Opis silnika Ford Focus 2. Ford Focus II (2004–2011): historia przypadku

28.04.2017

Ford Focus jest typowym przedstawicielem małych samochodów miejskich klasy C. Został stworzony na bazie platformy C1 od Forda, powstały na nim również Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga. Ford Focus konkuruje z Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Ford Focus był wyposażony w różne modele silników, w tym zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne. Gama modeli jest znacząca, od silników 1.4, 1.6 eco-boost do silników 2.5 turbo o mocy 300 KM. w wersji RS. Rozważ stopień niezawodności, zasoby, zasady działania takich silników. Ten artykuł zawiera przegląd silników, które zostały zainstalowane w samochodach Ford Focus pierwszej generacji.

DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)

Silnik Ford 1.4 Duratec 16V 80 KM był montowany głównie w małych samochodach, takich jak Fiesta i Fusion. Jednak silnik szczerze mówiąc słabo ciągnął nawet te małe samochody, nie mówiąc już o większych modelach. Biorąc pod uwagę niewielką objętość roboczą, silnik ma dobre praktyczne zasoby. Napęd rozrządu wykorzystuje pasek i konieczna jest terminowa wymiana rolek i paska.

Spośród minusów odnotowano nieelastyczność silnika i niską moc. Jeśli silnik jest ostrożnie i ostrożnie obsługiwany, niezawodnie służy właścicielowi. Ponadto silnik wyróżnia się dobrą wydajnością. Jeśli chodzi o wady silnika, najczęściej występują następujące.

Czasami termostat może się zaciąć, w wyniku czego silnik może się przegrzać lub wręcz przeciwnie, pojawia się problem z rozgrzaniem do temperatury roboczej. Silnik może stukać. Nie ma popychaczy hydraulicznych, dlatego wymagana jest okresowa regulacja zaworów. Czasami występują problemy z właściwym mocowaniem silnika, w wyniku czego mogą wystąpić wibracje. Sporadycznie zdarzają się sytuacje z wyłączeniem silnika, ale generalnie silnik jest całkiem przyzwoity.

SILNIK DURATEC 16V SIGMA

Silnik Ford Focus Duratec 1.6L. ujrzał światło dzienne w 1998 roku, od 2004 roku przemianowano go i zamiast Zetec zaczęto nazywać Duratec. Moment obrotowy wzrósł i zaczął wynosić 150 Nm, jednocześnie silnik został zduszony, aby spełnić normę środowiskową Euro-4.

Właściciele zwracają uwagę na wysoką niezawodność i bezpretensjonalność silnika. Dlatego główną wadę można nazwać tylko małą mocą. Aby uniknąć problemów, wymagana jest terminowa wymiana rolek i paska rozrządu. W rzadkich przypadkach odnotowuje się wyłączenie silnika, wibracje, stukanie i przegrzanie. Reszta silnika jest całkiem dobra i niezawodna. Na rynku dostępna jest odmiana silnika z układem rozrządu Ti-VCT o pojemności 1,6 litra.

SILNIK DURATEC TI-VCT 16V SIGMA

Jednostka napędowa 1.6 duratec ti vct w przeciwieństwie do 1.6 100 KM posiada system zmiany rozrządu zaworowego, kolektor dolotowy, rowki na tłokach. Zetec SE jest produkowany od 1995 roku, inżynierowie Yamaha brali udział w rozwoju silnika. Silnik ma dobre praktyczne zasoby.

Napęd rozrządu wykorzystuje pasek, który należy wymieniać w odpowiednim czasie. Ponadto czasami narzekają na sprzęgło rozrządu. Nie ma popychaczy hydraulicznych, z tego powodu konieczna jest okresowa regulacja zaworów. Silnik może stukać i hałasować. W niektórych przypadkach obserwuje się przegrzanie silnika. Reszta silnika jest dość niezawodna.

SILNIK DURATEC-HE/MZR L8

Silnik Ford Duratec HE 1.8L. Silnik o mocy 125 KM, znany również jako Mazda MZR L8, jest ewolucją serii silników „F” Mazdy. Początkowo używany w Mondeo, później został zmodernizowany, obejmując przewody kolektora dolotowego, bezpośredni zapłon cewki, elektroniczną przepustnicę i wiele innych zmian. Dostępny napęd łańcucha rozrządu.

Jednak są też słabe strony. Obroty mogą pływać. W takim przypadku konieczne jest przepłukanie przepustnicy lub zmiana oprogramowania układowego. Występują usterki typowe dla wszystkich Duratec / Duratec HE, silnik może się potroić, wibrować, stukać i hałasować. W sumie doprowadziło to do tego, że wśród Durateków ta konkretna jednostka napędowa jest uważana za najbardziej problematyczną.

SILNIK DURATEC HE 2.0/MZR LF

Silnik Ford Duratec HE 2.0L. 145 KM Strukturalnie jest to ten sam 1,8 litra, ze zwiększoną średnicą cylindra. Silnik jest elastyczny i ma dobrą moc. Oszczędził brak swoich poprzedników - pływające obroty. Napęd rozrządu wykorzystuje łańcuch, który ma dobre zasoby.

Jeśli mówimy o wadach silnika, możemy zauważyć szybkie zużycie uszczelek wałka rozrządu. Do tego dochodzą problemy z termostatem, a co za tym idzie przegrzanie lub odwrotnie, trudności z rozgrzaniem do temperatur roboczych. Konieczne jest monitorowanie stanu studzienek świec, jeśli jest w nich olej, konieczne będzie dokręcenie pokrywy zaworu lub wymiana uszczelki. Zdarzają się sytuacje, że po osiągnięciu 3000 obr./min samochód nie jedzie, a Check Engine jest włączony, w takim przypadku konieczna jest wymiana zaworów sterujących klapami kolektora dolotowego. Brak popychaczy hydraulicznych oznacza konieczność okresowej regulacji zaworów.

Ale nawet biorąc pod uwagę te niedociągnięcia, ta jednostka napędowa jest uważana za jeden z najlepszych silników Duratek.

Silnik	Duratec 16V Sigma (Zetec-SE)	Duratec 16V Sigma	Duratec Ti-VCT 16V Sigma	Duratec-HE/MZR L8	Duratec HE 2.0/MZR LF
Lata wydania		1998 - obecnie	2004 - dzisiaj
Materiał bloku silnika	aluminium	aluminium	aluminium	aluminium	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz	wtryskiwacz	wtryskiwacz	wtryskiwacz	wtryskiwacz
Liczba cylindrów
Zawory na cylinder
skok tłoka
Średnica cylindra
Stopień sprężania
Objętość silnika	sześcian o boku 1388 cm	1596 patrz sześcian	1596 patrz sześcian	1798 patrz sześcian	1999 patrz sześcian
Moc silnika	80 KM /5700 obr./min	101 KM /6000 obr./min	115 KM /6000 obr./min	115-125 KM /6000 obr./min	141-155 KM /6000 obr./min
Moment obrotowy	124 Nm / 3500 obr./min	150 Nm/4000 obr./min	155 Nm / 4150 obr./min	165 Nm/4000 obr./min	185 Nm/4500 obr./min
Regulacje środowiskowe
Zużycie paliwa
mieszany
Zużycie oleju	200 g/1000 km	200 g/1000 km	200 g/1000 km	do 500 g/1000 km	do 500 g/1000 km
Masa silnika
Olej silnikowy
oficjalne dane	250 tys. km	250 tys. km	250 tys. km	350 tys. Km	350 tys. Km
na praktyce	300-350 tys. Km	300-350 tys. Km	300-350 tys. Km	do 500 tys. km	do 500 tys. km
potencjał
bez utraty zasobów
Silnik był montowany	Forda Fusiona Forda Fiestę Mk V Forda Focusa MkII	Forda C-Max Forda Fiestę Mk IV Ford Fiesta Mk.V Forda Focusa Mk. I Forda Focusa Mk. II Forda Fusiona Forda Mondeo Mk IV Forda Pumy Mazdę 2 MkII Volvo C30 Volvo S40 MkII	Forda C-Max Forda Focusa Mk. II Forda Mondeo Mk IV	Forda C-Max Mk I Forda Mondeo Mk III Forda Focusa MkII Mazdy 5 Mazdy 6 Mazda MX-5	Forda S-Maxa Forda C-Max Mk I Forda Mondeo Mk III i Mk IV Forda Focusa MkII Mazdy 3 Mazdy 5 Mazdy 6 Forda Galaxy Mk III

Zgłoś błąd

Wybierz go i naciśnij Ctrl + Enter

Moskvich-400 w pierwszej modyfikacji wywarł tak duże wrażenie na fanach i inżynierach, że model otrzymał wtedy wiele poziomów wyposażenia i opcji wyposażenia.

Część z nich pozostaje nieznana, ale potrafią zainteresować krytyków i ekspertów.

Rozszerzony Moskvich-400 i jego modyfikacje. W 1945 roku inżynierowie z Niemiec opracowali Moskvich-400 na podstawie kilku zakupionych w tym celu modeli Opla. Oprócz konfiguracji sedan i kabriolet inżynierowie zbudowali także kilka samochodów eksperymentalnych, wśród których był wydłużony rosyjski samochód.

Baza prototypu została powiększona o 500 mm, a twórcy specjalnie dla niej stworzyli automatyczną skrzynię biegów. Jednak prototyp nie mógł wejść do produkcji seryjnej.

Moskwicz-400-422. Niemieccy specjaliści zbudowali również całkowicie metalową furgonetkę, wybitną jak na tamte czasy. W Moskwie zainteresowali się rozwojem, ale jego wyprodukowanie wymagałoby zbyt dużo metalu, a projekt wydawał się zbyt skomplikowany. Jednak rosyjscy inżynierowie znaleźli wyjście i zbudowali nadwozie z drewnianych i metalowych części.

Później niemieccy eksperci motoryzacyjni pokazali publiczności kombi z nadwoziem wykonanym z metalu i drewna, które zostało wykonane w stylu woody. W Moskwie podobny rozwój zunifikowanej furgonetki został pokazany pod nazwą Moskvich-400-421. Projekty nie posunęły się dalej niż prototypy.

Moskwicz-400-420K. W 1947 roku w Moskwie zaprezentowano kilka modyfikacji Moskali z nadwoziem otwartym i zamkniętym, a także w konfiguracji znanych obecnie „obcasów”. Wcześniej używany silnik 26 KM. został zastąpiony 33-konnym, co było nietypową decyzją jak na tamte czasy. Samochód nie zyskał dużej popularności ze względu na mały bagażnik.

Moskwicz-400-431-426. Entuzjaści przeprowadzili także różne eksperymenty, aby poprawić parametry techniczne i możliwości Moskvich-400. Na przykład wariant samochodu Moskvich-400-431-426 był pojazdem terenowym stworzonym na podstawie samochodu, który zyskał sławę.

• Wśród zalet unikalnej konfiguracji są:
• Napęd na tylne koła
• samoblokujący mechanizm różnicowy
• Opony terenowe

Moskvichowi udało się również odwiedzić zawody wyścigowe, na które został wyposażony w silnik o mocy 37 KM, a prototyp został wydany w jednym egzemplarzu w 1951 roku.

Wynik. Znany w Rosji i za granicą Moskvich-400 przeszedł wiele zmian, był strojony zarówno przez entuzjastów, jak i inżynierów znanych firm. Niektóre opcje wyposażenia były tak wyjątkowe, że zadziwiały swoimi możliwościami technicznymi.

Rosyjski Focus II był wyposażony w silniki benzynowe o pojemności 1,4 litra (80 KM), 1,6 litra (100 i 115 KM), 1,8 litra (125 KM) i 2,0 litra (145 KM). Dealerzy sprzedawali również wersje z 1,8-litrowym turbodieselem o mocy 115 koni mechanicznych. Standardowo z silnikami o pojemności 1,4 litra, 1,6 litra i 1,8 litra połączono pięciobiegową manualną skrzynię biegów z serii IB5, a z silnikiem o pojemności 2,0 litra ta sama „pięciobiegowa”, ale z indeksem MTX75, zdolne do „przetrawienia” większego momentu obrotowego. Dla wszystkich silników benzynowych, z wyjątkiem 1,4-litra, oferowana była czterobiegowa „automatyczna”.

W 2008 roku Ford wprowadził zaktualizowanego Focusa, którego wielu nazywało nawet trzecim „Focusem” - samochód zmienił się tak radykalnie. Ale to była klasyczna zmiana stylizacji. Samochód otrzymał różne błotniki, maskę, zderzaki, reflektory, lusterka zewnętrzne, ściany boczne - bez listew, ale z bardziej dynamicznymi usztywnieniami. Najbardziej zauważalną innowacją jest osłona chłodnicy w kształcie ogromnego odwróconego trapezu. We wszystkich wersjach, z wyjątkiem sedana, jako opcja oferowane były tylne światła LED. Nie zabrakło innego luksusowego wyposażenia Titanium. W kabinie zaktualizowano jednostkę sterującą klimatyzacją i deskę rozdzielczą. Materiały wykończeniowe stały się jeszcze lepsze. Ale pod względem technicznym Focus się nie zmienił. Preferowane są wersje odnowione - większość wrodzonych ran w takich „Focusach” była już wyleczona do tego czasu.

Modyfikacje Forda Focusa II

Ford Focus II (2004–2011): historia medyczna

Ciało

Z reguły oględziny egzemplarza automatu rozpoczynają się od zwłok. Wciąż spotykamy się z ubraniami. A jeśli Focus nie zainspirował Cię swoim wyglądem, nie spiesz się z odmową. Wypalony lakier, wypiaskowane progi na dole i przyciemnione detale dekoracyjne w samochodach z dużym przebiegiem są bardziej prawdopodobnymi oznakami naturalnego starzenia niż barbarzyńskiej eksploatacji. Szczególną uwagę zwraca się na chromowane wykończenie pokrywy bagażnika: korozja w miejscu jej styku z karoserią pojawia się po dwóch, trzech rosyjskich zimach. Kosztuje około 5000 rubli. Jednocześnie sprawdź oświetlenie tablicy rejestracyjnej - jego okablowanie szybko koroduje. W większym stopniu cierpią na tym hatchbacki i sedany. Naprawa - 1500 rubli.

Zimą z powodu wilgoci przyciski dotykowe zamka bagażnika często zamarzają. Ponadto „Focus” zachował swój charakterystyczny ból od pierwszej generacji - kwaśny zamek do otwierania maski. Aby łatwo się otwierał, konieczne jest nasmarowanie wewnętrznej powierzchni emblematu pokrywającej wkładkę patentową. Jeszcze lepiej, zmień zwykły plastikowy zamek (3000 rubli) na metalowy od Mondeo. Często centralny zamek zawodzi, przez co zablokowane są nie tylko drzwi, ale także właz zbiornika gazu. Dlatego próba tankowania z uszkodzonym centralnym zamkiem może zakończyć się niepowodzeniem.

Salon

Wnętrze „Focusów” jest starannie i sumiennie zmontowane. Nawet z wiekiem, piskami i świerszczami nie denerwuje. A tapicerka z tkaniny dobrze nadaje się do czyszczenia na sucho i jest odporna na zużycie. To prawda, że ​​\u200b\u200bzdarza się, że wyposażenie salonu i elektryka mopują. Pojawiły się skargi na awarię ogrzewania siedzeń. Co więcej, za oryginalny „grzejnik” trzeba będzie zapłacić około 10 000 rubli. Znane są przypadki kaprysów klimatyzacji z powodu awarii czujnika temperatury w kabinie (2500 rubli). Dlatego pożądane jest sprawdzenie wydajności klimatyzatora przed zakupem używanego Focusa. Prowadź także „piec” w różnych trybach wentylatora - „gwizdanie” silnika wskaże jego rychłą śmierć. Nowy silnik elektryczny opróżni kieszeń za 7500 rubli. To prawda, że ​​\u200b\u200bczęsto przepalony rezystor (900 rubli) może również stać się winowajcą nagłej „śmierci” wentylatora. Często przepalają się żarówki świateł mijania i gabarytowych, których wymianę trzeba zdemontować. A zimą trzeba być przygotowanym na wymianę uszkodzonych elementów lusterek bocznych. Nowy amalgamat szacuje się na 2000 rubli.

Silnik

Mechanicy chwalą podstawowy 1,4-litrowy silnik - praktycznie nie ma on wrodzonych ran. Najważniejsze, aby nie zapomnieć na czas, co 80 tysięcy kilometrów, zaktualizować pasek rozrządu (rozrząd). To prawda, że ​​​​ze względu na swoją skromną objętość i moc jest zwykle „obracany” do pełna i działa na zużycie, wpadając w drugie ręce już na granicy swoich zasobów.

Silnik o pojemności 1,6 litra (100 KM), który został zainstalowany w pierwszym Focusie, słusznie nosi tytuł najbardziej masywnego i niezawodnego. Stanowi ponad jedną trzecią wszystkich Focusów dostępnych obecnie na rynku. Silnik zespołu południowoafrykańskiego przeznaczony jest do eksploatacji w krajach trzeciego świata. Jego prosta konstrukcja decyduje o doskonałej łatwości konserwacji i niskich kosztach eksploatacji. Ale ta jednostka jest również uważana przez wielu za raczej słabą jak na nowoczesny samochód. Zwłaszcza w połączeniu z „automatem”.

Czy to jego 115-konny odpowiednik, wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu na wale dolotowym i wydechowym. Ciąg silnika jest już wystarczający we wszystkich trybach i znacznie lepiej dogaduje się z „automatycznym”, a pod względem ekonomicznym nie ustępuje wersji 100-konnej. Dopiero teraz ten nowoczesny silnik szybko „kończy” sprzęgło przesuwnika fazowego (11 500 rubli). To prawda, że ​​\u200b\u200bna zmodernizowanych maszynach jednostka stała się bardziej trwała.

Modyfikacje z „czwórkami” o pojemności 1,8 i 2,0 litra ustępują tylko wersjom z silnikiem 1,6 litra (100 KM). Oba silniki mają identyczną konstrukcję i cierpią na wspólne dolegliwości. Zasób silników wynosi 350 tys. Km. A w napędzie rozrządu - trwały łańcuch, który zwykle wymienia się po 200 tys. Km. Ale aby silniki mogły bezpiecznie żyć do starości, po pierwszej „setce” należy zwrócić uwagę na uszczelkę pokrywy zaworów (1000 rubli), która zaczyna zatruwać olej. Jednak na początku możesz ograniczyć się do dokręcania śrub, które słabną pod wpływem wibracji. A potem już tylko wymiana. Do tego czasu z reguły zużywa się górna podpora hydrauliczna silnika (3500 rubli).

Nieuzasadniony blues silnika o pojemności 1,8 litra (w silniku o pojemności 2,0 litra pojawia się rzadziej) - słaba przyczepność i zimny rozruch, rozdarty bieg jałowy i zwiększone zużycie paliwa - wiązało się z niedokończonym oprogramowaniem elektronicznej jednostki sterującej silnika. Dlatego dealerzy zmieniali oprogramowanie układowe w zależności od awarii, chociaż środki te były bardzo niechętne. Cewki zapłonowe i przewody wysokiego napięcia, pompy benzynowe są również krótkotrwałe. Korpus przepustnicy i zawór recyrkulacji spalin dość szybko się brudzą. Konwertery (34 000 rubli) nie różnią się „przebiegiem”, którego oczekiwana żywotność zależy od zużycia oleju przez silnik. Jeśli apetyt silnika wzrośnie do 200 gramów na 1000 km, musisz włączyć alarm i skontaktować się z serwisem. W przeciwnym razie gwarantowane są kosztowne naprawy.

Wskazane jest, aby wymieniać olej w 1,8-litrowym turbodieselu po 5–10 tys. Km i tankować tylko na zaufanych sieciowych stacjach benzynowych. A potem wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD) pokona poprzeczkę 200 tys. Km. Naprawa - od 30 000 rubli. Będziesz musiał wydać pieniądze na nowe dysze wtryskowe (12 500 rubli każda), przepłukać zawór recyrkulacji spalin. Po 100 tysiącach kilometrów dwumasowe koło zamachowe zużywa się. Nawiasem mówiąc, podobny problem występuje również w 2,0-litrowym silniku benzynowym. Jeśli podczas ruszania czujesz szarpnięcia i charakterystyczne grzechotanie, zmień natychmiast. Część jest droga - od 25 000 rubli, ale konsekwencje zniszczenia spowodowanego kołem zamachowym będą jeszcze bardziej namacalne.

Przenoszenie

W manualnej skrzyni biegów IB5 po 50–80 tys. Km znane są „odjazdy” drugiego biegu z powodu słabych synchronizatorów. A podczas pracy ze zwiększonym obciążeniem oś satelitów w mechanizmie różnicowym może pęknąć, co grozi dziurą w skrzyni korbowej i naprawą za 100 000 rubli. Jeśli podczas jazdy próbnej skrzynia „wyje jak bestia”, oznacza to, że łożysko wału wejściowego jest zużyte. I to trzeba pilnie zmienić. W przeciwnym razie konsekwencje mogą być opłakane.

Ale „mechanika” MTX75 jest trwalsza. To prawda, że ​​\u200b\u200bz biegiem czasu przeciekają w nim uszczelki olejowe i uszczelki drążka zmiany biegów, a ze względu na niski poziom oleju przekładniowego wały i wieńce zębate kół zębatych szybko się zużywają. Sprzęgło może wytrzymać 100 tys. km lub więcej, gdyby nie słabe łożysko oporowe, wykonane w jednym bloku z wysprzęglikiem sprzęgła, który zużywa się po 50 tys. km.

Ale „automatyczny” jest tak prosty jak pięć centów i niezawodny jak czołg. Skrzynia 4F27E była montowana w różnych modelach Forda pod koniec lat 80., więc dziś jest prawie całkowicie pozbawiona chorób wieku dziecięcego. Po 150 tys. Km konieczna będzie jedynie naprawa sterownika hydraulicznego (22 000 rubli) i wymiana elektrozaworów regulatora ciśnienia.

Zawieszenie

Jeśli chodzi o właściwości jezdne, Focus II jest w idealnym porządku dzięki niezależnemu zawieszeniu zestrojonemu biżuterią. Jego głównymi elementami są stulatkowie. Sielankę przerywają łożyska nośne rozpórek, „pielęgnujące” średnio 40-70 tys. Km. Mniej więcej tyle samo wydano na łożyska kół, które wymienia się jako zespół z piastami. Przy wymianie nie zapomnij o czujnikach ABS - często ulegają uszkodzeniu podczas demontażu. Przy lekkich uderzeniach w zawieszenie po 40 000 km rozpórki stabilizatora same się wyczują. Ale tuleje wytrzymują prawie dwa razy dłużej. Równolegle z nimi, na 80-110 tys. Km, nadejdzie kolej na aktualizację łożysk kulkowych wraz z dźwignią i cichymi klockami. A potem amortyzatory są w drodze (po 4200 rubli).

W tylnym zawieszeniu rozpórki stabilizatora są aktualizowane co 60–80 tys. Km. Tuleje wytrzymują średnio półtora raza dłużej. Do „setki” dolne dźwignie zużywają się. Amortyzatory (3800 rubli za sztukę) są przeznaczone na nieco dłuższy okres - często osiągają 110-140 tys. Km.

W układzie kierowniczym końcówki drążków wystarczą na 50–80 tys. Km. A sama szyna na pierwszych maszynach zmieniała się nawet w ramach gwarancji, ale do 2008 roku stała się trwalsza. Ponadto wersje z silnikami o pojemności 1,4 i 1,6 litra były wyposażone w tradycyjne wspomaganie hydrauliczne, a mocniejsze modyfikacje obejmowały elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy, w którym płyta sterująca pompą mogła się „przepalić”. Zwykle trzeba zmienić cały zespół za 28 000 rubli.

Wynik

Znalezienie sprawnego technicznie Forda Focusa II nie będzie trudne. Jeśli nie zadowalają Cię modyfikacje niezawodnych silników 1,4 i 1,6 litra (100 KM), możesz znaleźć Focusa z Europy z równie niezawodnym 2,0-litrowym turbodieslem. To prawda, mamy kilka takich wersji. I lepiej zdecydować się na samochody po stylizacji - miały już choroby wieku dziecięcego.

Silnik Forda Focusa 2 1,6 100 KM z serii Duratec (lub według innej specyfikacji Zetec-SE) ma brata bliźniaka, ale o pojemności 1,4 litra. Strukturalnie Duratec 1.6 i Duratec 1.4 są prawie takie same, więc ten artykuł zainteresuje właścicieli silnika o pojemności 1,4 litra. Jedyną różnicą jest rozmiar i skok tłoka, pozostałych korbowodów i wału korbowego. A więc są to 16-zaworowe silniki benzynowe atmosferyczne z aluminiowym blokiem cylindrów i paskiem rozrządu. Focusy wyprodukowane w Rosji były wyposażone w silnik Duratec 16V Sigma (Zetec-S) o pojemności 1,6 litra. 100 KM Jednostka napędowa okazała się najbardziej pożądana w Fordzie Focus 2.

Urządzenie silnika Ford Focus 2 1.6

Silnik Focus 2 1,6 litra o mocy 100 koni mechanicznych- benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, szesnastozaworowy, z dwoma wałkami rozrządu. Lokalizacja w komorze silnika jest poprzeczna. Kolejność działania cylindrów: 1-3-4-2, licząc - od koła pasowego napędu pomocniczego.

Układ zasilania- stopniowy rozproszony wtrysk paliwa (normy toksyczności Euro-4). Silnik wraz ze skrzynią biegów i sprzęgłem tworzą zespół napędowy - jeden zespół, zamocowany w komorze silnika na trzech elastycznych gumowo-metalowych wspornikach. Prawy wspornik jest przymocowany do wspornika znajdującego się na prawej ścianie bloku cylindrów, a lewy i tylny - do obudów skrzyni biegów.

Blok silnika Ford Focus 2 Duratec 1.6 odlewane w stopie aluminium metodą Open-Deck z wolnostojącymi (u góry bloku) tulejami typu mokrego. W dolnej części bloku cylindrów znajdują się łożyska wału korbowego - pięć łoży łożysk wału głównego ze wspólną dla wszystkich łóżek płytką (zdejmowaną pokrywą), która mocowana jest do bloku dziesięcioma śrubami. Główne łożyska wału korbowego są przetwarzane jako zespół z płytą.

Wał korbowy silnika- wykonany z żeliwa o wysokiej wytrzymałości, z pięcioma czopami głównymi i czterema korbowodami. Wał wyposażony jest w osiem przeciwwag, wykonanych na przedłużeniu jego „policzków”. Przeciwwagi mają za zadanie zrównoważyć siły i momenty bezwładności wynikające z ruchu mechanizmu korbowego podczas pracy silnika. Wkładki łożysk głównych i korbowodu wału korbowego są stalowe, cienkościenne, z powłoką przeciwcierną.

Czopy główne i korbowodowe wału korbowego łączą kanały wywiercone w korpusie wału, które służą nie tylko do doprowadzania oleju silnikowego z głównego do łożysk korbowodu, ale także do odśrodkowego oczyszczania oleju z cząstek stałych i osadów podczas obrót wału. Na przednim końcu (palcu) wału korbowego zamontowane są: koło pasowe napędu rozrządu (rozrząd) i koło pasowe napędu pomocniczego.

Głowica cylindra do silnika Ford Focus 2 1.6

Głowica cylindra Focus 2 1.6 wykonany ze stopu aluminium. Zawory w głowicy cylindrów są rozmieszczone w dwóch rzędach, w kształcie litery V, z dwoma zaworami wlotowymi i dwoma zaworami wydechowymi na każdy cylinder. Zawory są stalowe, wydechowe - z blaszką wykonaną ze stali żaroodpornej i spawaną fazą. Zawór wlotowy ma większą średnicę niż zawór wydechowy. Gniazda i prowadnice zaworów są wciskane w głowicę cylindrów. Na tuleje prowadnic zaworów nałożone są uszczelnienia trzonków zaworów wykonane z olejoodpornej gumy. Zawór zamyka się pod działaniem sprężyny. Jego dolny koniec spoczywa na podkładce, a górny na talerzu trzymanym przez dwa krakersy. Złożone razem krakersy mają kształt ściętego stożka, a na ich wewnętrznej powierzchni znajdują się koraliki, które wchodzą w rowki na trzpieniu zaworu.

Silnik pompy oleju Ford Focus 2 1.6

Smarowanie silnika Duratek 1.6łączny. Pod ciśnieniem olej jest dostarczany do łożysk głównych i korbowodu wału korbowego, par „podpora - czop wałka rozrządu”. Ciśnienie w układzie jest wytwarzane przez pompę olejową z wewnętrznymi zębatkami i reduktorem ciśnienia. Pompa oleju jest przymocowana do bloku cylindrów po prawej stronie. Koło napędowe pompy jest zamontowane na płaskich powierzchniach czubka wału korbowego. Pompa pobiera olej z miski olejowej przez zbiornik oleju i dostarcza go przez filtr oleju do głównego przewodu bloku cylindrów, z którego odchodzą kanały olejowe do głównych łożysk wału korbowego i kanały doprowadzające olej do łożysk wałka rozrządu głowicy cylindrów .

Silnik napędu rozrządu Ford Focus 2 1.6

Wałki rozrządu napędzane są paskiem zębatym z koła pasowego wału korbowego. Automatyczny napinacz zapewnia wymagane napięcie paska podczas pracy. Cechą napędu mechanizmu rozrządu jest to, że koła zębate wału korbowego i wałków rozrządu nie są mocowane na wałach za pomocą wpustów lub kołków, ale tylko z powodu sił tarcia, które występują na końcowych powierzchniach kół pasowych i wałów podczas śruby mocujące koła pasowego są dokręcone. Schemat napędu rozrządu Ford Focus 2 1.6 na zdjęciu trochę wyżej Na tym silniku gdy pasek rozrządu pęka, zawór wygina się, więc lepiej nie zwlekać z wymianą. Zgodnie z przepisami pasek rozrządu jest wymieniany na zawory Focus 2 1.6 16 co 100 000 kilometrów.

Charakterystyka techniczna silnika Ford Focus 2 1.6 100 KM.

• Objętość robocza - 1595 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Średnica cylindra - 79,0 mm
• Skok - 81,4 mm
• Napęd rozrządu - pasek
• Moc KM (kW) - 100 (74) przy 6000 obr./min za min.
• Moment obrotowy - 145 Nm przy 4000 obr./min. za min.
• Maksymalna prędkość - 180 km / h
• Przyspieszenie do pierwszej setki - 11,9 sekundy
• Rodzaj paliwa - benzyna AI-95
• Współczynnik kompresji - 11
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 9,4 litra

Przy wymianie oleju z filtrem potrzeba 4,25 litra.

Ford Focus-2 to bardzo popularny samochód w Rosji, produkowany był od 2004 do 2011 roku. Na maszynach zainstalowano różne typy jednostek napędowych, różniące się objętością cylindra, rodzajem i mocą.

Silniki do Forda Focus-2 1.6, 1.8, 2.0 są wysoce niezawodne, ale mają charakterystyczne awarie. W tym artykule omówimy mocne i słabe strony silników Forda, cechy konstrukcyjne, a także poruszymy kwestię, jak często należy przeprowadzać konserwację, które części należy wymieniać podczas konserwacji.

Niezawodność silników Forda

W samochodach Ford Focus drugiej generacji montowane są trzy rodzaje silników:

• Duratec;
• Zetek;
• dzielony port.

Różnica między tymi typami silników jest następująca:

• wszystkie silniki Zetek są wyposażone w napęd paska rozrządu;
• Silniki Duratek mają napęd łańcuchowy;
• Zasilacze Split Port zostały zaprojektowane specjalnie na rynek amerykański.

Silniki Duratec są dość niezawodne, średnio przebieg ICE przed remontem wynosi 350 tysięcy kilometrów. Silniki Zetec produkowane są od 1992 roku, istnieje również seria Zetec-SE. Silniki Zetek są w większości bezawaryjne, średnio ich zasoby to 300-350 tys. Km.

Najbardziej "kapryśne" są silniki Split Port, najczęstszą chorobą tych jednostek jest wypadanie gniazda spod zaworu w głowicy bloku. Przy takiej wadzie gniazdo kruszy się wraz z zaworem i rozsypuje się po wszystkich cylindrach, w wyniku czego tłoki i tuleje stają się bezużyteczne.

Bez względu na to, jak niezawodny jest silnik, z czasem jego części zużywają się, aw niektórych przypadkach taniej jest zainstalować inny silnik niż go naprawiać. Kupno nowego ICE jest drogie, więc wielu właścicieli samochodów Ford Focus-2 umieszcza w swoich samochodach kontraktowe ICE.

Możesz kupić silnik do Forda Focus-2 1,8 lub 2,0 litra o stosunkowo niskim przebiegu i gwarancji średnio za 45-55 tysięcy rubli, silniki kontraktowe są usuwane z samochodów, które nie były używane w Rosji. Silniki mają niski przebieg, są testowane, na każdą jednostkę napędową wydawany jest pakiet dokumentów. Silniki Split Port są nieco droższe, średnia cena silnika spalinowego wynosi 65-70 tysięcy rubli.

Niedrogo jest kupić silnik do Forda Focus 2 1,6 l Zetec - silnik kontraktowy zostanie dostarczony na zamówienie za 40-45 tysięcy rubli, w niektórych firmach dostępne są jednostki napędowe. Wymiana silnika jest korzystna, gdy trzeba wydać dużo pieniędzy na naprawę silnika spalinowego lub nie można przywrócić starego bloku cylindrów i trzeba go wymienić.

Silniki Duratec

Silniki benzynowe Duratec są produkowane przez Forda od 1993 roku. Silniki są cztero- i sześciocylindrowe, ICE 1,4 / 1,6 / 1,8 / 2,0 / 2,5 litra są zainstalowane w samochodzie Ford Focus-2. Najpopularniejsze typy silników to od 1,6 do 2,0 litrów, w silniku spalinowym nie ma kompensatorów hydraulicznych, zawory reguluje się wybierając grubość podkładek znajdujących się w popychaczach między wałkiem rozrządu a samym zaworem.

16-zaworowy Duratec to czterocylindrowy, rzędowy silnik z wielopunktowym układem wtrysku paliwa, z łańcuchem rozrządu, fabrycznie ustawionym zasobem 250 tys. Km, ale w praktyce silnik pracuje dłużej. Ponadto samochody Forda są wyposażone w tę jednostkę napędową:

• C-maks;
• Puma;
• ostrość-1;
• Fiesta 4. i 5. generacji;
• Połączenie;

Silnik jest nadal montowany w Mazdzie 2, Volvo C30 i S40. Największym mankamentem Durateca 1.6 jest jego mała moc, co jest szczególnie odczuwalne przy wyposażeniu z automatyczną skrzynią biegów i włączoną klimatyzacją.

Silniki Duratec HE 2.0 i 1.8 mają bardzo podobną konstrukcję, różnią się jedynie średnicą cylindra i tłoka. Dwulitrowy silnik spalinowy jest bardziej opłacalną opcją w porównaniu do 1,8 - przy prawie takim samym zużyciu paliwa „dwulitrowy” jest mocniejszy i cichszy. Producent deklaruje zasób na 300 tys. Km, ale w niektórych przypadkach silniki przejeżdżają nawet pół miliona kilometrów.

Zawory w silniku spalinowym serii Duratek mają być regulowane po 150 t. Km, zasób łańcucha rozrządu wynosi ponad 200 t. Km. Olej silnikowy zmienia się po 10-15 tysiącach, filtr powietrza - po 15 tonach kilometrów.

Silniki Zetek Ford Focus-2

Silniki Zetec w samochodzie Ford Focus-2 są wyposażone w pasek rozrządu, w linii jednostek napędowych znajdują się silniki w trzech rozmiarach:

• 1598 cm³ (1,6);
• 1796 cm³ (1,8);
• 1989 cm³ (2,0).

Wszystkie silniki spalinowe są 16-zaworowe, z dwoma wałkami rozrządu (górne miejsce w głowicy cylindrów). Silniki Zetec mogą mieć zarówno hydrauliczne popychacze, jak i podkładki - popychacze hydrauliczne są w serii Zetec-SE od 2001 roku, zanim konieczna była regulacja zaworów.

Stukanie zaworów w silnikach Zetek słychać rzadko, po przejechaniu 120-150 tys. Sama praca jest trudna i bez wystarczającego doświadczenia nie zaleca się regulacji zaworów w Fordzie Focus-2.

Głowica cylindrów i blok cylindrów silnika spalinowego Zetec-SE są odlewane ze stopu aluminium, wszystkie silniki są czterocylindrowe, rzędowe, w każdej komorze spalania znajdują się 4 zawory. Pasek rozrządu napędza nie tylko wałki rozrządu, ale także pompę wodną, ​​dlatego przy wymianie części mechanizmu dystrybucji gazu zaleca się również wymianę pompy. Silnik 1.6 Zetec charakteryzuje się stosunkowo niskim spalaniem, w trybie mieszanym spalanie wynosi około 7-8 l/100 km. Kolektor dolotowy silnika wykonany jest z tworzywa sztucznego, miska olejowa z aluminium.

Wielu właścicieli samochodów zaleca wymianę paska rozrządu przy przebiegu 60 tys. Km, chociaż zgodnie z przepisami fabrycznymi wymianę należy przeprowadzić po 150 tys. Km. Tutaj możesz grać bezpiecznie - jeśli pasek się zerwie, zawór się wygina. Wymiana oleju silnikowego i filtra powietrza odbywa się w trybie standardowym, takim samym jak w silnikach Duratec. Jednostka napędowa 1.6 jest dość niezawodna, jej jedyną poważną wadą jest niewystarczająca moc. Nawet spalanie z silnikiem Zetek nie należy do najmniejszych - w mieście potrafi dochodzić do 10-11 litrów na "setkę".

Silnik Zetec 1.8 nie jest uważany za zbyt niezawodny, jednak wszystkie jego problemy nie są tak znaczące:

• awaria termostatu;
• wyciek z uszczelnienia olejowego przedniego wału korbowego;
• niestabilna praca na biegu jałowym.

Ale ogólnie jednostka nie jest zła - nie zużywa dużo oleju, nie jest tak łatwo „zabić” wał korbowy.

Wiele Zeteków ma jedną cechę konstrukcyjną - koło zębate wału korbowego nie jest mocowane za pomocą klucza, „pływa”. Dlatego przy wymianie paska rozrządu należy zwrócić szczególną uwagę na ten fakt - jeśli koło pasowe zostanie luźno dociągnięte do wału / wału, znaki na wałach zejdą na manowce, rozrząd zaworowy ulegnie zmianie. W rezultacie silnik przestanie działać normalnie, a zawory mogą się wygiąć.

Silniki Split Port

2,0-litrowy silnik Split Port był pierwotnie montowany w Fordzie Escort, pojawił się w tym modelu w 1997 roku. ICE Split Port - jednowałowy, czterocylindrowy, 8-zaworowy, wyposażony w pasek rozrządu.

Prawdziwą plagą tych jednostek napędowych jest słabe dopasowanie gniazd zaworów w głowicy cylindrów. Siodło wylatuje przy najmniejszym przegrzaniu, z reguły po tym, co się stało, wymagane jest:

• wymiana głowicy bloku (w najlepszym razie jej kosztowna naprawa);
• wymiana tłoka.

Jeśli siodło mocno uderza w cylinder, tuleja jest uszkodzona, korbowód się wygina, wtedy nie da się obejść bez generalnego remontu - trzeba wywiercić blok. Innym problemem związanym z tą awarią jest to, że części zamienne nie są tanie, czasami łatwiej jest kupić silnik kontraktowy niż odnowić jednostkę napędową.

DIC ma inne „choroby”, ale nie tak poważne:

Często wielu właścicieli samochodów nie może określić, jaki typ dwulitrowego silnika jest zainstalowany w samochodzie, a model ICE nie pasuje do arkusza danych. Istnieją dwa sposoby ustalenia:

Duratorq TDCi

Silniki Diesla z rodziny Duratorq zostały po raz pierwszy wprowadzone w 2000 roku, pierwsza taka jednostka napędowa pojawiła się w Fordzie Mondeo. W Rosji Focus-2 z silnikiem wysokoprężnym jest rzadkością, taki samochód jest bardziej popularny w Europie.

Silniki Diesla charakteryzują się wieloma pozytywnymi cechami, są to:

• niezawodny;
• pracować stabilnie;
• mieć dobrą przyczepność;
• ekonomiczny;
• zaczynają dobrze nawet przy silnych mrozach.

Ale diesel „Focus” ma istotną wadę - nie toleruje niskiej jakości oleju napędowego. Jeśli zatankujesz samochód złym olejem napędowym, wtryskiwacze paliwa szybko zatkają się śmieciami, a samochód będzie musiał zostać ewakuowany do serwisu samochodowego.

Focus-2 jest wyposażony w silniki wysokoprężne w pięciu wersjach, pojemności ICE - 1,6 i 2,0 litra. Najpopularniejszym silnikiem diesla w Focusie jest model 2.0 TDCi DW10C, ta jednostka napędowa jest wyposażona w układ paliwowy Common Rail i rozwija moc maksymalną 163 KM. Z. Silnik spełnia normy środowiskowe Euro-5, charakteryzuje się dość wysoką sprawnością. Zużycie paliwa samochodów Ford Focus-2 z ICE 2.0 TDCi na sto kilometrów wynosi:

• 2 l - na autostradzie poza miastem;
• 5,0 l - w cyklu mieszanym;
• 6,3 litra - na wycieczki po mieście.

Istnieją trzy opcje 2-litrowego turbodiesla - o mocy 115, 140 i 163 KM. z. między sobą jednostki napędowe różnią się tylko oprogramowaniem układowym elektronicznej jednostki sterującej.

W 2-litrowym silniku Ford Focus-2 pasek rozrządu jest bardzo niezawodny, zgodnie z ustawieniami fabrycznymi zaleca się jego wymianę po 140 000 kilometrów. Ale olej w dieslu „Focus” zmienia się po 10 tysiącach, w trudnych warunkach eksploatacji - po 7-8 tysiącach km.

Silnik Forda Focusa 2.0 montowany w Focusach wszystkich trzech generacji. To prawda, że ​​\u200b\u200bprojekt tych jednostek napędowych jest inny. Oczywiście urządzenie i charakterystyka 2-litrowych silników Focus są różne. Pierwszy Focus miał pod maską silnik serii Zetec-E 2.0, w drugiej i trzeciej generacji samochodu montowano odpowiednio silnik z serii Duratec-HE 2.0 i Duratec-HE Ti-VCT. Dzisiaj porozmawiamy bardziej szczegółowo o wszystkich jednostkach napędowych.

Tak więc w Focusie pierwszej generacji zainstalowano Zetec-E 2.0 z 16 zaworami. To typowy DOHC z paskiem rozrządu. Blok cylindrów z żeliwa. W mechanizmie zaworowym nie ma automatycznych popychaczy hydraulicznych ani kompensatorów hydraulicznych, dlatego luz zaworowy należy regulować ręcznie. Specyfikacja silnika poniżej.

Silnik Forda Focusa 1 Zetec-E 2.0

• Objętość robocza - 1989 cm3
• Średnica cylindra - 84,8 mm
• Skok tłoka - 88 mm
• Moc HP – 130 przy 5500 obr./min
• Moment obrotowy - 178 Nm przy 4500 obr./min
• Napęd rozrządu - pasek (DOHC)
• Współczynnik kompresji - 10
• Zużycie paliwa w mieście - 11,7 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 8,7 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 6,9 litra

W drugim Fordzie Focusie pojawił się silnik Duratec-HE 2.0. Blok cylindrów 2-litrowego silnika jest odlany ze stopu aluminium, głowica cylindrów jest również aluminiowa, podobnie jak miska. Rzędowa czterosuwowa, 4-cylindrowa, 16-zaworowa jednostka benzynowa posiada elektroniczny układ sterowania wtryskiem paliwa. Cechą tego silnika jest obecność łańcucha w napędzie rozrządu.

W mechanizmie zaworu silnika Focus 2 o pojemności 2,0 litra nie ma kompensatorów hydraulicznych, dlatego luz termiczny należy regulować ręcznie. Pomiędzy krzywkami wałków rozrządu a zaworami znajdują się cylindryczne popychacze, tak zwane „okulary” zaworów. To właśnie dobór popychaczy o różnej grubości dna szkła pozwala dobrać żądaną szczelinę. Jest to dość czasochłonna praca, wymagająca demontażu wałków rozrządu. Specyfikacja silnika poniżej.

Silnik Forda Focusa 2 Duratek 2.0

• Objętość robocza - 1999 cm3
• Liczba cylindrów / zaworów - 4/16
• Średnica cylindra - 87,5 mm
• Skok - 83,1 mm
• Moc HP - 145 (107 kW) przy 6000 obr./min
• Moment obrotowy - 185 Nm przy 4500 obr./min
• Napęd rozrządu — łańcuch (DOHC)
• Współczynnik kompresji - 10,8
• Zużycie paliwa w mieście - 9,8 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 7,1 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5,4 litra

Ford Focus III otrzymał ten sam 2-litrowy Duratec, ale jednostka otrzymała nowoczesny układ rozrządu, który dodał mocy i zmniejszył zużycie paliwa. Łańcuch w napędzie rozrządu pozostał. Zdjęcie tej jednostki napędowej znajduje się poniżej.

Charakterystyka 2-litrowego silnika Focus 3. generacji znajduje się poniżej.

Silnik Forda Focusa 3 Duratek 2.0

• Objętość robocza - 1999 cm3
• Liczba cylindrów / zaworów - 4/16
• Średnica cylindra - 87,5 mm
• Skok - 83,1 mm
• Moc HP – 150 (110 kW) przy 6000 obr./min
• Moment obrotowy - 202 Nm przy 4500 obr./min
• Napęd rozrządu — łańcuch (DOHC)
• Współczynnik kompresji - 11
• Zużycie paliwa w mieście - 9,6 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 6,7 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5 litrów

Duratec HE 2.0 drugiego Focusa różni się od silnika trzeciej generacji obecnością układu Ti-VCT (system zmiennych faz rozrządu). Ponadto istniał system bezpośredniego wtrysku paliwa GDI. Wszystko to sprawiło, że silnik był bardzo wydajny i niezawodny.