Część mechaniczna silnika 5a fe. „Niezawodne japońskie silniki”

03.11.2019

Piąta seria silników benzynowych Toyoty sięga 1987 roku, kiedy to japoński producent samochodów wprowadził nową linię silników z 3 modyfikacji: 5A-F, 5A-FE i 5A-FHE. W dalszej części artykułu porozmawiamy o tym, jaki olej należy wlać do jednostki o indeksie FE iw jakiej ilości.

1,5-litrowy silnik 5A-FE jest ulepszeniem jednostki napędowej 5A-F i jest w rzeczywistości jej drugą generacją. Wśród cech nowości producent zwraca uwagę na ulepszony układ wtrysku paliwa - wtrysk EFI, a także przyzwoicie zwiększoną moc. To ostatnie było możliwe dzięki wyposażeniu silnika w dwa wałki rozrządu, z których jeden napędza 2 zawory wydechowe, a drugi - 2 zawory dolotowe (schemat podwójnego wałka rozrządu w głowicy - 4 zawory na cylinder). W porównaniu do poprzednika cylindry mają mniejszą średnicę (78,7 mm vs. 81 mm). W różnych okresach od 1990 do 2006 roku różne modele były wyposażone w silnik: Toyota Carina, Crown, Corolla, Sprinter, Vios i Soluna. Ugruntował swoją pozycję jako niezawodna i dość łatwa w utrzymaniu jednostka, której utrzymanie jest prawie niezauważalne finansowo.

Jak wszystkie silniki, 5A-FE nie jest pozbawiony pewnych wad. Na przykład jest to ogromne zużycie oleju po 300 tysiącach przejazdów, a także krytyczne spadki przy średnich prędkościach. Te ostatnie mogą wynikać nie tylko z wad układu zapłonowego czy zasilania, ale także z jakości benzyny na rosyjskich stacjach benzynowych. Wśród innych problemów eksploatacyjnych właściciele zauważają regulację szczelin w zaworach dolotowych, mocowanie palców tłoka, a także szybkie zużycie łoża wałka rozrządu. Niemniej jednak, według statystyk, liczba wezwań do serwisu w celu remontu silnika jest znacznie mniejsza niż w przypadku innych silników tej samej kategorii (samochody klasy C i D). A jeśli konieczna jest wymiana jednostki, japońską wersję można łatwo znaleźć na rynku krajowym w przystępnej cenie.

Silnik Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5 l. 85, 100, 105 i 120 KM

Jaki olej silnikowy wlewa się z fabryki (oryginał): Syntetyczny 5W30
Rodzaje olejów (według lepkości): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
Ile litrów oleju w silniku (objętość całkowita): 3,0 litry.
Zużycie oleju na 1000 km: do 1000 ml.
Kiedy wymieniać olej: 5000-10000

Najpopularniejszymi i najczęściej naprawianymi silnikami japońskimi są silniki serii (4,5,7)A-FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta wie o możliwych problemach silników tej serii. Postaram się naświetlić (zebrać w jedną całość) problemy tych silników. Nie jest ich wiele, ale przysparzają swoim właścicielom wiele kłopotów.

Czujniki.

Sonda lambda - sonda lambda.

„Czujnik tlenu” – służy do wykrywania tlenu w spalinach. Jego rola jest nieoceniona w procesie korekty paliwowej. Przeczytaj więcej o problemach z czujnikiem w artykuł.

Z tego powodu wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w sondzie lambda. Błąd jest naprawiany przez numer kodu jednostki sterującej 21. Grzejnik można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego testera na stykach czujnika (R-14 Ohm). Zużycie paliwa wzrasta z powodu braku korekty paliwa podczas rozgrzewania. Nie uda ci się przywrócić grzejnika - pomoże tylko wymiana czujnika. Koszt nowego czujnika jest wysoki, a montowanie używanego nie ma sensu (ich czas pracy jest długi, więc jest to loteria). W takiej sytuacji alternatywnie można zainstalować nie mniej niezawodne uniwersalne czujniki NTK, Bosch lub oryginalne Denso.

Jakość czujników nie ustępuje oryginałowi, a cena jest znacznie niższa. Jedynym problemem może być prawidłowe podłączenie przewodów czujnika.Gdy maleje czułość czujnika, wzrasta również zużycie paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika jest sprawdzane za pomocą oscyloskopu na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (liczba przełączeń). Czułość spada w przypadku zatrucia (zanieczyszczenia) czujnika produktami spalania.

Czujnik temperatury silnika.

„Czujnik temperatury” służy do rejestrowania temperatury silnika. Jeśli czujnik nie działa poprawnie, właściciel będzie miał wiele problemów. Jeśli element pomiarowy czujnika pęknie, jednostka sterująca zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość o 80 stopni i naprawia błąd 22. Silnik z taką usterką będzie działał normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Gdy tylko silnik ostygnie, uruchomienie go bez domieszkowania będzie problematyczne ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Często zdarzają się przypadki, gdy rezystancja czujnika zmienia się losowo, gdy silnik pracuje na H.X. - obroty będą w tym przypadku płynąć.Usterkę tę łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinna być stabilna i nie zmieniać losowo wartości od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny żrący wydech”, niestabilna praca na H.X. aw rezultacie zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia ciepłego silnika. Uruchomienie silnika będzie możliwe dopiero po 10 minutach szlamu. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do obwodu rezystora zmiennego 1 kΩ lub stałego rezystora 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, można łatwo kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy.

Czujnik położenia przepustnicy informuje komputer pokładowy, w jakim położeniu znajduje się przepustnica.

Procedurę demontażu i montażu przeszło wiele samochodów. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu ucierpiały czujniki, na których często opiera się silnik. Gdy czujnik TPS pęknie, silnik przestaje normalnie dławić. Silnik gaśnie przy wchodzeniu na obroty. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Błąd 41 jest naprawiany przez jednostkę sterującą.Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X., przy całkowicie zwolnionym pedale gazu (przepustnica zamknięta). Jeśli nie będzie śladu pracy na biegu jałowym, odpowiednia regulacja X.X nie zostanie przeprowadzona, a podczas hamowania silnikiem nie będzie wymuszonego biegu jałowego, co ponownie spowoduje zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, jest montowany bez możliwości regulacji obrotów. Jednak w praktyce często zdarzają się przypadki wygięcia płatka, który porusza rdzeń czujnika. W tym przypadku nie ma znaku x / x. Właściwą pozycję można wyregulować testerem bez użycia skanera - na podstawie biegu jałowego.

POŁOŻENIE PRZEPUSTNICY……0%
SYGNAŁ BIEGU BIEGU……………….WŁ

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Czujnik ciśnienia pokazuje komputerowi rzeczywistą próżnię w kolektorze, zgodnie z jego odczytami powstaje skład mieszanki paliwowej.

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego odporność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu. Albo łamią „smoczek” odbiorczy, a następnie uszczelniają każdy przepływ powietrza klejem lub naruszają szczelność rury wlotowej. Przy takiej przerwie wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3% Bardzo łatwo jest zaobserwować działanie czujnika na skanerze. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest przerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas regazowania pojawia się czarny wydech, świece są zasadzone, pojawia się drżenie na H.X. i zatrzymać silnik.

Czujnik stukowy.

Czujnik jest instalowany w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio pełni rolę „korektora” kąta wyprzedzenia zapłonu.

Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy obrotach powyżej 3,5-4 ton, ECU naprawia błąd 52. Podczas przyspieszania obserwuje się spowolnienie. Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między wyjściem czujnika a obudową (jeśli występuje opór, czujnik do wymiany).

czujnik wału korbowego.

Czujnik wału korbowego generuje impulsy, z których komputer oblicza prędkość obrotową wału korbowego silnika. Jest to główny czujnik, za pomocą którego synchronizowana jest cała praca silnika.

W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny jest podobny do czujnika ABC i jest praktycznie bezawaryjny w działaniu. Ale są też zamieszania. W przypadku obwodu międzyzwojowego wewnątrz uzwojenia generowanie impulsów z określoną prędkością jest zakłócane. Przejawia się to ograniczeniem obrotów silnika w zakresie 3,5-4 ton obrotów. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich prędkościach. Wykrycie obwodu międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie pokazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (podczas przyspieszania), a testerowi raczej trudno jest zauważyć zmiany w udziale Ohma. Jeśli przy 3-4 tysiącach wystąpią objawy ograniczenia prędkości, po prostu wymień czujnik na znany dobry. Ponadto wiele kłopotów powoduje uszkodzenie pierścienia głównego, który mechanicy pękają podczas wymiany uszczelniacza olejowego przedniego wału korbowego lub paska rozrządu. Po wyłamaniu zębów korony i przywróceniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna zmieniać się losowo, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i zwiększonego zużycia paliwa.

Wtryskiwacze (dysze).

Wtryskiwacze to zawory elektromagnetyczne, które wtryskują paliwo pod ciśnieniem do kolektora dolotowego silnika. Steruje pracą wtryskiwaczy - komputer silnika.

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokrywają się smołą i pyłem benzyny. Wszystko to naturalnie zakłóca prawidłowy oprysk i zmniejsza wydajność dyszy. Przy silnym zanieczyszczeniu obserwuje się zauważalne drżenie silnika, wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez analizę gazu, na podstawie odczytów tlenu w spalinach można ocenić poprawność napełniania. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa). Albo montując wtryskiwacze na stojaku i sprawdzając osiągi w testach w porównaniu z nowym wtryskiwaczem. Dysze są bardzo skutecznie myte przez firmę Lavr, Vince zarówno na maszynach CIP jak i w ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego.IAC

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie).

Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień zaklinowuje. Obroty zawieszają się na rozgrzewce lub na X.X. (z powodu klina). Testy zmian prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są dostarczane. Działanie zaworu można ocenić zmieniając odczyty czujnika temperatury. Wejdź do silnika w trybie „zimnym”. Lub po usunięciu uzwojenia z zaworu przekręć magnes zaworu rękami. Zacięcie i klin będą natychmiast wyczuwalne. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając się do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie kontrolując prędkość X.X. i zmiany obciążenia silnika. Cykl pracy w pełni rozgrzanego silnika wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne) można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Gdy zawór jest zablokowany mechanicznie, następuje płynne zwiększenie cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.X. Możesz przywrócić pracę, czyszcząc sadzę i brud środkiem do czyszczenia gaźnika przy zdjętym uzwojeniu. Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości X.X. Na w pełni rozgrzanym silniku kręcąc uzwojeniem na śrubach mocujących osiągają obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z metką na masce). Po uprzednim zainstalowaniu zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W „młodszych” silnikach 4A, 7A zawór został zmieniony. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniliśmy zasilanie zaworu oraz kolor plastiku uzwojenia (czarny). Nie ma już sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach. Zawór zasilany jest napięciem oraz sygnałem sterującym o kształcie prostokąta o zmiennym współczynniku wypełnienia. Aby uniemożliwić usunięcie uzwojenia, zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina łodygi pozostał. Teraz jak go wyczyścisz zwykłym czyścikiem to smar wypłucze łożyska (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale już przez łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży procent samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (ferroza). Przy takich świecach nie będzie wysokiej jakości iskrzenia. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie jest w stanie wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit na kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (zwykłe zużycie). Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, powoduje tworzenie się przewodzącej ścieżki na gumowych końcówkach.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie w cylindrze, ale na zewnątrz. Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym miażdży. W takiej sytuacji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, możesz rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem szmergla (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w przewodzie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.
Kolejny problem związany jest z niewłaściwą procedurą wymiany świec. Druty wyciągane są siłą ze studzienek, zrywając metalową końcówkę wodzy.Przy takim drucie obserwuje się wypadanie zapłonów i płynne obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzić działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym testem jest spojrzenie na iskiernik na iskierniku przy pracującym silniku.

Jeśli iskra zanika lub staje się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwa w przewodzie jest sprawdzana za pomocą testera rezystancji. Mały drut to 2-3 k, następnie długi 10-12 k. Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić testerem. Rezystancja uzwojenia wtórnego zerwanej cewki będzie mniejsza niż 12 kΩ.

Cewki następnej generacji (zdalne) nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaryjność jest minimalna. Odpowiednie chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.

Kolejnym problemem jest obecna uszczelka olejowa w rozdzielaczu. Olej spadający na czujniki powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak utlenia się (pokrywa zielonym nalotem). Węgiel staje się kwaśny. Wszystko to prowadzi do zakłócenia iskrzenia. W ruchu obserwuje się chaotyczne strzelanie (do kolektora dolotowego, do tłumika) i zgniatanie.

Subtelne usterki

W nowoczesnych silnikach 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (najwyraźniej w celu szybszego rozgrzewania silnika). Zmiana polega na tym, że silnik osiąga obroty biegu jałowego dopiero przy 85 stopniach. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz przez głowicę bloku intensywnie przechodzi mały obieg chłodzący (a nie przez rurę za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość wydajniejszy. Ale zimą, przy takim chłodzeniu podczas ruchu, temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe obroty rozgrzewające (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Możesz poradzić sobie z tym problemem albo bardziej docieplając silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując komputer), albo wymieniając termostat na zimę na wyższą temperaturę otwarcia.
Olej
Właściciele wlewają olej do silnika bez wyjątku, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną owsiankę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Całej tej plasteliny nie można zmyć chemią, jest ona czyszczona tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiadomo, jaki rodzaj starego oleju, przed wymianą należy zastosować płukanie. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu prętowego wskaźnika poziomu oleju. On jest żółty. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor pisaka, czas na zmianę zamiast czekać na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.
Filtr powietrza.

Najtańszym i łatwo dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona osadami spalonego oleju, mocno zanieczyszczone są zawory i świece. Podczas diagnozowania można błędnie założyć, że winne jest zużycie uszczelnień trzonków zaworów, ale pierwotną przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.
Niektórzy właściciele nawet nie zauważają, że w obudowie filtra powietrza mieszkają garażowe gryzonie. Co świadczy o całkowitym lekceważeniu samochodu.

Na uwagę zasługuje również filtr paliwa. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (15-20 tys. Przebiegów), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy. Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego zużywają się przedwcześnie.

Ciśnienie spada. Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy nacisku do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu są ciągłe strzały w kolektor dolotowy, problematyczny jest rozruch (po). Znacznie zmniejszona przyczepność. Prawidłowe jest sprawdzenie ciśnienia za pomocą manometru (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W terenie można skorzystać z „testu napełniania zwrotnego”. Jeśli przy pracującym silniku w ciągu 30 sekund z przewodu powrotnego benzyny wypłynie mniej niż jeden litr, można stwierdzić, że ciśnienie jest niskie. Możesz użyć amperomierza, aby pośrednio określić wydajność pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, ciśnienie jest marnowane. Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym.

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra zajmuje nie więcej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście i dolne mocowanie nie zardzewieje. Ale często tak się działo. Długo musiałem się głowić, jakim kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnej złączki. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „kino” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra. Dziś nikt nie boi się tej zmiany.

Blok kontrolny.

Do 98 roku jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas pracy. Bloki musiały zostać naprawione tylko z powodu twardej zamiany biegunów. Należy zauważyć, że wszystkie wnioski jednostki sterującej są podpisane. Na płytce łatwo znaleźć potrzebne wyjście czujnika do sprawdzenia ciągłości przewodu. Części są niezawodne i stabilne w działaniu w niskich temperaturach.

Podsumowując, chciałbym zatrzymać się trochę na dystrybucji gazu. Wielu „praktycznych” właścicieli samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (chociaż nie jest to prawidłowe, nie mogą oni odpowiednio dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu maksymalnie dwóch godzin.W przypadku zerwania paska zawory nie stykają się z tłokiem i nie dochodzi do śmiertelnego zniszczenia silnika. Wszystko jest obliczone w najdrobniejszych szczegółach.
Próbowaliśmy porozmawiać o najczęstszych problemach z silnikami tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny, wystawiony na bardzo ciężką eksploatację na "wodo-żelaznej benzynie" i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz mentalności "może" właścicieli. Znosząc wszystkie prześladowania, do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najbardziej niezawodnego japońskiego silnika.
Vladimir Bekrenev, Chabarowsk.
Andriej Fiodorow, Nowosybirsk.

Z powrotem
Do przodu

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze. Nie masz uprawnień do publikowania komentarzy.

Ostatnio na drogach Federacji Rosyjskiej coraz częściej można spotkać samochody japońskich producentów, które ukrywają pod maskami silniki 5A. Takie silniki są w stanie przysporzyć właścicielom wielu zmartwień. W związku z tym chciałbym bardziej szczegółowo powiedzieć, jakie problemy mogą pojawić się podczas działania tych jednostek i jak je wyeliminować.

Diagnostyka i jej parametry

Opcje te obejmują:

Czujnik tlenu (sonda lambda)

Jeśli się zepsuje, na jednostce sterującej „wyskakuje” błąd nr 21. Dodatkowo dochodzi do wzrostu zużycia paliwa związanego z brakiem korekty grzania. Wymiana na nowy, który jest bardzo kosztowny, pomaga rozwiązać problem. Nie zaleca się instalowania używanego, ponieważ jest to duży zasób czasu pracy, co w końcu wkrótce doprowadzi do powtórzenia się sytuacji.

czujnik temperatury

Jego awaria może prowadzić do niemożności uruchomienia silnika na „gorącym” i zwiększonym zużyciu paliwa.

Czujnik położenia przepustnicy nazywany jest czujnikiem TPS.

Jeśli się zepsuje, błąd nr 41 zostanie naprawiony na jednostce sterującej. Problemy, które powoduje ta usterka, są bardziej związane z samochodami z automatyczną skrzynią biegów, w których występuje niewłaściwa zmiana biegów. W samochodach z manualną skrzynią biegów silnik zaczyna się „dławić” przy dużych prędkościach. Wymiana czujnika powinna obejmować jego regulację.

Czujnik mapy

Najbardziej niezawodny, ale też zawodzi. Jeśli działa nieprawidłowo, poziom CO w spalinach wzrasta, pojawia się „czarny wydech” i „zasadzone” są świece.

Czujnik stukowy

Jeśli występują z tym problemy, na jednostce sterującej rejestrowany jest błąd nr 52. Objawia się jako powolne przyspieszenie.

dysze

Przy dłuższym użytkowaniu igły i dysze pokrywają się sadzą i żywicą. W rezultacie spadek wydajności wtryskiwaczy, zwiększone zużycie paliwa i zauważalne drżenie silnika. Rozwiązaniem problemu jest instalacja nowych lub renowacja starych (płukanie i obróbka).

Świece i układ zapłonowy

Takie problemy są najczęstszym powodem atrakcyjności nie tylko silników 5A, ale także wszystkich innych urządzeń. Na świecach tworzy się czerwona powłoka, w wyniku której nie powstaje iskra. Silnik zaczyna pracować z przerwami, wzrasta zużycie paliwa. Wymiana lub naprawa pomoże rozwiązać ten problem.

Oprócz powyższych problemów, silniki 5A mogą mieć problemy z jednostką sterującą, filtrem paliwa, filtrem powietrza lub innymi usterkami. Co najważniejsze, pamiętaj, że jeśli coś stuka, to nie należy czekać, aż się rozpadnie, terminowy kontakt z serwisem przedłuży żywotność samochodu jako całości, a zwłaszcza silnika. A także wszystko to będzie cię kosztować znacznie taniej niż, powiedzmy, prostowanie i malowanie samochodu w Togliatti. Więc uważaj na swój samochód, a on będzie pilnował twojego portfela.

W 1987 roku japoński gigant samochodowy Toyota wprowadził na rynek nową serię silników do samochodów osobowych, którą nazwano „5A”. Produkcja serii trwała do 1999 roku. Silnik Toyoty 5A był produkowany w trzech wersjach: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Nowy silnik 5A-FE miał 4-zaworowy zawór DOHC na cylinder, tj. Silnik wyposażony w dwa wałki rozrządu w głowicy bloku wałka rozrządu z podwójną głowicą, w której każdy wałek rozrządu napędza własny zestaw zaworów. W takim układzie jeden wałek rozrządu napędza dwa zawory dolotowe, a drugi dwa zawory wydechowe. Napęd zaworu odbywa się z reguły za pomocą popychaczy. Schemat DOHC w silnikach Toyoty serii 5A znacznie zwiększył ich moc.

Druga generacja silników serii Toyota 5A

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Ulepszoną wersją silnika 5A-F był silnik 5A-FE drugiej generacji. Projektanci Toyoty dokładnie pracowali nad ulepszeniem układu wtrysku paliwa, w wyniku czego zaktualizowana wersja 5A-FE została wyposażona w elektroniczny układ wtrysku paliwa EFI - Electronic Fuel Injection.

Tom	1,5 litra
Moc	100 KM
Moment obrotowy	138 Nm przy 4400 obr./min
Średnica cylindra	78,7 mm
skok tłoka	77 mm
Blok cylindrów	żeliwo
głowica cylindra	aluminium
System dystrybucji gazu	DOHC
Typ paliwa	benzyna
Poprzednik	3A
Następca	1NZ

Silniki modyfikacji Toyota 5A-FE zostały wyposażone w samochody klas „C” i „D”:

Model	Ciało	Roku	Kraj
karina	AT170	1990–1992	Japonia
karina	AT192	1992–1996	Japonia
karina	AT212	1996–2001	Japonia
Korona	AE91	1989–1992	Japonia
Korona	AE100	1991–2001	Japonia
Korona	AE110	1995–2000	Japonia
Corolla Ceres	AE100	1992–1998	Japonia
korona	AT170	1989–1992	Japonia
Soluna	AL50	1996–2003	Azja
Sprinter	AE91	1989–1992	Japonia
Sprinter	AE100	1991–1995	Japonia
Sprinter	AE110	1995–2000	Japonia
Sprinter Marino	AE100	1992–1998	Japonia
Vios	AXP42	2002–2006	Chiny

Jeśli mówimy o jakości projektu, trudno jest znaleźć bardziej udany silnik. Jednocześnie silnik jest bardzo łatwy w utrzymaniu i nie sprawia właścicielom samochodów trudności z zakupem części zamiennych. Japońsko-chińska spółka joint venture pomiędzy Toyotą i Tianjin FAW Xiali w Chinach nadal produkuje ten silnik do swoich małych samochodów Vela i Weizhi.

Japońskie silniki w rosyjskich warunkach

5A-FE pod maską Toyoty Sprinter

W Rosji właściciele samochodów Toyota różnych modeli z silnikami modyfikującymi 5A-FE ogólnie pozytywnie oceniają osiągi 5A-FE. Według nich zasób 5A-FE wynosi do 300 tys. Km. uruchomić. Przy dalszej eksploatacji zaczynają się problemy ze zużyciem oleju. należy wymienić przy przebiegu 200 tys. Km, po czym wymianę należy przeprowadzać co 100 tys. Km.

Wielu właścicieli Toyoty z silnikami 5A-FE boryka się z problemem, który objawia się zauważalnymi spadkami przy średnich prędkościach obrotowych silnika. Zdaniem ekspertów zjawisko to jest spowodowane albo słabą jakością rosyjskiego paliwa, albo problemami z zasilaniem i układem zapłonowym.

Subtelności naprawy i zakupu silnika kontraktowego

Ponadto podczas działania silników 5A-FE ujawniają się drobne niedociągnięcia:

silnik jest podatny na duże zużycie łóżek wałków rozrządu;
stałe sworznie tłokowe;
czasami pojawiają się trudności z regulacją luzów w zaworach dolotowych.

Jednak remont 5A-FE jest dość rzadki.

Jeśli trzeba wymienić cały silnik, na rynku rosyjskim można dziś bez problemu znaleźć silnik kontraktowy 5A-FE w bardzo dobrym stanie i w przystępnej cenie. Warto wyjaśnić, że zwyczajowo nazywa się zakontraktowane silniki, które nie były eksploatowane w Rosji. Mówiąc o japońskich silnikach kontraktowych, należy zauważyć, że większość z nich ma niski przebieg i wszystkie wymagania serwisowe producenta są spełnione. Japonia od dawna uważana jest za światowego lidera w szybkości odnawiania gamy samochodów. W ten sposób wiele samochodów trafia tam do automatycznego demontażu, których silniki mają dość długą żywotność.

Niezawodne japońskie silniki

04.04.2008

Najpopularniejszym i zdecydowanie najczęściej naprawianym z japońskich silników jest silnik Toyota 4, 5, 7 A - seria FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta wie o możliwych problemach silników tej serii.

Postaram się naświetlić (zebrać w jedną całość) problemy tych silników. Jest ich niewiele, ale przysparzają swoim właścicielom wiele kłopotów.

Data ze skanera:

Na skanerze widać krótką, ale pojemną datę, składającą się z 16 parametrów, dzięki którym można realnie ocenić działanie czujników silnika głównego.
Czujniki:

Sonda lambda - sonda lambda

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w sondzie lambda. Błąd jest naprawiany przez numer kodu jednostki sterującej 21.

Grzałkę można sprawdzić konwencjonalnym testerem styków czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta z powodu braku korekty podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzejnika - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki, a montowanie używanego nie ma sensu (ich czas pracy jest długi, więc jest to loteria). W takiej sytuacji alternatywnie można zainstalować mniej niezawodne uniwersalne czujniki NTK.

Termin ich pracy jest krótki, a jakość pozostawia wiele do życzenia, więc taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy to robić ostrożnie.

Zmniejszenie czułości czujnika powoduje wzrost zużycia paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika jest sprawdzane za pomocą oscyloskopu na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (liczba przełączeń).

czujnik temperatury

Jeśli czujnik nie działa poprawnie, właściciel będzie miał wiele problemów. Jeśli element pomiarowy czujnika pęknie, jednostka sterująca zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość o 80 stopni i naprawia błąd 22. Silnik z taką usterką będzie działał normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Gdy tylko silnik ostygnie, uruchomienie go bez domieszkowania będzie problematyczne ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy.

Często zdarzają się przypadki, gdy rezystancja czujnika zmienia się losowo, gdy silnik pracuje na H.X. - rewolucje będą pływać.

Wadę tę można łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinna być stabilna i nie zmieniać losowo wartości od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny wydech”, niestabilna praca na H.X. aw rezultacie zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach szlamu. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do obwodu rezystora zmiennego 1 kΩ lub stałego rezystora 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, można łatwo kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi przez proces montażu i demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu cierpią czujniki, na których często opiera się silnik. Gdy czujnik TPS pęknie, silnik przestaje normalnie dławić. Silnik gaśnie przy wchodzeniu na obroty. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Błąd 41 jest naprawiany przez jednostkę sterującą.Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X., przy całkowicie zwolnionym pedale gazu (przepustnica zamknięta). W przypadku braku oznak pracy na biegu jałowym odpowiednia regulacja H.X. nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonego trybu pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, jest montowany bez możliwości obrotu.
POŁOŻENIE PRZEPUSTNICY……0%
SYGNAŁ BIEGU BIEGU……………….WŁ

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Albo „smoczek” odbiorczy jest pęknięty, a następnie jakikolwiek przepływ powietrza jest uszczelniony klejem lub naruszona jest szczelność rurki zasilającej.

Przy takiej szczelinie wzrasta zużycie paliwa, gwałtownie wzrasta poziom CO w spalinach nawet do 3% Bardzo łatwo jest zaobserwować działanie czujnika na skanerze. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Gdy okablowanie jest przerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. i zatrzymać silnik.

Czujnik stukowy

Czujnik jest instalowany w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio pełni rolę „korektora” kąta wyprzedzenia zapłonu. Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy obrotach powyżej 3,5-4 ton, ECU naprawia błąd 52. Podczas przyspieszania obserwuje się spowolnienie.

Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między wyjściem czujnika a obudową (jeśli występuje opór, czujnik do wymiany).

czujnik wału korbowego

W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny jest podobny do czujnika ABC i jest praktycznie bezawaryjny w działaniu. Ale są też zamieszania. W przypadku obwodu międzyzwojowego wewnątrz uzwojenia generowanie impulsów z określoną prędkością jest zakłócane. Przejawia się to ograniczeniem obrotów silnika w zakresie 3,5-4 ton obrotów. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich prędkościach. Wykrycie obwodu międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie pokazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (podczas przyspieszania), a testerowi raczej trudno jest zauważyć zmiany w udziale Ohma. Jeśli przy 3-4 tysiącach wystąpią objawy ograniczenia prędkości, po prostu wymień czujnik na znany dobry. Ponadto wiele kłopotów powoduje uszkodzenie pierścienia głównego, który jest uszkadzany przez niedbałą mechanikę podczas wymiany uszczelniacza olejowego przedniego wału korbowego lub paska rozrządu. Po wyłamaniu zębów korony i przywróceniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń.

Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna zmieniać się losowo, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i zwiększonego zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Albo montując wtryskiwacze na stojaku i sprawdzając osiągi w testach. Dysze są łatwo czyszczone przez Lavr, Vince, zarówno na maszynach CIP, jak i ultradźwiękami.

Zawór biegu jałowego, IACV

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień zaklinowuje. Obroty zawieszają się na rozgrzewce lub na X.X. (z powodu klina). Testy zmian prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są dostarczane. Działanie zaworu można ocenić zmieniając odczyty czujnika temperatury. Wejdź do silnika w trybie „zimnym”. Lub po usunięciu uzwojenia z zaworu przekręć magnes zaworu rękami. Zacięcie i klin będą natychmiast wyczuwalne. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając się do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie kontrolując obroty. i zmiany obciążenia silnika. Cykl pracy w pełni rozgrzanego silnika wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne) można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Gdy zawór jest zablokowany mechanicznie, następuje płynne zwiększenie cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.X.

Możesz przywrócić pracę, czyszcząc sadzę i brud środkiem do czyszczenia gaźnika przy zdjętym uzwojeniu.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości X.X. Na w pełni rozgrzanym silniku kręcąc uzwojeniem na śrubach mocujących osiągają obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z metką na masce). Po uprzednim zainstalowaniu zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W „młodszych” silnikach 4A, 7A zawór został zmieniony. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniliśmy zasilanie zaworu oraz kolor plastiku uzwojenia (czarny). Nie ma już sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach.

Zawór zasilany jest napięciem oraz sygnałem sterującym o kształcie prostokąta o zmiennym współczynniku wypełnienia.

Aby uniemożliwić usunięcie uzwojenia, zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina pozostał. Teraz jak go wyczyścisz zwykłym czyścikiem to smar wypłucze łożyska (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale już przez łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, które powodują tworzenie się przewodzącej ścieżki na gumowych końcówkach.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie w cylindrze, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym „miażdży”.

W takiej sytuacji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, możesz rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem szmergla (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w przewodzie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy.

Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z niewłaściwą procedurą wymiany świec. Druty są wyciągane z dołków siłą, odrywając metalową końcówkę wodzy.

Przy takim drucie obserwuje się niewypały i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzić działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym testem jest spojrzenie na iskiernik na iskierniku przy pracującym silniku.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić za pomocą testera. Rezystancja uzwojenia wtórnego zerwanej cewki będzie mniejsza niż 12 kΩ.
Cewki nowej generacji nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaryjność jest minimalna. Odpowiednie chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest obecna uszczelka olejowa w rozdzielaczu. Olej spadający na czujniki powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak utlenia się (pokrywa zielonym nalotem). Węgiel staje się kwaśny. Wszystko to prowadzi do zakłócenia iskrzenia.

W ruchu obserwuje się chaotyczne strzelanie (do kolektora dolotowego, do tłumika) i zgniatanie.

" Cienki " awarie Silnik Toyoty

W nowoczesnych silnikach Toyota 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (najwyraźniej w celu szybszego rozgrzewania silnika). Zmiana polega na tym, że silnik osiąga obroty biegu jałowego dopiero przy 85 stopniach. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz przez głowicę bloku intensywnie przechodzi mały obieg chłodzący (a nie przez rurę za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość wydajniejszy. Ale zimą, przy takim chłodzeniu podczas ruchu, temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe obroty rozgrzewające (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Możesz poradzić sobie z tym problemem albo mocniej zaizolowując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując komputer).

Olej

Właściciele wlewają olej do silnika bez wyjątku, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną owsiankę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Filtr powietrza

Podczas diagnozowania można błędnie założyć, że winne jest zużycie uszczelnień trzonków zaworów, ale pierwotną przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.

Niektórzy właściciele nawet nie zauważają, że w obudowie filtra powietrza mieszkają garażowe gryzonie. Co świadczy o całkowitym lekceważeniu samochodu.

Filtr paliwarównież zasługuje na uwagę. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (15-20 tys. Przebiegów), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy.

Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego zużywają się przedwcześnie.

Ciśnienie spada

Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy nacisku do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu są ciągłe strzały w kolektor dolotowy, problematyczny jest rozruch (po). Ciąg jest zauważalnie zmniejszony.Prawidłowe jest sprawdzenie ciśnienia za pomocą manometru. (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W terenie można skorzystać z „testu napełniania zwrotnego”. Jeśli przy pracującym silniku w ciągu 30 sekund z przewodu powrotnego benzyny wypłynie mniej niż jeden litr, można stwierdzić, że ciśnienie jest niskie. Możesz użyć amperomierza, aby pośrednio określić wydajność pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, ciśnienie jest marnowane.

Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym.

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra zajmuje nie więcej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście i dolne mocowanie nie zardzewieje. Ale często tak się działo.

Długo musiałem się głowić jakim kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnej złączki. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „kino” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra.

Dziś nikt nie boi się tej zmiany.

Blok kontrolny

Do wydania z 1998 roku, jednostki sterujące nie miały dość poważnych problemów podczas pracy.

Bloki trzeba było naprawiać tylko z tego powodu" twarde odwrócenie polaryzacji" . Należy zauważyć, że wszystkie wnioski jednostki sterującej są podpisane. Na płytce łatwo jest znaleźć potrzebne wyjście czujnika do testowania, lub dzwonienie drutu. Części są niezawodne i stabilne w działaniu w niskich temperaturach.
Podsumowując, chciałbym zatrzymać się trochę na dystrybucji gazu. Wielu „praktycznych” właścicieli samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (chociaż nie jest to prawidłowe, nie mogą oni odpowiednio dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie).W przypadku zerwania paska zawory nie stykają się z tłokiem i nie dochodzi do śmiertelnego zniszczenia silnika. Wszystko jest obliczone w najdrobniejszych szczegółach.

Próbowaliśmy porozmawiać o najczęstszych problemach z silnikami Toyoty serii A. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny, i podlega bardzo trudnej eksploatacji na „wodno-żelazowych benzynach” i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz „może ” mentalność właścicieli. Przetrwawszy wszystkie prześladowania, do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najlepszego japońskiego silnika.

Życzę wszystkim jak najszybszej identyfikacji problemów i łatwej naprawy silnika Toyota 4,5,7A - FE!

UNIA DIAGNOSTYKI SAMOCHODOWEJ

Informacje na temat obsługi i naprawy samochodu można znaleźć w książce (książkach):