Kolejny odwieczny temat w internecie. A może kwestia bitew i sporów została rozwiązana? Teraz idę do "mechanika". I ogólnie na „maszynie” nigdy nie poszło. Ale w poszukiwaniu nowego samochodu skupił się na „automatycznym”. Wielu radzi jednak znaczna część doradców odradza argumentami, że „automat” jest droższy przy zakupie, podczas eksploatacji i ma spore niedogodności.
Omówmy zalety / wady „maszyny”.
Po pierwsze czym jeździsz?
Właśnie czytam ten artykuł na ten temat:
Mity z głębi wieków
Czasami pojawiają się stwierdzenia o dużej szybkości przełączania „mechaniki”. To jest całkowicie błędne, a dokładniej, jest błędne od dwudziestu lat. Wcześniej „automatyczna” zmiana naprawdę trwała bardzo długo, ale ręczna skrzynia biegów postępuje powoli, a automatyczna skrzynia biegów szybko.
Mechanika nie może się równać z szybkością przełączania preselekcji czy nowoczesnych automatów hydraulicznych. Nawet jeśli jest to skrzynka z kamerą, która niemal natychmiast „podnosi się”. W końcu część przełączania w automatycznej skrzyni biegów odbywa się bez przerywania przepływu mocy, a reszta odbywa się w setnych częściach sekundy. Oczywiście pod warunkiem, że pudełko jest dobre.
Nadal często fani „mechaniki” zachwalają możliwość precyzyjnej pracy sprzęgła jako ogromną zaletę. Zapominając, że pudełko z wystarczającym zakresem dynamicznym i szybką zmianą biegów po prostu nie potrzebuje tych wszystkich gier, może uzyskać lepszą charakterystykę trakcyjną bez nadmiernego spalania tarcia.
Tak, w terenie często okazuje się, że „nagromadzenie” z manualną skrzynią biegów nie jest bardziej skuteczne niż ta sama technika na „automatycznej” - wraz ze wzrostem prędkości przełączania ta przewaga zniknęła.
Trochę o dynamice z MCP
Twierdzenia o specjalnym „czuciu samochodu” podczas jazdy z manualną skrzynią biegów są tak powszechne, że prawie nie budzą sprzeciwu. Wydaje się, że stosowanie ręcznych skrzyń biegów w sporcie motorowym już sugeruje, że oto jest – szczyt inżynierii dla potężnych maszyn, zapewniający lepszą kontrolę.
Jest jeden niuans: ręczna skrzynia biegów jest określona przez zasady wyścigów, a gdy tylko zasady zostaną złagodzone, zawodnicy nagle zaczynają instalować automatyczne i półautomatyczne skrzynie biegów. Tak, a „sekwencyjne” z przekładnią krzywkową, które są stosowane w poważnych samochodach sportowych, są bardzo dalekie od cywilnych skrzyń biegów pod względem szybkości przełączania, niezawodności i zasobów.
Jakie są pozytywne cechy kierowcy MCP? Jedyną rzeczą, która sprawia, że \u200b\u200bręczne skrzynie biegów są bardziej „sportowe” w zachowaniu, jest przekazanie kontroli nad wszystkimi niuansami sterowania kierowcy, który wie, dokąd pojedzie samochód, ile potrzebuje przyczepności, ile potrzebuje obrotów. Jednocześnie kierowca przewiduje zmianę sytuacji na drodze.
Zdolność dowolnej elektroniki do przewidywania działań i życzeń kierowcy zawsze pozostanie w tyle za jego myślami. Tylko nie zapominaj, że teraz nie tylko „mechanika” jest przełączana na siłę. Prawie wszystkie nowoczesne wielobiegowe automatyczne skrzynie biegów (a nawet, wyobraź sobie, CVT!) Mają „ręczny” tryb pracy dla tych trybów, w których kierowca lepiej rozumie, co należy zrobić. Wiele osób nabyło również bardzo wygodne łopatki zmiany biegów, które mogą korygować automatycznie wybrany bieg do pożądanego przez pięć lub sześć sekund bez żadnych dodatkowych czynności. Na przykład na Mercedesie klasy A lub skromnym Suzuki SX4 New.
Ręczny tryb automatycznej skrzyni biegów w 99 przypadkach na 100 wystarczy, aby wykonać manewr. A jeśli chcesz zachować transmisję „do końca”, to znaczy, że istnieje wiele samochodów z takim „uczciwym” ręcznym trybem skrzyni, tylko ta funkcjonalność zwykle nie jest bardzo pożądana. Jak widać wymuszone przełączanie nie jest od wielu lat monopolem MCP, liczne „automaty” nauczyły się jeszcze lepiej kopiować tę funkcję. Chyba że przy manualnej skrzyni biegów pozostaną określone metody sterowania z całkowitym wyłączeniem trakcji przez wciśnięcie sprzęgła i ruszanie z dużych prędkości.
Czynnik ludzki
Ale wady „mechaniki” można wymieniać przez długi czas. Na początek ma zwykle mniejszy zakres dynamiczny, czyli stosunek minimalnego i maksymalnego przełożenia. Jeśli rozszerzysz zakres dynamiczny, będziesz musiał zwiększyć liczbę biegów, a praca silnika w trybach pośrednich będzie już nieefektywna. Sześć biegów w nowoczesnym samochodzie osobowym to rozsądne maksimum, jakie może obsługiwać kierowca. Jakiekolwiek zwiększanie liczby biegów jest bezużyteczne. Przeciętny kierowca po prostu nie skorzysta z nich wszystkich. Kierowcy ciężarówek z kilkunastoma biegami nie zawsze optymalnie zmieniają biegi, aw rzeczywistości wymagania dotyczące prędkości zmiany biegów są znacznie niższe niż w przypadku samochodów osobowych.
Notoryczne „podkręcanie do setki” dyktuje jego wymagania. Większość aut dochodzi teraz do „setek” na drugim biegu, ale jeśli wymagana jest kolejna zmiana, to samochód gwałtownie traci dynamikę, a konsument, który bardzo ceni sobie ten parametr (zapewne codziennie tak jeździ do pracy) od razu wykrzywia usta niezadowolony uśmiech. W rzeczywistości oznacza to, że producent po prostu nie może skrócić pierwszych biegów, a „mechanicy” nie są w stanie w pełni wykorzystać mocy silnika podczas rozpędzania do prędkości 0-120 kilometrów na godzinę. Tak, a ostrym startom koniecznie towarzyszy zapach spalonego sprzęgła, przełożenia pierwszego biegu po prostu nie pozostawiają innych opcji intensywnego startu.
W momencie przełączenia nieunikniona jest przerwa w przepływie mocy i skoki momentu obrotowego. Oznacza to, że samochód traci przynajmniej trochę na dynamice przyspieszania, a koła napędowe mogą wpaść w poślizg. A im mocniejszy silnik, tym poważniejszy ten problem. Tak, nie bez powodu Mercedes w latach 90. odmówił instalowania „mechaniki” w samochodach o mocy powyżej 193 KM. Z. Była to nie tyle decyzja ideologiczna, co techniczna. Gdy tylko postęp w rozwoju AKP umożliwił odejście od MCP, zrezygnowano z niej.
Nawet w przypadku silników o małej mocy konieczność zmniejszenia przyczepności do zera w momencie zmiany biegu stanowi problem, zwłaszcza gdy konieczne jest gwałtowne przyspieszenie. Będziesz musiał zaplanować zmiany z wyprzedzeniem lub stracić cenne ułamki sekundy (a może całe sekundy), aby przełączyć i osiągnąć „robocze” obroty silnika. A co gorsza: w przypadku silników z turbodoładowaniem ciśnienie w turbinie również ma czas na spadek, co pogarsza osiągi.
W przypadku silników o dużej mocy poślizg kół jest możliwy na drugim lub trzecim biegu po zmianie biegu, co wiąże się z nieuniknioną utratą stabilności przez maszynę. Chęć szybszej zmiany biegów powoduje jeszcze silniejsze skoki momentu obrotowego i wstrząsy w skrzyni biegów, co może spowodować uszkodzenie zarówno samej manualnej skrzyni biegów, jak i awarię wałków napędowych, dyferencjałów i przegubów uniwersalnych. Nie bez powodu AvtoVAZ pozwala robotom pracować z mocniejszymi silnikami niż ręczne skrzynie biegów z tym samym „wypełnieniem”. Robot jest po prostu dokładniejszy! I ten problem nazywa się „czynnikiem ludzkim”.
Ludzie się męczą i popełniają błędy. Jest to niezaprzeczalny fakt, którego nie da się naprawić. Popełniają też błędy przy zmianie biegów. I niech doświadczony kierowca wykona wszystkie operacje niemal automatycznie, szybko i absolutnie dokładnie. Ale po 50 takich zmianach zmęczy się. W jego działaniach będzie niekonsekwencja, albo będzie robił wszystko wolniej niż mógł, no cóż, albo wstrząsy w przekazie staną się zbyt silne.
W każdym razie nie wykorzysta mechaniki w 100%. Dlatego jeźdźcy starają się instalować automaty, gdy tylko jest to możliwe - to po prostu zmniejsza zależność wyników od kondycji jeźdźca i pozwala mu skupić się na wyniku.
Tylko nie kiwajcie głowami tym, którzy nie potrafili opanować manipulacji sprzęgłem i dźwignią - sportowcy mają znacznie większe obciążenie kierowcy i wymagania co do jakości przełączania niż miejscy "zawodnicy". Dla przeciętnego kierowcy „czynnik ludzki” w odniesieniu do manualnej skrzyni biegów oznacza jedynie niemożność zrozumienia zasad działania skrzyni biegów, słabą motorykę małą i nieuwagę przy sterowaniu. Jednak wynik jest taki sam, dostosowany do klasy. Albo zmiany będą powolne, albo samochód będzie drgał jak żaba pod prądem z powodu wstrząsów w skrzyni biegów.
Margines bezpieczeństwa
Niezawodność, która jest zwykle przedstawiana jako wielka zaleta manualnej skrzyni biegów, jest w rzeczywistości jedynie rezerwą na nieudane działania kierowcy, generujące drgania skrętne o momencie kilkukrotnie większym od momentu obrotowego silnika. Poślizgi, dryfy i lekkie tuningi dla silników z doładowaniem szybko doprowadzają cały zapas do zera, a nawet szybciej niż w przypadku automatycznych skrzyń biegów, ponieważ nie ma silnika z turbiną gazową, który doskonale tłumi drgania skrętne. I żadne amortyzatory nie mogą się z nim równać.
To prawda, że MCP jest nieco łatwiejszy do zapewnienia z dużym marginesem bezpieczeństwa i znacznie łatwiej go zastąpić silniejszym, jeśli taki istnieje. Tak więc instalacja najtrwalszej manualnej skrzyni biegów jest nadal lepszym sposobem radzenia sobie z obciążeniem niż adaptacja mocniejszej automatycznej skrzyni biegów do tuningowanego samochodu. Ale w wyścigach dragsterów automatyczna skrzynia biegów jest bardzo popularna, ponieważ dwu-, trzybiegowa konstrukcja jest skonfigurowana pod kątem maksymalnej mocy i bicia, praca jest znacznie prostsza niż pełne debugowanie we wszystkich trybach jazdy.
Prawdziwe, a nie wyimaginowane zalety mechaniki
Jeśli wydaje ci się, że właśnie skrytykowałem „mechanikę” w drobny mak, to się mylisz. Po prostu nie wspomniałem o tych zaletach MCP, które pozostają z nim do samego końca, a o których rzadko się mówi.
Charakterystyka wagi i rozmiaru jest często bardzo ważna i tradycyjnie jest lepsza dla „mechaników” niż dla większości „automatów”. Ten parametr jest szczególnie ważny w lekkich samochodach sportowych, gdzie liczy się każdy kilogram, a większa skrzynia biegów może po prostu nie pasować. Postęp AKP sprawił, że korzyści te stały się mniej zauważalne, ale nadal istnieją.
„Mechanika” nie ogranicza prędkości, co jest ważne w przypadku silników o dużym przyspieszeniu. Ale „automaty” z silnikami z turbiną gazową nie mogą skutecznie pracować przy prędkościach powyżej sześciu do siedmiu tysięcy - straty napędu rosną katastrofalnie, a olej może po prostu złamać „pączka” lub go wyłączyć. Ale nowe „preselektywne” ze sprzęgłem ciernym, suchym lub w kąpieli olejowej, nie mają silnika z turbiną gazową i związanych z tym ograniczeń.
MCP charakteryzuje się bardzo wysoką sprawnością dzięki zastosowaniu łożysk tocznych oraz niskim stratom napędu pompy olejowej czy smarowania rozbryzgowego. Każda „maszyna” ma nieco większe straty wewnętrzne. Nawet „suche” preselekcje nie są jeszcze w stanie dogonić klasycznych dwuwałowych manualnych skrzyń biegów, nie mówiąc już o trzywałowych. A hydromechanika pozostaje w tyle - zawsze będą w niej straty związane z działaniem pompy olejowej i podgrzewaniem oleju. Ale nawet tutaj przewaga została już zredukowana do minimum.
„Mechanika” nie polega na ciśnieniu oleju i elektronice, co oznacza, że jest znacznie mniej podatna na natychmiastową awarię, a jej elementy są mniej ze sobą powiązane. Awaria jednego z kół zębatych nie ma prawie żadnego wpływu na działanie pozostałych. Krytyczne awarie zdarzają się rzadziej w „żelaznej” konstrukcji. Nie ma tu nic do przeciwstawienia automatycznej skrzyni biegów - im nowocześniejszy projekt, tym „cieńsze” jest jego urządzenie. Teraz nawet błąd w czujniku temperatury płynu ATF może prowadzić do nieprawidłowej pracy, a każde zanieczyszczenie sterownika hydraulicznego prowadzi do postępujących uszkodzeń mechanicznych.
Ręczna skrzynia biegów nie wymaga skomplikowanych adaptacji silnika i maszyny. Jeśli przełożenia są odpowiednie i istnieje margines momentu obrotowego, możesz go ustawić. Minimum punktów styku z elektroniką pokładową, wszystkie inne ustawienia są w głowie kierowcy. Automatyczna skrzynia biegów wymaga co najmniej „wszczepienia” w standardową instalację elektryczną i zadokowania z elektroniczną jednostką sterującą, z której otrzymuje dane o temperaturze silnika i powietrza oraz momencie obrotowym. Do idealnego funkcjonowania wymagane są również kompleksowe prace wykończeniowe, tylko wtedy właściwości jezdne automatycznej skrzyni biegów będą wyższe niż maszyn z mechaniką – nie będzie zbędnych przełączeń, przeciążenia silnika i dynamika stanie się dobra. Będziemy musieli popracować nad układem chłodzenia automatycznej skrzyni biegów.
Zwykle trudniej jest uporządkować MCP, ale z drugiej strony jest to zadanie czysto hydrauliczne, które nie wymaga znajomości elektroniki i hydrauliki, skomplikowanej diagnostyki itp. Mistrz musi po prostu złożyć węzeł, przestrzegając wymiarów i momentów dokręcania - to wszystko. Z wysokiej jakości częściami. Potrzebujesz tylko doświadczenia z podobnymi mechanizmami, a wszystkie niuanse są już uwzględnione w samym projekcie.
Naprawa nowoczesnej „maszyny” to często zadanie, które wymaga uruchomienia „elektronicznej” diagnostyki – skaner odczytuje wskazania czujników skrzyni i dostosowuje jej „mózg”, przeprowadza testy elektronicznego układu sterowania. I dopiero wtedy możesz zdemontować i coś zmienić. Przy normalnym demontażu nie jest faktem, że problem zostanie zidentyfikowany. Często jednostka hydrauliczna do pełnej diagnozy usterki musi być umieszczona na specjalnym stojaku, który mierzy ciśnienie w różnych punktach w różnych trybach pracy. Ogólnie rzecz biorąc, bez specjalnej wiedzy i narzędzi wielu awarii po prostu nie da się wyeliminować.
Jaki jest wynik?
MECHANIKA:
Zalety skrzynki mechanicznej
1) Dynamika przyspieszania samochodu ze zwykłą mechaniką jest lepsza niż w przypadku automatu. Dzięki niemu rozkręcisz silnik do „czerwonej strefy”, ale automat zacznie zmieniać biegi od określonej prędkości (o ile oczywiście nie jedziesz w trybie ręcznym), więc dynamika przyspieszenia jest o kilka sekund szybsza niż ten z automatu.
2) Przy pewnych umiejętnościach jazdy i szybkiej zmianie biegów, a także umiejętności uruchamiania samochodu na wybiegu, możesz osiągnąć przyzwoitą oszczędność paliwa, przeciwnikowi będzie to trudne. Automatyczna skrzynia biegów - generalnie nie zaleca się włączania biegu jałowego podczas jazdy.
3) Wymaga mniej oleju niż przeciwnik. W automatycznej skrzyni biegów należy wlać od 6 do 10 litrów oleju przekładniowego. W mechanicznym około 3 litrów.
4) Zimą łatwiej uruchomić samochód. Po pierwsze, w skrzyni jest mniej oleju, a po drugie, naciskając pedał sprzęgła, odpowiednio odłączasz skrzynię biegów od silnika, zmniejsza się obciążenie podczas uruchamiania silnika.
5) Naprawa. Opcja mechaniczna jest znacznie tańsza w naprawie i może to zrobić prawie każda, nawet nieoficjalna firma.
6) Ostatnia, zimowa jazda. W samochodzie z mechaniką możesz bezpiecznie poślizgnąć się na śniegu, na maszynie nie jest to pożądane, olej przekładniowy może się przegrzać.
Wady mechaniki
1) Tak więc pierwszy minus to wygoda jazdy. Początkujący kierowcy bardzo długo przyzwyczajają się do mechaniki. Są szczególnie źli w „ruszaniu samochodem”, a także w przemieszczaniu się z miejsca na wzniesienie.
2) Sprzęgło. Początkujący kierowcy samochodów z manualną skrzynią biegów mogą łatwo spalić sprzęgło samochodu z powodu braku doświadczenia. A to już jest kosztowna naprawa, u konkurencji w myśl zasady tak się nie stanie.
3) Zasoby silnika. Żywotność silnika jest znacznie niższa. Dzieje się tak dlatego, że maszyna nie pozwoli „na siłę” rozkręcić silnika, rozkręcić go do granic możliwości.
MASZYNA
Wady automatycznej skrzyni biegów
1) Wersja klasyczna przyspiesza wolniej niż mechanika
2) Ma tylko 4 prędkości (wersja klasyczna), a mechanika ma już pięć.
3) Ponownie, wersja klasyczna zużywa więcej paliwa
4) Więcej oleju w budynku
5) Zimą trudniej jest uruchomić
6) Koszt samochodu jest droższy o 30 - 40 tysięcy rubli
6) Koszt napraw jest droższy.
Zalety maszyny
Chcę porozmawiać o zaletach bardziej szczegółowo, ponieważ maszyny są różne i nie należy ich wrzucać do jednego worka, że tak powiem.
1) Przyspieszenie jest inne. Tak, klasyczny automatyczny przemiennik momentu obrotowego przy 4 prędkościach jest wolniejszy niż mechanika. Ale teraz są CVT i typy dla 6 i 7 - stopnie z dwiema tarczami sprzęgła, nie są już gorsze pod względem wydajności, a czasem ją przewyższają. Na przykład CVT jest lepsza od mechaniki, podobnie jak automatyczna DSG Volkswagena.
2) Klasyczny (4-biegowy) zużywa więcej paliwa, ale jeśli weźmiesz nowoczesną automatykę lub CVT (na 6 lub bezstopniowe skrzynie biegów), to ich zużycie paliwa jest już znacznie niższe, czasem nawet niższe niż w przypadku mechaniki.
3) Wygoda jazdy samochodem jest dużo większa. Nawet niedoświadczony kierowca będzie mógł spokojnie ruszyć bez nerwów i szarpnięć, bez stwarzania sytuacji awaryjnej.
4) Zasoby jednostki silnika i skrzyni biegów są znacznie wyższe - kontroluje prędkość i nie dopuści do przegrzania silnika.
źródła
