Dziesięć czy piętnaście lat temu, zgodnie z przepisami prawie wszystkich producentów samochodów, wymiana oleju w automatach była obowiązkowa. A dziś producenci twierdzą, że nie ma takiej potrzeby, a napełniony płyn wystarcza na całe życie urządzenia. Czy skład olejków naprawdę zmienił się tak znacząco?
Przeczytajmy uważnie regulamin konserwacji. Wiele firm samochodowych zastrzega, że podczas intensywnej eksploatacji olej w maszynie nadal wymaga wymiany. Na przykład Toyota ustaliła interwał wymiany na 60 000 km. Ale częsta jazda w korkach to także bardzo trudny reżim! Podobne zalecenia podają producenci automatycznych skrzyń biegów. Wzywają do wymiany oleju bez przerwy, a czasem nawet w krótszych odstępach czasu. Okazuje się, że dziś motoryzacyjni giganci tylko inaczej kładą akcenty, ale istota problemu się nie zmieniła.
Nowoczesne automaty odeszły daleko od swoich przodków dwadzieścia lat temu, ale ich podstawowa konstrukcja pozostała taka sama. Co więcej, maszyny stały się bardziej kapryśne i wymagające pod względem jakości oleju. Przemysł chemiczny również nie stoi w miejscu, ale wieczność istnieje tylko w opowieściach fantasy. Jednoznaczny wniosek z powyższego: konieczna jest okresowa wymiana oleju w maszynie.
| | |
Z mojego doświadczenia
Aby zademonstrować, jak szybko olej przekładniowy ulega degradacji w normalnych warunkach eksploatacji, wysłaliśmy do badań próbki pobrane z automatycznych skrzyń biegów redakcyjnych samochodów Nissan Almera i Datsun mi-DO.
Jednocześnie stan oleju z maszyny Almera (Elf Renaultmatic D3 Syn) jest znacznie gorszy niż oleju pobranego ze skrzyni biegów Datsun (napełniony Oryginalnym GM EJ-1), choć wygląd tych płynów sugeruje W przeciwnym razie.
Olej Elf przeszedł 120 000 km, ale ma jasny kolor i normalny zapach, a Oryginalny GM o zasięgu 65 000 km jest szczerze mówiąc czarny. Jednak wyniki badania po raz kolejny udowodniły, że nie można skupiać się tylko na wyglądzie olejku. Lepkość oleju Elf spadła o około 30%, co wskazuje na znaczną degradację zagęszczacza, - stan płynu fatalny. Według ekspertów podczas jazdy z takim olejem zwykle występują wstrząsy podczas zmiany biegów. Nasza Almera jeszcze nie odpala, ale inny podobny samochód o podobnym przebiegu może już wykazywać niezadowolenie z zauważalnych szarpnięć przy zmianie biegów.
Oryginalny olej GM wykazuje wysoką stabilność lepkości i ogólnie jest w znacznie lepszym stanie i osiągach niż Elf. Jednak jest również zmęczony i wymaga wymiany, chociaż przebieg samochodu jest o połowę mniejszy.
Wyniki badania jednoznacznie potwierdziły wyliczenia teoretyczne: nie ma wiecznego oleju, nawet najdroższy trzeba z czasem wymienić. Przypomnij sobie, jak dawno temu wymieniałeś olej w maszynie swojego samochodu. Czy nadszedł czas, aby go zaktualizować?
| | |
Zastosowanie i przeciwwskazania
Co dziwne, zdarza się, że wymiana oleju niekorzystnie wpływa na działanie automatycznej skrzyni biegów. Jej części, nawet pracując w trybie oszczędnym, ulegają nieuchronnemu zużyciu (głównie sprzęgła cierne), a z biegiem czasu produkty zużycia równomiernie osadzają się na powierzchniach wewnętrznych całego układu hydraulicznego maszyny. Świeżo wlany olej ma wyraźniejsze właściwości czyszczące niż stary olej, więc aktywnie wypłukuje część osadów i może przenosić znaczną ich ilość na korpus zaworu i jego elektrozawory, powodując zatykanie. W rezultacie podczas zmiany biegów możliwe są szarpnięcia i opóźnienia.
Takie niebezpieczeństwo zagraża głównie skrzyniom z bardzo dużym przebiegiem, w których olej nigdy nie był wymieniany. Jak również pudełka, które już mają awarie, ale nie wpływają poważnie na ich pracę. W obu przypadkach w układzie hydraulicznym gromadzi się masa krytyczna produktów zużycia. Jednak ryzyko pogorszenia stanu maszyny po wymianie oleju można zminimalizować, ponieważ można ją aktualizować na kilka sposobów.
Najbezpieczniej jest częściowa delikatna wymiana oleju bez wyjmowania miski i wymiany filtra. Zwykle ze skrzyni korbowej skrzyni można spuścić tylko połowę objętości płynu (w przypadku nowoczesnych maszyn całkowita objętość wynosi około 10 litrów). Ze skrzyni korbowej spuszczane są dwa lub trzy litry, a nowy olej jest dodawany do normalnego poziomu. Po około 1000 km operacja jest powtarzana. Ta opcja jest odpowiednia dla tych, którzy kupili samochód z przebiegiem powyżej 100 000 km, ale nie mają informacji o tym, czy olej w skrzyni był wcześniej wymieniany i jak samochód był eksploatowany. Ta metoda jest również preferowana, gdy istnieją poważne podejrzenia, że maszyna jest w złym stanie - jeśli olej ma nie tylko czarny kolor, ale także charakterystyczny zapach spalenizny. Każdy etap delikatnej wymiany będzie kosztował około 1000 rubli. A pełna aktualizacja oleju w kilku iteracjach, w tym koszt samego oleju, odciąży portfel o około 6000 rubli.
Najczęstszą opcją jest zwykłe częściowe. Nadaje się do planowanej wymiany płynu, gdy nie ma wątpliwości co do przydatności maszyny. Cała objętość oleju jest spuszczana ze skrzyni korbowej (przy zdjętej misce) i wymieniany jest filtr. W ten sposób aktualizuje się około pięciu litrów płynu. Za pracę zostanie pobranych około 2000 rubli. Idealnie wskazane jest przeprowadzenie częściowej wymiany po dwóch oszczędnych - wtedy olej zostanie całkowicie odnowiony, a maszyna będzie działać dłużej.
Trzeci sposób - kompletna wymiana oleju za pomocą instalacji, która jest podłączona do przewodów układu hydraulicznego maszyny. Taka instalacja wypiera stary płyn pod ciśnieniem i zastępuje go nowym - cały olej w skrzyni wymienia się za jednym razem. To prawda, że \u200b\u200bdo wymiany potrzebny będzie dodatkowy litr lub dwa do zalecanej objętości napełniania.
Za pracę z podłączeniem instalacji i wymianą filtra zapłać około 3000 rubli. Ta metoda może być stresująca dla układu hydraulicznego maszyny: istnieje ryzyko zatkania korpusu zaworu i elektrozaworów. Dlatego w masie całkowitej nadaje się do samochodów, które mają wymianę oleju przy przebiegu do 100 000 km.
Ale technologie serwisowe nie stoją w miejscu - bezpieczeństwo całkowitej wymiany za pomocą instalacji można zwiększyć nawet na trasach znacznie przekraczających 100 000 km. Wybierając wykonawcę, preferuj odpowiednie programy głównych producentów olejów i chemii samochodowej. Oznaczają one współpracę z autoryzowanymi serwisami wyposażonymi w nowoczesny i wydajny sprzęt, szkolenie personelu i diagnostykę wejściową skrzynki, a także odpowiedzialność za wykonaną pracę. Takie podejście znacznie zmniejsza ryzyko zatkania korpusu zaworu i elektrozaworów podczas wymiany oleju. Co najmniej zostaniesz ostrzeżony o pułapkach, jeśli diagnostyka wykaże znaczne zużycie urządzenia, a całkowita wymiana nie przyniesie pożądanego rezultatu.
Kurs profilaktyczny
Producenci automatów i profesjonalne firmy remontowe, te same okresy wymiany. Zgadzają się z nimi również producenci samochodów (mówimy o przypadkach eksploatacji samochodów w trudnych warunkach). Przy łagodnej eksploatacji wystarczy częściowa wymiana oleju wraz z wymianą filtra przy przebiegu 80 000–100 000 km. Następnie należy aktualizować płyn co 40 000–50 000 km, a co drugi raz można zdjąć miskę i wymienić filtr. W trudnych warunkach pierwszą częściową wymianę należy przeprowadzić wcześniej - po 60 000 km, a następnie w pełni przestrzegać tych samych warunków, co przy łagodnej eksploatacji.
Grupa krwi
Na rynku dostępnych jest wiele zamienników oryginalnych olejów. Ich główną cechą jest zgodność z ogólnymi wymaganiami i specyfikacjami, które czasami są dalekie od parametrów fabrycznych dla konkretnych maszyn. Na przykład dla niektórych zamienników z tanią bazą i pakietem dodatków zmiany objętości podczas ogrzewania i chłodzenia są nawet dwukrotnie większe niż w przypadku olejów oryginalnych. Znaczny nadmiar poziomu cieczy w upale nie jest tak straszny, jak jej spadek w niskich temperaturach, który jest obarczony głodem oleju.
Kupując olej zastępczy, lepiej postawić na znane na całym świecie marki i nie skusić się na niższą cenę w stosunku do oryginalnego produktu. Dodatkowym zabezpieczeniem jest wybór płynu spełniającego określoną normę (np. Dexron III lub Dexron IV), zamiast uniwersalnego. Najlepiej jest kupować zamienniki, które są jak najbardziej zbliżone do oryginalnego oleju. Są to płyny, które są przeznaczone tylko dla określonych specyfikacji konkretnego producenta samochodu lub skrzyni biegów.
Czasami jednak konieczne jest uzupełnienie ściśle oryginalnego oleju. Jest to szczególnie ważne dla tych, którzy są bardzo wrażliwi na skład dodatków. Istnieje wystarczająco dużo przykładów, kiedy przy stosowaniu nawet wysokiej jakości oleju zastępczego pojawiają się obce dźwięki podczas zmiany biegów i inne odgłosy. Dzieje się tak na przykład w przypadku 6-biegowych skrzyń biegów ZF.
SPECJALNE JEDZENIE
Okresowe wymiany oleju przedłużają żywotność automatycznej skrzyni biegów, a czasem rozwiązują niektóre problemy w jej działaniu. Na przykład, jeśli części skrzynki nie mają uszkodzeń mechanicznych, ale produkty zużycia związane z wiekiem zatkały korpus zaworu i solenoidy, powodując szarpnięcia podczas przełączania, nowy płyn jest w stanie zmyć te uparte cząstki. Podobną sztuczkę stosują czasami producenci samochodów, wydając biuletyny serwisowe w celu wyeliminowania pewnych problemów w działaniu maszyny (na przykład obcego hałasu). Zalecają wymianę fabrycznego oleju na inny o zmodyfikowanych właściwościach. Ale jeśli maszyna jest już mocno zużyta, wymiana oleju opóźni remont tylko na krótki czas.
Crossover Honda CR-V zadebiutował w 1995 roku. Skrót osadzony w nazwie modelu w tłumaczeniu oznacza „kompaktowy samochód do rekreacji”. Samochód szybko zyskał popularność na różnych rynkach. Dotyczyło to zwłaszcza USA. Tam regularnie zajmował wysokie miejsca w rankingu najlepiej sprzedających się samochodów. Jednak w innych krajach Honda SRV zyskała znaczną popularność.
Na rynek krajowy dostarczane były samochody z silnikami benzynowymi o pojemności 2,0 i 2,4 litra. Ich cechy, niezawodność i zasoby zostaną omówione w tym artykule.
I pokolenie (1995-2001)
W rzeczywistości linia jednostek napędowych jest reprezentowana przez jeden silnik. Jest to 2,0-litrowa atmosferyczna czwórka o indeksie B20 B (Z) (indeks po zmianie stylizacji). Początkowa moc wynosiła 128 KM, która następnie wzrosła do 147. Głowica bloku to dwuwałowy 16-zaworowy, ale nie ma autorskiego układu zmiennych faz rozrządu VTEC. Dzięki temu konstrukcja okazała się niezwykle prosta i niezawodna. Silniki te zyskały reputację jednej z najbardziej niezawodnych i bezpretensjonalnych Hondy.
Funkcje i awarie
Należy zauważyć, że silniki tej serii nie są wyposażone w popychacze hydrauliczne. Warto o tym pamiętać i regulować luzy zaworowe co 40 tys. km. Zasób paska rozrządu wynosi 100 tysięcy km. Uważa się, że w przypadku pęknięcia zawór często się nie wygina. Jednak nie jest to warte ryzyka. Lepiej jest monitorować stan napędu pasowego i serwisować go w odpowiednim czasie.
Wyraźnie nie zidentyfikowano słabych punktów krytycznych dla tych silników w trakcie dość długiej eksploatacji. Za to warto podziękować prostemu, ale jednocześnie przemyślanemu projektowi. Do wciąż spotykanych nieprzyjemnych cech należy krótka żywotność uszczelnień olejowych wałka rozrządu. Ponadto przy solidnym przebiegu możliwe jest uszkodzenie uszczelki głowicy cylindrów. Zdarzały się przypadki, gdy z powodu problemów z termostatem i pompą pojawiały się problemy z przegrzaniem. Dlatego warto zwrócić większą uwagę na stan tego sprzętu.
Potencjał zasobów
Z tym wskaźnikiem silnik jest całkiem godny. Zadbane okazy spokojnie pielęgnują do 300 tys. Km. Ponadto niskie ceny silników kontraktowych pozwalają wielu właścicielom po prostu wymienić silnik, który wymaga naprawy.
II generacja (2001-2006)
Ta generacja umożliwiała potencjalnym właścicielom wybór pomiędzy dwoma silnikami o różnych pojemnościach skokowych. Choć konstrukcyjnie miały wspólne korzenie, różnice dotyczyły głównie konstrukcji wału korbowego i powiększonych korbowodów. W związku z tym wzrosła wysokość bloku cylindrów.
- 2,0 litra (150 KM) K20A4;
- 2,4 litra (158/162 KM) K24A1.
Oba silniki otrzymały napęd łańcucha rozrządu z dość przyzwoitym zasobem. Średnio jest to około 200 tysięcy km. Dwuwałowa głowica cylindrów DOHC jest wyposażona w inteligentny system zmiennych faz rozrządu i-VTEC. Pozwala zoptymalizować zużycie paliwa i poprawić wydajność. W projekcie nie ma popychaczy hydraulicznych, więc właściciele powinni sprawdzać iw razie potrzeby regulować luzy zaworowe co 40 tys.
Napotkane usterki
W obu silnikach występuje tak charakterystyczna „choroba”, jak zużycie wałka rozrządu. A dokładniej krzywki wpływające na poprawną pracę zaworów. Objawia się to takimi objawami jak: powolny zestaw obrotów, zwiększone spalanie, "potrójne", czasem nawet pukanie.
Problem związany jest z cechą konstrukcyjną, w której wał wydechowy, w przeciwieństwie do wałka dolotowego, nie posiada układu VTEC. Z powodu niewielkich niedostrzegalnych zniekształceń luzów zaworowych występują obciążenia udarowe. Może to nastąpić zarówno samoistnie, jak i w wyniku użycia oleju niskiej jakości. Rzadkie wymiany oleju lub głód oleju mogą również prowadzić do takich konsekwencji. Nie zapomnij o terminowej regulacji zaworów. 2,0-litrowy K20A4 jest uważany za najbardziej dotkniętą modyfikację w związku z tym problemem.
Częstym problemem jest nieszczelna uszczelka olejowa przedniego wału korbowego. Można go jednak rozwiązać przez prostą wymianę. Brudna przepustnica i zawory biegu jałowego są często przyczyną pływającej prędkości.
Silnik serii K20 może mieć problemy z wibracjami. Pierwszą rzeczą do sprawdzenia są poduszki silnika. Jeśli są w dobrym stanie, należy zwrócić uwagę na łańcuch rozrządu. W przypadkach z przyzwoitym przebiegiem może się rozciągać.
Zasób silnika
Większość egzemplarzy, zarówno z silnikami 2.0, jak i wersjami 2,4-litrowymi, zaczyna wymagać poważnych napraw w ciągu 200-300 tys. Km. Kluczem do długich przebiegów jest skrupulatna konserwacja. Dotyczy to zwłaszcza jakości oleju i częstotliwości jego wymiany. Te silniki są na to dość wrażliwe.
III generacja (2007-2011)
Trzecia generacja scementowała tradycję, zgodnie z którą potencjalni właściciele wybierali pomiędzy dwoma silnikami benzynowymi. Starsza wersja o pojemności 2,4 litra kontynuowała rozwój serii silników o indeksie K24. Skromniejsza wersja 2,0-litrowa była przedstawicielem nowej serii R dla modelu CR-V.
- 2,0 litra (150 KM) R20A;
- 2,4 litra (166 KM) K24Z1.
Silnik serii R jest modyfikacją silnika R18 o pojemności 1,8 litra. Po raz pierwszy pojawił się w modelu Civic 8. generacji. Zwiększenie objętości osiągnięto poprzez zainstalowanie wału korbowego o długim skoku. Zmodyfikowany kolektor dolotowy otrzymał 3 tryby pracy. Ponadto silnik otrzymał wałki wyrównoważające. Głowica cylindrów ma konstrukcję typu SOHC, czyli z jednym wałkiem rozrządu, ale ma 16 zaworów. Istnieje system zmiany fazy i-VTEC. Sam mechanizm napędowy to łańcuch.
Należy zauważyć, że w stosunku do poprzednika serii K20, silniki tej serii mają bardziej „miejski” charakter. Nacisk kładziony jest na niskie i średnie prędkości. Można powiedzieć, że jasny sportowy charakter zniknął. Jednocześnie wzrosła wydajność, a względna prostota konstrukcji zwiększyła niezawodność urządzenia.
Silnik K24Z1 otrzymał kilka modyfikacji poprawiających jego osiągi. Kolektor dolotowy otrzymał zmiany, zaczęli instalować kolejny korbowód i grupę tłoków. Umożliwiło to zwiększenie mocy do 166 KM.
Oba silniki nie mają hydraulicznych popychaczy, więc właściciele muszą pamiętać o okresowej regulacji luzów zaworowych. Producent podaje interwał 40 tys. km.
Typowe awarie
Silnik serii R20 potrafi czasem irytować stukaniem. Istnieją dwa dość powszechne powody. Pierwszą z nich są zawory. Może się to zdarzyć zarówno z powodu nieprawidłowej regulacji, jak iz powodu faktu, że ta procedura nie była wykonywana przez długi czas. Drugą częstą przyczyną jest charakterystyczny dźwięk zaworu kanistra. Jest to uważane za normalną cechę konstrukcyjną.
Czasami dodatkowe dźwięki mogą dodać napinacz paska napędowego. Jak pokazuje praktyka, jego żywotność wynosi średnio 100 tysięcy km, po czym może wymagać wymiany.
Cechą silnika są wibracje, gdy jest zimny. Jeśli po rozgrzaniu nadal występuje, to przede wszystkim warto sprawdzić podpory. Najczęściej przyczyna leży po lewej stronie.
W przypadku stosowania paliwa niskiej jakości żywotność katalizatora i sondy lambda może ulec znacznemu skróceniu. Należy również zwrócić uwagę na jakość oleju. System i-VTEC jest w tej kwestii bardzo czuły.
Silniki serii K24 mogą powodować więcej problemów. Dotyczy to głównie usterek związanych z wałkami rozrządu wydechu, a raczej ich regularnym zużyciem. Istnieje wiele teorii na temat tego, dlaczego ta awaria powtarza się po naprawie, ale nie ma dokładnej odpowiedzi. Właściciele mogą jedynie wymienić część zużywającą się lub naprawić głowicę cylindrów.
Reszta problemów również pochodzi od poprzednika K24A1, ale nie są one tak krytyczne i można je łatwo rozwiązać dzięki doświadczeniu operacyjnemu poprzedniej modyfikacji.
Zasób silnika
Silniki serii R20 są dość niezawodne i spokojnie pielęgnują do 200 tys. Km. Wiele egzemplarzy dochodzi do 300 tys.. Kluczem do takich przebiegów jest terminowa konserwacja i stosowanie wysokiej jakości oleju.
Silnik K24Z1 jest oczywiście bardziej kłopotliwy ze względu na problem z wałkiem rozrządu. Należy zauważyć, że jeśli odrzucimy ten problem, to urządzenie jest dość niezawodne. Jej potencjał zasobowy umożliwia likwidację przebiegów o długości ponad 300 tys. km przed kapitalnym remontem. Ale jest to również możliwe pod warunkiem wysokiej jakości i terminowości obsługi.
IV generacja (2011-2016)
Można powiedzieć, że ta nowa generacja wniosła niewiele nowego do właścicieli pod względem wyposażenia silnika. Model został wyposażony w dobrze znane czwórki rzędowe o zwykłych pojemnościach 2,0 i 2,4 litra.
- 2,0 litra (150 KM) R20A;
- 2,4 litra (190 KM) K24W.
Silnik o najmniejszej objętości został odziedziczony po poprzedniej generacji, więc jego charakterystyka pozostała na tym samym poziomie. Większy silnik z serii K24 został przyzwoicie przeprojektowany.
Przede wszystkim system zasilania otrzymał zmiany, które nastąpiły dzięki bezpośredniemu wtryskowi paliwa. Konstrukcja wlotu / wydechu zasadniczo się zmieniła, wałki rozrządu również otrzymały zmiany w projekcie. Zmieniły się również ustawienia wyzwalania autorskiego systemu VTEC. Wszystko to pozwoliło znacząco poprawić wydajność.
Należy zauważyć, że silnik serii K24W został również zainstalowany w CR-V piątej generacji. Była to jednak obniżona wersja o mocy 184 KM.
Funkcje i awarie
Ponieważ zainstalowane silniki serii R20 nie przeszły zasadniczych zmian, napotkane usterki pozostały w większości takie same. Stukanie zaworów głowicy cylindrów i zaworu adsorbera, problemy z napinaczem paska mocującego, charakterystyczne wibracje silnika - wszystkie te cechy nadal powodowały niedogodności dla właścicieli CR-V IV generacji. Silnik jest nadal bardzo wymagający pod względem jakości paliwa i oleju.
Pomimo znacznego przeprojektowania, silnik serii K24 otrzymał również nieprzyjemne cechy od swojego poprzednika. Przede wszystkim dotyczy to tego samego problemu ze zużyciem wałka rozrządu. Właściciele muszą tylko pamiętać o tej funkcji konstrukcyjnej i regularnie monitorować stan zespołów głowic cylindrów.
Drobne wady w postaci wibracji, wycieków z uszczelnienia olejowego przedniego wału korbowego i prędkości płynnej nie są tak krytyczne i można je dość łatwo rozwiązać.
Wibracje mogą być spowodowane rozciąganiem napędu łańcucha rozrządu, który jest leczony przez wymianę. Czasami przyczyną może być zużyte mocowanie silnika. Pływającą prędkość usuwa się, czyszcząc przepustnicę i zawór biegu jałowego.
W wymuszonych wersjach silników serii K24, jakimi są silniki K24W, wystąpiła awaria elektrozaworów, a także trzaski przekładni układu VTC. Dokładna przyczyna tego zjawiska nie została zidentyfikowana, jednak za najbardziej prawdopodobne uważa się głód oleju, z przedwczesną wymianą oleju.
Jaki jest zasób silników CR-V 4
Silniki nie różnią się zasadniczo od poprzedniej generacji modelu pod względem zasobów. Konstrukcyjnie prostszy 2,0-litrowy silnik dość łatwo przejeżdża do 200 tys. Km. Zdarzają się przypadki długich serii bez interwencji kapitałowej.
Silnik 2.4 jest bardziej skomplikowany technologicznie, więc wymaga większej uwagi podczas eksploatacji. Należy również wziąć pod uwagę jego bardziej złożony i wrażliwy system żywieniowy. Jeśli jednak silnik znajduje się w troskliwych rękach właściciela, który jest świadomy potrzeby kompetentnej regularnej konserwacji, taki silnik może przejechać ponad 300 tys. km.
Szczególnie ważnym punktem dla obu silników jest ciągłe monitorowanie i terminowa regulacja luzów zaworowych. Producent zmierzył odstęp między takimi zabiegami na 40 tys. km.
Dzisiaj samodzielna naprawa samochodu jest powszechną praktyką. Przede wszystkim proces ten nie wymaga specjalistycznej wiedzy, umiejętności i zdolności. Do tych celów wymagany będzie minimalny zestaw narzędzi, czas i chęć właściciela do aktualizacji materiałów eksploatacyjnych jego samochodu. Wymiana oleju w skrzyni biegów Honda SRV 4 odbywa się etapami, których instrukcje krok po kroku podano w późniejszym artykule.
Częstotliwość wymiany oleju w skrzyni biegów samochodu Honda
Wymiana oleju w tylnej skrzyni biegów Hondy SRV, zgodnie z techniczną instrukcją obsługi, powinna odbywać się co 30 tysięcy kilometrów.
Aby ustalić, kiedy należy wymienić smar w skrzyni biegów w Hondzie, należy skorzystać z następujących instrukcji krok po kroku:
- Zainstaluj samochód na otworze widokowym;
- Odkręć korek spustowy;
- Jeśli poziom smaru w skrzyni biegów osiągnie krawędź otworu, wymiana nie jest wymagana.
Najczęstszą oznaką konieczności wymiany smaru w skrzyni biegów są gwizdy i nietypowe dźwięki podczas jazdy i zmiany biegów. Obecność osobliwych dźwięków w systemie powinna zaalarmować właściciela samochodu, ponieważ jest to pierwszy sygnał, że płyn przekładniowy powinien zostać zaktualizowany.
Co zrobić, jeśli wycieka olej? Jakie są awarie?
Dzisiaj wycieki oleju są na porządku dziennym. Dzieje się tak z następujących powodów:
- Korozja metalu w układzie skrzyni biegów;
- Korek spustowy nie dokręcony do oporu;
- Słabe smarowanie w układzie;
- Brak oleju, w którym części są podatne na zużycie;
- Ekstremalne warunki eksploatacji samochodu;
- Krótkie przejazdy samochodem, w wyniku których płyn przekładniowy nie nagrzewa się całkowicie i nie smaruje układu skrzyni biegów, co skutkuje znacznym zużyciem części.
Aby naprawić pojazd własnymi rękami, konieczna jest wymiana smaru przekładniowego, po uprzednim oczyszczeniu układu skrzyni biegów specjalnym płynem do płukania i usunięciu resztek metalowych opiłków na dnie układu skrzyni biegów samochodu.
Jak wymienić olej w skrzyni biegów?
W przypadku Hondy SRV 3 olej w skrzyni biegów należy wymieniać za pomocą następujących narzędzi:
- Specjalny pojemnik do spuszczania starego produktu odpadowego z systemu;
- Uniwersalny zestaw wkrętaków, w tym śrubokręt z gwiazdką;
- Szmaty i rękawiczki do ochrony skóry rąk;
- Specjalny płyn do płukania;
- Nowy środek smarny do przekładni wybranej kategorii i marki.
Podczas wymiany oleju w dozowniku należy bezwzględnie przestrzegać zasad bezpieczeństwa. Aby to zrobić, pojazd musi się rozgrzać - przejechać 5-8 kilometrów. Po rozgrzaniu należy pozwolić pojazdowi ostygnąć przez określony czas, aby się nie poparzyć.
Scena pierwsza
Pierwszym krokiem jest spuszczenie starego oleju. W tym celu przygotuj specjalny pojemnik i odkręć korek spustowy systemu. W przypadku, gdy smar wydostaje się z trudem, konieczne jest użycie konwencjonalnej strzykawki medycznej do wypompowania płynu przekładniowego z układu.
Spuszczanie oleju to proces, który może zająć nawet pół godziny. Gdy w układzie nie pozostanie stary smar, konieczne jest rozpoczęcie płukania skrzyni biegów specjalnym płynem.
Etap drugi
Aby przepłukać system, należy przestrzegać następującej sekwencji działań:
- Wlej do układu specjalny płyn do płukania;
- Włączyć pierwszy bieg w pojeździe;
- Jedź samochodem na biegu jałowym przez kilka minut;
- Wyłącz zapłon i pozwól pojazdowi ostygnąć, a następnie spuść płyn do płukania.
Po zakończeniu czyszczenia dystrybutora z resztek starego smaru można przejść do etapu wlewania nowego oleju do układu.
Etap trzeci
Wlewanie nowego oleju odbywa się zgodnie z następującymi krokami:
- Za pomocą specjalnego lejka lub strzykawki zebrać wymaganą ilość oleju.
- Pociągnij pas miechowy do siebie.
- Wlej płyn przekładniowy do układu.
- Uruchom samochód na biegu jałowym przez 10 minut.
- Sprawdź poziom smaru.
- W razie potrzeby dolej oleju do układu.
Olej w skrzyni biegów do Hondy SRV powinien być uzupełniany tylko nową generacją. Mobil 1 sprawdził się na rynku motoryzacyjnym, doskonale smarując układ skrzyni biegów i nie dopuszczając do jego zużycia.
Wszystkie generacje Hondy CR-V (w tym 5e) wykorzystują obecnie płyn Honda DPS-F II w tylnej skrzyni biegów. Zgodnie z przepisami pierwsza wymiana odbywa się po 15 000 km. W modelach Hondy SRV do 2010 roku płyn ten wymieniano co 30 000 km, ponieważ stosowano „stary” olej Hondy DPS-F. Od 2010 roku wszystkie modele Hondy SRV są zobowiązane do uzupełniania nowego ulepszonego oleju Honda DPS-F II. Przepisy dotyczące wymiany nowego płynu co 75 000 km. Doświadczenie w eksploatacji pojazdów Honda SRV pokazało, że jest to bardzo długi okres między wymianami. Wskazane jest przestrzeganie starych przepisów i wymiana oleju Honda DPS-FII co 30 000 km.
Dodatkowo koszt wymiany oleju w tylnej skrzyni biegów jest równy kosztowi wymiany oleju w silniku. Do wymiany wystarczy 1-1,5 litra oleju (w zależności od roku produkcji). Szkoda będzie, jeśli tylna skrzynia biegów „brzęczy” po zakończeniu okresu gwarancyjnego. Koszt nowej skrzyni biegów nie jest porównywalny z wymianą 1,5 litra oleju.
VTM-4 (napęd na 4 koła ze zmiennym momentem obrotowym)
W samochodach Honda Pilot generacji 1 i 2, Honda Ridgeline, Acura MDX 1 generacji, tylna oś jest połączona sprzęgłem elektromagnetycznym. Tylny mechanizm różnicowy jest wypełniony tylko Honda VTM-4. Przepisy dotyczące wymiany oleju w tylnej skrzyni biegów są bardzo zróżnicowane.
W Stanach Zjednoczonych, gdzie maszyny te pojawiły się w 2001 roku, przepisy są następujące:
- w normalnych warunkach: 30 000 mil (48 000 km)
- w trudnych warunkach: 15 000 mil (24 000 km).
Ciężkie warunki - takie same jak w przypadku przepisów dotyczących wymiany oleju silnikowego.
Oto ich lista:
- krótkie wycieczki latem na dystansie poniżej 8 km lub zimą na dystansie 16 km,
- eksploatacja samochodu w wysokich temperaturach, powyżej 35,
- częsta praca silnika na biegu jałowym lub w trybie drive-stop,
- holowanie przyczepy, jazda z ładunkiem w samochodzie, jazda w terenie górskim,
- jazda po zakurzonych drogach pokrytych błotem, a także potraktowanych odczynnikami.
Z modeli z VTM-4 oficjalnie dostarczana jest do Rosji tylko Honda Pilot 2. Nasi dealerzy dostarczyli przepisy dotyczące wymiany oleju w tylnej skrzyni biegów na 15 000 km. Być może poszli na łatwiznę i zamienili mile na kilometry.
Samochody z napędem na wszystkie koła VTM-4 zaczęły pojawiać się w 2003 roku. Przez te wszystkie lata wymienialiśmy ten płyn co 30 000 km.
Od 10 lat nie było ani jednej awarii ani awarii tego urządzenia. Uważamy, że wymiana oleju w tylnej skrzyni biegów co 15 000 km jest bardzo dobra, ale szczerze mówiąc, nie jest wskazana.
Wymiana wymaga 3 litrów oleju Honda VTM-4. Procedura jest prosta. Spuść stary płyn przez śrubę spustową i wlej nowy płyn przez otwór wlewowy do odpowiedniego poziomu.
i-VTM-4 (Inteligentne zarządzanie zmiennym momentem obrotowym na 4 koła)
Inteligentny układ napędu na wszystkie koła ze sterowaniem wektorem ciągu. W Rosji po raz pierwszy pojawił się w samochodzie Honda Pilot trzeciej generacji. Główna różnica w stosunku do „starego” VTM-4 polega na tym system rozdziela moment obrotowy nie tylko między przednią i tylną oś, ale także między lewe i prawe tylne koło.
Wlać Hondę DPSF. Wymiana będzie wymagać 2 litrów.
System SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive).
Od 2005 roku samochody Acura RL i Honda Legend są wyposażone w najnowszy system napędu na wszystkie koła - Super Handling-All Wheel Drive (SH-AWD). Wszystkie kolejne modele Acura: TL, MDX 2 i 3, RDX, ZDX również zaczęły korzystać z tego układu napędu na wszystkie koła. Płyn do tych skrzyń biegów używany Honda ATF-Z1. W 2010 roku płyn Honda ATF-Z1 został wycofany i zastąpiony nowym płynem Honda ATF-DW1. W tym samym czasie wypuszczono model Acura MDX 2 (zmiana stylizacji) z ulepszonym układem napędu na wszystkie koła SH-AWD.
Stary olej Honda ATF-Z1 nie spełniał już nowych wymagań, a nowy Honda ATF DW-1 nie odpowiadał lepkości. W przypadku automatycznej skrzyni biegów niska lepkość jest dobra, ale nie w przypadku tylnej skrzyni biegów. Honda nie wymyśliła nic nowego i udoskonaliła swoją popularną Hondę DPS-F. Nowy płyn w tylnej skrzyni biegów nazywa się Honda DPS-F II. Należy go wlewać do wszystkich modeli z systemem SH-AWD od 2010 roku. W skrzyniach biegów od 2005 do 2010 roku można nadal wlewać Honda ATF-Z1(do wyczerpania zapasów w magazynach) lub od razu przejść na nowy Hondy DPSF II.
Istnieje ogromne nieporozumienie, że Honda ATF DW-1 jest w pełni kompatybilny z Hondą DPS-F II: „jeśli Honda ATF-Z1 może być mieszana z Hondą ATF-DW1, to Honda ATF-DW1 jest również kompatybilna z Hondę DPS-F II”.
.jpg)
Ponownie, jest to złudzenie. Specjalnie w tym celu na brzegach Hondy ATF-DW1 w Ameryce Północnej napisano: „Nie stosować w pojazdach z mechanizmem różnicowym z napędem na wszystkie koła lub pojazdami CVT”, przetłumaczone: „Nie stosować w układach napędu na wszystkie koła i przekładniach CVT” .
Fotorelacje z wymiany płynu w tylnej skrzyni biegów w samochodach z systemem SH-AWD:
Klasyczny napęd na tylne koła
Honda S2000 ma tylko napęd na tylne koła. Tylny mechanizm różnicowy tego pojazdu jest wypełniony olejem. Hondę HGO III.
Należy go wymieniać co 45 000 km. Wymiana będzie wymagać 1 litra.
