Dlaczego skrzynie Ford PowerShift się psują. Jaka jest skrzynia biegów dla generacji Ford Focus III Jaka jest automatyczna dla focus 3

Teraz prawie nie ma już samochodów, w których nie byłoby automatycznej skrzyni biegów. Awarie w jej działaniu są o kilka razy częstsze niż w przypadku manualnej skrzyni biegów, ale nie wpływa to na rosnący z roku na rok popyt na samochody z automatyczną skrzynią biegów.

W tym artykule przyjrzymy się Fordowi Focus 3 i jego nowoczesnemu włączeniu do najnowszej skrzyni biegów o nazwie Power Shift. Na początek opiszę krótki opis samego samochodu, a następnie rozważymy możliwe usterki automatycznej skrzyni biegów, które kierowcy mogą napotkać w tym wspaniałym samochodzie.

Forda Focusa 3

Nowa przekładnia PowerShift

Co nas czeka przy zakupie tego modelu samochodu? Preselektywna skrzynia biegów Power Shift z dwoma pakietami sprzęgieł, silniki turbo serii EcoBoost, wspomaganie elektryczne, dzięki któremu samochód sam parkuje, a także trzyma się linii pasa ruchu.

Istnieje nawet elektroniczne oko robota, które potrafi rozróżnić najczęstsze znaki drogowe. Z tak niezwykłych i przydatnych innowacji w Fordzie Focus 3 każdy entuzjasta samochodów będzie zachwycony.

Niektórzy wymieniali nawet ten model jako konkurenta dla A3. Samochód z automatyczną skrzynią biegów bije obecnie wszelkie rekordy sprzedaży w Rosji. Jego popularność jest wynikiem udanej pracy wysoko wykwalifikowanych specjalistów.

Nowa rodzina pojazdów Focus 3 to naprawdę ambitny projekt dla Ford Corporation. Produkowane są w Hiszpanii, Tajlandii, Chinach, Niemczech i oczywiście w USA i Rosji. A w sprzedaży ten model można znaleźć w 129 krajach świata. W ciągu tych 2 lat samochód pokazał się doskonale iw pełni spełnił oczekiwania zarówno deweloperów, jak i kierowców na całym świecie. Ford Focus 3, na którym zainstalowana jest automatyczna skrzynia biegów, staje się jeszcze bardziej popularną opcją wśród innych przedstawicieli tej klasy.

Wybór między automatycznym a ręcznym

Zasoby nowoczesnych skrzyń biegów są dość wysokie. Oceń sam, do 250 tysięcy kilometrów, przy prawidłowej eksploatacji, każda skrzynia przetrwa. Aby znacznie wydłużyć żywotność tego mechanizmu, konieczne jest przestudiowanie zasad korzystania z automatycznej skrzyni biegów. Jest to bardzo ważny czynnik w eksploatacji samochodu. Tak więc wydajność skrzyni w dużej mierze zależy od stylu jazdy. Profesjonalni rajdowcy i po prostu kierowcy, którzy kochają szybką jazdę, świadomie preferują „mechanikę”. Oczywiście nowoczesne maszyny pozwalają na dość szybkie i dynamiczne poruszanie się. Ale jeśli spojrzysz z punktu widzenia wytrzymałości, to wyścigi miejskie w trybie „gaz na podłogę - ostry hamulec” są kategorycznie przeciwwskazane dla maszyny.

W końcu nie na próżno wcześniej tylko luksusowe samochody były wyposażone w automatyczną skrzynię biegów, której zadaniem było wygodne i bezpieczne przewożenie pasażerów z jednego punktu do drugiego. Cóż, teraz automatyczną skrzynię biegów można znaleźć w każdym samochodzie: od małego samochodu do dużego SUV-a. I nic dziwnego, że osoba, która bierze samochód z mocnym pięciolitrowym silnikiem, woli wycisnąć z niego maksimum, za co prędzej czy później i tak trzeba zapłacić rozwalając pudło.

Salon Forda Focusa 3

Kolejnym problemem, który jest przewagą dla właścicieli samochodów, w których zainstalowana jest automatyczna skrzynia biegów, jest holowanie. Problem polega na tym, że pompa dostarczająca smar, gdy silnik nie pracuje, naturalnie nie działa, podczas gdy inne części obracają się „na siłę”. Na pewno znasz konsekwencje tarcia na sucho: części zużywają się znacznie szybciej i strzępią się.

Istnieje kilka bardzo ważnych subtelności związanych z prowadzeniem samochodu z automatyczną skrzynią biegów, na przykład niektórzy niedoświadczeni kierowcy uważają, że zatrzymując się na światłach, należy włączyć tryb „P” (tryb parkowania), a gdy zaczniesz zjeżdżać w dół, powinieneś aktywować „neutralny”. Taka wzruszająca i dziwna pielęgnacja jest absolutnie bezużyteczna. Doświadczeni kierowcy zalecają, aby podczas całej podróży przesunąć manetkę tylko dwa razy: ustawić pozycję „D” (jazda) przed rozpoczęciem jazdy, a po zakończeniu podróży w tryb parkowania.

Wyjątkowo może zaistnieć sytuacja, w której konieczne będzie holowanie samochodu z bagna, głębokiego śniegu lub błota. W takich przypadkach zwykle stosuje się wymuszone ograniczenia automatycznej skrzyni biegów - jest to pozycja „1” lub pozycja „2”. Oczywiście lepiej jest skorzystać z pomocy innej firmy z takim problemem. Nie bądź podejrzliwy – ciesz się wygodą i komfortem, jaki daje nam automatyczna skrzynia biegów.

Możliwe awarie w działaniu automatycznej skrzyni biegów

Proponujemy rozważyć możliwe usterki automatycznej skrzyni biegów na przykładzie niektórych najczęstszych awarii.

• Jeśli automatyczna skrzynia biegów nie jedzie do przodu, a samochód jest holowany w miejscu. Taki problem może być spowodowany zużyciem tarcz ciernych, mankietu lub pęknięciem pierścieni uszczelniających olej sprzęgła. Jeśli automatyczna skrzynia biegów nie chce się cofać, a włączony jest tylko 1. i 2. bieg do przodu, możliwe, że mankiet tłoka jest zużyty lub pęknięty.

• Zdarza się też, że automatyczna skrzynia jedzie tylko do przodu i wszystkie biegi są, ale nie chce cofnąć się do żadnego, wtedy najprawdopodobniej pękło tłoczysko taśmy hamulca. Lub znowu zużycie warstwy ciernej lub mankietu tłoka.
• Kiedy automatyczna skrzynia biegów nie jedzie do przodu ani do tyłu, ale przy przełączaniu z trybu „P” lub „N” na inną prędkość, nie ma zauważalnego nacisku, aby włączyć bieg. Lub koło napędowe pompy nie działa, w związku z czym się odsunęło i nie ma sprzęgła. W przypadku tego problemu należy sprawdzić obecność oleju w automatycznej skrzyni biegów. Sprawdź zawór 1. prędkości, może być zablokowany.
• Jeśli podczas ruszania z postoju samochód trochę się ślizga, ale po kilku sekundach nabiera normalnej prędkości, jeśli przełączysz na inne prędkości. Świadczy to o zużyciu wielowypustów piasty koła turbiny, w wyniku czego wałek skrzyni biegów ślizga się przy dużych prędkościach obrotowych silnika.

Multimedialna kierownica nowego Forda Focus 3

Innym częstym problemem jest ślizganie się sprzęgła podczas zmiany biegów. Wynika to ze średniego zapychania siatki filtra. Może to być również niski poziom oleju lub wadliwe sprzęgło C1. Jeśli samochód drży podczas jazdy i od czasu do czasu ślizga się, oznacza to, że wolnobieg jest wyraźnie niesprawny. Awarie maszyny pudełkowej mogą być bardzo różne. I musisz zrozumieć, że tak złożonego mechanizmu, jak automatyczna skrzynia biegów, nie trzeba naprawiać samodzielnie, wystarczy zabrać samochód do serwisu samochodowego do profesjonalistów.

Zrobotyzowane skrzynie biegów z dwoma sprzęgłami w żadnym wypadku nie są spiskiem producentów. To próba połączenia wszystkich zalet klasycznego automatu i mechaniki w jednym urządzeniu. Z pierwszego preselekcyjne „roboty” uzyskały codzienny komfort, z drugiego ogólną ekonomiczność i względną taniość produkcji. Jako bonus właściciel otrzymuje dużą prędkość zmiany stopni, a co najważniejsze ciągłość przepływu trakcji. Kto próbował – rozumie, a kto nie miał głowy z „robotem” – nigdy nie odmówi!

Skrzynia biegów „Ford” Powershift jest prawdopodobnie drugim co do wielkości „robotem” w branży motoryzacyjnej po osławionym DSG, a Rosjanie dobrze znają tę jednostkę. Preselektywna skrzynia biegów jest instalowana w prawie wszystkich nowoczesnych modelach Forda, ale dzisiaj porozmawiamy o najbardziej problematycznej wersji 6DCT250 - z „suchymi” sprzęgłami. Dziś można go znaleźć tylko w połączeniu z 1,6-litrowym wolnossącym silnikiem o mocy 105/125 KM, a wcześniej taką skrzynię łączono z 2-litrowym silnikiem.

Po zmianie stylizacji rolę flagowego silnika przejął 1,5-litrowy silnik turbo EcoBoost o mocy 150 KM, który jest wyposażony w konwencjonalny automat.

Oto jak sam producent opisuje działanie zrobotyzowanej skrzyni biegów Powershift w Focusie:

Ten nowoczesny 6-biegowy automat łączy w sobie wygodę automatu z wydajnością manuala. PowerShift wstępnie wybiera następny bieg, aby uniknąć marnowania mocy podczas zmiany biegów. Dzięki tej automatycznej skrzyni biegów możesz szybko i płynnie zmieniać biegi, zmniejszając zużycie paliwa i emisję CO2.

Z materiałów marketingowych Forda.

W komunikatach prasowych wszystko ładnie brzmi, ale w rzeczywistości? Ale tak naprawdę właściciele Forda Focusa III generacji narobili sobie tyle kłopotów, że nadszedł czas, aby zawarli związek małżeński z właścicielami kruchych egzemplarzy DSG! Tysiące wściekłych wpisów na klubowych forach o awariach, setki telefonów do rosyjskiego przedstawicielstwa Forda - skala problemów z Powershiftem jest niesamowita. Ten "robot" ma kilka owrzodzeń na raz, ale objawy są te same - szarpnięcia i wibracje przy włączaniu i ruszaniu, a także przejście skrzyni w tryb awaryjny.

Najczęstszą diagnozą jest obfity wyciek z uszczelki olejowej wału wejściowego, w wyniku którego olej przekładniowy dostaje się na sprzęgła, powodując ich ślizganie. Kłopoty mogą się zdarzyć niezależnie od przebiegu - co najmniej 5000, co najmniej 50 000 km. Widełki sprzęgła często się zacinają - Powershift ma oczywiście dwa z nich naraz. Problem rozwiązuje wymiana sprzęgła, widełek i uszczelek (nowy model). Sporo kłopotów sprawia też moduł TCM z wykonawczymi silnikami elektrycznymi, który odpowiada za zmianę biegów i zwolnienie sprzęgła. Nie ma również innego środka zaradczego na uszkodzoną jednostkę sterującą manualną skrzynią biegów, z wyjątkiem wymiany jej na ulepszoną jednostkę.

Najsmutniejsze jest to, że te wady mogły spaść na głowę „kierownika ostrości” nie tylko pojedynczo i w różnych kombinacjach, ale także w jednym wspaniałym bukiecie! AvtoVesti po prostu nie mógł przejść obok bez zrozumienia rzeczywistych kosztów naprawy „robota” Powershift. Wzięliśmy najtrudniejszy przypadek (a to, wierz mi, nie jest rzadkością), gdy w takim czy innym zamówieniu konieczne jest wyeliminowanie wszystkich powyższych usterek, i zwróciliśmy się do oficjalnych dealerów Forda w Moskwie.

Oto, co ostatecznie się stało: zestaw dwóch nowych oryginalnych sprzęgieł kosztuje 86 760 rubli, trzeba będzie zapłacić 67 780 rubli za duży i mały widelec (siłowniki) do włączania sprzęgieł, a moduł sterujący TCM ciągnie 48 920 rubli. Dodajmy tutaj 1300 rubli na nowe uszczelnienia wału wejściowego i kolejne 17 850 rubli na prace związane z wymianą problematycznych części. Wszystko razem - 216 610 rubli! Absolutnie szokująca liczba dla właścicieli stosunkowo budżetowego Forda Focusa ...

Części zamienne

Roboty instalacyjne

Sytuacja jest oczywiście przerażająca, ale nie zawsze śmiertelna. Po pierwsze, Ford Sollers doskonale zdaje sobie sprawę ze słabości Powershift i już wykonał prace nad ulepszeniem problematycznych części. Jeśli „robot” się zepsuje, oficjalni dealerzy niezwłocznie przeprowadzają naprawy i wymieniają niezbędne części zamienne w ramach gwarancji. Po drugie, producent posiada program przedłużonej gwarancji, kiedy za określoną kwotę zobowiązania gwarancyjne Forda zostają przedłużone na określony czas (polecamy skorzystanie z tej usługi właścicielom Focusów, które nie miały jeszcze naprawionej skrzyni).

A jeśli przy wyborze Forda Focusa III na drugim planie nadal należy zachować wzmożoną czujność, to nowe samochody po zmianie stylizacji z „robotem” Powershift wydają się mniej lub bardziej łatwe do kupienia. Przynajmniej producent zarzeka się, że liczba reklamacji na pudełko do takich maszyn jest praktycznie ograniczona do zera.

CENY

PRZYKŁADY OSTATNICH PRAC

W przypadku kapitalnego remontu skrzynia biegów jest demontowana z pojazdu. Na tym etapie mechanik dokładnie sprawdza stan wszystkich układów obsługujących skrzynię biegów, wsporniki mocowania jednostki napędowej itp.

Po demontażu z samochodu automatyczna skrzynia biegów trafia na miejsce remontu. Należy zauważyć, że w tej sekcji, podobnie jak we wszystkich poprzednich, pracują doświadczeni rzemieślnicy, którzy mają wyższe wykształcenie techniczne (inżynierskie i fizyczne). Tutaj naprawiana jest automatyczna skrzynia biegów Ford Focus 3, a po umyciu i wysuszeniu wszystkich części przeprowadzana jest detekcja ich usterek, tj. określana jest możliwość dalszego użytkowania każdej części lub konieczność jej wymiany.

W razie potrzeby każdy klient może być obecny zarówno podczas demontażu skrzyni biegów, jak i podczas kontroli jej części. Na koniec tej procedury sporządzana jest lista części zamiennych, która jest następnie koniecznie uzgadniana z klientem. Należy szczególnie zaznaczyć, że podczas remontu, niezależnie od stanu automatycznej skrzyni biegów, konieczna jest wymiana wszystkich uszczelnień i uszczelek. Stosowanie oryginalnych części zamiennych tylko od producentów skrzyń biegów zwiększa żywotność regenerowanej automatycznej skrzyni biegów Ford Focus 3, ale prowadzi do znacznego wzrostu kosztów części zamiennych. Osiągnięcie najbardziej optymalnej kombinacji stosunku „cena do jakości” pozwala na zastosowanie części „wtórnych”, tj. firm specjalizujących się w produkcji części zamiennych do automatycznych skrzyń biegów.

Instalacja odbywa się z uwzględnieniem wszystkich wymagań technicznych. Na tym etapie następuje wymiana uszkodzonych elementów mocujących oraz układów obsługi przekładni pomocniczych. Dodatkowo podczas instalacji dokonuje się wstępnego dopasowania elementów zewnętrznej części układu sterowania.

Diagnostyka wyjść i docieranie samochodu. Przeprowadzane są według tych samych metod, co diagnostyka wejść. Ponadto wszystkie wcześniej pojawiające się kody usterek są usuwane z pamięci jednostki sterującej.

Specjalistyczne serwis samochodowy „Automatic Master” rozwiąże każdy problem, związane z działaniem skrzyni PowerShift w Fordzie Focus 3 (6DCT250, 6DCT450). Gwarantujemy jakość części i pracy. Naprawa zmiany biegów w Fordzie Focus 3 w 1 dzień .

Nasze adresy w dziale Kontakty po prawej->>>>>

Najczęstsze objawy awarii PowerShift w Focusie 3.

• Szarpanie i wibracje podczas zmiany biegów
• szarpnięcia i wibracje podczas ruszania
• Przejście PowerShift w tryb awaryjny.

Objawy te mogą pojawić się na PowerShift już po pierwszych 5000 km. Bieg Forda.

Pierwotne przyczyny mogą być różne. Najczęstszym jest silny wyciek z uszczelek olejowych. Z tego powodu płyn przekładniowy dostaje się do sprzęgła, co prowadzi do jego poślizgu.

Może również zablokować widełki sprzęgła (są dwa) lub jednostkę sterującą automatycznej skrzyni biegów w Fordzie.

Jeśli moduł TCM w PowerShift ulegnie awarii, należy go wymienić na bardziej zaawansowany.

Nie ma znaczenia, jaki rodzaj awarii spowodował szarpnięcia i kopnięcia podczas przełączania na Power Shift, otrzymasz absolutnie sprawny samochód w ciągu 3-5 dni. Takie terminy osiągamy dzięki umiejętnościom naszych pracowników, własnemu magazynowi części zamiennych, zarówno oryginalnych jak i analogowych.

Umów się z nami telefonicznie i już jutro odbierz naprawionego Forda Focusa 3 z Powershiftem.

7 915 222 07 31

7 965 222 56 72

Praca	Cena
Przegląd Powershift	10 000 rub. (demontaż i montaż 5 - 8 tr.)
wymiana sprzęgła 6DCT250 DPS6
wymiana sprzęgła 6DCT450 MPS6	kompleks z adaptacją 13.500 tys.
Wymiana dwumasowego koła zamachowego
Naprawa dwumasowego koła zamachowego	30-40 tysięcy rubli.
Adaptacja robota Power Shift w Focusie 3
Naprawa (Powershift) Power Shift
Naprawa TCM (moduł sterujący ręcznej skrzyni biegów)
Wymiana oleju przekładniowego
wymiana uszczelniacza wału wejściowego / wału korbowego
wymiana uszczelnienia napędu	500 rub.
Ceny obowiązują dla wszystkich modeli Powerhift

Zajmując się całym „bukietem” problemów urzędników, otrzymasz w przybliżeniu następujące liczby:

• zestaw oryginalnych sprzęgieł do PowerShift 24 000 rubli,
• za duże i małe wtyczki (siłowniki) do załączania sprzęgieł 27 000 rubli,
• Moduł sterujący TCM - 35 000 rubli
• .nowe uszczelnienia wału wejściowego -2000 rubli.
• za pracę - 17 850 rubli.

Wszystko razem - 106 850 rubli! Absolutnie szokująca liczba dla właścicieli stosunkowo budżetowego Forda Focusa ...

Złote 1 milion pudełek na przenośniku Getrag 2012

Producent przekładni Getrag zawarł spółkę joint venture z FoMoCo (Ford Motor Company) w celu produkcji dwusprzęgłowych przekładni z preselektywnością. Podobnie jak w przypadku DSG, występują one w dwóch rodzajach:

• z mokrym sprzęgłem WD (Wet Dual Clutch)
• z suchym sprzęgłem DD (Dry Dual Clutch)

Skrzynia biegów ma identyczną konstrukcję jak skrzynia mokrego sprzęgła DSG, jedyną różnicą jest oprogramowanie i liczba biegów: DSG ma maksymalnie 7, a PowerShift 6. W przypadku VAG część mechaniczna i oprogramowanie zostały opracowane przez firmę Borg Warner, a dla Forda przez Getrag i Luk. DSG jest twardsze, z lekkim szarpnięciem przy ruszaniu i dobrze wyczuwalnym hamowaniem silnikiem na gazie. PowerShift ma łagodniejszy bieg, prawie jak klasyczna maszyna hydromechaniczna, ale skutecznie spowolnić silnik można tylko w trybie ręcznym. Specjalistyczny serwis klubowy DCT+ przeprowadza diagnostykę i naprawę automatycznej skrzyni biegów Ford Focus 3 w Moskwie z gwarancją.

Odszyfrowywanie symboli (Getrag)

DCL - wzdłużny układ skrzyni biegów (L)

DCT - przekładnia poprzeczna (T)

6DCT/7DCT - 6/7 prędkości

250/450/750 - przenoszony moment obrotowy w N/m

W przypadku DCT o niskim momencie obrotowym (do 300 Nm) instalowane są skrzynie suchego sprzęgła DD. W przypadku mocniejszych samochodów dostępne jest „mokre” sprzęgło WD (450/470 itp.).

Ford Focus 3 jest wyposażony w 3 rodzaje skrzyń biegów: skrzynia manualna, automatyczna skrzynia biegów Ford Focus 3, robot (sucha 6DCT250 i mokra 6DCT450 dla wersji z silnikiem Diesla).

6F35 kompletne

Korpus zaworu 6F35

6-biegowa automatyczna skrzynia biegów 6F30/F35/6F50/6F15 firmy Ford - wspólna z General Motors. Pod względem części mechanicznej automatyczna skrzynia biegów 6F35 z przemiennikiem momentu obrotowego jest prawie kompletnym analogiem przekładni GM 6T40 / 6T45, których części zamienne do produkcji są maksymalnie zunifikowane, aby obniżyć koszty rozwoju i różnią się pod względem elektrycznym część, filtry, miski i wyloty do instalacji na różnych układach i innych drobnych niuansach.

Ten model skrzyni biegów (6F35) jest montowany w prawie całej gamie Forda (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Jeśli weźmiemy konkretnie Focusa, to model z 1,5-litrowym silnikiem to 6F35, z 1,0-litrowym silnikiem 6F15.

Przekładnia jest produkowana w fabrykach w USA (Sterling Heights, Michigan, także Sharonville, Ohio) oraz w Chinach. Ogólnie rzecz biorąc, rodzina 6F to według współczesnych standardów niezawodne i wygodne automatyczne skrzynie biegów z 6 biegami. Różnią się od poprzednich generacji amerykańskich 4-biegowych automatycznych skrzyń biegów tym, że konserwacja zapobiegawcza i czyszczenie układu są wymagane nieco wcześniej i podobnie jak większość nowoczesnych ekonomicznych automatycznych skrzyń biegów nie lubi agresywnej jazdy.

W przeciwieństwie do serii GM 6T, seria 6F jest dostrojona do mniej dynamicznego i łagodniejszego programu automatycznej skrzyni biegów. Ford regularnie aktualizuje oprogramowanie ECU automatycznej skrzyni biegów, w zasadzie wszystkie aktualizacje mają na celu odcięcie napędu i konserwację sterownika hydraulicznego i przemiennika momentu obrotowego.

Od 2012 roku wprowadzono znaczące zmiany w konstrukcji części hydraulicznych i elektrycznych, a także materiałów eksploatacyjnych. Na przykład filtr został wykonany w całości z tworzywa sztucznego, ale zachował podwójną filcową membranę. Lepiej zmieniać częściej.

Filtr jest jednorazowy i należy go wymieniać przy każdej wymianie oleju. Częstotliwość wymiany oleju w dużym stopniu zależy od warunków pracy. Przy spokojnej jeździe po autostradzie pierwsza wymiana oleju może być konieczna po około 80-100 tysiącach kilometrów. Ale po dłuższych obciążeniach w pobliżu granicznego momentu obrotowego (przy niskich prędkościach) w obszarach miejskich wymiana oleju może być wymagana po 20 tys. Km. Ogólnie jak zwykle średnio raz na 60 tys. km. Warto też proaktywnie naprawić przemiennik momentu obrotowego, nie czekając na jego awarię (przez ok. 150 tys. km). Im bardziej agresywna jazda, tym szybciej zużywa się sprzęgło.

Cała seria 6F jest kapryśna co do poziomu oleju, nie posiada bagnetu a poziom oleju sprawdza się korkiem przelewowym. I jak wszystkie nowoczesne skrzynie z napędem na przednie koła, nie lubi ładunków z zimnym olejem. Zimowe rozgrzewanie skrzyni biegów przed jazdą jest bezwzględnie zalecane.

Typowa naprawa 6F35/6F15

Średnia typowa naprawa skrzyni automatycznej Ford Focus 3 z automatyczną skrzynią biegów 6F35 / 6F15 obejmuje:

• obowiązkowa naprawa przemiennika momentu obrotowego
• naprawa / czyszczenie sterownika hydraulicznego wraz z wymianą pierścieni i uszczelnień
• komplet sprzęgieł i stalowych tarcz
• wymiana uszkodzonych części w części mechanicznej
• Materiały eksploatacyjne

Specjalistyczny serwis DCT + wykonuje diagnostykę, konserwację i naprawę automatycznej skrzyni biegów ff3 w Moskwie w serwisie klubowym. Pełny cykl naprawy bez zewnętrznych wykonawców: przemiennik momentu (własny warsztat), sterownik hydrauliczny. W obecności naprawy i kontraktu automatyczne skrzynie biegów serii 6F, a także części zamienne do nich. Pracujemy od 2009 roku.

Ceny za 6F35/6F15

Diagnostyka: bezpłatna!



Kontraktowa (używana) skrzynia biegów: .

Urządzenie 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 jest produktem najnowszej dwusprzęgłowej skrzyni biegów Getrag. Łączą w sobie wygodę konwencjonalnej automatycznej skrzyni biegów z osiągami i wysokimi poziomami sprawności manualnych skrzyń biegów. Wszystkie przekładnie dwusprzęgłowe Getrag działają bez przerw w przepływie mocy i osiągają redukcję emisji CO2 o 4-8%. W porównaniu do klasycznych automatycznych skrzyń biegów z przemiennikiem momentu obrotowego z suchym podwójnym sprzęgłem i napędem elektromechanicznym, DPS6 osiąga zmniejszenie zużycia paliwa do 20% (w porównaniu z konwencjonalną automatyczną skrzynią biegów, nie w samochodzie w ogóle).

Jak zwykle Getrag deklaruje, że 6DCT250 jest napełniony olejem na całe życie. Ale nadal warto zmienić, aby uniknąć problemów z wyprzedzeniem.

6-biegowa skrzynia biegów 6DCT250 została opracowana do zastosowań poprzecznych FWD w segmencie samochodów kompaktowych i jest przeznaczona do momentów obrotowych do 280 Nm. Można go oddzielnie wyposażyć w napęd na wszystkie koła, a także funkcję Start-Stop bez modyfikacji wyposażenia. Również DPS6 może być zastosowany w napędzie hybrydowym (połączonym z silnikiem elektrycznym).

Porównanie wydajności manualnej skrzyni biegów i 6DCT250

Główne cechy 6DCT250:

• Wykorzystuje suche sprzęgło, które nie chłodzi się w oleju. Zwiększa się wydajność.
• Napełniony olejem i uszczelniony na całe życie (szacowana żywotność 10 lat lub 240 000 km), nie wymaga okresowej konserwacji.
• Ma suchą masę 73 kg
• Szybsza zmiana biegów i mniejsze straty momentu obrotowego.
• Siłowniki elektromechaniczne eliminują potrzebę stosowania przewodów hydraulicznych.
• Suche sprzęgło nie wymaga chłodzenia
• Złożoność projektu może prowadzić do problemów i trudności w naprawie

Warto zauważyć, że producenci przechodzą z przekładni z suchym sprzęgłem na mokre ze względu na wyższą niezawodność i ograniczenia termiczne (nawet w zastosowaniach z niskim momentem obrotowym, czyli domeną suchych sprzęgieł).

Z czego składa się Powershift 6DCT250:

Jak wspomniano wcześniej, DPS6 mechanicznie składa się z 2 skrzynek mechanicznych, które współdziałają za pomocą sprzętu elektrycznego i elektroniki.

Podwójne sprzęgła i podwójne wały wejściowe

• Istnieją 2 wały wejściowe, jeden jest pusty (niebieski), a drugi pełny (żółty) i jest osadzony współosiowo wewnątrz wału drążonego.
• Wał wewnętrzny (żółty) ma stałe koła zębate dla biegów 1, 3 i 5; podczas gdy wał zewnętrzny (niebieski) ma stałe biegi dla 2, 4, 6 i odwrotnie. Należy pamiętać, że ten wał ma tylko 2 biegi, każdy używany do 2 biegów.
• Każdy z tych wałów jest połączony ze sprzęgłem poprzez wypusty na zewnątrz wału.
• Taki układ zapewnia zwarty pakiet dla obu sprzęgieł.
• W przeciwieństwie do innych sprzęgieł spotykanych w ręcznych skrzyniach biegów, w normalnym stanie spoczynku sprzęgło jest utrzymywane przez sprężyny (tj. Nie przenosi momentu obrotowego) i musi być uruchamiane, aby się zamknąć i utrzymywane w stanie zamkniętym przez prąd podtrzymujący przyłożony do siłownika,
• Elektronika skrzyni biegów zapewnia, że ​​tylko jedno sprzęgło jest zamknięte w dowolnym momencie.

wały wyjściowe

• Skrzynia biegów ma dwa wały wyjściowe (pokazane na niebiesko). Wbrew wstępnym rozważaniom nie posiadają one kół zębatych odpowiadających wałkom wejściowym. Zamiast tego przenoszone przez nie biegi są określane na podstawie kolejności widełek selektora.
• Koła zębate na wałach wyjściowych nie są stałe, ale są swobodne. Podobnie jak manualna skrzynia biegów, są one wyposażone w synchronizatory dopasowujące prędkość i blokujące biegi.
• Biegi 1, 3,4, 5, 6 i wsteczny wyposażone są w pojedynczy synchronizator, a bieg 2 w podwójną synchronizację.
• Drugi bieg jest połączony z tylnym kołem zębatym na tym samym wale (chociaż oba mogą się swobodnie obracać, robią to razem).
• Zwróć uwagę, że pomarańczowe biegi wsteczne na obu wałach wyjściowych są bezpośrednio ze sobą połączone. Nie wchodzą one jednak w interakcję z żółtymi ani niebieskimi szybami wejściowymi.
• W rezultacie wały wyjściowe i wały wejściowe nie znajdują się w tej samej płaszczyźnie - zamiast tego są ułożone w układzie trójkątnym.

Mechanizm różnicowy

• Oba wały wyjściowe przenoszą moment obrotowy przez przekładnię wyjściową na wspólny wałek mechanizmu różnicowego (zielony).
• Ten mechanizm różnicowy nie leży w tej samej płaszczyźnie co wały wyjściowe, jest ponownie przesunięty - 4 wały są ułożone w kształcie równoległoboku.
• Mechanizm różnicowy spełnia to samo zadanie, co samochód wyposażony mechanicznie – pozwala każdemu z napędzanych kół obracać się z inną prędkością (na przykład podczas pokonywania zakrętów).

Tuleje z widełkami synchronizatora i selektora

• Omawiając wałki wyjściowe, wspomniano, że żadne z kół zębatych nie jest przymocowane do wałków, ale zamiast tego mogą się swobodnie obracać.
• Istnieją 4 synchronizatory (i pasujące zespoły), które pozwalają tym swobodnie obracającym się kołom zębatym dopasować prędkość wału wyjściowego i zablokować koła zębate. 3 z tych tulei są używane do włączania dwóch kół zębatych (w różnym czasie), a 1 tuleja jest używana tylko do jednego koła zębatego.
• Każda z tych tulei synchronizatora ma odpowiednie widełki zmiany biegów, które mogą przesuwać tuleję w obie strony (aby zablokować bieg) lub na środku (aby odblokować bieg).

Do tego momentu wszystkie elementy, które zostały omówione, są znajome, ponieważ bardzo przypominają ręczne skrzynie biegów - raczej dwa skrzynie biegów, ponieważ mamy dwa sprzęgła, dwa wały wejściowe i dwa wały wyjściowe. Tylko w przypadku mechanizmu różnicowego obie te jednostki są łączone w jedno wyjście. Następnie rozważymy komponenty, które stanowią tylko całą cechę przekładni DCT Powershift 6DCT250.

Napędy zmiany biegów (siłowniki)

• Na razie musimy skupić się na dwóch silnikach elektrycznych obecnych w TCM, ponieważ zapewniają one obrotową moc wyjściową z TCM do zasilania widełek selektora.
• Silniki są bezszczotkowe na prąd stały. Mają wbudowane czujniki Halla, które określają położenie wirnika i zliczają liczbę obrotów, które przeszedł.
• Poprzez system cylindrycznych kół zębatych te obracające się bębny wybieraka przechodzą pod pewnym kątem (zakres ruchu tych bębnów wynosi 200 - 290 stopni).
• Przełączniki boczne mają wycięte gniazdo. Wtyczka selektora ma język, który znajduje się w tym gnieździe.
• Szczelina jest ustawiona pod kątem do końców skoku, tak że gdy dźwignia wybieraka obraca się, język jest dociskany prostopadle do kierunku obrotu (to znaczy równolegle do osi bębna wybieraka). Jeśli jest to zdezorientowane, aby zrozumieć, wyobraź sobie, jak śruba przekształca ruch obrotowy śrubokręta w ruch bezpośredni.
• A tym samym rotacyjny ruch generowany przez silniki elektryczne można przekształcić w poruszający widełki selektora tam i z powrotem. Umożliwia to widełkom wybieraka przesuwanie tulei synchronizatora do przodu lub do tyłu w celu zablokowania i odblokowania niektórych biegów.
• Dla porównania, w manualnej skrzyni biegów, widełki wybieraka są obsługiwane ręcznie za pomocą dźwigni zmiany biegów.

Napędy sprzęgła

• Podobnie jak siłownik zmiany biegów, siłownik sprzęgła przekształca ruch silnika elektrycznego w ruch boczny.
• Ponownie zastosowano bezszczotkowy silnik prądu stałego.
• Jak wspomniano wcześniej, sprzęgło jest domyślnie utrzymywane w pozycji otwartej przez nacisk sprężyny i nie przenosi momentu obrotowego.
• Aby zamknąć sprzęgło, silnik obraca przekładnię ślimakową, która popycha siłownik sprzęgła.
• Aby utrzymać sprzęgło w stanie zamkniętym, do silnika doprowadzany jest prąd podtrzymujący.
• Poniższe 2 animacje przedstawiają sposób działania każdego sprzęgła. W DSG zasada jest taka sama.

Moduł sterowania skrzynią biegów (TCM)

Jednostka sterująca TCM 6DCT250

Obraz siłowników zmiany biegów przedstawia różową część opisaną jako TCM. Nieco wyżej na zdjęciu, które ma złącza wejściowe z ECU. Po przeciwnej stronie znajdują się wyjścia dwóch silników, które widzieliśmy wcześniej.

TCM zbiera dane wejściowe z różnych czujników, ocenia dane wejściowe i odpowiednio steruje siłownikami.

Wejścia używane przez TCM obejmują:

• Odległość transmisji (P / R / N / D / S / L itp.)
• Prędkość pojazdu
• Prędkość obrotowa silnika i moment obrotowy silnika
• Pozycja przepustnicy
• Temperatura silnika
• Temperatura otoczenia (w celu określenia lepkości oleju przekładniowego w przypadku zimnego rozruchu)
• Kąt kierownicy (aby uniknąć nadbiegu lub redukcji biegu podczas pokonywania zakrętów)
• Wejścia hamulca
• Prędkość obrotowa wału wejściowego (dla obu wałów wejściowych)
• Położenie pojazdu (pochylenie) z modułu sterującego nadwozia (BCM)

TCM steruje silnikami siłowników za pomocą sterowania w otwartej pętli, aby zapewnić sterowanie adaptacyjne. Pozwala to TCM zidentyfikować i dostosować się do następujących elementów:

• Punkty załączenia sprzęgła (fani F1 usłyszą o „punktach zaczepienia sprzęgła”)
• Współczynnik tarcia sprzęgła
• Pozycja każdego węzła synchronizatora

Informacje o powyższym są przechowywane w nieulotnej pamięci RAM w TCM. To właśnie stanowi wyuczone wzorce sterowania dla konkretnej skrzyni biegów.

Czujniki

Istnieje kilka czujników, które zbierają i dostarczają informacje do TCM, zarówno z DCT, jak iz innych miejsc w pojeździe. Te związane z samym DCT:

• Czujnik prędkości wałka wejściowego (czujnik ISS) - czujnik magneto-rezystancyjny - po jednym na wał wejściowy
• Czujnik prędkości wału wyjściowego (czujnik OSS) - ponownie czujnik magneto-rezystancyjny - jeden czujnik przymocowany do mechanizmu różnicowego
• Czujnik zasięgu skrzyni biegów (czujnik TR) - do wykrywania położenia dźwigni zmiany biegów i przekształcania go na sygnał PWM

Tryby pracy Powershift DPS6

Sport (S) i SelectShift (+/-)

• Tryb Sport (S) pozwala na zwiększenie obrotów silnika przed zmianą biegu na wyższy.
• Pozwala to kierowcy żądać zmiany biegu na wyższy lub niższy za pomocą przycisku +/-.
• Są to tylko „żądania”, ponieważ TCM oceni to w odniesieniu do innych danych wejściowych przed rozpoczęciem zmiany biegów - na przykład zapobiega to zmianie biegu na wyższy, aby uniknąć uderzenia w odcięcie

Tryb parkowania (P)

Tryb parkowania

• Wał wyjściowy jest nieruchomy, aby zatrzymać obracanie się wału wyjściowego.
• Zatrzask (szpilka) jest obciążony sprężyną, aby zapewnić, że nie wyskoczy, chyba że zostanie odłączony.
• Oba sprzęgła nie są uruchamiane, więc oba otwierają się automatycznie.
• Siłowniki zmiany biegów blokują biegi 1 i R - ponieważ wyciągnięcie samochodu z P spowoduje wybranie jednego z tych biegów.
• Instrukcja obsługi zaleca również zainstalowanie hamulca postojowego (ręcznego), aby mechanizm ten nie usuwał całego ładunku z pojazdu (na przykład na zboczu).

Tryb wspomagania ruszania pod górę

• Ta funkcja nie jest integralną częścią 6DCT250, wykorzystuje również układ hamulcowy.
• Gdy pojazd zostanie zatrzymany na pochyłości większej niż 3 stopnie, wspomaganie zostanie włączone.
• Układ hamulcowy jest pod ciśnieniem, aby utrzymać pojazd, dopóki nie zostanie ustawiony wystarczający moment obrotowy, aby pojazd ruszył. Może to potrwać 2-3 sekundy.
• Pozwala to kierowcy przenieść prawą stopę z pedału hamulca na pedał gazu bez staczania się.

Tryb neutralny (N)

• Sprzęgła zostaną rozłączone po uruchomieniu hamulców.
• Zwiększa to oszczędność paliwa, poprawia redukcję biegu podczas lądowania i poprawia niezawodność przyczepności.

Tryby ostrzegawcze

• Jeśli temperatura sprzęgła wzrośnie, generowane są ostrzeżenia, aby poinstruować kierowcę, aby zatrzymał pojazd do czasu ostygnięcia sprzęgła. Kierowca może również przyspieszyć pojazd, aby ochłodzić sprzęgło przez strumień powietrza (sprzęgła mogą się przegrzewać podczas postoju i jazdy).
• Aby zmniejszyć nagrzewanie się sprzęgła, sprzęgło będzie włączane szybciej niż zwykle, a moment obrotowy silnika zostanie zmniejszony.
• Jeśli temperatura sprzęgła przekroczy 300 stopni Celsjusza, sprzęgła rozłączą się.
• Jeśli jeden z silników napędzających sprzęgło ulegnie awarii, wówczas skrzynia biegów dostosuje się do niego, wykorzystując tylko biegi drugiego sprzęgła.
• Jeśli czujniki prędkości nie działają na wale wejściowym, wówczas koła zębate na tym wale są zablokowane.
• Jeśli sam TCM lub czujnik TR (zakresu skrzyni biegów) nie działa, oba sprzęgła zostaną rozłączone i nie będzie można kierować pojazdem.
• Te tryby awarii spowodują włączenie MIL/CEL (kontrolka awarii/kontrolka silnika).

Typowe problemy 6DCT250

Zasadniczo występują problemy ze sprzęgłem, modułem TCM, widełkami zmiany biegów oraz występującymi również problemami z częścią mechaniczną skrzyni biegów (patrz przykłady prac). Uszczelnienie wału głównego również przecieka.

Rozważ główne związane z blokiem TCM:

• Skrzynia biegów szarpie przy zmianie z 1 na 2. Wymagana jest aktualizacja oprogramowania (firmware) jednostki sterującej TCM.
• Podczas pracy lampka ESP zapala się na desce rozdzielczej i pojawia się komunikat „Pomoc na wzniesieniach niedostępna”.
• Transmisje znikają (niekoniecznie wszystkie), tryb pełzania jest wyłączony

Podczas instalowania nowej jednostki sterującej robota (TCM) należy ją zarejestrować (VIN, kalibracja). Świadczymy również tę usługę.

P0606 - Awaria procesora
P07A3 - Zacinanie się w stanie włączonym elementu ciernego A skrzyni biegów.
P0702 - Awaria elektryczna układu sterowania przekładnią
P0707 - Obwód przełącznika zakresu skrzyni biegów A, niskie napięcie wejściowe
P0715 - Obwód czujnika prędkości obrotowej wału wejściowego A
P0718 - Przerywany sygnał w obwodzie elektrycznym czujnika prędkości wału wejściowego A
P0720 - obwód elektryczny czujnika wałka wyjściowego
P0723 - Przerywany sygnał w obwodzie elektrycznym czujnika wału wyjściowego
P0805 - Obwód czujnika położenia sprzęgła
P0806 - usterka obwodu elektrycznego czujnika położenia sprzęgła
P0810 - czujnik położenia sprzęgła
P087A - Obwód wyłącznika krańcowego w pedale sprzęgła
P087b - awaria obwodu elektrycznego przełącznika pedału sprzęgła
P0882 – Sygnał zasilania wejściowego niskiego napięcia
P0900 - przerwa w obwodzie elektrycznym siłownika sprzęgła
P0901 - problemy z jakością siłownika sprzęgła
P090A - przerwa w obwodzie siłownika sprzęgła
P090b - naruszenie parametrów obwodu siłownika sprzęgła
P0949 - Akwizycja danych adaptacyjnego ASM nie powiodła się.
P1719 - Nieprawidłowy sygnał momentu obrotowego silnika.
P1799 - Przerwa w obwodzie między TCM a ABS.
P2701 - Problemy z działaniem elementu ciernego skrzyni biegów.
P2765 - usterka czujnika obrotów wału wejściowego (turbina)
P2802 - niskie napięcie wejściowe w obwodzie elektrycznym zakresu transmisji
P2831 - Awaria widełek zmiany biegów A
P2832 - problemy z jakością widełek zmiany biegów
P2836 – Obwód pozycji B widełek zmiany biegów
P285C – Parametry obwodu siłownika wideł A
P2860 – Parametry obwodu siłownika wideł B
P2872 - Sprzęgło A utknęło w załączeniu
P287A - Sprzęgło B zablokowało się
P287B - Nie zarejestrowano kalibracji widełek zmiany biegów
P090C – Niskie napięcie w obwodzie siłownika sprzęgła B
P0607 - charakterystyka modułu sterującego
U0294 - Utrata komunikacji z PMM
U0415 - Nieprawidłowe dane otrzymane z modułu ABS
U1013 - Nieprawidłowe dane monitorowania modułu kontroli wewnętrznej otrzymane z TCM
U0101 - Utrata komunikacji z TCM
U0028 - magistrala danych pojazdu
U0073 - magistrala danych modułu sterującego jest wyłączona

Adaptacja sprzęgła

Wskazówki dotyczące prawidłowego działania 6DCT250 firmy Getrag

• Przed ustawieniem samochodu na „P” kierowca musi, trzymając pedał hamulca, podnieść hamulec ręczny (hamulec postojowy), a dopiero potem można przesunąć linkę do „P”.
• W trybach „R”, „D” i „S” silnik nie może pracować przez dłuższy czas z wciśniętym pedałem hamulca. W pozycji selektora „D” i przy wciśniętym pedale hamulca sprzęgło robota Powershift DPS6 6DCT250 nie otwiera się całkowicie i trochę się ślizga, więc po chwili możliwe jest miejscowe przegrzanie zespołu. Specjaliści firmy radzą, aby nie stać tak dłużej niż dwie, trzy minuty i przestawić dźwignię zmiany biegów w położenie „N” lub „P”.
• Holowanie samochodu w trybie „N” jest dozwolone do 60 km / h.

Ceny za 6F35/6F15 (automatyczna skrzynia biegów z turbiną gazową)

Diagnostyka: bezpłatna!
Częściowa wymiana oleju: 1500 (praca) + materiały eksploatacyjne
Kompletna wymiana oleju: 2000 (praca) + materiały eksploatacyjne
Naprawa przemiennika momentu obrotowego - 8-12 tr. Naprawa sterownika hydraulicznego - od 6 tr. Czapka. naprawa: 10 000 rubli + s/h. Gwarancja od 6 miesięcy.
Kontraktowa (używana) skrzynia biegów: .