowiedzi na takie dość często zadawane pytania:

• Co to jest system wtrysku i jak działa?
• Główne rodzaje schematów wtrysku;
• Co to jest wtrysk paliwa i jaki ma wpływ na osiągi silnika?

Co to jest układ wtrysku paliwa i jak działa?

Nowoczesne samochody są wyposażone w różne systemy zasilania benzyną. Układ wtrysku paliwa, lub jak to się nazywa wtryskiwacz, zapewnia dostarczanie mieszanki benzyny. W nowoczesnych silnikach układ wtryskowy całkowicie zastąpił schemat zasilania gaźnika. Mimo to wśród kierowców do dziś nie ma jednej opinii, który z nich jest lepszy, ponieważ każdy z nich ma swoje zalety i wady. Przed zrozumieniem zasady działania i rodzajów układów wtrysku paliwa konieczne jest zrozumienie jego elementów. Tak więc układ wtrysku paliwa składa się z następujących głównych elementów:

• Zawór dławiący;
• Odbiorca;
• Cztery dysze;
• Kanał.

Rozważmy teraz zasadę działania układu zasilania paliwem silnika. Dopływ powietrza regulowany jest przepustnicą, a przed podziałem na cztery strumienie gromadzi się w odbiorniku. Odbiornik jest potrzebny do prawidłowego obliczenia strumienia masowego powietrza, ponieważ w odbiorniku wykonywany jest pomiar całkowitego strumienia masowego lub ciśnienia. Odbiornik musi być odpowiedniej wielkości, aby wykluczyć możliwość braku powietrza w cylindrach podczas dużego zużycia powietrza, a także aby wygładzić pulsację podczas rozruchu. Cztery dysze znajdują się w kanale w pobliżu zaworów dolotowych.

Układ wtrysku paliwa jest stosowany zarówno w silnikach benzynowych, jak i wysokoprężnych. Ponadto konstrukcja i działanie zasilania benzyną silników wysokoprężnych i benzynowych mają znaczne różnice. W silnikach benzynowych za pomocą dopływu paliwa powstaje jednorodna mieszanka paliwowo-powietrzna, która jest zapalana w sposób wymuszony przez iskry. W silnikach Diesla mieszanka paliwowa jest dostarczana pod wysokim ciśnieniem, dawka mieszanki paliwowej jest mieszana z gorącym powietrzem i zapala się niemal natychmiast. Od ciśnienia zależy wielkość porcji wtryskiwanej mieszanki paliwowej, a co za tym idzie moc silnika. Dlatego moc silnika jest wprost proporcjonalna do ciśnienia. Oznacza to, że im większe ciśnienie zasilania paliwem, tym większa moc silnika. Schemat mieszanki paliwowej jest integralną częścią pojazdu. Głównym działającym „ciałem” absolutnie każdego schematu wtrysku jest dysza.

Układ wtrysku paliwa w silnikach benzynowych

W zależności od metody tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej wyróżnia się takie centralne układy wtryskowe, bezpośrednie i rozproszone. Rozproszony i centralny system wtrysku jest schematem wtrysku wstępnego. Oznacza to, że wtrysk do nich odbywa się bez dotarcia do komory spalania, która znajduje się w kolektorze dolotowym.

Wtrysk centralny (lub monowtrysk) odbywa się za pomocą pojedynczej dyszy, która montowana jest w kolektorze dolotowym. Do tej pory system tego typu nie jest produkowany, ale nadal znajduje się w samochodach osobowych. Ten typ jest dość prosty i niezawodny, ale ma zwiększone koszty paliwa i niski wpływ na środowisko.

Dystrybucyjny wtrysk paliwa to dostarczanie mieszanki paliwowej do kolektora dolotowego przez oddzielny wtryskiwacz paliwa dla każdego cylindra. W kolektorze dolotowym powstaje mieszanka paliwowo-powietrzna. Jest to najczęstszy schemat wtrysku paliwa w silnikach benzynowych. Pierwszą i główną zaletą typu rozproszonego jest oszczędność. Ponadto, dzięki pełniejszemu spalaniu paliwa w jednym cyklu, samochody z tego typu wtryskiem mniej szkodzą środowisku szkodliwymi emisjami. Dzięki dokładnemu dozowaniu mieszanki paliwowej ryzyko nieprzewidzianych awarii podczas pracy w trybach ekstremalnych jest zredukowane niemal do zera. Wadą tego typu układu wtrysku jest dość skomplikowana i całkowicie elektroniczna konstrukcja. Ze względu na dużą ilość podzespołów tego typu naprawy i diagnostyka są możliwe tylko w warunkach warsztatu samochodowego.

Jednym z najbardziej obiecujących rodzajów zasilania paliwem jest układ bezpośredniego wtrysku paliwa. Mieszanka jest podawana bezpośrednio do komory spalania wszystkich cylindrów. Schemat zasilania umożliwia stworzenie optymalnego składu mieszanki paliwowo-powietrznej podczas pracy wszystkich trybów pracy silnika, zwiększenie stopnia sprężania, oszczędność paliwa, zwiększenie mocy, a także zmniejszenie szkodliwych emisji. Wadą tego rodzaju wtrysku jest złożona konstrukcja, a także wysokie wymagania eksploatacyjne. W celu obniżenia poziomu emisji cząstek stałych do atmosfery wraz ze spalinami stosuje się wtrysk kombinowany, który łączy schemat bezpośredniego i rozproszonego zasilania benzyną na jednym silniku spalinowym.

Wtrysk paliwa do silnika może być sterowany elektronicznie lub mechanicznie. Najlepsze jest sterowanie elektroniczne, które zapewnia znaczne oszczędności w palnej mieszance, a także redukcję szkodliwych emisji. Wtrysk mieszanki paliwowej w schemacie może być impulsowy lub ciągły. Najbardziej obiecującym i ekonomicznym jest wtrysk pulsacyjny palnej mieszanki, który wykorzystuje wszystkie nowoczesne typy. W silniku obwód ten jest zwykle łączony z zapłonem, tworząc połączony obwód paliwowo-zapłonowy. Koordynację funkcjonowania schematów zasilania paliwem zapewnia obwód sterowania silnikiem.

Mamy nadzieję, że ten artykuł pomógł ci znaleźć rozwiązanie problemów i znalazłeś odpowiedzi na wszystkie pytania związane z tym tematem. Przestrzegaj zasad ruchu drogowego i bądź czujny podczas podróży!

Układ bezpośredniego wtrysku paliwa w silnikach benzynowych jest zdecydowanie najbardziej zaawansowanym i nowoczesnym rozwiązaniem. Za główną cechę bezpośredniego wtrysku można uznać to, że paliwo jest dostarczane bezpośrednio do cylindrów.

Z tego powodu system ten jest również często określany jako bezpośredni wtrysk paliwa. W tym artykule przyjrzymy się, jak działa silnik z bezpośrednim wtryskiem, a także jakie zalety i wady ma taki schemat.

Przeczytaj w tym artykule

Bezpośredni wtrysk paliwa: urządzenie układu bezpośredniego wtrysku

Jak wspomniano powyżej, paliwo w nich dostarczane jest bezpośrednio do komory spalania silnika. Oznacza to, że wtryskiwacze nie rozpylają benzyny, po czym mieszanka paliwowo-powietrzna dostaje się przez cylinder, ale bezpośrednio wtryskują paliwo do komory spalania.

Pierwsze silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem były . W przyszłości schemat stał się powszechny, w wyniku czego dziś z takim układem zasilania paliwem można znaleźć w składzie wielu znanych producentów samochodów.

Na przykład koncern VAG wprowadził szereg modeli Audi i Volkswagena z wolnossącymi i turbodoładowanymi, które otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa. Silniki z wtryskiem bezpośrednim produkowane są również przez BMW, Forda, GM, Mercedesa i wiele innych.

Bezpośredni wtrysk paliwa stał się tak powszechny ze względu na wysoką sprawność układu (około 10-15% w porównaniu z wtryskiem rozproszonym), a także pełniejsze spalanie mieszanki roboczej w cylindrach i zmniejszenie toksyczności spalin.

System bezpośredniego wtrysku: cechy konstrukcyjne

Weźmy więc jako przykład silnik FSI z tak zwanym „warstwowym” wtryskiem. W skład systemu wchodzą następujące elementy:

• obwód wysokiego ciśnienia;
• benzyna;
• regulator ciśnienia;
• szyna paliwowa;
• czujnik wysokiego ciśnienia;
• dysze wtryskowe;

Zacznijmy od pompy paliwa. Określona pompa wytwarza wysokie ciśnienie, pod którym paliwo jest dostarczane do szyny paliwowej, a także do wtryskiwaczy. Pompa ma nurniki (może być kilka nurników lub jeden w pompach rotacyjnych) i jest napędzana przez wałek rozrządu zaworów dolotowych.

RTD (regulator ciśnienia paliwa) jest zintegrowany z pompą i odpowiada za dozowanie paliwa odpowiadające wtryskowi. Szyna paliwowa (szyna paliwowa) jest potrzebna do dystrybucji paliwa do wtryskiwaczy. Ponadto obecność tego elementu pozwala uniknąć skoków ciśnienia (pulsacji) paliwa w obwodzie.

Nawiasem mówiąc, obwód wykorzystuje specjalny zawór bezpieczeństwa, który znajduje się w szynie. Zawór ten jest potrzebny, aby uniknąć zbyt wysokiego ciśnienia paliwa, a tym samym zabezpieczyć poszczególne elementy układu. Wzrost ciśnienia może wystąpić ze względu na fakt, że paliwo ma tendencję do rozszerzania się po podgrzaniu.

Czujnik wysokiego ciśnienia to urządzenie, które mierzy ciśnienie w szynie paliwowej. Sygnały z czujnika są przekazywane do, który z kolei jest w stanie zmienić ciśnienie w szynie paliwowej.

Jeśli chodzi o dyszę wtryskową, element zapewnia terminowe dostarczanie i rozpylanie paliwa w komorze spalania w celu wytworzenia niezbędnej mieszanki paliwowo-powietrznej. Należy zauważyć, że opisane procesy są kontrolowane przez . System posiada grupę różnych czujników, elektroniczną jednostkę sterującą, a także siłowniki.

Jeśli mówimy o układzie bezpośredniego wtrysku, wraz z czujnikiem wysokiego ciśnienia paliwa, do jego działania zaangażowane są: DPRV, czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym, czujnik temperatury płynu chłodzącego itp.

Dzięki działaniu tych czujników do ECU dostarczane są niezbędne informacje, po czym jednostka wysyła sygnały do ​​elementów wykonawczych. Pozwala to na uzyskanie skoordynowanej i dokładnej pracy elektrozaworów, dysz, zaworu bezpieczeństwa i szeregu innych elementów.

Jak działa bezpośredni wtrysk paliwa

Główną zaletą wtrysku bezpośredniego jest możliwość uzyskania różnego rodzaju formowania mieszanki. Innymi słowy, taki układ zasilania jest w stanie elastycznie zmieniać skład roboczej mieszanki paliwowo-powietrznej, biorąc pod uwagę tryb pracy silnika, jego temperaturę, obciążenie silnika spalinowego itp.

Konieczne jest wyodrębnienie mieszania warstwa po warstwie, stechiometrycznego, a także jednorodnego. To właśnie tworzenie mieszanki ostatecznie umożliwia najbardziej efektywne wykorzystanie paliwa. Mieszanka zawsze okazuje się wysokiej jakości, niezależnie od trybu pracy silnika spalinowego, benzyna wypala się w pełni, silnik staje się mocniejszy, a jednocześnie zmniejsza się toksyczność spalin.

• Tworzenie warstwowej mieszanki jest aktywowane, gdy obciążenie silnika jest niskie lub średnie, a prędkość wału korbowego jest niska. Mówiąc najprościej, w takich trybach mieszanka jest nieco uboższa, aby zaoszczędzić pieniądze. Mieszanie stechiometryczne polega na przygotowaniu mieszaniny, która jest wysoce łatwopalna bez nadmiernego wzbogacenia.
• Jednorodne tworzenie mieszanki pozwala uzyskać tak zwaną mieszankę „mocy”, która jest potrzebna przy dużych obciążeniach silnika. Na ubogiej jednorodnej mieszance, aby jeszcze bardziej zaoszczędzić pieniądze, jednostka napędowa działa w trybach przejściowych.
• Gdy włączone jest rozwarstwienie, przepustnica jest szeroko otwarta, a klapy wlotowe zamknięte. Powietrze dostarczane jest do komory spalania z dużą prędkością, dochodzi do turbulencji przepływów powietrza. Paliwo jest wtryskiwane pod koniec suwu sprężania, wtrysk jest wykonywany w miejscu, w którym znajduje się świeca zapłonowa.

W krótkim czasie przed pojawieniem się iskry na świecy zapłonowej powstaje mieszanka paliwowo-powietrzna, w której stosunek nadmiaru powietrza wynosi 1,5-3. Następnie mieszanina jest zapalana przez iskrę, podczas gdy wystarczająca ilość powietrza jest zatrzymywana wokół strefy zapłonu. To powietrze działa jak „izolator termiczny”.

Jeśli weźmiemy pod uwagę tworzenie się jednorodnej mieszanki stechiometrycznej, proces taki zachodzi przy otwartych klapach dolotowych, podczas gdy przepustnica jest również otwarta pod takim lub innym kątem (w zależności od stopnia wciśnięcia pedału przyspieszenia).

W tym przypadku paliwo jest wtryskiwane nawet podczas suwu ssania, w wyniku czego możliwe jest uzyskanie jednorodnej mieszanki. Nadmiar powietrza ma współczynnik bliski jedności. Taka mieszanka jest wysoce łatwopalna i spala się całkowicie w całej objętości komory spalania.

Uboga, jednorodna mieszanka powstaje, gdy przepustnica jest całkowicie otwarta, a klapy wlotowe zamknięte. W takim przypadku powietrze aktywnie porusza się w cylindrze, a wtrysk paliwa spada podczas suwu ssania. ECM utrzymuje nadmiar powietrza na poziomie 1,5.

Oprócz czystego powietrza można dodawać spaliny. Wynika to z pracy. W rezultacie spaliny ponownie „wypalają się” w cylindrach bez uszkodzenia silnika. Jednocześnie zmniejsza się poziom emisji szkodliwych substancji do atmosfery.

Jaki jest wynik

Jak widać, bezpośredni wtrysk pozwala osiągnąć nie tylko oszczędność paliwa, ale także dobry zwrot z pracy silnika zarówno przy niskich, średnich, jak i dużych obciążeniach. Innymi słowy, obecność wtrysku bezpośredniego oznacza, że ​​optymalny skład mieszanki zostanie zachowany we wszystkich trybach pracy silnika spalinowego.

Jeśli chodzi o wady, wady bezpośredniego wtrysku można przypisać jedynie zwiększonej złożoności podczas napraw i cenie części zamiennych, a także dużej wrażliwości układu na jakość paliwa oraz stan filtrów paliwa i powietrza.

Przeczytaj także

Urządzenie i schemat wtryskiwacza. Plusy i minusy wtryskiwacza w porównaniu z gaźnikiem. Awarie układów zasilania wtryskiwaczy są częste. Przydatne porady.

Tuning układu paliwowego silników atmosferycznych i turbodoładowanych. Wydajność i pobór mocy pompy paliwa, dobór wtryskiwaczy paliwa, regulatory ciśnienia.

Jednym z najważniejszych układów pracy niemal każdego samochodu jest układ wtrysku paliwa, ponieważ to dzięki niemu określana jest ilość paliwa potrzebna silnikowi w danym momencie. Dzisiaj rozważymy zasadę działania tego systemu na przykładzie niektórych jego typów, a także zapoznamy się z istniejącymi czujnikami i siłownikami.

1. Cechy układu wtrysku paliwa

W produkowanych obecnie silnikach układ gaźnika nie był używany od dawna, który okazał się całkowicie wyparty przez nowszy i ulepszony układ wtrysku paliwa. Zwyczajowo nazywa się wtryskiem paliwa system odmierzanego dostarczania płynu paliwowego do cylindrów silnika pojazdu. Można go zainstalować zarówno w silnikach benzynowych, jak i wysokoprężnych, jednak oczywiste jest, że konstrukcja i zasada działania będą różne. W przypadku stosowania w silnikach benzynowych po wtrysku pojawia się jednorodna mieszanka paliwowo-powietrzna, która jest zmuszana do zapłonu pod wpływem iskry ze świecy zapłonowej.

Jeśli chodzi o typ silnika wysokoprężnego, tutaj paliwo jest wtryskiwane pod bardzo wysokim ciśnieniem, a wymagana porcja paliwa jest mieszana z gorącym powietrzem i zapala się niemal natychmiast. Wielkość porcji wtryskiwanego paliwa, a tym samym całkowita moc silnika, określana jest przez ciśnienie wtrysku. Dlatego im większe ciśnienie, tym wyższa moc jednostki napędowej.

Obecnie istnieje dość znaczna różnorodność gatunkowa tego systemu, a główne typy to: system z wtryskiem bezpośrednim, z wtryskiem mono, układy mechaniczne i rozproszone.

Zasada działania bezpośredniego (bezpośredniego) układu wtrysku paliwa polega na tym, że płyn paliwowy za pomocą dysz jest dostarczany bezpośrednio do cylindrów silnika (na przykład, jak silnik Diesla). Po raz pierwszy taki schemat zastosowano w lotnictwie wojskowym podczas II wojny światowej oraz w niektórych samochodach okresu powojennego (pierwszym był Goliath GP700). Jednak ówczesny system bezpośredniego wtrysku paliwa nie zyskał należytej popularności, czego powodem były drogie wysokociśnieniowe pompy paliwowe wymagane do pracy oraz oryginalna głowica cylindrów.

W rezultacie inżynierom nie udało się osiągnąć dokładności pracy i niezawodności systemu. Dopiero na początku lat 90-tych XX wieku, w związku z zaostrzeniem norm środowiskowych, zainteresowanie wtryskiem bezpośrednim zaczęło ponownie wzrastać. Wśród pierwszych firm, które rozpoczęły produkcję takich silników, były m.in Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

W ogóle wtrysk bezpośredni można by nazwać szczytem ewolucji układów napędowych, gdyby nie jedno… Takie silniki są bardzo wymagające pod względem jakości paliwa, a przy stosowaniu ubogich mieszanek dodatkowo silnie emitują tlenki azotu, które trzeba sobie z tym poradzić, komplikując konstrukcję silnika.

Wtrysk jednopunktowy (zwany też „monowtryskiem” lub „wtryskiem centralnym”) – to układ, który zaczął być stosowany w latach 80-tych XX wieku jako alternatywa dla gaźnika, zwłaszcza że zasady ich działania są bardzo podobnie: strumienie powietrza mieszają się z płynem paliwowym podczas kolektora dolotowego, ale dysza została zastąpiona złożoną i wrażliwą na ustawienia gaźnika. Oczywiście na początkowym etapie rozwoju systemu w ogóle nie było elektroniki, a dopływ benzyny kontrolowały urządzenia mechaniczne. Jednak pomimo pewnych niedociągnięć, zastosowanie wtrysku nadal zapewniało silnikowi znacznie wyższe moce znamionowe i znacznie większą oszczędność paliwa.

A wszystko dzięki tej samej dyszy, która umożliwiła znacznie dokładniejsze dozowanie płynu paliwowego, rozpylając go na małe cząsteczki. W wyniku zmieszania z powietrzem uzyskano jednorodną mieszaninę, a gdy zmieniały się warunki jazdy samochodem i tryb pracy silnika, niemal natychmiast zmieniał się jej skład. Trzeba przyznać, że nie obyło się bez minusów. Na przykład, ponieważ w większości przypadków dysza była montowana w korpusie byłego gaźnika, a masywne czujniki utrudniały „oddychanie silnika”, strumień powietrza wpadającego do cylindra napotykał poważny opór. Od strony teoretycznej taką wadę można było łatwo wyeliminować, ale przy dotychczasowym złym rozprowadzeniu mieszanki paliwowej nikt nie mógł wtedy nic zrobić. Prawdopodobnie dlatego w naszych czasach wtrysk jednopunktowy jest tak rzadki.

Mechaniczny układ wtryskowy pojawił się pod koniec lat 30. XX wieku, kiedy zaczęto go stosować w samolotowych układach zasilania paliwem. Przedstawiono go w postaci układu wtrysku benzyny pochodzenia diesla, wykorzystującego wysokociśnieniowe pompy paliwowe i zamknięte dysze dla każdego cylindra z osobna. Kiedy próbowali zainstalować je w samochodzie, okazało się, że nie wytrzymają konkurencji mechanizmów gaźnika, a wynikało to ze znacznej złożoności i wysokich kosztów konstrukcji.

Po raz pierwszy niskociśnieniowy układ wtryskowy został zainstalowany w samochodzie MERSEDES w 1949 roku i natychmiast przewyższył pod względem wydajności układ paliwowy typu gaźnikowego. Fakt ten dał impuls do dalszego rozwoju idei wtrysku benzyny do samochodów wyposażonych w silnik spalinowy. Z punktu widzenia polityki cenowej i niezawodności działania największy sukces pod tym względem odniósł układ mechaniczny „K-Jetronic” firmy BOSCH. Jego masowa produkcja została uruchomiona w 1951 roku i niemal natychmiast stała się powszechna w prawie wszystkich markach europejskich producentów samochodów.

Wersja wielopunktowa (rozproszona) układu wtrysku paliwa różni się od poprzednich obecnością indywidualnej dyszy, która została zainstalowana w rurze wlotowej każdego cylindra. Jego zadaniem jest podawanie paliwa bezpośrednio do zaworu dolotowego, co oznacza przygotowanie mieszanki paliwowej tuż przed wejściem do komory spalania. Oczywiście w takich warunkach będzie miał jednolity skład i mniej więcej taką samą jakość w każdym z cylindrów. W efekcie znacznie wzrasta moc silnika, jego efektywność paliwowa, a także zmniejsza się poziom toksyczności spalin.

Na drodze do opracowania systemu rozproszonego wtrysku paliwa napotykano czasem na pewne trudności, jednak system ten wciąż był ulepszany. W początkowej fazie był również sterowany mechanicznie, podobnie jak poprzednia wersja, jednak szybki rozwój elektroniki nie tylko sprawił, że był on bardziej wydajny, ale także dał szansę na koordynację z resztą elementów konstrukcyjnych silnika. Okazało się więc, że nowoczesny silnik jest w stanie zasygnalizować kierowcy awarię, w razie potrzeby samodzielnie przełączyć się w tryb pracy awaryjnej lub przy wsparciu systemów bezpieczeństwa korygować poszczególne błędy w sterowaniu. Ale wszystko to system wykonuje za pomocą pewnych czujników, które są zaprojektowane do rejestrowania najmniejszych zmian w aktywności jednej lub drugiej jego części. Rozważmy główne.

2. Czujniki układu wtrysku paliwa

Czujniki układu wtrysku paliwa są przeznaczone do przechwytywania i przesyłania informacji z siłowników do jednostki sterującej silnika i odwrotnie. Należą do nich następujące urządzenia:

Jego czuły element umieszcza się w strumieniu spalin (spalin), a gdy temperatura pracy osiągnie 360 ​​stopni Celsjusza, czujnik zaczyna generować własne pole elektromagnetyczne, które jest wprost proporcjonalne do ilości tlenu w spalinach. Z praktycznego punktu widzenia, gdy pętla sprzężenia zwrotnego jest zamknięta, sygnał czujnika tlenu to szybko zmieniające się napięcie w zakresie od 50 do 900 miliwoltów. Możliwość zmiany napięcia spowodowana jest ciągłą zmianą składu mieszaniny w pobliżu punktu stechiometrii, a sam czujnik nie nadaje się do generowania napięcia przemiennego.

W zależności od zasilania rozróżnia się dwa rodzaje czujników: z pulsacyjnym i stałym zasilaniem elementu grzejnego. W wersji pulsacyjnej czujnik tlenu jest podgrzewany przez elektroniczną jednostkę sterującą. Jeśli nie zostanie rozgrzany, będzie miał wysoką rezystancję wewnętrzną, która nie pozwoli mu na wygenerowanie własnego pola elektromagnetycznego, co oznacza, że ​​\u200b\u200bsterownik „zobaczy” tylko określone stabilne napięcie odniesienia. Podczas nagrzewania się czujnika jego rezystancja wewnętrzna maleje i rozpoczyna się proces generowania własnego napięcia, które od razu staje się znane ECU. Dla jednostki sterującej jest to sygnał gotowości do użycia w celu dostosowania składu mieszanki.

Służy do oszacowania ilości powietrza, które dostaje się do silnika samochodu. Jest częścią elektronicznego układu sterowania silnikiem. To urządzenie może być używane razem z innymi czujnikami, takimi jak czujnik temperatury powietrza i czujnik ciśnienia atmosferycznego, które korygują jego odczyty.

Czujnik przepływu powietrza składa się z dwóch platynowych włókien ogrzewanych prądem elektrycznym. Jedna nić przepuszcza przez siebie powietrze (chłodząc w ten sposób), a druga jest elementem sterującym. Za pomocą pierwszej nici platynowej oblicza się ilość powietrza, które dostało się do silnika.

Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika przepływu powietrza, ECU oblicza wymaganą ilość paliwa potrzebną do utrzymania stosunku stechiometrycznego powietrza i paliwa w danych trybach pracy silnika. Ponadto jednostka elektroniczna wykorzystuje otrzymane informacje do określenia punktu reżimu silnika. Do chwili obecnej istnieje kilka różnych rodzajów czujników odpowiedzialnych za przepływ mas powietrza: na przykład ultradźwiękowe, łopatkowe (mechaniczne), z gorącym drutem itp.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego (DTOZH). Ma postać termistora, czyli rezystora, w którym opór elektryczny może zmieniać się w zależności od wskaźników temperatury. Termistor znajduje się wewnątrz czujnika i wyraża ujemny współczynnik rezystancji wskaźników temperatury (przy ogrzewaniu siła oporu maleje).

Odpowiednio, przy wysokiej temperaturze płynu chłodzącego obserwuje się niską rezystancję czujnika (około 70 omów przy 130 stopniach Celsjusza), a przy niskiej temperaturze jest ona wysoka (około 100800 omów przy -40 stopniach Celsjusza). Podobnie jak większość innych czujników, to urządzenie nie gwarantuje dokładnych wyników, co oznacza, że ​​\u200b\u200bmożna mówić tylko o zależności rezystancji czujnika temperatury płynu chłodzącego od wskaźników temperatury. Ogólnie rzecz biorąc, chociaż opisywane urządzenie praktycznie się nie psuje, to czasami jest poważnie „mylone”.

. Montuje się go na rurze przepustnicy i łączy z osią samej przepustnicy. Przedstawiony jest w postaci potencjometru z trzema końcami: jeden zasilany jest dodatnim napięciem (5V), a drugi jest podłączony do masy. Trzeci pin (od suwaka) wysyła sygnał wyjściowy do sterownika. Kiedy przepustnica jest obracana, gdy pedał jest wciśnięty, zmienia się napięcie wyjściowe czujnika. Jeżeli przepustnica jest w stanie zamkniętym, to odpowiednio jest niższa niż 0,7 V, a gdy przepustnica zaczyna się otwierać, napięcie rośnie iw pozycji całkowicie otwartej powinno być większe niż 4 V. Zgodnie z napięciem wyjściowym czujnika, sterownik w zależności od kąta otwarcia przepustnicy dokonuje korekty paliwowej.

Biorąc pod uwagę, że sterownik sam określa minimalne napięcie urządzenia i przyjmuje je jako wartość zerową, mechanizm ten nie wymaga regulacji. Według niektórych kierowców czujnik położenia przepustnicy (jeśli jest produkowany w kraju) jest najbardziej zawodnym elementem układu, wymagającym okresowej wymiany (często po 20 kilometrach). Wszystko byłoby dobrze, ale wymiana nie jest taka łatwa, zwłaszcza bez posiadania przy sobie narzędzia wysokiej jakości. Chodzi o zamocowanie: jest mało prawdopodobne, aby dolna śruba została odkręcona konwencjonalnym śrubokrętem, a jeśli tak, to raczej trudno to zrobić.

Dodatkowo przy dokręcaniu w fabryce śruby są „osadzone” na uszczelniaczu, który „uszczelnia” tak bardzo, że przy odkręcaniu zakrętka często się łamie. W takim przypadku zaleca się całkowite usunięcie całego zespołu przepustnicy, aw najgorszym przypadku trzeba będzie go wyciągnąć na siłę, ale tylko wtedy, gdy masz całkowitą pewność, że nie działa.

. Służy do przesyłania sygnału do sterownika o prędkości i położeniu wału korbowego. Taki sygnał to seria powtarzających się impulsów napięcia elektrycznego, które są generowane przez czujnik podczas obracania się wału korbowego. Na podstawie otrzymanych danych sterownik może sterować wtryskiwaczami oraz układem zapłonowym. Czujnik położenia wału korbowego montowany jest na pokrywie pompy oleju w odległości jednego milimetra (+0,4mm) od koła pasowego wału korbowego (posiada 58 zębów ułożonych w okrąg).

Aby umożliwić generowanie „impulsu synchronizacji”, brakuje dwóch zębów koła pasowego, czyli w rzeczywistości jest ich 56. Podczas obrotu zęby dysku zmieniają pole magnetyczne czujnika, tworząc w ten sposób impuls Napięcie. Na podstawie charakteru sygnału impulsowego pochodzącego z czujnika sterownik może określić położenie i prędkość obrotową wału korbowego, co pozwala obliczyć moment zadziałania modułu zapłonowego i wtryskiwaczy.

Czujnik położenia wału korbowego jest najważniejszy ze wszystkich wymienionych tutaj, aw przypadku nieprawidłowego działania mechanizmu silnik samochodu nie będzie działał. Czujnik prędkości. Zasada działania tego urządzenia opiera się na efekcie Halla. Istotą jego pracy jest podawanie do sterownika impulsów napięciowych, z częstotliwością wprost proporcjonalną do prędkości obrotowej kół napędowych pojazdu. W oparciu o złącza bloku wiązki, wszystkie czujniki prędkości mogą mieć pewne różnice. Na przykład kwadratowe złącze jest używane w systemach Bosch, a okrągłe złącze odpowiada systemom 4 stycznia i GM.

Na podstawie sygnałów wychodzących z czujników prędkości, system sterowania może określić progi odcięcia paliwa, a także ustawić elektroniczne ograniczenia prędkości pojazdu (dostępne w nowych systemach).

Czujnik położenia wałka rozrządu(lub jak ja to też nazywam "czujnikiem fazy") to urządzenie przeznaczone do określania kąta nachylenia wałka rozrządu i przekazywania odpowiedniej informacji do elektronicznej jednostki sterującej pojazdu. Następnie na podstawie otrzymanych danych sterownik może sterować układem zapłonowym i dopływem paliwa do każdego cylindra z osobna, co faktycznie robi.

Czujnik stukowy używany do wyszukiwania wstrząsów detonacyjnych w silniku spalinowym. Z konstruktywnego punktu widzenia jest to płyta piezoceramiczna zamknięta w obudowie, umieszczonej na bloku cylindrów. Obecnie istnieją dwa rodzaje czujników stukowych - rezonansowy i bardziej nowoczesny szerokopasmowy. W modelach rezonansowych podstawowe filtrowanie widma sygnału odbywa się wewnątrz samego urządzenia i zależy bezpośrednio od jego konstrukcji. Dlatego w różnych typach silników stosowane są różne modele czujników spalania stukowego, które różnią się między sobą częstotliwością rezonansową. Szerokopasmowy widok czujników ma płaską charakterystykę w zakresie szumu detonacyjnego, a sygnał jest filtrowany przez elektroniczną jednostkę sterującą. Obecnie rezonansowe czujniki spalania stukowego nie są już instalowane w seryjnych modelach samochodów.

Czujnik ciśnienia bezwzględnego. Zapewnia śledzenie zmian ciśnienia barometrycznego, które występują w wyniku zmian ciśnienia barometrycznego i/lub zmian wysokości. Ciśnienie barometryczne można zmierzyć przy włączonym zapłonie, zanim silnik zacznie kręcić. Za pomocą elektronicznej jednostki sterującej można „zaktualizować” dane dotyczące ciśnienia barometrycznego przy pracującym silniku, gdy przy niskich obrotach silnika przepustnica jest prawie całkowicie otwarta.

Ponadto za pomocą czujnika ciśnienia bezwzględnego można zmierzyć zmianę ciśnienia w rurze dolotowej. Zmiany ciśnienia są spowodowane zmianami obciążenia silnika i prędkości obrotowej wału korbowego. Czujnik ciśnienia bezwzględnego przetwarza je na sygnał wyjściowy o określonym napięciu. Gdy przepustnica znajduje się w pozycji zamkniętej, sygnał wyjściowy ciśnienia bezwzględnego ma stosunkowo niskie napięcie, podczas gdy przepustnica szeroko otwarta ma wysokie napięcie. Pojawienie się wysokiego napięcia wyjściowego tłumaczy się zależnością między ciśnieniem atmosferycznym a ciśnieniem wewnątrz rury wlotowej przy pełnym otwarciu przepustnicy. Ciśnienie wewnętrzne rury jest obliczane przez elektroniczną jednostkę sterującą na podstawie sygnału czujnika. Jeśli okazało się, że jest wysokie, wymagany jest zwiększony dopływ płynu paliwowego, a jeśli ciśnienie jest niskie, to odwrotnie - zmniejszone.

(ECU). Co prawda nie jest to czujnik, ale biorąc pod uwagę, że jest bezpośrednio związany z działaniem opisywanych urządzeń, uznaliśmy za konieczne umieszczenie go w tym zestawieniu. ECU jest „ośrodkiem analitycznym” układu wtrysku paliwa, który stale przetwarza dane informacyjne otrzymywane z różnych czujników i na tej podstawie steruje obwodami wyjściowymi (elektroniczne układy zapłonowe, wtryskiwacze, regulator prędkości biegu jałowego, różne przekaźniki). Jednostka sterująca jest wyposażona we wbudowany system diagnostyczny, który jest w stanie rozpoznać usterki w systemie i za pomocą lampki ostrzegawczej „SPRAWDŹ SILNIK” ostrzec o nich kierowcę. Co więcej, przechowuje w swojej pamięci kody diagnostyczne, które wskazują konkretne obszary awarii, co znacznie ułatwia przeprowadzanie napraw.

ECU zawiera trzy rodzaje pamięci: programowalna pamięć tylko do odczytu (RAM i PROM), pamięć o dostępie swobodnym (RAM lub RAM) i pamięć programowalna elektrycznie (EPROM lub EEPROM). Pamięć RAM jest wykorzystywana przez mikroprocesor urządzenia do tymczasowego przechowywania wyników pomiarów, obliczeń i danych pośrednich. Ten typ pamięci jest zależny od zasilania, co oznacza, że ​​do przechowywania informacji wymaga stałego i stabilnego zasilania. W przypadku awarii zasilania wszystkie diagnostyczne kody usterek i informacje obliczeniowe przechowywane w pamięci RAM są natychmiast usuwane.

EPROM przechowuje ogólny program operacyjny, który zawiera sekwencję niezbędnych poleceń i różne informacje dotyczące kalibracji. W przeciwieństwie do poprzedniej wersji, ten typ pamięci nie jest ulotny. Pamięć EPROM służy do tymczasowego przechowywania kodów haseł immobilizera (systemu antykradzieżowego pojazdu). Po otrzymaniu przez sterownik tych kodów z jednostki sterującej immobilizera (jeśli istnieje), są one porównywane z kodami już zapisanymi w pamięci EEPROM, a następnie podejmowana jest decyzja o zezwoleniu lub zakazie uruchomienia silnika.

3. Siłowniki układu wtryskowego

Elementy wykonawcze układu wtrysku paliwa przedstawiono w postaci dyszy, pompy benzyny, modułu zapłonowego, regulatora obrotów biegu jałowego, wentylatora chłodzącego, sygnału zużycia paliwa oraz adsorbera. Rozważmy każdy z nich bardziej szczegółowo. Dysza. Pełni rolę elektrozaworu o znormalizowanej wydajności. Służy do wtrysku określonej ilości paliwa obliczonej dla określonego trybu pracy.

Pompa benzyny. Służy do podawania paliwa do szyny paliwowej, w której ciśnienie jest utrzymywane przez próżniowo-mechaniczny regulator ciśnienia. W niektórych wariantach systemu można go połączyć z pompą do benzyny.

moduł zapłonowy jest urządzeniem elektronicznym przeznaczonym do kontroli procesu iskrzenia. Składa się z dwóch niezależnych kanałów do podpalania mieszanki w cylindrach silnika. W najnowszych, zmodyfikowanych wersjach urządzenia jego elementy niskonapięciowe są definiowane w komputerze, a w celu uzyskania wysokiego napięcia stosuje się albo dwukanałową cewkę zdalnego zapłonu, albo te cewki, które znajdują się bezpośrednio na świecy samo.

Regulator biegu jałowego. Jego zadaniem jest utrzymanie zadanej prędkości w stanie jałowym. Regulator jest przedstawiony w postaci silnika krokowego, który steruje kanałem obejściowym powietrza w korpusie przepustnicy. Zapewnia to silnikowi przepływ powietrza, którego potrzebuje do pracy, zwłaszcza gdy przepustnica jest zamknięta. Wentylator układu chłodzenia, jak sama nazwa wskazuje, nie pozwala na przegrzanie części. Sterowany przez ECU, który reaguje na sygnały czujnika temperatury płynu chłodzącego. Z reguły różnica między pozycjami włączenia i wyłączenia wynosi 4-5°C.

Sygnał zużycia paliwa- wchodzi do komputera pokładowego w stosunku 16 000 impulsów na 1 obliczony litr zużytego paliwa. Oczywiście są to tylko dane przybliżone, ponieważ są obliczane na podstawie całkowitego czasu spędzonego na otwieraniu dysz. Ponadto brany jest pod uwagę pewien współczynnik empiryczny, który jest potrzebny do skompensowania założenia w pomiarze błędu. Niedokładności w obliczeniach spowodowane są pracą wtryskiwaczy w nieliniowym odcinku zakresu, niesynchronicznym wydatkowaniem paliwa i innymi czynnikami.

Adsorber. Występuje jako element obiegu zamkniętego podczas recyrkulacji oparów benzyny. Normy Euro-2 wykluczają możliwość kontaktu wentylacji zbiornika gazu z atmosferą, a opary benzyny muszą być adsorbowane i przesyłane do dopalania podczas oczyszczania.