Milionerzy: najbardziej niezawodne silniki naszych czasów. Milionerzy: najbardziej niezawodne silniki naszych czasów Silniki łańcuchowe Toyoty

20.10.2019

Silnik Toyoty Corolli 1.6 litr jest jednym z najpopularniejszych i odnoszących sukcesy silników w Toyocie Corolla. Model silnika zgodnie z wewnętrzną klasyfikacją producenta to 1ZR-FE. Jest to wolnossący, 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik benzynowy z napędem łańcucha rozrządu i aluminiowym blokiem cylindrów. Projektanci Toyoty starali się, aby konsument w ogóle nie zaglądał pod maskę. Zasoby silnika i niezawodność jednostki napędowej są bardzo przyzwoite. Najważniejsze tutaj jest terminowa wymiana oleju i wlewanie wysokiej jakości paliwa.

Urządzenie silnika Toyota Corolla 1.6

Silnik Toyota Corolla 1.6 pochłonął wszystkie najlepsze osiągnięcia poprzednich generacji silników japońskiego producenta. Silnik posiada zaawansowane układy rozrządu Dual VVT-i, system podnoszenia zaworów Valvematic, a przewód dolotowy ma specjalną konstrukcję pozwalającą na zmianę natężenia przepływu powietrza. Wszystkie te technologie sprawiły, że silnik jest najbardziej wydajną jednostką napędową.

Głowica silnika Toyota Corolla 1.6

Głowica cylindrów jest pastelowa na dwa wałki rozrządu z "studzienkami" pośrodku na świece. Zawory są ułożone w kształcie litery V. Cechą tego silnika jest obecność popychaczy hydraulicznych. Oznacza to, że nie musisz regulować luzu zaworowego. Jedynym problemem jest stosowanie oleju niskiej jakości, w którym to przypadku kanały mogą zostać zatkane, a popychacze hydrauliczne przestaną pełnić swoją funkcję. W takim przypadku spod pokrywy zaworu dobiegnie charakterystyczny nieprzyjemny dźwięk.

Napęd rozrządu Toyota Corolla 1.6

Projektanci i inżynierowie Toyoty postanowili maksymalnie uprościć napęd łańcuchowy silnika, bez wszelkiego rodzaju wałków pośrednich, dodatkowych napinaczy, amortyzatorów. Oprócz kół zębatych wału korbowego i wałków rozrządu w napęd rozrządu zaangażowane są tylko klocek napinacza, sam napinacz i amortyzator. Schemat rozrządu poniżej.

W celu prawidłowego ustawienia wszystkich znaków rozrządu na samym łańcuchu znajdują się ogniwa pomalowane na kolor żółto-pomarańczowy. Podczas montażu wystarczy wyrównać znaki na wałku rozrządu i zębatkach wału korbowego z pomalowanymi płytkami łańcucha.

Charakterystyka techniczna silnika Toyota Corolla 1.6

Objętość robocza - 1598 cm3
Liczba cylindrów - 4
Liczba zaworów - 16
Średnica cylindra - 80,5 mm
Skok - 78,5 mm
Napęd rozrządu - Łańcuch
Moc KM (kW) - 122 (90) przy 6000 obr./min za min.
Moment obrotowy - 157 Nm przy 5200 obr./min. za min.
Maksymalna prędkość - 195 km / h
Przyspieszenie do pierwszej setki - 10,5 sekundy
Rodzaj paliwa - benzyna AI-95
Zużycie paliwa w mieście - 8,7 litra
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 6,6 litra
Zużycie paliwa na autostradzie - 5,4 litra

Oprócz terminowej wymiany wysokiej jakości oleju, uważnie monitoruj, czym napełniasz samochód. Jeśli nic nie wlejesz do silnika, to silnik będzie Cię zachwycał przez wiele lat. W praktyce zasoby silnikowe wynoszą do 400 tysięcy kilometrów. To prawda, że \u200b\u200bnie podano wymiarów naprawczych dla grupy tłoków. Być może kolejnym słabym punktem są nagłe zmiany temperatury. Jeśli przegrzejesz silnik, głowica cylindrów lub nawet blok mogą zostać zdeformowane, a to oznacza znaczną stratę finansową. Silnik 1ZR-FE był montowany w prawie wszystkich Corollach o pojemności 1,6 litra (i innych modelach Toyoty) produkowanych od 2006 do 2007 roku.

Przede wszystkim należy wyjaśnić, że w przypadku silnika Toyoty, oznaczonego jako D-4D, mówimy o dwóch radykalnie różnych jednostkach napędowych. Najstarszy z nich był produkowany do 2008 roku, miał pojemność 2 litrów i rozwijał moc 116 KM. Składał się z żeliwnego bloku, prostej 8-zaworowej aluminiowej głowicy i miał pasek rozrządu. Silniki te oznaczono kodem 1CD-FTV. Właściciele samochodów z takimi silnikami rzadko narzekali na poważne awarie. Wszystkie reklamacje dotyczyły tylko dysz (łatwych do regeneracji), a także elementów typowych dla nowoczesnych silników Diesla - zaworu recyrkulacji spalin i turbosprężarki. W 2008 roku turbodiesel z serii CD zniknął z gamy Toyoty.

W 2006 roku Japończycy wprowadzili nową rodzinę silników wysokoprężnych o pojemności skokowej 2,0 i 2,2 litra, które również oznaczono jako D-4D. Wśród różnic: aluminiowy blok i 16-zaworowa głowica, aw zamian za pasek - wytrzymały napęd łańcucha rozrządu. Nowy produkt otrzymał indeks AD.

Wersję 2,2-litrową uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoka z 86 do 96 mm, przy tej samej średnicy cylindra - 86 mm. Tym samym objętość wzrosła z 1998 cm3 do 2231 cm3. 2.0 oznaczono jako 1AD, a 2.2 jako 2AD.

Ze względu na zwiększony skok tłoka 2.2 został dodatkowo wyposażony w moduł wałka wyrównoważającego napędzany przez koła zębate wału korbowego. Moduł znajduje się na dole skrzyni korbowej.

Łańcuch rozrządu obu turbodiesli łączy wał korbowy i wałek rozrządu zaworów wylotowych. Wał ssący jest połączony z wydechem za pomocą kół zębatych. Wałek rozrządu zaworów dolotowych napędza pompę próżniową, a wałek rozrządu zaworów wylotowych napędza pompę wtryskową. Luzy zaworowe reguluje się za pomocą popychaczy hydraulicznych.

Diesle serii AD wykorzystują system wtrysku Common Rail japońskiej firmy Denso. Najprostszy 1AD-FTV / 126 KM Przez całą produkcję była wyposażona w niezawodne dysze elektromagnetyczne pracujące z ciśnieniem od 25 do 167 MPa. Dostali również 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 KM.

Wersja 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 KM wykorzystuje bardziej wyrafinowane wtryskiwacze piezoelektryczne Denso, które generują ciśnienie od 35 do 200 MPa. Ponadto w układzie wydechowym 2.2 D-CAT zainstalowana jest piąta dysza. Takie rozwiązanie można spotkać w niektórych silnikach Renault. Taki schemat jest bardzo wygodny dla wydajnej i bezpiecznej regeneracji filtra cząstek stałych. Ryzyko rozcieńczenia oleju olejem napędowym jest całkowicie wyeliminowane.

Silniki serii AD miały łącznie trzy opcje oczyszczania spalin, w zależności od normy emisji. Wersje Euro-4 były zadowolone z konwencjonalnego katalizatora redoks. Niektóre wersje Euro 4 i wszystkie Euro 5 wykorzystywały filtr cząstek stałych. Wariant D-CAT oprócz katalizatora i filtra DPF został wyposażony w dodatkowy katalizator tlenkowy.

Problemy i awarie

Pierwsze wrażenie było tylko pozytywne - wyższe zwroty i mniejsze zużycie paliwa. Ale wkrótce stało się jasne, że nowy silnik miał kilka słabych punktów.

Najważniejsze i najstraszniejsze jest utlenianie aluminium w kontakcie z uszczelką głowicy, które następuje po około 150-200 tys. km. Wada jest na tyle poważna, że nie będzie możliwości pozbycia się jej poprzez zwykłą wymianę uszczelki. Konieczne jest zeszlifowanie powierzchni głowicy i bloku. Aby zeszlifować blok cylindrów, silnik należy wyjąć z samochodu. Ten rodzaj naprawy można wykonać tylko raz. Ponowne rozwiązywanie problemów spowoduje opuszczenie głowicy, tak że tłoki zetkną się z zaworami podczas próby uruchomienia silnika. Tym samym druga naprawa jest niemożliwa i ekonomicznie nieuzasadniona. Tylko wymiana bloku lub „de facto” - montaż nowego silnika uratuje.

Toyota, przynajmniej w teorii, uporała się z tym problemem pod koniec 2009 roku. W pojazdach serwisowanych, w przypadku wykrycia tej usterki po modernizacji, producent wymienił silnik na własny koszt. Jednak problem z uszczelką pod głowicą nadal istnieje. Najczęściej usterka wyskakuje w mocno eksploatowanych Toyotach z najmocniejszą wersją silnika 2,2 litra tj. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Przed zakupem pojazdu wyposażonego w diesla serii D-4D AD koniecznie zapytaj właściciela o poprzednie naprawy i poproś w miarę możliwości o okazanie faktur z naprawy lub zaświadczeń o wykonanych pracach. Na rynku jest bardzo dużo aut z silnikiem Diesla, które przetrwały już pierwszą naprawę. Pamiętaj, druga naprawa nie jest możliwa, tylko wymiana silnika!

Kolejna dolegliwość dotyczy układu wtryskowego Common Rail. Wtryskiwacze, czy to elektromagnetyczne, czy piezoelektryczne, są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Zawór SCV może również unieruchomić samochód. Jego zadaniem jest regulacja ilości oleju napędowego w listwie paliwowej. Zawór znajduje się na wysokociśnieniowej pompie paliwowej i na szczęście jest dostępny jako osobna część.

Aplikacja: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Wniosek

Po smutnym epizodzie z głowicą bloku i jej uszczelką Toyota wolała silniki BMW zamiast rozwijać własny silnik diesla spełniający normę emisji spalin Euro-6. Indeks 1WWW kryje bawarski silnik o pojemności 1,6 litra, a 2WWW - 2,0 litra. Swego czasu niemieckie silniki miały problemy z napędem łańcucha rozrządu. Obecnie choroba jest prawie pokonana.

Japońska firma Toyota jest jednym z największych producentów samochodów na świecie. Silniki Toyoty ugruntowały swoją pozycję jako zaawansowane technologicznie, niezawodne i trwałe jednostki napędowe.

W gamie modeli tego producenta samochodów można znaleźć zarówno ekonomiczne silniki trzy- i czterocylindrowe, jak i mocne silniki wysokoprężne z sześcioma i ośmioma cylindrami.

Dużą popularnością cieszą się również ekonomiczne silniki Toyoty, które wyróżniają się niezawodnością i niskimi kosztami eksploatacji. Oferujemy mały przegląd silników Toyoty.

Specyfikacje

Dane techniczne silnika 4S:

PARAMETR	OZNACZAJĄCY
Lata wydania	1987– 1999
masa silnika,	155 kg
Materiał bloku	żeliwo
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Pojemność skokowa silnika	1.8
Moc	105-125 koni mechanicznych przy 5600-6000 obr./min
Liczba cylindrów	4
Liczba zaworów	4
skok tłoka	86
Średnica cylindra	82
Stopień sprężania	9.3
Moment obrotowy, Nm/obr./min	149-162Nm / 2800
Regulacje środowiskowe	Euro3
Paliwo	AI 95
Zużycie paliwa	6,7 l/100 km w cyklu mieszanym
Olej	5W-30 - 10W-30
Objętość oleju	4.2
Podczas wymiany wlać	4,0 litry
Przeprowadzana jest wymiana oleju	10 tys. km
Zasoby motoryczne - w zależności od zakładu - na praktyce	nie dotyczy 300

Silnik 4s jest montowany w Toyocie: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

Opis

Najbardziej rozpowszechnione są dziś czterocylindrowe i atmosferyczne sześciocylindrowe silniki Toyoty z turbodoładowaniem. Wszystkie jednostki napędowe tego producenta są przystosowane do pracy z benzyną o liczbie oktanowej co najmniej A 93.

Nowoczesne silniki serii belek wyposażone są w wielopunktowy układ wtryskowy, który jednocześnie zapewnia doskonałą oszczędność paliwa i poprawia dynamikę samochodów.

Należy pamiętać, że silniki gaźnikowe Toyoty, które mogą pracować na benzynie o niskiej liczbie oktanowej, są powszechne na rynku, są proste w konstrukcji, łatwe w utrzymaniu i naprawie.

Wszystkie nowoczesne silniki tego producenta są wyposażone w hydrauliczne układy kompensacyjne, co eliminuje potrzebę regulacji luzu zaworowego przez właściciela samochodu. To znacznie upraszcza wykonywanie prac serwisowych.
Zwracamy również uwagę, że większość modeli sześciocylindrowych silników tego producenta jest wyposażona w napęd łańcucha rozrządu, co eliminuje potrzebę konserwacji serwisowej tego urządzenia. Podczas gdy większość czterocylindrowych silników ma napęd paska rozrządu, który wymaga wymiany, w zależności od jego modyfikacji, po 50-70 tysiącach kilometrów.
Zastosowanie dwuwałowego układu i nowoczesnych systemów sterowania silnikiem pozwoliło znacznie zmniejszyć hałas pracującej jednostki napędowej. Właściciel samochodu musi tylko wziąć pod uwagę, że takie silniki Toyoty stawiają zwiększone wymagania dotyczące jakości stosowanego oleju silnikowego. Dlatego zaleca się terminowe wykonywanie wszystkich prac serwisowych i nie oszczędzanie na jakości materiałów eksploatacyjnych.
Jednym z pierwszych czterocylindrowych silników wtryskowych Toyoty był silnik 4S. Ta modyfikacja to zmodernizowany silnik 2s. Objętość tego zespołu napędowego wynosi 1,8 litra.
Z cech jednostki napędowej tego typu możemy zwrócić uwagę na zmniejszoną średnicę cylindra do 82 milimetrów (dla silnika 2s - 86 milimetrów), a także zmodyfikowany kształt kolektorów wydechowych i dolotowych.
Silnik 4S pojawił się po raz pierwszy w 1987 roku i był w stanie utrzymać się na linii montażowej do 1999 roku. Silnik ten, w zależności od generacji, wytwarzał moc od 105 do 125 koni mechanicznych. Dzięki zastosowaniu wtryskiwacza oraz w pełni automatycznemu układowi sterowania silnik ten wyróżniał się płynną jazdą oraz doskonałą trakcją w szerokim zakresie obrotów. Należy zwrócić uwagę na wszystkożerność silników 4S, które mogły pracować na niskooktanowej benzynie.
Silnik benzynowy z oznaczeniem 5E o pojemności skokowej 1,5 litra stał się prawdopodobnie jedną z najbardziej masywnych jednostek napędowych produkowanych przez tego japońskiego producenta samochodów. Ten silnik 5a miał doskonałą oszczędność paliwa, a jednocześnie miał przyzwoitą charakterystykę mocy.
Silnik 5e pojawił się w 1990 roku i przetrwał 8 lat na linii montażowej. Z biegiem lat wyprodukowano około dziesięciu milionów egzemplarzy silników 5e i ich modyfikacji 5a, które zostały zainstalowane w Toyocie Corolli i innych masowych modelach tego japońskiego producenta samochodów.

Konserwacja

Z zalet tego zespołu napędowego można zauważyć prostotę jego konstrukcji i łatwość naprawy. Serwis nie był trudny i polegał na regularnych wymianach oleju oraz pracy z paskiem rozrządu.

Trzeba powiedzieć, że w silniku serii 4a zastosowano specjalną konstrukcję wewnętrzną, w której pęknięty pasek rozrządu nie prowadził do problemów z zaworami. Zaleca się wymianę paska rozrządu w silniku tej serii belek co 100 tysięcy kilometrów.

modyfikacje

Spośród modyfikacji silników Diesla w silnikach Toyoty bardzo popularny jest silnik turbo 3C TE i silniki D4. Silnik wysokoprężny 3C TE ma pojemność skokową 2,2 litra i jest w pełni sterowany elektronicznie. Z cech tego zespołu napędowego można zauważyć jego wszystkożerny charakter, który pozwala na stosowanie niskiej jakości oleju napędowego.

Silniki 3c mają doskonałą moc znamionową 94 koni mechanicznych. Jednocześnie dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu samochody z 3C TE mają doskonałe właściwości dynamiczne i zapewniają doskonałe przyspieszenie.

Należy pamiętać, że silniki wysokoprężne mają napęd paska rozrządu. Właściciel samochodu musi liczyć się z tym, że w przypadku zerwania paska konieczne jest przeprowadzenie kosztownych przeglądów. Dlatego konieczne jest przeprowadzenie wszystkich prac serwisowych w pełnej zgodności z wymaganiami producenta samochodu.

Usterki

WADY	PRZYCZYNY I ŚRODKI ZARADCZE
Podwyższony poziom oleju i obecność w nim zapachu benzyny.	Jest to typowe dla awarii pompy paliwowej, która prowadzi do przedostania się benzyny do skrzyni korbowej. Naprawa silnika Toyoty w tym przypadku polega na wymianie uszkodzonej pompy i oleju silnikowego z filtrem.
Silnik nie nabiera rozpędu, auto straciło moc i jest matowe.	Najprawdopodobniej zawór EGR jest zatkany. Konieczne jest otwarcie silnika i oczyszczenie zatkanego zaworu.
Obroty pływające.	Brudna przepustnica lub kolektor wydechowy. Konieczne jest otwarcie silnika, oczyszczenie kolektora i przepustnicy.
Pojawienie się zauważalnych drgań silnika.	Poduszka uległa awarii i wymaga wymiany. W niektórych przypadkach mogą wystąpić wibracje z powodu jednego cylindra na biegu jałowym.

strojenie

Strojenie jednostki napędowej Toyoty serii 4S jest dość skomplikowaną i czasochłonną pracą.

Istnieje możliwość zastosowania wyciągu bezpośredniego i zamontowania dodatkowego łącznika na wyciągu. Pozwala to uzyskać około 10 dodatkowych koni mechanicznych.
Nie zalecamy otwierania silnika i wykonywania głębokiego strojenia inżynierskiego. Po pierwsze, ta praca jest trudna, a po drugie, właściciel samochodu nie otrzymuje odpowiedniego wzrostu mocy. To samo można powiedzieć o instalacji dodatkowej turbiny. Silniki serii 4a i 4S nie są zaprojektowane do znacznego wzrostu wskaźników mocy, dlatego przy instalowaniu nawet turbiny małej mocy jej wskaźniki zasobów są zauważalnie zmniejszone.

Wśród najatrakcyjniejszych samochodów na świecie niezmiennie pojawia się Toyota. To marka, która naprawdę zasługuje na szacunek i może zaoferować wyjątkowe opcje wyposażenia. Na każdym etapie rozwoju producent miał własne pomysły na jakość silnika i normalne wsparcie techniczne maszyny. Były okresy w historii motoryzacji, kiedy wielu producentów na świecie aspirowało do rozwoju japońskiej firmy. Dzisiaj porozmawiamy o modelach silników Toyoty, które zyskały sławę milionerów. Należy pamiętać, że wśród nowoczesnych jednostek jest bardzo niewielu takich przedstawicieli. Firma zaczęła produkować tak zwane silniki jednorazowego użytku, które nie podlegają większym naprawom. Jest to ogólnie przyjęty fakt w świecie motoryzacyjnym, ponieważ wszyscy producenci podążają tą drogą.

Wybór najlepszych silników Toyoty jest bardzo trudny, ponieważ firma oferuje naprawdę wiele ciekawych opcji układu napędowego. Przez dziesięciolecia udanej pracy Japończycy opracowali iz powodzeniem wprowadzili do produkcji ponad sto modeli jednostek do swojego wyposażenia. I większość zmian zakończyła się sukcesem. Firma zaczęła wypełniać główny zestaw silników o ogromnych zaletach w 1988 roku i później aż do samego początku nowego stulecia. To epoka, która przyniosła producentowi sławę i przyniosła mu światową sławę. Zestaw jednostek napędowych jest na tyle duży, że nie będzie łatwo wybrać kilka najlepszych z tej armii pojazdów. Jednak dzisiaj postaramy się rozważyć tylko najbardziej znane i udane instalacje, które korporacja wydała w swoim życiu.

Toyota 3S-FE - pierwszy milioner o doskonałych osiągach

Przed wprowadzeniem silnika serii 3S-FE panowało przekonanie, że niezawodne układy napędowe nie mogą być wydajne. Zawsze niezniszczalne silniki były uważane za raczej nudne i niezbyt atrakcyjne pod względem osiągów, żarłoczne i hałaśliwe w działaniu. Ale seria 3S Toyoty zdołała zmienić wszelkie postrzeganie. Jednostka została wydana w 1986 roku i istniała bez zmian do 2002 roku - przed globalną zmianą składu firmy. Teraz trochę o cechach:

objętość robocza wynosi 2 litry, standardowa konstrukcja jest zbudowana na 4 cylindrach i 16 zaworach, nie ma wyjątków technicznych i dodatków w konstrukcji urządzenia;
układ wtryskowy jest prosty, na układzie rozrządu zainstalowany jest pasek, metal grupy tłoków jest po prostu wspaniały, co wpływa na doskonałe działanie jednostki;
moc różnych modyfikacji wahała się od 128 do 140 koni mechanicznych, co w momencie opracowywania jednostki napędowej było właściwie rekordem przy zaledwie 2 litrach pojemności silnika;
instalacja nawet przy złej obsłudze utrzymuje do 500 000 kilometrów, wielu właścicieli samochodów nie przeprowadzało poważnych napraw jednostki napędowej od późnych lat 80-tych;
po remoncie pozostają również dość wysokie zasoby i doskonałe działanie, więc taka instalacja może bez problemu osiągnąć do 1 000 000 kilometrów.

Co ciekawe, zwolennicy tej jednostki w modelach 3S-GE i turbodoładowanym 3S-GTE również odziedziczyli doskonały projekt i bardzo dobry zasób. Podczas pracy silnik ten nie martwi się szczególnie jakością oleju i częstotliwością jego wymiany. Nie ma problemu z wymianą filtrów czy użyciem złego paliwa. Silnik został zainstalowany w prawie całej gamie modeli, z wyjątkiem SUV-ów.

Unikalna jednostka 2JZ-GE i jej zwolennicy

Jednym z najlepszych silników Toyoty, jakie kiedykolwiek wyprodukowano, jest seria JZ. Linia ma 2,5-litrową jednostkę o oznaczeniu GE, a także 3-litrową jednostkę o nazwie 2JZ-GE. Do serii dodano również turbodoładowane jednostki o zwiększonej objętości i oznaczeniu GTE. Ale dzisiaj zwrócimy uwagę na jednostkę 2JZ-GE, która stała się legendą i istniała od 1990 do 2007 roku bez reform. Główne cechy silnika są następujące:

przy 3 litrach objętości roboczej jednostka ma 6 cylindrów w rzędzie - konstrukcja jest bardzo prosta, klasyczna i może służyć niewiarygodnie długo bez awarii;
gdy pasek rozrządu pęknie, zawory nie spotykają się i nie wyginają, więc nawet przy złej obsłudze nie będziesz zmuszony wydawać dużych pieniędzy na naprawy samochodu;
duża pojemność skokowa spowodowała dość ciekawą charakterystykę - 225 koni mechanicznych i 300 N*m momentu obrotowego wykonują po prostu wyjątkową robotę;
użyte metale nie są ostrzone dla lekkości, jednostka jest bardzo ciężka i nieporęczna, dlatego była stosowana w dużych samochodach służbowych z zapotrzebowaniem na moc;
eksploatacja do 1 000 000 kilometrów może odbywać się bez dodatkowych napraw, konstrukcja jest bardzo niezawodna i wykonana z doskonałymi szczegółami.

W linii nie ma żadnych wad, jak mówią recenzje. Na naszych szerokościach geograficznych najczęściej spotykanym silnikiem jest Mark 2 i Supra. Inne modele nie są tak powszechne. Amerykańskie modele sedanów Lexus również były wyposażone w takie jednostki, ale w Rosji jest ich tylko kilka. Jeśli zdecydujesz się kupić samochód z taką jednostką, możesz bezpiecznie wziąć rezerwę przebiegu wynoszącą ponad milion kilometrów, jest to całkowicie akceptowalny zasób dla silnika.

Legendarny i podstawowy silnik Toyoty - 4A-FE

Jeden z legendarnych i pierwszych udanych projektów firmy można bezpiecznie nazwać modelem 4A-FE. To prosta benzynowa jednostka napędowa, która może po prostu zaskoczyć właściciela swoją trwałością i jakością obsługi. Bezpretensjonalność silnika uczyniłaby go popularnym dzisiaj, ale firma zdecydowała się przejść do bardziej nowoczesnych ekonomicznych serii. Urządzenie jest nadal dobrze obsługiwane z następującymi funkcjami:

klasyczna konstrukcja o pojemności roboczej 1,6 litra wytwarza raczej skromną moc 110 koni mechanicznych, ale jednocześnie zawsze działa na maksimum swoich możliwości w samochodzie;
moment obrotowy również nie jest zaskakujący - 145 N * m nie można nazwać doskonałym połączeniem dynamiki i mocy, ale jednostka zachowuje się zaskakująco przyzwoicie w ciężkich pojazdach;
pęknięcie paska nie prowadzi do wygięcia zaworów, nie ma problemów nawet przy złej konserwacji, co wskazuje na bezpretensjonalność i jakość produktu;
nie ma wymagań co do drogiej benzyny - możesz bezpiecznie zatankować 92 i jechać bez żadnych problemów, nie tracąc ani jednego kilometra zasobu (zużycie będzie trochę większe);
milion kilometrów to nie limit, ale tylko nieliczne jednostki osiągają tę liczbę bez większego remontu, wszystko zależy od jakości obsługi i trybów pracy.

W większości nie ma problemów z samochodami. Podczas serwisowania jedynym ważnym czynnikiem może być wymóg terminowej wymiany świec. Takie podejście pomoże w prosty sposób uzyskać rzeczywiste korzyści w eksploatacji i zmniejszyć zużycie paliwa. Należy również zauważyć, że silnik nie ma problemów konstrukcyjnych, naprawdę może przejechać tyle kilometrów, ile chcesz i nie sprawia właścicielowi żadnych kłopotów.

Niezniszczalny silnik do zwrotnicy 2AR-FE

Ostatni silnik, który dzisiaj zostanie omówiony, to kolejny przedstawiciel segmentu Toyoty, który w swojej eksploatacji może dawać szanse każdemu. To jest linia 2AR-FE, która została zainstalowana w Toyocie RAV4 i Alphard. Znamy go najlepiej z crossovera RAV 4 z jego niesamowitymi możliwościami operacyjnymi. Silnik jest wykonany z wysoką jakością i może zaoferować swoim właścicielom po prostu niesamowite korzyści operacyjne:

o pojemności 2,5 litra ta jednostka benzynowa wystarcza na 179 koni mechanicznych i niesamowity moment obrotowy 233 N * m, charakterystyka nadaje się do crossovera;
samochody z takimi instalacjami są całkowicie bezpretensjonalne w stosunku do benzyny, nie trzeba szukać najlepszego paliwa, można nawet wlać 92 benzynę bez wyrzutów sumienia;
łańcuch w układzie rozrządu eliminuje problemy z zaworami, należy go wymieniać co 200 000 kilometrów, ale żywotność silnika znacznie przekracza 1 000 000 kilometrów;
istnieją duże korzyści z eksploatacji transportu pod względem zużycia paliwa, kosztów utrzymania - praktycznie nie ma wymagań dotyczących serwisu, ale jego częstotliwość powinna być normalna;
niewątpliwie najbardziej uderzającym przykładem zastosowania jednostki jest Toyota Camry, w której silnik ten odgrywał szczególną rolę podczas długiego okresu produkcji samochodu.

Jak widać, ta jednostka napędowa również zasługiwała na uwagę światowej społeczności. Wszyscy kierowcy, którzy zetknęli się z możliwościami elektrowni, mówią o jej niesamowitej niezawodności i po prostu doskonałych opcjach operacyjnych. W najgorszym przypadku silnik ten będzie musiał zostać wysłany do remontu po 500-600 tysiącach kilometrów. Pozostaje tylko okresowo chodzić do serwisu i cieszyć się niezawodnością tego urządzenia. Oferujemy obejrzenie filmu o pięciu najlepszych silnikach korporacji:

Podsumowując

Na rynku można znaleźć naprawdę dużą liczbę różnych przedstawicieli silników milionerów. Ale w większości jednostki te zakończyły swoje istnienie w 2007 roku, kiedy firma wkroczyła w nową erę elektrowni. W nowej generacji ścianki cylindra są tak cienkie, że naprawa staje się po prostu niemożliwa. Tak więc stare klasyczne milionery są dostępne tylko na rynku wtórnym. Niemniej jednak wiele modeli jest dziś sprzedawanych w postaci używanej z przebiegiem do 200 000 iz ogromnym zasobem resztkowym.

Jednak kupując samochód, trzeba patrzeć nie tylko na silnik, ale także na wszystkie inne cechy samochodu. Czasami przebieg nic nie znaczy, ale jakość obsługi i normalne działanie przy zakupie warto ocenić. Możesz znaleźć nieoczekiwane dane dotyczące silników Toyoty, które powodują niezbyt udane działanie. Na przykład użycie wyjątkowo słabego paliwa z zanieczyszczeniami może wyłączyć nowomodny system VVT-i i doprowadzić do innych problemów w systemie. Więc nie zawsze milioner pozostaje nim przez całe życie. Czy spotkałeś się w swoim doświadczeniu z przedstawionymi powyżej modelami silników?

Przegląd silników Toyoty Silniki benzynowe „A” (R4, pasek) Silniki serii A dzielą mistrzostwo z serią S pod względem rozpowszechnienia i niezawodności.Jeśli chodzi o część mechaniczną, trudno znaleźć bardziej pomyślnie zaprojektowane silniki. Jednocześnie mają dobrą konserwację i nie stwarzają problemów z częściami zamiennymi. Zostały one zainstalowane w samochodach klas „C” i „D” (rodziny Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina). 4A-FE - najpopularniejszy silnik z serii, jest produkowany bez znaczących zmian od 1988 roku, nie ma wyraźnych wad konstrukcyjnych 5A-FE - wariant o zmniejszonej pojemności skokowej, nadal produkowany jest w chińskich fabrykach dla Toyoty na rynek azjatycki i przegubowe modele 7A-FE - późna modyfikacja ze zwiększonym wolumenem roboczym W optymalnej wersji produkcyjnej do rodziny Corolli trafiły 4A-FE i 7A-FE. Jednak instalowane w samochodach z linii Corona/Carina/Caldina, ostatecznie otrzymały system zasilania typu LeanBurn, przeznaczony do spalania ubogich mieszanek i pomagający oszczędzać japońskie paliwo podczas spokojnej jazdy i w korkach (więcej o cechach konstrukcyjnych , w których modelach zainstalowano LB). Ale Japończycy dość „namieszali” zwykłego rosyjskiego konsumenta - wielu właścicieli tych silników boryka się z tak zwanym „problemem LB”, który objawia się charakterystycznymi awariami przy średnich prędkościach, których przyczyny nie można ustalić prawidłowo założona i utwardzona - albo wina złej jakości miejscowej benzyny, albo problemy z układem zasilania i zapłonu (silniki te są szczególnie wrażliwe na stan świec i przewodów wysokiego napięcia), albo wszystko razem - ale czasami uboga mieszanka po prostu się nie zapala. Drobne dodatkowe wady to tendencja do zwiększonego zużycia łóżek wałków rozrządu, niepływające sworznie tłokowe, formalne trudności z regulacją szczelin w zaworach dolotowych, chociaż generalnie praca z tymi silnikami jest bardzo wygodna. 4A-GE 20V - ulepszony silnik do małych „sportowych” modeli, który zastąpił w 1991 roku poprzedni silnik podstawowy całej serii A (4A-GE 16V). Aby zapewnić moc 160 KM, Japończycy zastosowali blokową głowicę z 5 zaworami na cylinder, system VVT (pierwsze zastosowanie zmiennych faz rozrządu w Toyocie), obrotomierz z czerwoną linią na 8 tys. Minus - taki silnik nieuchronnie będzie mocniejszy „ushatan” w porównaniu do przeciętnego seryjnego 4A-FE z tego samego roku, ponieważ został pierwotnie kupiony w Japonii nie do ekonomicznej i delikatnej jazdy. Wymagania dotyczące benzyny (wysoki stopień sprężania) i olejów (napęd VVT) są poważniejsze, dlatego jest przeznaczony przede wszystkim dla tych, którzy znają i rozumieją jego funkcje. Z wyjątkiem 4A-GE, silniki z powodzeniem zasilane są benzyną o liczbie oktanowej 91 (w tym LB, dla której wymagania dotyczące liczby oktanowej są jeszcze łagodniejsze). Układ zapłonowy - z rozdzielaczem („dystrybutorem”) dla wersji seryjnych oraz DIS-2 (Direct Ignition System, jedna cewka zapłonowa na każdą parę cylindrów) dla późniejszych LB. „E” (R4, pasek) Główna seria silników „subcompact”. Stosowany w modelach klas „B”, „C”, „D” (rodziny Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE - silnik bazowy serii 5E-FE - wariant o zwiększonej pojemności skokowej 5E-FHE - wczesna wersja, z wysoką czerwoną linią i systemem zmiany geometrii kolektora dolotowego (w celu zwiększenia mocy maksymalnej) 4E -FTE - warto podkreślić wersję turbo, która zmieniła Starlet GT w „szalony stołek” Bardzo słabe uszczelnienia wału korbowego i mniejszy zasób grupy cylinder-tłok zresztą nie są remontowane. Chociaż zawsze należy pamiętać, że moc silnika musi odpowiadać klasie samochodu - więc całkiem odpowiednia dla Tercela, 4E-FE jest już słaby dla Corolli, a 5E-FE dla Caldiny. Pracując z maksymalną wydajnością, mają krótszy zasób i dużo zużywają się w porównaniu z większymi silnikami w tych samych modelach. Minimalne wymagania dotyczące benzyny do konwencjonalnych modyfikacji to 91. miejsce. Układ zapłonowy - rozdzielacz, w najnowszych wersjach (od 1997 r.) - DIS-2. „G” (R6, pasek) 1G-FE to jeden z najlepszych silników Toyoty i były lider nieformalnej oceny niezawodności. Instalowany w modelach klasy „E” z napędem na tylne koła (Mark II, rodziny Crown). Należy zauważyć, że pod tą samą nazwą występują dwa tak naprawdę różne silniki. W optymalnej formie - sprawdzony, niezawodny i bez bajerów technicznych - silnik był produkowany w latach 1990-98 (1G-FE typ "90). Wśród mankamentów jest napęd pompy oleju paskiem rozrządu, co ewidentnie nie przynosi korzyści ten ostatni (podczas zimnego startu z bardzo gęstym olejem może przeskoczyć pasek lub przeciąć zęby, nie ma potrzeby dodatkowych uszczelniaczy cieknących do wnętrza obudowy rozrządu), oraz tradycyjnie słaby czujnik ciśnienia oleju.Ogólnie jednostka doskonała , ale nie należy wymagać od samochodu z tym silnikiem dynamiki samochodu wyścigowego.W 1998 roku silnik został radykalnie zmieniony - poprzez zwiększenie stopnia sprężania i prędkości maksymalnej, moc wzrosła o 20 KM, ale osiągnięto to przy wysoka cena. Silnik otrzymał system VVT, system zmiany geometrii kolektora dolotowego (ACIS), zapłon bezrozdzielaczowy oraz elektronicznie sterowaną przepustnicę (ETCS). Najpoważniejsze zmiany dotknęły części mechanicznej - tutaj zachował się jedynie ogólny układ i część wymiarów. Całkowicie zmieniono konstrukcję i wypełnienie głowicy bloku, pojawił się napinacz paska, zaktualizowano blok cylindrów i całą grupę cylinder-tłok, zmieniono wał korbowy. Należy zauważyć, że w większości części zamienne 1G-FE typ 90 i typ 98 nie są wymienne. Ponadto zawory zaczęły się teraz wyginać, gdy pękł pasek rozrządu. Niezawodność i zasoby nowego silnika z pewnością spadły, ale najważniejsze jest to, że z legendarnej niezniszczalności, łatwości konserwacji i bezpretensjonalności pozostała tylko jedna nazwa. „S” (R4, pasek) Najbardziej udana i sprawdzona seria silników, a biorąc pod uwagę ich masowy charakter, są generalnie najlepszymi silnikami Toyoty. Zostały one zainstalowane w samochodach klasy „D” (rodziny Corona, Vista), „E” (Camry, Mark II), minivanach i furgonetkach (Ipsum, TownAce), SUV-ach (RAV4, Harrier). 3S-FE - podstawowy silnik serii - mocny, niezawodny i bezpretensjonalny. Bez charakterystycznych mankamentów, poza pewnym hałasem, „wolnym dopływem oleju do wałków rozrządu przy rozruchu” i zużyciem oleju na odpady w starszych (o przebiegu 200 tkm) silnikach. Konstruktywne wady konserwacji - pasek rozrządu jest przeciążony, co prowadzi również do pompy i pompy oleju, silnik jest niewygodnie umieszczony pod maską (zaśmiecony osłoną silnika). Najlepsze modyfikacje silnika zostały wyprodukowane w latach 1990-96, ale zaktualizowana wersja, która pojawiła się w 1996 roku, nie mogła już pochwalić się taką samą bezproblemową pracą. Poważne usterki to zerwanie śrub korbowodu, zwłaszcza w typie 96, po którym następuje pojawienie się „pięści przyjaźni”. charakterystyka jest wystarczająca dla większości modeli 3S-GE był ulepszonym silnikiem z „głową projektową Yamaha”, który był dostępny w różnych mocnych i skomplikowanych konstrukcjach dla bardziej sportowych modeli opartych na klasie D. wśród pierwszych silników Toyoty z VVT i pierwszym z DVVT (Dual VVT - zmienne fazy rozrządu na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych) 3S-GTE - wersja z turbodoładowaniem Warto przypomnieć wady silników doładowanych: koszt eksploatacji (najlepszy olej i minimalna częstotliwość jego wymiany ), trudność w konserwacji i naprawie, stosunkowo niski zasób silnika wymuszonego, ograniczony zasób rs turbiny. Ceteris paribus, należy pamiętać: japoński nabywca nie wziął silnika turbo do jazdy „do piekarni”, więc kwestia pozostałej żywotności silnika i samochodu jako całości zawsze będzie otwarta, jest to potrójnie krytyczne za używany samochód w Federacji Rosyjskiej. 3S-FSE - wersja z bezpośrednim wtryskiem (D4), najgorszy silnik benzynowy w ofercie. Przykład tego, jak łatwo niepohamowane pragnienie ulepszeń może zamienić doskonały silnik w koszmar. Zdecydowanie nie zaleca się zabierania aut z tym silnikiem. Lub, jeśli wydaje się to tak nieuniknione, należy naprawdę wyobrazić sobie, z czym będzie musiał się zmierzyć właściciel, jak i za ile będzie w stanie okresowo go przywrócić, a co najważniejsze, dlaczego potrzebuje tych problemów. Głównym problemem jest zużycie pompy wtryskowej, w wyniku którego do skrzyni korbowej silnika dostaje się znaczna ilość benzyny, co prowadzi do katastrofalnego zużycia wału korbowego i wszystkich innych elementów „ocierających się”. W kolektorze dolotowym, w związku z działaniem układu EGR, gromadzi się duża ilość nagaru, co wpływa na możliwość rozruchu. „Pięść Przyjaźni” z powodu zerwania śrub korbowodu – standardowy koniec kariery wielu 3S-FSE (wada została oficjalnie uznana przez producenta… w kwietniu 2012). Problemów jest jednak wystarczająco dużo dla pozostałych układów silnika, które mają niewiele wspólnego z normalnymi silnikami serii S. 5S-FE to wersja o zwiększonej pojemności skokowej. Wadą jest to, że podobnie jak w przypadku większości silników benzynowych o pojemności większej niż dwa litry, Japończycy zastosowali tutaj mechanizm równoważący napędzany przekładnią (nieprzełączany i trudny do regulacji), co nie mogło nie wpłynąć na ogólny poziom niezawodności. Układ zapłonowy - rozdzielacz we wczesnych silnikach, od połowy 1996 DIS-2 lub DIS-4. Benzyna - 91 miejsce za modyfikacje cywilne i najlepiej 95 miejsce za wymuszone. „FZ” (R6, łańcuch + zębatki) Zastąpienie starej serii F, solidny klasyczny silnik o dużej pojemności skokowej. Montowane na ciężkich jeepach (Land Cruiser 80..100). „JZ” (R6, pasek) Masywna topowa seria z lat 90., w różnych wersjach, była montowana we wszystkich modelach Toyoty z napędem na tylne koła (Mark II, rodziny Crown). 1JZ-GE - silnik podstawowy, na rynek krajowy. 2JZ-GE - wariant „ogólnoświatowy” o zwiększonej wyporności. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - wersje z turbodoładowaniem o dużej mocy (bez ogranicznika 300-320 KM). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - opcje bezpośredniego wtrysku. Nie miały znaczących mankamentów, są bardzo niezawodne przy prawidłowej eksploatacji i należytej pielęgnacji. Minus - napęd wszystkich montowanych jednostek jednym długim paskiem z napinaczem hydraulicznym, który nie wyróżnia się trwałością. Należy zaznaczyć, że silniki JZ są wrażliwe na wilgoć, szczególnie w wersji DIS-3, dlatego nie zaleca się mycia. Po modernizacji w latach 1995-96. silniki otrzymały system VVT i zapłon bez dystrybutora, stały się nieco bardziej ekonomiczne i mocniejsze. Wydawałoby się, że jest to jeden z tych rzadkich przypadków, gdy zaktualizowany silnik Toyoty nie stracił zbyt wiele na niezawodności. Jednak nie raz musiałem nie tylko słyszeć o problemach świeżego JZ z korbowodem i grupą tłoków, ale także widzieć konsekwencje zakleszczania się tłoków, a następnie ich niszczenia i wyginania korbowodów. „MZ” (V6, pasek) Jednym z pierwszych zwiastunów „trzeciej fali” były szóstki w kształcie litery V dla oryginalnych samochodów z napędem na przednie koła klasy „E” (Camry), a także SUV-ów i furgonetek opartych na nich (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE - ulepszony zamiennik serii VZ. Blok cylindrów wyłożony stopem lekkim nie oznacza możliwości generalnego remontu z otworem do rozmiaru naprawy; istnieje tendencja do koksowania oleju i zwiększonego tworzenia się węgla z powodu intensywnych warunków termicznych i właściwości chłodzących. Przy tym, a także przy niezbyt umiejętnej obsłudze, zdarzają się również przypadki mechanicznego zniszczenia takich silników. W 2MZ-FE i późniejszych wersjach 1MZ-FE zastosowano mechanizm zmiennych faz rozrządu. 3MZ-FE - Wariant o większej pojemności skokowej, przeznaczony głównie na rynek zagraniczny (amerykański) „RZ” (R4, łańcuch) Podstawowe rzędowe silniki benzynowe do średnich jeepów i samochodów dostawczych (rodziny HiLux, LC Prado, HiAce). 3RZ-FE - największa rzędowa czwórka w gamie Toyoty, generalnie charakteryzuje się pozytywnie, można jedynie zwrócić uwagę na przesadnie skomplikowany napęd rozrządu i mechanizm wyważania. Układem zapłonowym we wczesnych wersjach jest rozdzielacz, w późniejszych wersjach jest to DIS-4 (oddzielna cewka zapłonowa dla każdego cylindra). Silnik był często instalowany w modelach fabryk samochodów Gorky i Uljanowsk Federacji Rosyjskiej. Jeśli chodzi o właściwości konsumenckie, najważniejsze jest, aby nie liczyć na wysoki stosunek ciągu do masy dość ciężkich modeli wyposażonych w ten silnik. „TZ” (R4, łańcuch) Silnik poziomy, zaprojektowany specjalnie do umieszczenia pod podłogą nadwozia (Estima/Previa 10..20). Taki układ znacznie komplikował napęd jednostek montowanych (realizowany przez przekładnię kardana) oraz układ smarowania (coś w rodzaju „suchej miski olejowej”). Stąd pojawiały się duże trudności przy wykonywaniu jakichkolwiek prac przy silniku, tendencja do przegrzewania się i wrażliwość na stan oleju. Jak prawie wszystko, co dotyczyło Estimy pierwszej generacji – przykład tworzenia problemów od podstaw. Podstawowym silnikiem serii jest 2TZ-FE. 2TZ-FZE - mniej popularna wersja wymuszona z mechaniczną doładowaniem (sprężarką). „UZ” (V8, pasek) Od prawie dwóch dekad - topowa seria silników Toyoty, przeznaczona do dużych tylnonapędowych klas biznesowych (Crown, Celsior) i ciężkich SUV-ów (LC 100..200, Tundra / Sequoia). Bardzo udane silniki z dobrym marginesem bezpieczeństwa. W 2000 roku otrzymano zmienne fazy rozrządu. „VZ” (V6, pasek) Ogólnie nieudana seria silników, które szybko i prawie całkowicie zniknęły ze sceny. Montowano je w samochodach klasy biznes z napędem na przednie koła (Camry) i średnich jeepach (HiLux, LC Prado). Okazały się zawodne i kapryśne: spora miłość do benzyny, trochę mniej do jedzenia oleju, tendencja do przegrzewania się (co zwykle prowadzi do wypaczeń i pęknięć głowicy cylindrów), zwiększone zużycie czopów głównych wału korbowego, wyrafinowany wentylator napęd hydrauliczny. I do wszystkiego - względna rzadkość i wysoki koszt części zamiennych. 5VZ-FE - stosowany od 1995 roku w modelach HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 i dużych samochodach dostawczych z rodziny HiAce. Ten silnik okazał się najlepszy w serii i dość bezpretensjonalny. „AZ” (R4, łańcuch) Przedstawiciel trzeciej fali - silniki „jednorazowe” z blokiem ze stopu, który zastąpił serię S. Instalowany w modelach klas „C”, „D”, „E” (Corolla, Premio, Camry rodzin), samochody dostawcze na ich bazie (Ipsum, Noah, Estima), SUV-y (RAV4, Harrier, Highlander). Szczegóły dotyczące konstrukcji i problemów Najpoważniejszą i najbardziej masową wadą jest samoistne zniszczenie gwintu śrub głowicy cylindrów, prowadzące do naruszenia szczelności złącza gazowego, uszkodzenia uszczelki i wszystkich wynikających z tego konsekwencji. „NZ” (R4, łańcuch) Zamiennik serii E i A, montowany w modelach klas „B”, „C”, „D” (rodziny Vitz, Corolla, Premio). Więcej o konstrukcji Pomimo faktu, że silniki serii NZ są strukturalnie podobne do ZZ, są wystarczająco mocne i działają nawet na modelach klasy „D”, niemniej jednak ze wszystkich silników 3. fali można je uznać najbardziej bezproblemowy. „SZ” (R4, łańcuch) Seria SZ zawdzięcza swoje pochodzenie dywizji Daihatsu i jest niezależną i dość ciekawą „hybrydą” silników drugiej i trzeciej fali. Montowane w modelach klasy „B” (rodzina Vitz, pokrewne modele Daihatsu). Więcej o projekcie. Wady obejmują sporadyczne przeskakiwanie łańcucha rozrządu, co nieuchronnie prowadzi do uszkodzenia zaworu. „ZZ” (R4, łańcuch) Kolejna generacja silników zastąpiła starą dobrą serię A po 1998 roku. Co więcej, nie można powiedzieć, że Japończycy dokonali przełomu pod względem wskaźników mocy – więcej uwagi poświęcono wydajności, „ekologii” i perspektywom modernizacji. I możliwości produkcyjne, które niestety nadal przeważały w walce z trwałością. Zostały one zainstalowane w modelach klas „C” i „D” (rodziny Corolla, Premio), SUV-ach (RAV4) i minivanach. Zalety. Ktoś może uznać napęd łańcucha rozrządu za bardziej niezawodny, system VVT poprawił właściwości trakcyjne na dole, wzrosła gęstość mocy i moment obrotowy, a masa silnika spadła. Minusy. Jest powód, aby mówić bardziej szczegółowo tutaj. - Mechanizm VVT (w tym koło pasowe, zawór i filtr) wymaga niewielkiej naprawy, a podczas pracy wymaga wyjątkowo wysokiej jakości i czystego oleju. Prawdziwe problemy z VVT, porównywalne z Oplami, zaczęły się jednak wraz z następną generacją - silnikami ZR. - Łańcuch z napinaczem hydraulicznym również stawia specjalne wymagania olejowi, ustępstwa na rzecz zwartości i redukcji hałasu nieuchronnie zamieniły się w minus trwałości. A co najważniejsze wymiana paska z rolkami po 80-100 tys. km jest tańsza niż po 150 "rozciągniętych" łańcuchach z napinaczami, amortyzatorami i zębatkami. - Stopień sprężania wyraźnie wzrósł - dlatego teraz nie należy lekkomyślnie polegać na tradycyjnej wszystkożerności benzyny Toyoty. - Problem zwiększonego zużycia oleju na odpady stał się standardową chorobą serii ZZ, spowodowaną cechami konstrukcyjnymi - zużyciem pierścieni tłokowych, któremu często towarzyszy zużycie tulei. - I wreszcie łatwość konserwacji. Przejmując światowe tradycje, Toyocie udało się też zrobić silnik dosłownie „jednorazowego użytku” – jego aluminiowa konstrukcja nie przewiduje czegoś takiego jak „rozmiar naprawczy”, nie ma ani oryginalnych tłoków naprawczych, ani możliwości wytaczania. 1ZZ-FE to podstawowy i najczęściej spotykany silnik w serii. Więcej o konstrukcji, cechach i wadach 2ZZ-GE to ulepszony silnik z VVTL (VVT plus system zmiennego skoku zaworów pierwszej generacji), który ma niewiele wspólnego z silnikiem podstawowym. Niestety jest to najbardziej „delikatny” i krótkotrwały z doładowanych silników Toyoty. Więcej o projekcie. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - wersje dla modeli na rynek europejski. Główna wada - brak japońskiego analogu nie pozwala na zakup silnika z umową budżetową. „AR” (R4, łańcuch) Nowa seria silników poprzecznych średniej wielkości z DVVT, uzupełniająca i zastępująca 2AZ-FE. Instalowany w modelach klasy „D” (rodzina Camry) i SUV-ach (RAV4, Highlander, RX). Ponieważ silniki AR pojawiły się później niż inne pokrewne serie i są instalowane w mniejszej liczbie modeli, lista charakterystycznych wad jest nadal bardzo krótka: pukanie napędów VVT podczas uruchamiania, wycieka pompa układu chłodzenia. „GR” (V6, łańcuch) Zamiennik serii MZ, wprowadzony w połowie 2000 roku, zawierający bloki ze stopów lekkich z otwartym płaszczem chłodzącym, łańcuchem rozrządu, VVT lub DVVT. Wzdłużny lub poprzeczny, montowany w wielu modelach różnych klas - Corolla (Blade), Camry, nowoczesnych pojazdach z napędem na tylne koła (Mark X, Crown, IS, GS), topowych wersjach SUV-ów (RAV4, RX), średnich i ciężkich jeepach (LC Prado 120. .150, LC 200). „KR” (R3, łańcuch) Trzycylindrowy zamiennik najmłodszego silnika serii SZ, wykonany zgodnie z ogólnym kanonem 3. fali - z blokiem cylindrów z tuleją z lekkiego stopu i konwencjonalnym jednorzędowym łańcuchem. „NR” (R4, łańcuch) Nowy subkompaktowy silnik z DVVT zastępujący 2NZ-FE i 2SZ-FE. Jest instalowany w modelach klas „A”, „B”, „C” (iQ, Yaris, Corolla). „TR” (R4, łańcuch) Zmodyfikowana wersja silników serii RZ z nową głowicą blokową, układem VVT oraz hydraulicznymi kompensatorami w napędzie rozrządu. Jest montowany w jeepach (HiLux, LC Prado), samochodach dostawczych (HiAce), pojazdach użytkowych z napędem na tylne koła (Crown 10). "UR" (V8, łańcuch) Zamienniki serii UZ - silniki do topowych pojazdów z tylnym napędem (Crown, GS, LS) oraz ciężkich jeepów (LC 200, Sequoia), wykonane w nowoczesnej tradycji z aluminiowym blokiem, DVVT iz wersją D-4. „ZR” (R4, łańcuch) Zamiennik serii ZZ i dwulitrowego AZ. Cechami charakterystycznymi nowej generacji są DVVT, Valvematic (w wersjach -FAE - system płynnej zmiany wysokości skoku zaworów), kompensatory hydrauliczne, odpowietrzanie wału korbowego. Są instalowane w modelach klas „B”, „C” i „D” (rodziny Corolla, Premio), minivanach i opartych na nich SUV-ach (Noah, Isis, RAV4). Typowe usterki: zwiększone zużycie oleju, osadzanie się szlamu w komorach spalania, stukanie siłowników VVT przy rozruchu, nieszczelność pompy, wyciek oleju spod osłony łańcucha, tradycyjne problemy z EVAP, wymuszone błędy biegu jałowego, problemy podczas gorącego rozruchu z powodu niskiego ciśnienia paliwa , uszkodzone koło pasowe alternatora, hałas z pompy podciśnienia, zamrożenie przekaźnika elektromagnesu rozrusznika, błędy sterownika Valvematic, oddzielenie sterownika od wałka sterującego napędu Valvematic, a następnie wyłączenie silnika.