Cześć wszystkim.
Autem jeżdżę głównie po autostradzie. jaki jest współczynnik zużycia auto autostrady miasta? Oznacza to, że 100 km biegu w mieście jest dla autora trudniejsze niż na autostradzie. Ile wymienić olej i materiały eksploatacyjne?) Jakie warunki są idealne dla autora miasta lub autostrady
Jewgienij Spalanie na autostradzie jest o około 20-30% mniejsze. Brak sygnalizacji świetlnej, stałe przyspieszanie i zwalnianie, równomierny ruch ze stałą prędkością zmniejszają zużycie paliwa. W trybie „autostrady” zużycie samochodu jest znacznie mniejsze niż w mieście, a zatem przejedzie więcej. Materiały eksploatacyjne i olej należy wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta samochodu.
Sasha City, są to trudne warunki pracy, spójrz na mapę serwisową i przeczytaj gwiazdki
Tagi: Przebieg jest lepszy na autostradzie niż w mieście
Ogłoszenia sprzedaży BMW X5 e53 na auto.ru ...
Zużycie benzyny | Autor tematu: Wiesława
Powiedzcie o co chodzi lub co jest nie tak - moja buźka je nie jak dziecko, czyli 7,8l (92benz.) na autostradzie i 9l w mieście, a jak z klimatyzacją, to generalnie tryndets!!! Całkowity przebieg przekroczył 4200 km
Ruslan (Gosdan) Moje spalanie spadło po 10 000 km. I spójrz na prowadnice na zaciskach przednich hamulców, nie są one fabrycznie nasmarowane, a klocki stale spowalniają samochód.
Kostyan (Onllwyn) Jem lokomotywę! suporta już zmęczony do czyszczenia! ogólnie gdzieś w mieście ok 10 a na autostradzie przy prędkości 150-140 średnio zjada ok 8 litrów
Denis-Ivanovich (Azarel) Kostyan, jaki przebieg? a jak średnio kręcisz silnikiem? (może to zależy)?
Kostyan (Onllwyn) Denis-Ivanovich, przebieg 40 000, rozkręca się do 6, ale nawet przy jeździe do 3 w trybie cichym zjada!
Marsel (Milborough) Mam 5,2 na torze przy 120-140! 6,5-7 w mieście!
Anton (Euphemia) nasmaruj prowadnice na zaciskach, od razu poczujesz różnicę!
Elina (Markita) - jak nasmarować te zaciski)))
Ruslan (Gosdan) najlepszy importowany smar do przegubów CV
Yury (Kaisa) Dzień dobry, auto dużo pali (w mieście ok 11 litrów w normalnym trybie), urzędnicy mówią, że nie ma sensu tego ustawiać, jak trzeba sflashować głowicę, a spalanie spadnie około 3-4 razy! Powiedz mi, kto wie o tym oprogramowaniu głowicy? Czy to działa, inaczej nie jest tanie (3000r) Nie chcę tak łatwo płacić!
Kirill (Gopa) Zwołano strojenie chipów. Ceny są różne, 3 tr jest nadal boskie.
Ten rodzaj oprogramowania układowego jest rzeczą dobrze znaną i, co najważniejsze, bardzo przydatną i skuteczną. Maszyna nie jest szyta przez długi czas, z różnych źródeł - około kilku godzin. Istnieje kilka rodzajów oprogramowania układowego, na przykład sport (zużycie paliwa i wzrost l na samochód), dobrze lub ekonomia.
Oleg (Jahmal) Zauważyłem, że na benzynie 95 spalanie jest znacznie mniejsze niż 92. więc tankuję 95 - wychodzi taniej
Seryoga (Shrila) nasmarowałem zaciski smarem w płynie miedzianym w aerozolu.Po 15000 wszystko jest ok. A smar jak nowy
Viktor (Iyanna) ludzie przy jakim przebiegu lepiej nasmarować prowadnice za 1, to jeszcze tam nie jechałem, chcę się tam pierwszy raz wtoczyć, popatrzeć i zapunktować, żeby zrobić wszystko, na co pozwala mi specjalność
Viktor (Iyanna) zatankował 10 z salonu na 80 km, teraz wydaje się hawala mniej
Seryoga (Shrila) Wiktor, jak mówią, im szybciej, tym lepiej
Anton (Euphemia) mniejszy niż na Zhiguli
Lena (Roseline) Victor, nie ma co robić na pierwszym MOT jeśli wszystko jest OK!!! mimo wszystko ościeżnice wychodzą wszystkie po pierwszym bliżej drugiego;))))
Natalya (Parmveer) Nawiasem mówiąc, tak, kosztem 95 benzyny. jak tankuję 20 litrów to starcza mi na 5-6 dni , bardzo wolno zjada mi tą benzynę ... ale te same 20 i tylko 92 starcza na 4 dni stabilnie ..... przy docieraniu maszyna jadł zauważalnie dużo. a potem wszystko się ustabilizowało..teraz 11000 tys km i wszystko jest jak należy. małe ekonomiczne auto..
Anton (Euphemia) zatankowany 92 benzyny 36 litrów przejechał w cyklu mieszanym w korku, sprzedaż wystarczyła na 500km. a 95 zalałem 36 litrów, przejechałem mieszanką znowu 500 km, ogólnie nie czułem żadnej różnicy w mocy ani w ekonomii, znowu tankuję w Lukoilu 92
Jak często trzeba wymieniać olej w silniku - Kolesa.ru
24 stycznia 2015 - Miasto i autostrada... Ten sam przebieg na autostradzie i w trybie miejskim to ponad czterokrotna różnica w... Ale warunki są trochę trudniejsze, a liczba motogodzin większa, a byłoby lepiej skrócić ten odstęp.
Czy warto kupować auto z początku 2008r z przebiegiem 100t.km. [Archiwum...
taki przebieg może pośrednio świadczyć o tym, że auto było użytkowane głównie w trasie, czyli lepiej niż w mieście...
W ogłoszeniach na sprzedaż trudno znaleźć samochód z przebiegiem powyżej 150 000 tysięcy kilometrów. Po pokonaniu tego magicznego kamienia milowego prawie każdy samochód natychmiast wyrusza na poszukiwanie nowego nabywcy. Po 2-3 latach eksploatacji ponownie widzimy go w sprzedaży… z mniej więcej takim samym przebiegiem. Cykl przebiegów w przyrodzie przybiera czasem dziwaczny wygląd – znajomy pokazał mi kiedyś przypadkowo znalezioną statystykę – historię publikacji ogłoszeń sprzedaży samochodu, którego jest właścicielem od kilku miesięcy. Cuda - cena stopniowo rosła, a deklarowany przebieg malał. Przerażające liczby zauważalnie wyższe niż 100 000 km przerażają wszystkie kategorie właścicieli samochodów - sprzedawców i kupujących. Samochód z przebiegiem „250 000 km” jest automatycznie równoznaczny z „zaraz na wysypisko”. Zgłoszony przebieg 140 000 km, jak na samochód mający około 20 lat, automatycznie czyni go kandydatem numer jeden na pannę młodą.
Już kilka razy od niechcenia poruszałem temat przebiegu w odniesieniu do zasobów ICE w różnych artykułach. Wiele podstawowych koncepcji relacji między zasobami a przebiegiem naprawdę leży na powierzchni, spróbujmy je połączyć:
Podstawową wartością zasobu w sferze zawodowej są godzin pracy silnika- czas pracy jednostki w trybie ustawionym jest dokładniejszą wartością charakteryzującą zasób. Powiedzmy, że 10 000 godzin pracy generatora diesla na stałej prędkości zadziałało bezpiecznie - w każdym razie naprawiamy go zgodnie z harmonogramem. Tryb jest na tyle monotonny, że „zasób” jest oczywiście produkowany niemal dokładnie według czasu pracy – niespodzianek nie będzie. Działamy dalej - prawdopodobieństwo niepowodzenia wzrasta. Najprawdopodobniej zostało to ustalone w czasie opracowywania jednostki. Łatwo to przewidzieć - prędkość obrotowa silnika jest stała i wynosi 1500 obr./min. Oczekiwana żywotność 10 000 godzin to mniej więcej 416 dni ciągłej pracy. 900 milionów cykli zużycia. Przeliczając moc efektywną takiego generatora i wykorzystane obroty na przebieg „samochodowy”, otrzymujemy coś około 1 miliona kilometrów. Przy zastosowaniu standardowych (zwykłych, w tym przypadku nie najlepszych) materiałów, zasób (przebieg) wystarcza na wszystkie możliwe potrzeby ekonomiczne. W przybliżeniu taki sam przebieg występuje w pojazdach użytkowych - tryb pracy samochodów ciężarowych jest zbliżony do „teoretycznie idealnego” trybu pracy silnika, nieco różniącego się od generatora diesla.
W przypadku samochodu niestety ta wartość nie jest zbyt wygodna. Problem polega na tym, że nie ma tutaj „ustawionego trybu pracy”. Jest zbyt wiele niewiadomych wartości, aby „przywiązać” do obiektywnej charakterystyki zasobu, czy to kilometrów, czy godzin.
Wartość X - niestałość obrotów
Zakres możliwych obrotów współczesnego silnika spalinowego jest wartością imponującą. Z reguły coś koło 600-6000 obr/min. Różnica jest rzędu wielkości. Około 5400 możliwych trybów pracy silnika w tym zakresie! Co najmniej trzy strefy wydajności - mała moc i niski moment obrotowy (niska prędkość), średnia moc i wysoki moment obrotowy (średnia prędkość), duża moc i niski moment obrotowy (wysoka prędkość). Krawędzie tego zakresu oczywiście najlepiej wyrzucić i nigdy nie używać, ograniczając się do zakresu, w którym spalanie jest wyjątkowo wydajne - coś w okolicach 2000-4000 dla nowoczesnego silnika. Okazuje się świetnie: wydajne spalanie, prawie stałe wysokie ciśnienie w układzie smarowania - zasób będzie stabilny i prawie nieskończony.
Zamiast tego jednak dostajemy dzikie bezwzględne zużycie paliwa, tendencję do przegrzewania się - dlaczego silnik potrzebuje 2000 obr./min w czasie przestoju - paliwo wyrzucone na marne? Można zmusić się, aby nie kręcić silnikiem powyżej 4000 obr/min, ale trudniej pozbyć się niskich obrotów, biegu jałowego. Dlatego eliminując najbardziej szkodliwy tryb - wyjątkowo nieefektywny i wyjątkowo bezużyteczny „bieg jałowy” w zakresie 600-650 obr./min, pozbyliśmy się wielu problemów z zasobem, ale kosztem wyjątkowo nieefektywnego zużycia otrzymywanej energii . Nie wydasz pieniędzy na naprawy - wydasz pieniądze na benzynę i walkę z przegrzaniem. Niestety odkładamy opcję „zawężania” efektywnego zakresu prędkości, aby zapewnić stabilność oszacowania zasobów w motogodzinach pracy – jest to ekonomicznie nieopłacalne. Ekolodzy będą protestować, a tankowanie co 100 km nie będzie Ci odpowiadać. Nie będziemy w stanie mieć stałych lub zbliżonych do stałych obrotów w efektywnym zakresie pracy silnika, przez co później nie będziemy mogli łatwo przełożyć tego na czas pracy silnika. "Sprzedam BMW 520, przebieg 3000 motogodzin, 7000 motogodzin do remontu" - zapomnij.
Wartość Y to średnia prędkość ruchu
Godziny przy stałych obrotach byłyby idealnie dokładne do oszacowania żywotności - w rzeczywistości jest to liczba obrotów zrobionych od startu, ale się nie zgadzają - przebieg liczymy w przejechanych kilometrach. Zakres wymaganych obrotów jest szeroki - i nic nie da się zrobić. Przebieg będzie łatwiejszy? Niestety, mamy również skrzynię biegów z główną parą biegów. Pozwala przełożyć moment i obroty na rzeczywistą prędkość w jeszcze szerszym zakresie. Zakres prędkości roboczych może różnić się nie o rząd wielkości, ale o dwa - teoretycznie od jednostek km/h do kilkuset. Oszczędza tylko to, że z punktu widzenia zasobu bierzemy pod uwagę zakres średnich prędkości, które z kolei są ograniczone nie tyle przez pudełko, co przez warunki pracy. Oczywiście biorąc pod uwagę realne prędkości poruszania się i stałość zastosowanych przełożeń, sam fakt obecności skrzyni nie jest aż tak istotny - realne prędkości poruszania się są dalekie od dostępnych 1-250 km/h. Najprawdopodobniej dla warunków miejskich są to średnie zakresy prędkości 20-30 km/h, dla autostrady - 80-90 km/h i więcej. Różnica jest tylko 3-4 razy. To już nie jest takie straszne. Tutaj ponownie doszliśmy do pojęcia „godzin”. Typowa sytuacja: silnik pracuje przez godzinę - jedziemy 20 km przepychając się w korku. Silnik pracuje tyle samo godzin na torze - auto przejechało 90 km. Przez 3-4 lata „obywatel” przejedzie 35-40 tys. Km. Samochód podróżny w regionie moskiewskim - wszystkie 150-200!
Godzinowo będzie tak samo. Czy jest możliwe, że każdy kilometr „miasta” pod względem zasobów będzie równy 10 kilometrom „autostrady”? Dlaczego tak dużo? Przypominam – „city hours” pod każdym względem są dużo gorsze. Dla wielu samochodów azjatyckich i amerykańskich - niewiele. Możliwe nawet, że jest to prawie niezauważalne. W przypadku Niemiec, z wyraźnymi reżimami „środowiskowymi”, zależność jest znacznie bardziej wyraźna. Po „posadzeniu” zatyczek pierścieniowych w ciągu roku uruchamiasz mechanizm wzywania do poważnego remontu nie pod kątem zużycia, ale np. Zużycie oleju… To nie jest przyspieszony spadek zasobów jako takich, to jest sytuacja awaryjna nieplanowanej naprawy, która nastąpiła w wyniku trybu pracy nieprzewidzianego przez producenta. Silnik nie zużywa się tak bardzo, jak zaczyna pracować w trybie niezależnym. Taka praca niczym nie różni się np. od ciągłego przegrzewania, czy pracy silnika bez smarowania...
Wartość Z - wszystko inne
Tutaj mamy zarówno konserwację (co się wlewa i kiedy się to wlewa) jak i klimat (czy codziennie przy -40 nie odpalasz auta?) Oraz cechy trybu pracy - "obsługuje się tylko latem, trzeci samochód w rodzinie." Co ciekawe, kiedy raz w roku przyjeżdżasz do daczy, czy nie dziwi cię np. to, że brama skrzypi? A to, że auto stoi 8 miesięcy na biegu jałowym - chyba same korzyści - kilometry na liczniku nie rosną - "przebieg jest oryginalny".
Z tym, co mamy w praktyce, faktycznie napotkaliśmy opcje przeglądów przedsprzedażnych (na przykład silniki BMW):
1. Stosunkowo duży Rosyjski przebieg na jego rok jest warunkowo powyżej 30 tkm rocznie. Z reguły samochody są w stanie technicznym zbliżonym do idealnego w zakresie silnika i automatycznej skrzyni biegów, w pełnej zgodności z zastawionym zasobem. Nawet bardzo problematyczne silniki N46 i N52 mające 4-5 lat i szokujące rosyjskie średnie przebiegi 150+ tkm mogą być w zadowalającym, dobrym lub wręcz idealnym stanie. Kryterium przybliżonego oszacowania dla czytelnika, które mogę podać, to odpowiednio 2,1 i 0 litrów zużycia oleju na 10 000 kilometrów. „10 000 km” w tym przypadku oznacza miasto. Tutaj „przebieg” działa uczciwie - „na zużycie”. Te 150 tys. przebiegów bez ciągłych korków (bo jak inaczej będziesz miał czas na nie wpaść?!) to w przybliżeniu równowartość 20-30% całkowitego zasobu przed planowanym remontem - spotkałem się z odniesieniami do "podróżującej" N46 i N52 z przebiegiem 400-500 tys. Nie zdziwiłbym się, gdyby było ich więcej. Jeśli właściciel z jakiegoś powodu (czasami tak się dzieje) również domyślił się oleju - samochód generalnie niewiele różni się od czysto „europejskiego”. Jakimś cudem przylgnął do mnie właściciel „rosyjskiego” silnika N46 z przebiegiem „bezproblemowym” powyżej 300+ km lub nawet więcej. Na przykład „pisz bzdury o zasobie N46”. Jak zawsze człowiek na podstawie własnego przykładu wydobył sobie obraz świata. Przy piątej turze komunikacji wyszły ciekawe szczegóły, tu lepiej zacytuję panie, zachowując styl autorki:
"nawet jeśli wierzyć botowi komputerowemu, to moja średnia to 43, praca jest głównie wieczorami i nocami, zwykle wychodzę na nie więcej niż 10 godzin, prawie nie stoję w miejscu. Na codzień życie, auto serwisuję sam. Na zmianę biegam około 350 km. Twoje obliczenia są błędne!!! .
I jeszcze jedno, nie mogę się oprzeć, ale zawsze piszę o „Moskwa biegnie”… To znaczy, mylę się podwójnie, oto dowód:
„W Moskwie. Średnio w ciągu roku dostawałem od 90 000 do 110 000. Latem było mało tras, tylko do daczy, a potem w połowie była Moskwa i korki z szarpnięciami…”
Średnio rocznie (!) wychodziło 90-110 tys. Km (!) słowo kluczowe - w Moskwie. Zapewne chodziło mi o to, że w pojęciu „w Moskwie” uwzględniam wpływ położenia geograficznego na skład strukturalny metali silnikowych. Ale to nie wszystko: 90-110 tkm i... „kilka śladów”. To znaczy, oczywiście, rozważany jest jakiś trudniejszy do zrozumienia mechanizm geograficznego związku między miejscem („torem”) a stanem silnika. No właśnie, co to jest 90-110 tkm (weźmy średnią - 100.000 km) w przeliczeniu na godziny jazdy?
Dobra średnia prędkość rzeczywistego ruchu „w Moskwie” w dni powszednie to coś w okolicach 20-25 km/h. 100.000 km przez 25 - 4000 godzin jazdy. 4000 godzin pracy silnika. Nawiasem mówiąc, to około 10 wymian oleju rocznie (!) I… 11 godzin dziennie za kierownicą.
Tutaj jest albo „W Moskwie”, albo „moja średnia to 43 km / h”, „autostrada” i „90 000 do 110 000” rocznie. Jestem skłonny uwierzyć, że nawet przy prawdziwym pchaniu się w korki rano i wieczorem i względnie swobodnym poruszaniu się tylko po mieście w dzień i wieczorem ze średnią prędkością 40-45 km/h, silnik spalinowy będzie w doskonałe warunki. Ale mechanizmy do osiągnięcia tego celu będą tutaj nieco inne: prawie ciągła praca silnika, częste planowane wymiany oleju- nawet jeśli robisz to co 25 tkm - to 4x aktualizacja najważniejszego dla zdrowia płynu ICE!
2. Przykład drugi: kursuje poniżej średniej - 15 tkm rocznie lub mniej. Tak, i „dziewczyna poszła”. Mówiąc to, mają oczywiście na myśli, że to nie młody człowiek prowadził – nie wciskał gazu, ale nie wybijał zderzaków na krawężnikach, nie wybijał słupków parkingowych. Innymi słowy: słoje posadzono celowo – ze zmniejszoną intensywnością eksploatacji. Rezultatem są wypełnione olejem cylindry w samochodach z silnikami spalinowymi z kategorii problemów (na przykład wszystkie te same N52 i N46) na trasach o długości około 30-40 tysięcy km. Spalanie 1 litra na 1500-2000 km przebiegu - stan dokładnie "przedkapitałowy". Jeszcze 1,5-2 lata i nastąpi „pełny program” napraw: koszt samochodu nagle wzrośnie o 180-200 tysięcy rubli lub nawet więcej. Dla 3-4 letniego "świeżaka" jest to 20-25% ceny zakupu auta.
3. Przykłady są "przeciętne" i nie biorę pod uwagę wyjątków - o tych pierwszych są już publikacje w pierwszym poście na blogu. O drugim warto mówić o rozważeniu każdego konkretnego przypadku - zawsze jest wyjaśnienie.
Są proste: przebieg może mieć bardzo niewiele wspólnego z faktycznym stanem silnika i ogólnie samochodu. Ponadto mniejszy przebieg, ceteris paribus, może być czynnikiem obciążającym faktyczny stan silnika. Przebieg 30-40 tysięcy kilometrów jest najprawdopodobniej optymalny dla silnika mającego 1-2 lata. A dla 5-6 letniego auta to może nie powód do radości, ale spory problem. Mając nadpłatę 10-15% ceny samochodu z małym przebiegiem jak na swój wiek, przygotuj taką samą kwotę, aby wyeliminować konsekwencje tego niskiego przebiegu. Dziwnie się czyta np. komunikaty w stylu „samochód jest w świetnym stanie, przebieg bardzo mały, ale dorzucam coś koło litra za 2-3 tysiące…” – jakie jest w tym przypadku pocieszenie? Cyfry na desce rozdzielczej? Silnik kaszle krwią, ale badanie krwi jest w porządku? Samochód na biegu jałowym przez 1-2 lata, nawet przy okresowych rozruchach silnika, może doprowadzić do całkowitego zablokowania pierścieni - spadku kompresji do zera we wszystkich cylindrach. Osobiście zajmowałem się kilkoma takimi przypadkami. „Samochód musi jechać”. Jest to warunek konieczny do zachowania jego nominalnej wydajności.
Decyzja o zakupie używanego samochodu nie wynika z dobrego życia. Dlatego zawsze chcesz znaleźć zadbany egzemplarz, niepokonany i z niskim przebiegiem. Ale czy wysoki przebieg zawsze powinien być krępujący?
Wszystko jest sprawiedliwe
Samochód zakupiony w normalnym posiadaniu prawie zawsze ma dość specyficzny scenariusz użytkowania. W dni powszednie są to wyjazdy z domu do pracy, w weekendy - domek letniskowy i supermarket. Latem (i nie tylko) można doliczyć wyjazdy wakacyjne. Ile możesz rzucić w tym trybie? Na sile 20 tys. Km rocznie. A nawet 10-15 tys. Do czasu podjęcia decyzji o sprzedaży i pojawieniu się na rynku wtórnym taki samochód będzie miał przebieg około 70 tysięcy kilometrów. Ale co to będzie za bieg?
Codzienny dojazd do pracy i z pracy to dwa zimne starty silnika, rozgrzanie do temperatury roboczej już w ruchu i pchanie w korki. A wszystko to na biegu 10-20 kilometrów. Jednym słowem - skrajnie niekorzystny reżim, zarówno dla silnika, jak i dla skrzyni biegów. Silnik spalinowy to kapryśna jednostka. Dla niego najkorzystniejsze warunki pracy to stałe i niezbyt wysokie obroty przy stałym obciążeniu. We wszystkich innych przypadkach zdecydowanie czegoś nie lubi.
Zimny start i rozgrzanie do temperatury roboczej
Bez względu na to, co obiecuje producent smarów, podczas uruchamiania silnika w parach ciernych pozostaje niewiele oleju. Przynajmniej ta ilość oleju wystarcza na pierwsze kilkadziesiąt obrotów, dopóki pompa olejowa nie zacznie dostarczać smaru do najbardziej odległych zakątków silnika. Ale olej pozostaje zimny przez 2-3 minuty po uruchomieniu, co oznacza, że \u200b\u200bjest gęsty. I niechętnie wnika w szczeliny.
Same szczeliny podczas ogrzewania również nie są optymalne. W końcu ich wymiary dobierane są przez projektantów na podstawie temperatury pracy. Gdy silnik jest zimny, szczeliny są stosunkowo duże, co oznacza, że obciążenia udarowe są w nich bardziej prawdopodobne, a zwiększone przenikanie gazów do skrzyni korbowej jest nieuniknione w cylindrach. Jeśli ruszamy zaraz po uruchomieniu silnika (jak zalecają prawie wszyscy producenci, opierając się na modnej obecnie ekologii), to te wstrząsy stają się jeszcze większe. A nadmiar gazów ze skrzyni korbowej silniej utlenia olej silnikowy. A im zimniejszy klimat, tym bardziej istotne i znaczące są wszystkie powyższe czynniki.
Przyspieszanie, hamowanie i jazda na biegu jałowym w korkach
Co dzieje się nawet na ciepłym silniku, gdy gwałtownie wciśniesz pedał gazu? Dzieje się co następuje. Naciskamy pedał, elektronika zaczyna „wzbogacać” mieszankę, prędkość i obciążenie rosną, a ciśnienie i ilość oleju nie mają czasu na trochę. W rezultacie zwiększone tworzenie się węgla z powodu bogatej mieszanki i zwiększone obciążenia jednostek ciernych.
Uwalniający się gaz również nie jest cukrem. Rzeczywiście, w tym trybie przepustnica jest zamknięta, a podciśnienie wlotowe jest wysokie. W rezultacie mamy nieco zwiększoną penetrację oleju do komór spalania przez tuleje zaworów dolotowych, nawet przy niezużytych jeszcze uszczelnieniach trzonków zaworów.
Cóż, długa praca na biegu jałowym dla nowoczesnych silników benzynowych to generalnie osobna kwestia. Zwłaszcza w połączeniu z ostrym przyspieszeniem. Kiedy elektronicznie sterowany termostat pracuje na biegu jałowym przy 115 stopniach, naciskamy na gaz, temperatura w cylindrach wzrasta, a bezwładność układu chłodzenia nie pozwala nam poradzić sobie z gwałtownie zwiększonym obciążeniem cieplnym. A potem ostro hamujemy i ponownie stoimy, a termostat ponownie wraca do swoich „przyjaznych dla środowiska” 115 stopni. W tym czasie olej intensywnie pali się na gorących pierścieniach tłokowych, które nie miały czasu na ostygnięcie. W rezultacie pierścienie koksują, tracą mobilność, a zużycie oleju wzrasta do zupełnie nieprzyzwoitych wartości.
Czy nadal chcesz szukać samochodu z niskim przebiegiem?
Oczywiście wszystko to, co powyżej, jest lekką przesadą. Ale kiedy wszystkie te czynniki działają razem, kłopoty w postaci dymiącego silnika skradają się do 50 tysięcy kilometrów.
Długa podróż
Kilometry w tym trybie są szybko nakręcane, ale przy zużyciu silnika i skrzyni biegów wszystko jest dokładnie odwrotnie. Ustalony stacjonarny tryb ruchu i pracy silnika jest najbardziej łagodny pod względem zużycia i innych nieszczęść.
Ciśnienie oleju jest stałe i stabilne, aw połączeniu z brakiem nagłych zmian prędkości mamy równie stabilny film olejowy pomiędzy wszystkimi częściami trącymi przy ich niemal zerowym zużyciu. Mieszanka wchodząca do cylindrów jest zbliżona do idealnego stosunku „benzyna-powietrze”, co oznacza, że spala się całkowicie, nie pozostawiając osadów węglowych. Co więcej, sadza nagromadzona w miejskich korkach stopniowo się wypala. Układ chłodzenia pracuje również stabilnie, usuwając nadmiar ciepła ze ścianek cylindra i pierścieni tłokowych. Olej na nich nie pali się i nie koksuje.
Idylla? Prawie. Przynajmniej główne ciągniki mają przebiegi miliona lub więcej kilometrów. A przy takim biegu silniki i skrzynie biegów prawie się nie zużywają. I to nie tylko z powodu niskiego poziomu forsowania, ale właśnie w wyniku powyższych czynników.
A teraz przykład z osobistej praktyki. Kilkanaście lat temu zygzak losu przyniósł mi niespodziankę w postaci prawostronnej Hondy Torneo (europejski odpowiednik – Accord). Samochód miał cztery lata, „bezprobieżny” (Syberyjczycy i Daleki Wschód zrozumieją) i przebieg… 124 tysiące kilometrów. W czasach gdy na rynku było dużo ofert z przebiegiem 40-60 tys. Ale cena różniła się bardzo, bardzo znacząco.
Po wstępnym oględzinach intuicja i doświadczenie podpowiadały, że jak to mówią „musisz wziąć”. Kiedy pojechałem tym autem do zaprzyjaźnionego serwisu "Honda" na przegląd i profilaktykę, znajomi fachowcy wcale nie byli zaskoczeni stanem auta, które można określić jako "prawie nowe". Wszystkie parametry silnika i automatycznej skrzyni biegów mieściły się w granicach tolerancji fabrycznych. Przypomnę: przebieg to 124 000 km! Po zranieniu kolejnych 65 tysięcy w ciągu dwóch lat sprzedałem tę Hondę bez ani jednej interwencji naprawczej.
Oczywiście nieskończona rozmaitość warunków pracy w określonych warunkach przez konkretnych ludzi dokonuje własnych korekt we wszystkich naszych teoretycznych obliczeniach. Tak, a „wysoki przebieg” też ma swoje ograniczenia, zwłaszcza jeśli auto jest spod taksówki z realnym przebiegiem za 300-400 tys. Ale nadal nie na próżno przy wstępnej selekcji używanego samochodu na pierwszym miejscu jest dokładnie rok, a dopiero potem przebieg.
Bo jakieś nowoczesne i zaawansowane technologicznie 3-letnie BMW 320 z przebiegiem 150 tys. z łatwością będzie w znacznie lepszym stanie niż 5-letnie, ale nabite na 50 tys. Ale jeszcze nie wspomnieliśmy, że po przebiegu 100-120 tys. zostały już wymienione: pasek rozrządu z rolkami (lub łańcuchem), wiele elementów zawieszenia i nie tylko. Dlatego wybierając używany samochód, nie odrzucaj od razu opcji z przebiegiem „ponad sto”. Ale w każdym razie dokonaj kwalifikowanej diagnozy - po prostu pokaże prawdziwy stan samochodu.
