A co ze smarami. Smary plastyczne i płyny specjalne

Smary składają się z dwóch składników: płynna baza(oleje mineralne, roślinne, syntetyczne i inne) oraz zagęszczacz(węglowodory stałe, różne sole wielkocząsteczkowych kwasów tłuszczowych - mydła, silnie zdyspergowane żele krzemionkowe i bentonity, inne produkty pochodzenia organicznego i nieorganicznego). Zawierają w swoim składzie dodatki które poprawiają wydajność. Smary zawierają różne wypełniacze: grafit, dwusiarczek molibdenu, sproszkowane metale lub ich tlenki, mika itp. Mydła to sole wyższych kwasów tłuszczowych, w tym jony metali alkalicznych (wapnia, sodu).

Operacja smarowania

Zagęszczacz - mydło metaliczne, tworzy pojemnik na olej. Mydło tworzy ramę z włókna kratowego wypełnioną olejem. Wyciskanie oleju z tej gąbki następuje pod wpływem sił mechanicznych i temperatur. Dzięki obecności ramy konstrukcyjnej smary zachowują się jak ciała stałe pod niewielkimi obciążeniami (nie rozpływają się pod wpływem własnego ciężaru, utrzymują się na płaszczyznach pochyłych i pionowych), a pod wpływem obciążeń przekraczających wytrzymałość rama konstrukcyjna, płyną jak oleje. Jednak po usunięciu obciążenia przepływ smaru ustaje i ponownie uzyskuje on właściwości ciała stałego.

Zalety smarów:

• zdolność do zatrzymywania w nieszczelnych jednostkach ciernych;
• wydajność w szerokim zakresie temperatur i prędkości;
• lepsza smarowność;
• wyższe właściwości ochronne przed korozją;
• zachowanie w kontakcie z wodą i innymi agresywnymi mediami;
• wielka ekonomia.

Wady smarów:

• słaba wydajność chłodzenia;
• wyższa skłonność do utleniania;
• trudność podawania do jednostki ciernej.

W zależności od zagęszczacza wyróżnia się:

• wapń;
• sód;
• lit;
• syntetyczny.

W zależności od punktu zrzutu wyróżnia się:

• niska temperatura;
• średnia temperatura;
• wysoka temperatura.

Po uzgodnieniu smary plastyczne to:

• przeciwcierny;
• ochronny;
• opieczętowanie.

Charakterystyka smarów:

1. Punkt zrzutu- jest to temperatura, w której ze smaru nagrzanego w normalnych warunkach uwalnia się pierwsza kropla oleju. Temperatura ta powinna być o 10 ... 20 °C wyższa od temperatury zespołu ciernego. Zakres pracy tradycyjnych smarów plastycznych wynosi od -30°С do +140°С. Temperatura kroplenia: smary litowe – +170…+200 °С, złożone smary wapniowe i barowe – +230…+260 °С. Górna granica temperatury działania smarów litowych mieści się w zakresie + 110 ... + 130 ° С, a złożony wapń - + 150 ... + 160 ° С.
2. konsystencja charakteryzuje stopień twardości smarów. Mierzy się go za pomocą standardowych penetrometrów, zanurzając skalibrowany stożek w smarze. Nazywa się głębokość zanurzenia (w setnych centymetra) w ciągu 5 sekund w temperaturze +25 ° C numer penetracji. Im wyższa ta liczba, tym mniejsza konsystencja smaru. Wysoka liczba penetracji to miękki smar, niska liczba penetracji to twardy smar. Wraz ze wzrostem temperatury gęstość smarów maleje. Aby ustalić charakter takiej zmiany, określa się liczbę penetracji przy +25°C, +50°C, +75°C. Do pracy w jednostkach ciernych o znacznych wahaniach temperatury wybiera się materiał o bardziej płaskiej krzywej penetracji. Wskaźnik ten można wykorzystać do oceny jednorodności różnych partii smaru.
3. Lepkość charakteryzuje przepływ smaru po zerwaniu wiązań w jego ramach konstrukcyjnych w wyniku przyłożenia obciążenia krytycznego. Lepkość smarów zależy od temperatury i warunków płynięcia, czyli prędkości odkształcania. Wraz ze wzrostem temperatury i wzrostem szybkości odkształcania lepkość smarów maleje. Lepkość smarów jest szczególnie wrażliwa na zmiany szybkości odkształcania. Lepkość środka smarnego warunkuje warunki tankowania do jednostek ciernych w niskich temperaturach, wpływa na rozruchowe i ustalone momenty ścinające łożysk oraz charakteryzuje pompowalność przez rurociągi naftowe.
4. Dostępność wody w smarowaniu prowadzi do korozji części zespołów ciernych. Maksymalna zawartość wody: w smarach wapniowych - nie więcej niż 4%, w sodowych - nie więcej niż 0,5%, w smarach ochronnych - obecność wody jest niedopuszczalna.
5. Odparowanie określa się jako procent ulotnionego oleju w danej temperaturze w ściśle regulowanym czasie. Ubytek oleju na skutek lotności prowadzi do względnego wzrostu zawartości zagęszczacza w środku smarnym oraz wzrostu wytrzymałości na rozciąganie, lepkości i zmiany innych właściwości użytkowych środka smarnego.
6. Wodoodporność- zdolność smarów do nierozpuszczania się w wodzie, nie wchłaniania jej z otoczenia, nie zmywania się i nie zmiany znacząco swoich właściwości w kontakcie z nią. Nie ma standardowej metody określania wodoodporności. W razie potrzeby w każdym indywidualnym przypadku w dokumentacji regulacyjnej i technicznej odnotowuje się określoną technikę (gotowanie w gorącej wodzie, zmywalność z obracającego się łożyska lub płyty).
7. Nośność film smarny uwzględnia temperaturę krytyczną zniszczenia filmu smarowego, ciśnienie krytyczne, efekt plastyfikujący i siły adhezji, właściwości przeciwcierne i przeciwzużyciowe, ekstremalne ciśnienie i inne właściwości. Smary zawierają w swoim składzie środki powierzchniowo czynne, więc ich smarowność jest znacznie wyższa niż olejów wypełniających. Nośność filmu smarnego smarów w warstwie przyściennej ocenia się na podstawie wyników badań tarcia i zużycia, które obejmują również metodę oceny właściwości przeciwzużyciowych i ekstremalnych nacisków na czterokulkowej maszynie ciernej.
8. Właściwości antykorozyjne scharakteryzować korozyjne działanie smaru na metale. Określa się ją poprzez zanurzenie płytek metalowych w środku smarnym, utrzymywanie go w określonej temperaturze, a następnie wizualne stwierdzenie obecności śladów korozji na płytce. Pojawienie się ognisk korozji na płytach, ich znaczne ciemnienie, zmiana koloru i wyglądu smaru w strefie styku z płytkami świadczy o niewystarczającej stabilności antykorozyjnej smaru.
9. Zanieczyszczenia mechaniczne podczas pracy smary plastyczne są niedozwolone.
10. Obecność kwasów i zasad. Obecność kwasów jest niedozwolona. Optymalny skład jest neutralny. Zasady (do 0,2%) w smarze mogą wiązać kwasy powstające podczas pracy.

Rodzaje smarów

wapń(smary) - odporne na wilgoć, mogą zawierać do 4% wilgoci, mają dobrą stabilność mechaniczną, mają niski współczynnik tarcia wewnętrznego, mieszają się z wodą, nie tworzą emulsji. Stosowane są w warunkach wysokiej wilgotności w temperaturze -30 ... +55 ° С. Topiąc się tracą zawartą w nich wodę, po schłodzeniu nie przywracają swoich właściwości fizycznych i chemicznych.

sód- wrażliwe na wilgoć, w połączeniu z wodą tworzą emulsję i uwalniają żrące zasady i kwasy. Stosuje się je przy braku kontaktu z wodą w temperaturze -30 ... +150 ° С. Mają dobrą smarowność, dobre właściwości uszczelniające i odzyskują swoje właściwości po stopieniu.

Wapń-sód- pod względem odporności na wilgoć i zakresu temperatur zajmują miejsce pośrednie. Są skuteczne do stosowania w warunkach niskiej wilgotności w temperaturze 0...+110°C.

Lit- na bazie mydła litowego, które posiada pozytywne właściwości smarów wapniowych i sodowych, ale bez ich wad. Mają dobrą smarowność, doskonałą stabilność temperaturową. Stosuje się je w temperaturze -50 ... +150 ° C, jeśli woda może przeniknąć.

Smary z olejami syntetycznymi– jako oleje stosowane są polialfaolefiny olejków eterycznych i silikonowych, które są bardziej odporne na starzenie niż oleje mineralne. Zagęszczacze - mydło litowe, bentonit. Charakteryzują się bardzo małymi stratami tarcia i pracują w temperaturach -70…+150 °C.

Krótki zakres smarów podano w.

Tabela 5.2 — Gama smarów

Nazwa	Wymiana	Obszar zastosowań
Smar przemysłowy IP-1	IP-1-L, IP-1-Z	Do centralnego smarowania łożysk ślizgowych i tocznych, prowadnic i innych zespołów ciernych, do smarowania wbudowanego sprzęgieł zębatych.
Stały olej syntetyczny USS-1	USS-2	Do smarowania ciśnieniowego łożysk ślizgowych i tocznych w okresie zimowym w warunkach dużej wilgotności, do smarowania smarowniczek.
Konstalin UTS-1	UTS-2	Do smarowania łożysk ślizgowych i tocznych, do napędów łańcuchowych w warunkach całkowicie wykluczających kontakt smaru z wodą, do mechanizmów urządzeń wielkopiecowych: tulei bębnów sterowania stożkiem wyciągarki, łożysk i zawiasów urządzeń prowadzących, łożysk tocznych skrzyni wciągarka, do urządzeń kuźniczych i prasujących.
Przemysłowy i metalurgiczny №10		Do smarowania łożysk ślizgowych z brązu, walców roboczych klatek walcowniczych oraz innych zespołów ciernych pracujących przy dużych obciążeniach i średnich prędkościach.
Grafitowy USS-A		Do smarowania mocno obciążonych otwartych przekładni, centralnego smarowania mocno obciążonych punktów tarcia. Do łańcuchów wciągarek ze sterowaniem stożkowym.
CIATIM 201, 202		Do smarowania łożysk ślizgowych i tocznych (przy prędkości obrotowej do 3000 obr/min - 201; przy prędkości obrotowej do 30000 obr/min - 202).
Lit 203, 208		Do smarowania zespołów ciernych w warunkach wysokich ciśnień właściwych (do 500 MPa - 203; do 2400 MPa - 208).
Lina		Do smarowania lin stalowych.

Dodatki do smarów plastycznych

Przeciw powstawaniu rdzy- stosowane podczas pracy w wilgotnym środowisku, podczas konserwacji i przechowywania.

przeciwutleniacze– spowalniają utlenianie w wysokiej temperaturze.

Przeciwzatarciowe– związki fosforu, chloru i siarki zwiększają nośność warstwy smarnej, czasami mają negatywny wpływ na stal łożyskową.

Etykietowanie smaru

Oznaczenie smarów jest oznaczone literami w następującej kolejności:

1. Obszar zastosowań:
   • U - uniwersalny;
   • I - przemysłowy;
   • P - toczenie;
   • A - autotraktor;
   • Zh - kolej;
2. Nazwa grupy (dla smarów uniwersalnych):
   • H - niska temperatura;
   • C - średnia temperatura topnienia;
   • T - ogniotrwały;
3. Marka i specyficzne właściwości:
   • M - mrozoodporny;
   • B - odporny na wilgoć;
   • Z - ochronny;
   • K - lina.

Przykłady oznaczeń:

• smar UNZ (uniwersalny, niskotopliwy, ochronny);
• smar USS-1 (uniwersalny, średniotopliwy, syntetyczny).

<

© Michaił Ozherielew

W samochodzie jest dość dużo węzłów, w których należy je rozdzielić ocierające się powierzchnie stosuje się gęste, maściopodobne produkty, tzw smary. Zostaną omówione.

Smary stosowane są w celu zmniejszenia tarcia i zużycia jednostek, w których wymuszony obieg oleju jest niepraktyczny lub niemożliwy. Na przykład łożyska kół i przegubów, przeguby układu kierowniczego i zawieszenia, przeguby uniwersalne i wielowypusty itp. Wcześniej ta lista była dość obszerna, ale dzisiaj widzimy, że udział smarów wśród innych materiałów eksploatacyjnych w samochodzie maleje. Powodem tego jest zastosowanie bezobsługowych zespołów bazujących na innowacyjnych materiałach konstrukcyjnych (m.in. zastąpienie pary ciernej tuleja-sworzeń zawiasem z gumy wysokocząsteczkowej). Jednak tam, gdzie nie ma alternatywy dla stosowania produktów maściopodobnych, dziś nakłada się na nie najbardziej rygorystyczne wymagania, w tym środowiskowe. Często zdarza się, że dla każdego konkretnego zespołu, niezależnie od tego, czy jest to sprzęg siodłowy, czy przeguby zawieszenia kabiny, zalecany jest tylko materiał eksploatacyjny określonej marki. Jak wybrać odpowiedni produkt? To jest to, co musimy ustalić.

Zarówno stałe, jak i płynne

© Michaił Ozherielew

Smary mają konsystencję pośrednią między płynnymi olejami a stałymi smarami (na przykład grafitami). W niskiej temperaturze i bez obciążenia smar zachowuje nadany mu wcześniej kształt, a po podgrzaniu i obciążeniu zaczyna słabo płynąć - tak słabo, że nie opuszcza strefy tarcia i nie sączy się przez uszczelki.

© Michaił Ozherielew

Główne funkcje smarów nie odbiegają od tych przypisywanych olejom płynnym. Wszystko jest takie samo: redukcja zużycia, zapobieganie zacieraniu, ochrona przed korozją. Specyfika tylko w zakresie zastosowania: przydatność do smarowania mocno zużytych par ciernych; możliwość zastosowania w węzłach nieuszczelnionych, a nawet otwartych, gdzie występuje wymuszony kontakt z wilgocią, kurzem lub agresywnymi mediami; zdolność do silnego przylegania do smarowanych powierzchni. Bardzo ważną właściwością smarów jest ich długa żywotność. Niektóre nowoczesne produkty praktycznie nie zmieniają swoich wskaźników jakości przez cały okres pracy w zespole ciernym i dlatego można je ułożyć jednorazowo podczas montażu.

Jeśli mówimy o ogólnych wadach substancji podobnych do maści, to przede wszystkim należy zwrócić uwagę na brak chłodzenia (odprowadzanie ciepła) i usuwanie produktów zużycia ze strefy tarcia. Nawiasem mówiąc, prawdopodobnie dlatego niektórzy producenci samochodów, opracowując takie komponenty, jak na przykład piasty kół, często preferują oleje przekładniowe.

© Michaił Ozherielew

Najprostszy smar składa się z dwóch składników: bazy olejowej (mineralnej lub syntetycznej) oraz zagęszczacza, pod wpływem którego olej staje się nieaktywny. Zagęszczacz jest szkieletem smaru. Upraszczając, można go porównać z gumą piankową zawierającą płyn wraz z komórkami. Najczęściej jako zagęstnik stosuje się mydła wapniowe, litowe lub sodowe (sole wyższych kwasów tłuszczowych), których zawartość może wynosić od 5 do 30% wagowych produktu. Najtańsze są smary wapniowe otrzymywane przez zagęszczanie przemysłowych olejów mineralnych mydłami wapniowymi - smarami. Kiedyś były tak powszechne, że słowo „smar” stało się ogólnie powszechnym określeniem smaru, chociaż nie jest to do końca poprawne. Smary nie rozpuszczają się w wodzie i mają bardzo wysokie działanie przeciwzużyciowe, jednak normalnie funkcjonują tylko w jednostkach o temperaturze pracy do 50-65°C, co znacznie ogranicza ich zastosowanie w nowoczesnych samochodach. A najbardziej wszechstronnymi litolami są smary otrzymywane przez zagęszczanie ropy naftowej i olejów syntetycznych mydłami litowymi. Posiadają bardzo wysoką temperaturę kroplenia (ok. +200°C), są wyjątkowo odporne na wilgoć i pracują niemal w każdych warunkach obciążeniowych i termicznych, co pozwala na ich zastosowanie niemal wszędzie tam, gdzie wymagany jest smar.

© Michaił Ozherielew

Jako zagęszczacz można również stosować węglowodory (parafina, cerezyna, wazelina) lub związki nieorganiczne (glinki, żele krzemionkowe). Zagęszczacz glinki, w przeciwieństwie do mydła, nie mięknie w wysokich temperaturach, dlatego często można go znaleźć w smarach ogniotrwałych. Jednak zagęszczacze węglowodorowe stosowane są głównie do produkcji materiałów konserwatorskich, gdyż ich temperatura topnienia nie przekracza 65°C.

Oprócz bazy i zagęszczacza skład smaru obejmuje dodatki, wypełniacze i modyfikatory struktury. Dodatki są praktycznie takie same, jak stosowane w komercyjnych olejach (silnikowych i przekładniowych), są rozpuszczalnymi w oleju środkami powierzchniowo czynnymi i stanowią 0,1-5% wagowych smaru. Szczególne miejsce w pakiecie dodatków zajmują kleje, czyli składniki lepkie - wzmacniają działanie zagęszczacza i zwiększają przyczepność smaru do metalu. Aby zapewnić działanie smaru w granicznych warunkach termicznych i obciążeniowych, czasami wprowadza się do niego wypełniacze stałe i nierozpuszczalne w oleju - z reguły dwusiarczyn molibdenu i grafit. Dodatki te zazwyczaj nadają smarowi określony kolor, np. srebrnoczarny (dwusiarczyn molibdenu), niebieski (ftalocyjanek miedzi), czarny (grafit węglowy).

© Michaił Ozherielew

Właściwości i normy

Zakres smaru jest określony przez duży zestaw wskaźników, w tym wytrzymałość na ścinanie, stabilność mechaniczną, temperaturę kroplenia, stabilność termiczną, wodoodporność itp. Ale rolę najważniejszych cech przypisuje się punktowi zrzutu i poziomowi penetracji. W rzeczywistości to właśnie ta para jest parametrem wyjściowym do oceny smarowania.

Temperatura kroplenia wskazuje, do jakiego stopnia smar może zostać podgrzany, aby nie zamienił się w ciecz, a tym samym nie stracił swoich właściwości. Mierzy się to bardzo prosto: kawałek smaru o określonej masie jest równomiernie podgrzewany ze wszystkich stron, stopniowo zwiększając temperaturę, aż spadnie z niego pierwsza kropla. Linia kroplówki smaru powinna znajdować się 10-20 stopni powyżej maksymalnej temperatury nagrzewania zespołu, w którym jest on stosowany.

© Michaił Ozherielew

Termin „penetracja” (penetracja) zawdzięcza swoje pojawienie się metodzie pomiaru – wskaźnik gęstości ciał półpłynnych określa się w urządzeniu zwanym penetrometrem. W celu oceny konsystencji metalowy stożek o standardowej wielkości i kształcie pod własnym ciężarem zanurza się na 5 sekund w lubrykancie podgrzanym do temperatury 25°C. Im bardziej miękki środek smarny, tym głębiej wejdzie w niego stożek i tym większa będzie jego penetracja, i odwrotnie, twardsze smary charakteryzują się niższym wskaźnikiem penetracji. Nawiasem mówiąc, takie testy są stosowane nie tylko w produkcji smarów, ale także w branży farb i lakierów.

© Michaił Ozherielew

Teraz o standardach. Zgodnie z ogólnie przyjętą klasyfikacją smarów zwyczajowo rozróżnia się je według zakresu i gęstości. Smary dzielą się na cztery grupy w zależności od zakresu zastosowania: przeciwcierne, konserwujące, uszczelniające i linowe. Pierwsza grupa dzieli się na podgrupy: smary ogólnego zastosowania, smary uniwersalne, smary żaroodporne, niskotemperaturowe, chemicznie odporne, instrumentalne, samochodowe, lotnicze. W odniesieniu do sektora transportowego najczęściej stosowane są smary przeciwcierne: wielozadaniowe (Litol-24, Fiol-2U, Zimol, Lita) oraz motoryzacyjne specjalne (LSTs-15, Fiol-2U, SHRUS-4).

© Michaił Ozherielew

Aby rozróżnić produkty według konsystencji, na całym świecie stosowana jest amerykańska klasyfikacja NLGI (National Lubricating Grease Institute), która dzieli smary na 9 klas. Kryterium podziału jest poziom penetracji. Im wyższa klasa, tym grubszy produkt. Smary stosowane w samochodach częściej zaliczane są do drugiej, rzadziej do pierwszej klasy. Produkty półpłynne zalecane do stosowania w układach centralnego smarowania dzielą się na dwie odrębne klasy. Są one oznaczone kodami 00 i 000.

© Michaił Ozherielew

Wcześniej w naszym kraju nazwa smarów była ustalana arbitralnie. W rezultacie niektóre smary otrzymały nazwę słowną (Solidol-S), inne - numerowaną (nr 158), a jeszcze inne - oznaczenie instytucji, która je stworzyła (CIATIM-201, VNIINP-242). W 1979 r. Wprowadzono GOST 23258-78, zgodnie z którym nazwa smaru powinna składać się z jednego słowa i indeksu alfanumerycznego (dla różnych modyfikacji). Krajowi petrochemicy przestrzegają dziś tej zasady. Jeśli chodzi o produkty importowane, obecnie nie ma jednej klasyfikacji dla wszystkich producentów pod względem wskaźników wydajności za granicą. Większość europejskich producentów kieruje się niemiecką normą DIN-51 502, która ustanawia oznaczenie smarów, które wykazują jednocześnie kilka cech: przeznaczenie, rodzaj oleju bazowego, pakiet dodatków, klasę NLGI i zakres temperatur pracy. Na przykład oznaczenie K PHC 2 N-40 wskazuje, że ten smar jest przeznaczony do smarowania łożysk ślizgowych i tocznych (litera K), zawiera dodatki zapobiegające zużyciu i ekstremalnym ciśnieniom (P), jest oparty na oleju syntetycznym (HC) i odnosi się do druga klasa konsystencji wg NLGI (nr 2). Maksymalna temperatura stosowania tego produktu wynosi +140°C (N), a dolna granica pracy jest ograniczona do -40°C.

© Michaił Ozherielew

Niektórzy światowi producenci stosują własne struktury oznaczeń. Załóżmy, że system nazewnictwa smarów Shell ma następującą strukturę: marka - „sufiks 1” - „sufiks 2” -
klasa NLGI. Na przykład Shell Retinax HDX2 oznacza środek smarny Very High Performance Extremely Heavy Duty (HD) zawierający dwusiarczyn molibdenu (X) i stopień konsystencji NLGI 2.

Często na etykietach produktów zagranicznych znajdują się jednocześnie dwa oznaczenia: własne oznaczenie i kod zgodny z normą DIN. Analogicznie do olejów płynnych, najbardziej kompletne wymagania dotyczące materiałów eksploatacyjnych znajdują odzwierciedlenie w specyfikacjach producentów samochodów lub producentów komponentów (Willy Vogel, brytyjski Timken, SKF). Numery odpowiednich tolerancji znajdują się również na etykiecie smaru obok oznaczenia jego właściwości eksploatacyjnych, ale podstawowe informacje o zalecanych produktach do stosowania i terminach ich wymiany zawarte są w instrukcji obsługi pojazdu.

© Michaił Ozherielew

Smary różnych producentów (nawet do tego samego celu) nie mogą być mieszane, ponieważ mogą zawierać dodatki i inne składniki o różnym składzie chemicznym. Nie mieszaj również produktów z różnymi zagęszczaczami. Na przykład po zmieszaniu smaru lanego (Litol-24) ze smarem wapniowym (stały olej) mieszanina uzyskuje najgorsze właściwości użytkowe. Spośród oferowanych na rynku smarów samochodowych najbardziej wskazane jest wybranie tych zalecanych przez producenta samochodu.

Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.

Plastikowyautomobilowysmary

Wstęp

Smary plastyczne (spójne) zajmują szczególne miejsce w organizacji obsługi technicznej pojazdu. Są np. głównym materiałem eksploatacyjnym podczas pierwszej konserwacji. Jakość stosowanych smarów wpływa na żywotność wielu części pojazdu, niezawodność jego działania, a także na koszt konserwacji i napraw.

1. Cel i wymaganiado plastikusmary

Do smarowania samochodów wraz z płynnymi olejami stosuje się smary, które są w plastycznym, tłustym stanie. Stosowane są w takich zespołach samochodów, gdzie trudno jest uzyskać szczelność dla płynnego oleju i trudno jest zabezpieczyć powierzchnie części przed wnikaniem wilgoci, kurzu i brudu.

Smary mają gorsze właściwości smarne niż oleje płynne, dlatego są stosowane tam, gdzie straty tarcia są stosunkowo niewielkie. W niektórych przypadkach smar jest używany tylko lub głównie do ochrony przed korozją.

Wymagania stawiane smarom samochodowym wynikają z ich przeznaczenia i są następujące:

Oddzielne części trące za pomocą silnego filmu smarującego w celu zmniejszenia zużycia i strat związanych z tarciem;

Zatrzymywane w węzłach tarcia, nie wypływające z nich;

Chronić ocierające się części przed kurzem, wilgocią i brudem;

Nie powodować korozyjnego zużycia części;

Łatwo jest przecisnąć (pompować) przez kanały smarowania, nie wymagając przy tym zbyt dużego nacisku;

Nie zmieniaj swoich właściwości przez długi czas podczas eksploatacji i przechowywania;

Bądź ekonomiczny i nie rzadki.

2. Produkcja smarów

Produkcja smarów znacznie różni się od produkcji olejów płynnych i zasadniczo sprowadza się do mieszania (gotowania) w określonych proporcjach ich składników składowych.

Podstawą każdego smaru jest płynny olej mineralny (75-90%).

Jakość oleju decyduje o właściwościach smarnych smaru.

Drugim niezbędnym składnikiem lubrykantu jest zagęstnik. Dodanie zagęszczacza do ciekłego oleju mineralnego powoduje jego przekształcenie w smar plastyczny, czyli gęstą, nieaktywną, tłustą masę.Tak ważne właściwości użytkowe smarów plastycznych, jak odporność na temperaturę i odporność na wilgoć, zależą od rodzaju zagęszczacza. Zagęszczacze dzielą się na nie mydlane i mydlane.

Parafina, cerezyna, wazelina, wosk itp. są stosowane jako zagęszczacze nie będące mydłami.

Niezagęszczany mydłem (węglowodorowy) smar ma dobrą stabilność chemiczną i fizyczną oraz dobrze chroni części przed utlenianiem przez tlen atmosferyczny. Jednocześnie ma niskie właściwości smarne i termiczne, dlatego jest stosowany głównie jako powłoka ochronna (z wyjątkiem części aluminiowych).

Większość smarów samochodowych (80%) jest wytwarzana z zagęszczaczy mydlanych, które są bardziej złożone niż zagęszczacze inne niż mydlane i można je wykonywać sekwencyjnie, gdy najpierw wytwarza się zagęszczacz mydlany, a następnie smar, a częściej te procesy są łączone.

Zagęszczacz mydła otrzymuje się przez zmydlanie tłuszczu alkaliami.

Smary mydlane według rodzaju kationu dzielą się na wapń, sód, lit, bar, glin i inne (stosuje się około 10 różnych mydeł, a także ich mieszaniny).

W zależności od składu tłuszczów użytych do przygotowania zagęszczaczy mydlanych, lubrykanty są izolowane od syntetycznych kwasów tłuszczowych (otrzymywanych w wyniku utleniania parafin) i tłuszczów naturalnych, a także od przemysłowych kwasów tłuszczowych (stearynowy, 12-hydroksystearynowy, itp.).

Coraz częściej stosuje się złożone lubrykanty mydlane, do wytwarzania których stosuje się mydła wyższych kwasów tłuszczowych i sole niskocząsteczkowych kwasów organicznych (niekiedy mineralnych).

Coraz częściej jako zagęszczacze stosuje się produkty nieorganiczne – żel krzemionkowy, glinki bentonitowe i sadzę.

3. Właściwości fizykochemiczne

Właściwości fizykochemiczne smarów charakteryzują się szeregiem wskaźników określonych w normach lub specyfikacjach. Większość tych wskaźników pokrywa się z nazwy z tymi podanymi dla olejów tłuszczowych, ale różnią się od nich wartościami ilościowymi i cechami metod badawczych. Druga część wskaźników jest specyficzna tylko dla smarów plastycznych.

Ponadto nomenklatura wskaźników smarów plastycznych różni się nieco w zależności od rodzaju smaru.

Wszystkie wskaźniki właściwości fizycznych i chemicznych smarów plastycznych są podzielone na dwie grupy z pewną konwencją.

Do pierwszej grupy wskaźników charakteryzujących pompowalność, warunki temperaturowe stosowania smaru, jego właściwości smarne i ochronne należą: penetracja, temperatura kroplenia, lepkość efektywna, wytrzymałość na rozciąganie, stabilność koloidalna.

Do drugiej grupy, charakteryzującej się maksymalną zawartością zanieczyszczeń, zalicza się: zawartość alkaliów, kwasów, zanieczyszczeń mechanicznych, wody, popiołu.

Lepkość efektywna to lepkość smaru odpowiadająca rzeczywistej lepkości takiego płynu newtonowskiego, który dla danego naprężenia ścinającego ma taką samą średnią prędkość odkształcania (średni gradient prędkości). Efektywna lepkość charakteryzuje zdolność pompowania smarów plastycznych przez węże i rurki do jednostek ciernych pod pewnym ciśnieniem, w zależności od rozmiaru węży i ​​rur oraz minimalnej temperatury, w której smar może być pompowany. Efektywna lepkość charakteryzuje również początkowe właściwości mechanizmów. Lepkość efektywna jest określana za pomocą automatycznych wiskozymetrów kapilarnych AKV-4 lub AKV-2.

Wytrzymałość na rozciąganie (najwyższe naprężenie ścinające) pokazuje, jaką minimalną siłę należy „przyłożyć” do smaru, aby zmienił swój kształt w określonej temperaturze i przesunął jedną warstwę smaru względem drugiej. Jeżeli smar ma wystarczającą wytrzymałość w danej temperaturze, oznacza to, że będzie się trzymał na nieuszczelnionych powierzchniach ciernych i nie będzie się ślizgał z powierzchni pionowych. Granicę wytrzymałości smarów określa plastometr K-2 i miernik wytrzymałości SK.

Penetracja charakteryzuje gęstość (konsystencję) smaru i jest wyrażana w stopniach odpowiadających liczbie dziesiątych części mm głębokości zanurzenia stożka igły w smarze pod działaniem jego własnego ciężaru (150 g) przez 5 s w temperaturze plus 25°C.

Im bardziej miękki smar, tym głębiej stożek tonie i tym większa jest penetracja. Najlepszym smarem będzie taki, który wraz ze wzrostem temperatury będzie mniej zwiększał penetrację.

Punkt kroplenia pozwala określić, w jakiej temperaturze smar topi się i zamienia w ciecz, tracąc swoje właściwości smarne. Aby zapewnić niezawodne smarowanie, temperatura robocza mechanizmu musi być o 10-20 ° niższa niż temperatura kroplenia smaru. Smar o niskiej temperaturze kroplenia nie utrzyma się w mechanizmie i będzie wymagał częstego uzupełniania, a smar o zbyt wysokiej temperaturze kroplenia nagrzeje ruchome części.

Stabilność koloidalna odnosi się do zdolności smaru do przeciwstawiania się wydzielaniu oleju. Ocenia się ją na podstawie ilości oleju, % wag., przeniesionego ze smaru na warstwę bibuły filtracyjnej. Intensywność uwalniania oleju ze smaru wzrasta wraz ze wzrostem temperatury, pod wpływem sił odśrodkowych itp.

Badanie korozji metalowej płytki charakteryzuje korozyjność smarów spowodowaną obecnością wolnych (niezmydlonych) kwasów organicznych lub zasad oraz produktów utleniania smarów. W celu przetestowania polerowane i odtłuszczone płytki miedziane i stalowe zanurza się w smarze podgrzanym do 100 ° C na 3 godziny. Uznaje się, że smar przeszedł pomyślnie test, jeśli po umyciu na płytkach miedzianych nie ma zieleni, odcieni ani odcieni jakiegokolwiek koloru, a na płytach stalowych nie ma punktów korozji.

Zawartość wolnych kwasów organicznych w smarach jest niedozwolona, ​​a zawartość wolnych zasad jest mocno ograniczona. Powodują korozję części, a także pogarszają stabilność koloidalną, wytrzymałość na rozciąganie. Oznaczanie zawartości wolnych kwasów organicznych i zasad przeprowadza się przez miareczkowanie roztworów poślizgowych kwasu solnego (przy oznaczaniu zasad) lub ługu potasowego (przy oznaczaniu kwasów).

Zawartość wody w smarach różni się w zależności od rodzaju smaru. Smary na bazie zagęszczaczy niemydlanych są niszczone przez wodę, dlatego jej obecność jest niedopuszczalna.W smarach sodowych i wapniowo-sodowych dopuszczalna jest ograniczona ilość wody. W smarach wapniowych woda wnika w ich strukturę, pełni funkcję stabilizatora, bez niej smar rozkłada się na olej i mydło wapniowe, ale ilość wody powinna być ograniczona (do 1,5-3,0%). Zawartość wody w smarze oznacza się w podobny sposób jak w przypadku oznaczania wody w oleju i paliwie.

4. ZnaczkiPlastikowysmaryi ich zastosowanie

Smary stosowane do smarowania samochodów dzielą się ze względu na główne przeznaczenie na smary przeciwcierne, ochronne i uszczelniające.

Smary przeciwcierne zmniejszają zużycie i tarcie współpracujących części mechanizmów, grupy stosowanych smarów przeciwciernych podano poniżej.

Smary przeciwcierne ogólnego zastosowania do temperatur normalnych (Grupa C) są stosowane w zespołach ciernych pracujących w temperaturach do 70°C. Ta grupa smarów obejmuje; smary, smary AM (kardan), YANZ-2, grafit USSA, LITOL-24 i TsIATIM-201.

Solidole powstają w wyniku zagęszczania olejów przemysłowych mydłami wapniowymi Kwasy tłuszczowe pochodzące z naturalnych olejów roślinnych (tłusty tłuszcz) lub syntetyczne kwasy tłuszczowe. Smary przeznaczone są do smarowania chropowatych i mało odpowiedzialnych powierzchni ciernych maszyn i mechanizmów, narzędzi ręcznych. Solidole są wydajne przez stosunkowo krótki okres czasu.

Naciśnij smar C stosowany głównie na powierzchnie cierne podwozi samochodów, do których jest doprowadzany pod ciśnieniem; smar C - do smarowania łożysk tocznych i ślizgowych, napędów kulkowych, śrubowych i łańcuchowych, wolnoobrotowych reduktorów i innych zespołów ciernych. Smar tłuszczowy US, będący jednorodną maścią od jasnożółtej do ciemnobrązowej, produkowany jest w dwóch gatunkach: US-1 (smar prasowany) oraz US-2, których działanie jest ograniczone zakresem temperatur od -50 do +65 °C W oznaczeniu litery wskazują: y - uniwersalny, s - syntetyczny, s - nietopliwy środek. Smar z uwodnionym grafitem wapniowym USSA służy do smarowania resorów samochodowych, otwartych przekładni, zawieszeń drążków skrętnych, gwintów podnośników. Z wyglądu jest to jednorodna maść od ciemnobrązowej do czarnej. Nie zaleca się stosowania smarów jako smarów ochronnych, ponieważ zawierają one do 3% wody, która może powodować korozję metalu pod warstwą smaru.

Smar YANZ-2 -- samochodowa ogniotrwała wapniowo-sodowa stosowana jest do smarowania łożysk piast kół, wałków ślimakowych skrzyń biegów, generatorów samochodowych itp. Z wyglądu jest to jednorodna maść o barwie od jasnożółtej do ciemnobrązowej. Może zastąpić solidol.

Smar LITOL-24 -- uniwersalny smar na bazie mydeł litowych kwasu 12-hydroksystearynowego przeznaczony jest do powierzchni ciernych, do których zalecane są oleje stałe oraz smar YANZ-2.

Do niedawna większość smarów litowych przygotowywano z mydła kwasu stearynowego -- CIATIM-201, który jest przeznaczony do jednostek ciernych pracujących przy stosunkowo małych obciążeniach i niskich temperaturach.

Smary do podwyższonych temperatur (grupa 0) są stosowane do jednostek ciernych o temperaturach roboczych do 110 ° C. Ta grupa obejmuje smary: TsIATIM-202, LZ-31, 1-13.

Smar CIATIM-202 służy do smarowania łożysk tocznych pracujących w zakresie temperatur -40 -- +110°C. Smar jest toksyczny i podczas pracy z nim należy stosować środki ochrony osobistej. Z wyglądu jest to jednorodna miękka maść od żółtej do jasnobrązowej.

Smar LZ-31 stosowany do uszczelnionych łożysk tocznych nie mających kontaktu z wodą, a także do łożyska oporowego sprzęgła pojazdów ZIL i GAZ pracujących w zakresie temperatur od -40 do +20°C. Z wyglądu jest to maść od jasnobrązowej do jasnożółtej.

Smar 1-13 na mydłach sodowych i sodowo-wapniowych przeznaczony jest do smarowania łożysk tocznych, łożysk wału napędowego, wałka wejściowego skrzyni biegów, piast kół, osi i zawiasów pedałów sterujących. Smar jest przygotowywany przez zagęszczanie olejów naftowych mydłem sodowo-wapniowym oleju rycynowego. Odmianą tego smaru jest smar 1-LZ, który wyróżnia się obecnością przeciwutleniacza difenyloaminy. Smarowanie z wyglądu - jednorodna maść od jasnobrązowej do brązowej, stosowana w temperaturach od -20 do +110°C

Smar Konstaline (1 i 2) jest wytwarzany na mydłach sodowych i sodowo-wapniowych, stosowany jest na powierzchnie cierne pracujące przy braku wilgoci w temperaturach od -20 do +110°C. Z wyglądu jest to jednorodna maść od jasnożółtej do ciemnobrązowej.

Nastawiony smary (przekładniowe) (grupa T) przeznaczone są do przekładni zębatych i śrubowych wszystkich typów. Do tej grupy należy przemysłowy smar wapniowy TsIATIM-208.Smar stosowany jest do smarowania mocno obciążonych reduktorów pracujących w temperaturach od -30 do +100°C. Z wyglądu jest to jednorodna lepka czarna ciecz. Smar jest toksyczny, dlatego podczas pracy z nim należy stosować środki ochrony indywidualnej.

Smary odporne na mróz(Grupa H) są przeznaczone do powierzchni ciernych o temperaturze roboczej 40°C i niższej. Do tej grupy "zalicza się smary VNIINP-257, OKB--122--7. Smar VNIINP-257 służy do smarowania łożysk kulkowych i przekładni małej mocy. Smar jest mrozoodporny, jest smarem miękkim czarnym, temperatura stosowania wynosi od -60 do + 150 ° C. Smar OKB-122-7 służy do smarowania łożysk kulkowych i innych powierzchni ciernych pracujących w zakresie temperatur od -40 do + 100 ° C. Z wyglądu ta maść jest od jasnożółtej do jasnej brązowy.

Smary chemoodporne (grupa X) przeznaczone są do zespołów ciernych mających kontakt z agresywnymi mediami. Smary będą skłaniać się do tej grupy; CIATIM-205, VNIINP-279. Smar TsIATIM-205 zapobiega spiekaniu stałych połączeń gwintowych pracujących w temperaturach -60 - +50°C. Z wyglądu jest to jednorodna maść podobna do wazeliny o barwie od białej do jasnokremowej.

DO ekstremalne ciśnienie I przeciwzużyciowy Do środków smarnych (Grupa I) należy TsIATIM-203, który jest stosowany do smarowania mocno obciążonych przekładni zębatych, przekładni ślimakowych, łożysk ślizgowych i tocznych w temperaturach od -50 do +90°C. Jest to jednorodna ciemnobrązowa maść bez grudek.

Smary ochronne (konserwujące) (grupa K) są przeznaczone do ochrony wyrobów metalowych i mechanizmów przed korozją podczas przechowywania, transportu i eksploatacji. Najpopularniejszy ochronny

smarem jest techniczna wazelina (UN). Smary konserwujące pod względem wielkości produkcji zajmują drugie miejsce po przeciwciernych (około 15% w ogólnej produkcji smarów). Przy odpowiednim zastosowaniu smarów ochronnych zapobiegają przenikaniu substancji żrących, agresywnych, wilgoci i tlenu z powietrza na powierzchnię metalu, zapobiegając w ten sposób korozji na 10-15 lat. W celu poprawy właściwości ochronnych i antykorozyjnych do smarów wprowadza się specjalne dodatki. Oprócz smarów ochronnych do tworzyw sztucznych stosuje się płynne oleje konserwujące, błonotwórcze związki naftowe z inhibitorami (FINS), masy uszczelniające i niektóre inne produkty pochodzenia ropopochodnego. Mimo powszechnego stosowania smarów konserwujących mają one szereg wad. Jednym z poważniejszych jest większa trudność w aplikacji i usuwaniu ich z zabezpieczanych powierzchni w porównaniu do produktów płynnych. Aby nałożyć lub usunąć smar, często konieczny jest demontaż mechanizmu, co komplikuje i wydłuża konserwację i ponowną konserwację produktów.

5. Smary uszczelniające

Smary uszczelniające przeznaczone do uszczelniania szczelin i szczelin, ruchome i stałe zespoły cierne. Smarem uszczelniającym jest smar odporny na benzynę (BU). Za jego pomocą można uszczelnić połączenia przewodów paliwowych, pomp paliwowych, zaworów zasilania i układów smarowania. Zawiera mydło cynkowe, olej rycynowy i glicerynę. Zimą, aby zmniejszyć lepkość, możesz dodać do 25 % alkohol.

Wyboru smarów należy dokonać zgodnie z warunkami eksploatacji elementów pojazdu oraz właściwościami technicznymi smarów podanymi w tabeli. 1.

Tabela 1 Główne cechy smarów

	Lepkość, Pa-s, w temperaturze	Temperatura aplikacji, °C
Solidol C			-30 do +60
Naciśnij smar C			-40 do +50
Grafit USSA			-20 do +60
			-30 do +100
CIATIM-201			-60 do +90
CIATIM-202			-40 do +110
CIATIM-203			-50 do +100
			-40 do +120
Kon Stalin 1			-20 do +110
Koi [łóżko 2			-20 do +110
VNIINP-257	przy -50 "C - 200
			od ^40 do +130

6. Określanie jakości i gatunku smarów

Konieczność określenia marki smaru w przemyśle motoryzacyjnym jest dość powszechna, ponieważ zakres stosowanych smarów jest duży i niewiele różnią się one wyglądem. Wykorzystując cechy takie jak kolor, odporność na wilgoć, rozpuszczalność w benzynie i tłuste plamy, można określić rodzaj smaru, aw niektórych przypadkach w przybliżeniu jego konkretną markę.

Barwa może być dobrą wskazówką dla smaru grafitowego, który ma kolor od ciemnobrązowego do czarnego, oraz do pewnego stopnia dla wazeliny technicznej, która jest od jasnobrązowego do ciemnobrązowego i jest przezroczysta w cienkiej warstwie. Pozostałe smary mogą mieć kolor od jasnożółtego do ciemnobrązowego i nie można ich odróżnić po tej właściwości.

Odporność na wilgoć pozwala odróżnić smary i wazelinę techniczną od innych smarów, a przede wszystkim od konstantynów. Podczas wcierania smarów z niewielką ilością wody palcami, olejami stałymi i wazeliną techniczną (smary odporne na wilgoć (nie mydlić i nie zmywać).

Rozpuszczalność w benzynie pozwala odróżnić smary zagęszczane niemydlanymi (smary ochronne) od smarów zagęszczanych mydłem (smary przeciwcierne). Smar zagęszczony nie mydłem, zmieszany z czterokrotną ilością benzyny i podgrzany do 60 ° C, rozpuszcza się i zamienia w przezroczysty roztwór, a smar zagęszczony mydłem nie rozpuszcza się.

Plama tłuszczu powstała na bibule filtracyjnej w wyniku nałożenia na nią bryłki tłuszczu może służyć jako znak do określenia jej rodzaju. Nasmarowana tłuszczem bibuła filtracyjna jest podgrzewana nad jakimś źródłem ciepła, które topi tłuszcz całkowicie lub częściowo, tworząc plamę oleju. Wazelina techniczna topi się całkowicie, pozostawiając jednolitą żółtą plamę. Smar grafitowy tworzy ciemną plamę z wyraźnie widocznymi wtrąceniami grafitu. Tłuszcze pozostawiają plamę z miękką pozostałością pośrodku, zwykle w tym samym kolorze co plama. Smary konstantynowe i wapniowo-sodowe tworzą plamę o mniejszej średnicy i pozostają częściowo na papierze w postaci nieroztopionej i przy intensywnym ogrzewaniu, aż do zwęglenia papieru.

Zgodnie z właściwościami fizycznymi i chemicznymi smary płytkowe wprowadzane do floty muszą być w pełni zgodne z odpowiednimi normami lub warunkami technicznymi.

Z wyglądu smar powinien być jednorodną masą bez obecności grudek, zanieczyszczeń, zanieczyszczeń lub uwolnionego oleju. Smary, które nie spełniają tych warunków, należy odrzucić.

Aby sprawdzić, czy nie ma zanieczyszczeń ściernych, grudkę lubrykantu wciera się między dwie szklanki lub między palce. Zanieczyszczenia mechaniczne są również wykrywane przez stopienie bryłki smaru na bibule filtracyjnej.

Podobne dokumenty

Właściwości fizykochemiczne i eksploatacyjne samochodowych środków smarnych na przykładzie LITOL 24. Klasyfikacja smarów wg NLGI, DIN 51 502, ISO 6743/9. Grupy i podgrupy smarów zgodnie z GOST 23258-78, analiza ich kompatybilności.

streszczenie, dodano 16.11.2012


Dobór ośrodków dyspersyjnych, faz rozproszonych i wprowadzanie dodatków w produkcji smarów. Wymagania ogólne, właściwości, system klasyfikacji i oznaczania olejów hydraulicznych. Właściwości fizykochemiczne i eksploatacyjne płynów hamulcowych.

test, dodano 24.02.2014


Właściwości użytkowe smarów: temperatura kroplenia, lepkość efektywna, stabilność koloidalna i wodoodporność. Mapa chemotologiczna paliw i smarów oraz płynów specjalnych stosowanych w razie potrzeby podczas prac remontowych.

praca semestralna, dodano 03.06.2015


Zastosowanie benzyny w tłokowych silnikach spalinowych z wymuszonym zapłonem. Marki oleju napędowego i olejów silnikowych stosowanych w rolnictwie krajowym. Oleje i smary hydrauliczne, przekładniowe.

raport, dodano 12.12.2010


Wskaźniki jakości, klasyfikacja i zakres materiałów eksploatacyjnych: benzyny, oleje silnikowe i przekładniowe, smary. Procesy zachodzące podczas zapłonu i spalania w cylindrze silnika. Technologia malowania pojazdów.

praca semestralna, dodano 16.05.2011


Proces i technologia wytwarzania smarów. Właściwości eksploatacyjne benzyn i wskaźniki ich oceny. System klasyfikacji i oznakowania płynów hamulcowych. Charakterystyka materiałów eksploatacyjnych, ich klasyfikacja wg SAE.

test, dodano 13.08.2012


Smary: funkcja jaką pełnią, klasyfikacja w zależności od stanu skupienia. Porównanie smarów z olejami. Skład i składniki smarów plastycznych. Klasyfikacja dodatków do smarów według przeznaczenia, ich główne cechy.

streszczenie, dodano 11.04.2012


Badanie ilości i racjonalnego wykorzystania paliw, olejów, smarów i płynów specjalnych w ciągnikach, samochodach i maszynach rolniczych. Paliwa podstawowe i alternatywne, ich właściwości fizykochemiczne i wymagania wobec nich.

streszczenie, dodano 30.11.2010


Technologie otrzymywania paliw, ich właściwości fizykochemiczne, eksploatacyjne i środowiskowe. Główne właściwości benzyn, które zapewniają normalną pracę silników. Produkcja benzyn samochodowych, ich marki, zastosowanie i charakterystyka.

test, dodano 20.08.2017


Materiały drzewne stosowane w przedsiębiorstwach transportu samochodowego, krótki opis. Główne marki paliw, olejów silnikowych i przekładniowych, smarów i płynów specjalnych stosowanych w pojazdach GAZ-31029 podczas eksploatacji.

Dane początkowe……………..…………..3

Spis arkuszy części graficznej…………………………4

WPROWADZENIE……………………………..……………………..5

1.WŁAŚCIWOŚCI UŻYTKOWE SMARÓW……9

1.1. Punkt kroplenia……………………..9

1.2. Właściwości mechaniczne…………….…..…..9

1.3. Lepkość efektywna……………………….10

1.4. Stabilność koloidalna………………………………11

1.5. Wodoodporność……………………………..11

2. KLASYFIKACJA I ZASTOSOWANIE SMARÓW…..12

2.1 Smary ogólnego przeznaczenia………………...13

2.2.Smary uniwersalne……………………………………………….….13

2.3.Specjalistyczne środki smarne……………...14

2.4.Smary żaroodporne………………….……14

2.5.Smary mrozoodporne..............................................................................................15

3. MAPA CHIMOTOLOGICZNA………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………

20

4. TABELA POJEMNOŚCI UZUPEŁNIAJĄCYCH……22

5.Spis literatury UŻYWANEJ…………………....…….23

Wstępne dane

Opcja	Marka autobusu	materiał eksploatacyjny	uczeń grupy
	PAZ-3205	Smar	Timofiejew Władysław Waleriewicz

WYKAZ ARKUSZY CZĘŚCI GRAFICZNEJ

WSTĘP

Właściwy dobór i racjonalne wykorzystanie materiałów eksploatacyjnych w dużej mierze decyduje o niezawodności i trwałości sprzętu, kosztach jego konserwacji i napraw. Niewłaściwy dobór oleju silnikowego może w najlepszym przypadku doprowadzić do skrócenia żywotności silnika, aw najgorszym do jego awarii.

Wybór i właściwe stosowanie oleju często komplikuje fakt, że dokumentacja techniczna niektórych maszyn przewiduje dużą liczbę marek smarów. Dlatego ich ujednolicenie i stosowanie zamienników może mieć duże znaczenie dla uproszczenia obsługi urządzeń motoryzacyjnych.

Samochód ma dużą liczbę komponentów i mechanizmów, w których stosowane są smary, których różnorodność oznacza również ich właściwe użycie.

Do smarowania wielu mechanizmów i części samochodu stosuje się gęste, maściopodobne produkty - smary. Według jednej z definicji terminologicznych, odzwierciedlających objętościowe właściwości mechaniczne, smar jest układem, który przy małych obciążeniach wykazuje właściwości ciała stałego; przy pewnym krytycznym obciążeniu smar zaczyna odkształcać się plastycznie (płynie jak ciecz), a po usunięciu obciążenia ponownie uzyskuje właściwości ciała stałego.

Smary są złożonymi substancjami w swoim składzie. W najprostszym przypadku składają się z dwóch składników – bazy olejowej (środek dyspersyjny) oraz stałego zagęszczacza (faza rozproszona). Łącząc właściwości ciała stałego i cieczy, smary można z grubsza przedstawić jako kawałek waty nasączonej olejem. Włókna wełny odpowiadają cząsteczkom fazy rozproszonej, a olej zatrzymany w wacie odpowiada ośrodku dyspersyjnemu lubrykantu.

Właściwości ciała stałego nadają smarowi obecność szkieletu strukturalnego. Gdy obciążenia są małe, na przykład pod działaniem własnego ciężaru, rama konstrukcyjna i sam środek smarny nie zapadają się, ale elastycznie odkształcają. Wynika to z natury wielkości zagęszczacza, kształtu, charakteru adhezji cząstek fazy rozproszonej.

Rama konstrukcyjna smaru nie różni się żadną znaczącą wytrzymałością. Nawet przyłożenie niewielkich obciążeń niszczy go, a smar odkształca się jak płyn plastyczno-lepki. Dzięki temu smar może być stosowany w zespole ciernym, swobodnie nakładany na powierzchnie zabezpieczone przed korozją.

Proces niszczenia ram strukturalnych smarów jest odwracalny. Po usunięciu obciążenia przepływ smaru zatrzymuje się, rama konstrukcyjna jest prawie natychmiast przywracana, a smar ponownie nabiera właściwości ciała stałego.

Jako bazę olejową smarów stosuje się różne oleje pochodzenia naftowego i syntetycznego. Zagęszczaczami tworzącymi cząstki stałe fazy rozproszonej mogą być substancje pochodzenia organicznego i nieorganicznego (mydła kwasów tłuszczowych, parafina, materiały żaroodporne jak żel krzemionkowy, bentonit, sadza, pigmenty organiczne itp.).

Smary są przeznaczone do stosowania w miejscach tarcia, w których olej nie jest zatrzymywany lub gdzie nie można zapewnić ciągłego uzupełniania oleju.

1.WŁAŚCIWOŚCI UŻYTKOWE SMARÓW

1.1 Punkt kroplenia

W smarze po podgrzaniu zachodzi nieodwracalny proces niszczenia szkieletu krystalicznego i smar staje się płynny. Przejście ze stanu plastycznego do stanu ciekłego jest wyrażone warunkowoPunkt zrzutu, tj. temperatura, w której pierwsza kropla smaru spada ze standardowego urządzenia po podgrzaniu.Temperatura kroplenia smarów zależy od rodzaju zagęszczacza i jego stężenia.

Zgodnie z temperaturą kroplenia smary dzielą się na ogniotrwałe (T), średniotopliwe (C) i niskotopliwe (H). Smary ogniotrwałe mają temperaturę kroplenia powyżej 100°C; niskotopliwy - do 65 ºС. Aby uniknąć wycieku smaru z zespołu ciernego, temperatura kroplenia powinna być wyższa od temperatury zespołu roboczego o 15-20 ºС.

1.2 Właściwości mechaniczne

Właściwości mechaniczne smarów charakteryzują się wytrzymałością na ścinanie smarów i penetracją.

Wytrzymałość na rozciąganie to minimalne naprężenie właściwe, jakie należy przyłożyć do smaru, aby zmienić jego kształt i przesunąć jedną warstwę smaru względem drugiej. Przy niższych obciążeniach smary zachowują swoją wewnętrzną strukturę i odkształcają się elastycznie jak ciała stałe, podczas gdy przy wysokich ciśnieniach struktura ulega zniszczeniu i smar zachowuje się jak lepka ciecz.

Wytrzymałość na rozciąganie zależy od temperatury smaru - maleje wraz ze wzrostem temperatury. Wskaźnik ten charakteryzuje zdolność smaru do utrzymywania się w jednostkach ciernych, przeciwstawiania się wyładowaniu pod wpływem sił bezwładności. Dla temperatur roboczych wytrzymałość na rozciąganie nie powinna być mniejsza niż 300500 Pa.

Penetracja jest warunkowym wskaźnikiem właściwości mechanicznych smarów, liczbowo równą głębokości zanurzenia w nich stożka standardowego urządzenia przez 5 s. Penetracja jest wskaźnikiem warunkowym, który nie ma znaczenia fizycznego i nie określa zachowania smarów podczas pracy. Jednocześnie, ze względu na szybkie określenie tego wskaźnika, jest on wykorzystywany w warunkach produkcyjnych do oceny tożsamości receptury i zgodności z technologią wytwarzania smaru.

Liczba penetracji charakteryzuje gęstość smarów i wynosi od 170 do 420.

1.3 Efektywna lepkość

Lepkość smaru w tej samej temperaturze może mieć różną wartość, która zależy od prędkości ruchu warstw względem siebie. Wraz ze wzrostem prędkości jazdy lepkość spada, ponieważ cząstki zagęszczacza są zorientowane w kierunku jazdy i zapewniają mniejszy opór poślizgu. Wzrost stężenia i stopnia rozproszenia środka zagęszczającego prowadzi do wzrostu lepkości smaru. Lepkość smaru zależy od lepkości ośrodka rozproszonego oraz technologii przygotowania smaru.

Lepkość środka smarnego w określonej temperaturze i prędkości jazdy nazywana jest lepkością efektywną.i oblicza się według wzoru

gdzie naprężenie ścinające; D gradient szybkości ścinania.

Duże znaczenie praktyczne ma wskaźnik lepkości, który określa możliwość zasilania smarów i tankowania jednostek ciernych za pomocą różnych urządzeń do napełniania. Lepkość smaru określa również zużycie energii do jego pompowania podczas przemieszczania smarowanych części.

1.4 Stabilność koloidalna

Stabilność koloidalna to zdolność lubrykantu do przeciwdziałania segregacji.

Stabilność koloidalna zależy od szkieletu strukturalnego smaru, który charakteryzuje się wielkością, kształtem i wytrzymałością wiązań elementów konstrukcyjnych. W konsekwencji lepkość ośrodka dyspersyjnego wpływa na stabilność koloidalną: im wyższa lepkość oleju, tym trudniej jest mu wypłynąć.

Uwalnianie oleju ze smaru wzrasta wraz ze wzrostem temperatury, wzrostem ciśnienia pod działaniem sił odśrodkowych. Silne uwalnianie oleju jest niedopuszczalne, ponieważ środek smarny może ulec degradacji lub całkowicie utracić swoje właściwości smarne. Aby ocenić stabilność koloidalną, stosuje się różne instrumenty zdolne do wytłaczania oleju pod obciążeniem.

1.5.Wodoodporność

Wodoodporność to zdolność smaru do przeciwstawiania się wymywanie wodą. Rozpuszczalność smaru w wodzie zależy od rodzaju zagęszczacza. Najlepszą wodoodporność mają smary parafinowe, wapniowe i litowe. Sód i potas to rozpuszczalne w wodzie lubrykanty.

2. KLASYFIKACJA I ZASTOSOWANIE SMARÓW

Smary dzielą się na cztery grupy:

Przeciwcierne - w celu zmniejszenia zużycia i tarcia ślizgowego współpracujących części;

Konserwacja - zapobieganie korozji podczas przechowywania, transportu i eksploatacji;

- lina - zapobiegająca korozji i zużyciu lin stalowych;

Uszczelniające - do uszczelniania szczelin, ułatwiające montaż i demontaż okuć, mankietów, złączy gwintowanych, rozłącznych i wszelkich ruchomych.

Smary przeciwcierne sąnajwiększa grupa smarów plastycznych i dzieli się na następujące podgrupy:

C - ogólnego przeznaczenia;

O - dla podwyższonej temperatury;

M - uniwersalny;

Zh - żaroodporne (zespoły cierne o temperaturze pracy >150 °C);

H - niska rezystancja (jednostki cierne z temperaturą roboczą<40 °С);

I - ekstremalne ciśnienie i ochrona przed zużyciem;

X - odporny chemicznie;

P - przyrząd;

T - bieg (skrzynia biegów);

D - pasty docierające;

Y - wysoko wyspecjalizowane (przemysł).

Smary konserwujące są oznaczone literą „3”, kabel „K”.

Smary uszczelniające dzielą się na trzy podgrupy:

A - wzmocnienie (do mankietów);

R - gwintowany;

B - próżnia (do uszczelnień w układach próżniowych).

W zależności od zastosowania smary dzielą się na uniwersalne, uniwersalne i specjalistyczne.

2. 1 .Smary ogólnego zastosowania

Smary wapniowe mają wspólną nazwę smary. Są to najpopularniejsze i najtańsze smary przeciwcierne, są to media nietopliwe. Smary wapniowe dostępne są w gatunkach: Solidol Zh, Pressolidol Zh, Solidol S lub Pressolidol S.

Solidol C działa w temperaturach od -20 do 65°C. Pressolidol C - od -30 do 50°C.

Smary sodowe i sodowo-wapniowe działają w szerszym zakresie temperatur (od -30 do 110°C) i są stosowane głównie w łożyskach tocznych.

Na przykład smar samochodowy YaNZ-2 jest prawie nierozpuszczalny w wodzie, ale emulguje przy dłuższym użytkowaniu w wilgotnym środowisku. Zastępuje go uniwersalny smar Litol-24.

2.2.Smary uniwersalne

Uniwersalne środki smarne są odporne na działanie wody i mogą pracować w szerokim zakresie temperatur, prędkości i obciążeń. Posiadają dobre właściwości konserwujące. Mydła litowe służą im jako zagęszczacze.

Litol-24 - może być stosowany jako pojedynczy smar samochodowy, jest skuteczny w temperaturach od -40 do 130°C.

Fiol-1, Fiol-2, Fiol-3 - smary są podobne do Litol-24, ale bardziej miękkie, lepiej zatrzymywane w jednostkach ciernych.

2. 3 .Smary specjalistyczne

Smary specjalistyczne obejmują około 20 marek smarów różnej jakości. Są najskuteczniej stosowane jako niewymienne i nienadające się do ponownego napełnienia smary podczas pracy.

Grafit - stosowany głównie w otwartych węzłach.

JESTEM kardan - do przegubów uniwersalnych o równych prędkościach kątowych (Tract, Rcepp, Weiss) samochodów ciężarowych, podatnych na wycieki z węzłów.

SHRUS-4 - do przegubów homokinetycznych (typu Birfield) samochodów; Działa w temperaturach od -40 do 130 ° C, jest wodoodporny, ma właściwości przeciwzużyciowe i przeciwzużyciowe.

ShRB-4 - do uszczelnianych przegubów zawieszenia i układu kierowniczego, zakres temperatur pracy od -40 do 130°C.

LSTs-15 - stosowane w wielowypustach, zawiasach i osiach napędów pedałowych, elektrycznych szyb; posiada wysoką wodoodporność, przyczepność (kleistość) do metali, dobre właściwości konserwujące.

2.4 Smary żaroodporne

Granica działania smarów żaroodpornych od 150 do 250 °C.

Uniol-ZM jest wodoodporny, ma dobrą stabilność koloidalną i odporność na ekstremalne ciśnienie.

CIATIM-221 – może być stosowany w temperaturach od -60 do 150°C, odporny chemicznie na gumę i materiały polimerowe.

2.5.Smary mrozoodporne

Smary mrozoodporne sprawdzają się we wszystkich jednostkach ciernych w warunkach Dalekiej Północy i Arktyki.

Zimol jest mrozoodpornym analogiem smaru Litol-24.

Lita to uniwersalny mrozoodporny smar roboczy i konserwujący, wodoodporny.

CIATIM-201 - główny mrozoodporny smar do samochodów, ma przeciętne właściwości ekstremalnego ciśnienia, uwalnia olej podczas przechowywania. Zimol i Lita, gorsze od mrozoodporności, mają lepsze właściwości przeciwzużyciowe, wydajność w podwyższonych temperaturach.

3.MAPA CHIMOTOLOGICZNA

Tabela 1.

nr poz. na schemacie smarowania

Nazwa węzła, jednostka

Ilość smaru (łącznie dla wszystkich punktów)

Nazwa smaru

Liczba punktów

Okresowość

Instrukcje smarowania

DO-1

DO-2

STO

Rolka napędowa pedału hamulca

Nasmarować smarownicą

Układ wspomagania kierownicy

2,5 litra

MG-15-V GOST 17479.3-85

X XX

Sprawdź poziom oleju w zbiorniku i w razie potrzeby uzupełnij. W przypadku stosowania zamienników należy wymienić olej na stacji paliw, przemyć oba filtry pompy w benzynie lub nafcie. Wymienić element filtrujący

Zbiornik napełniania głównego cylindra hamulcowego

0,6 litra

Płyn hamulcowy „Rosa” TU 2451-004-10488057-94 Zamienniki: „Neva”, „Tom” TU 6.01.1163-78, TU 6.01.1276-82, SAE 1703F; DOT-4

Kontynuacja tabeli 1.

	Skrzynia korbowa oleju silnikowego	10 litrów						Sprawdź poziom oleju na EO, uzupełnij do prawidłowego poziomu. Wymienić olej i wkład filtra oleju
	Łożyska pompy wodnej		Litol-24 GOST 21150-87 Zamiennik: Smar litowy wg NLGJ nr 3
	Separator oleju wentylacji skrzyni korbowej					XX		Zdemontować, umyć w nafcie, wytrzeć do sucha, zamontować ponownie
	Łożyska koła pasowego wentylatora		Litol-24 GOST 21150-87 Zamiennik: Smar litowy wg NLGJ nr 3			X XXX		Nałóż smar na gniazdo łożyska. Zdejmij wałek, umyj w nafcie, wytrzyj do sucha i nałóż świeży smar
	Łożyska wału wentylatora		Litol-24 GOST 21150-87 Zamiennik: Smar litowy wg NLGJ nr 3					Smaruj przez smarowniczkę, aż świeży smar zacznie wypływać z otworu kontrolnego.

Kontynuacja tabeli 1.

	Rolety żaluzji chłodnicy	3 gr	Litol-24 GOST 21150-87 Zamiennik: Smar litowy wg NLGJ nr 3					Smaruj osie rolek raz w roku - jesienią
	Rozdzielacz zapłonu: - tuleja wirnika		М-4з/6-В1 GOST-17479.1-85 Duplikat: SAE 5W-30, SAE 5W-40					4 - 5 kropli
	Łożyska kół przedniej osi	1 kg	Litol-24 GOST 21150-87 Zamiennik: Smar litowy wg NLGJ nr 3			XX		Równomiernie nałożyć smar z piastą wyjętą między rolkami i separatorami na całą wewnętrzną komorę łożysk
	Łożysko zwalniające sprzęgło	30 gr	Litol-24 GOST 21150-87 Zamiennik: Smar litowy wg NLGJ nr 3					Nasmarować za pomocą jednego pełnego napełnienia olejarki korka
	obudowa skrzyni biegów	3 litry	TM-5-18 GOST 17479.2-85 Zamiennik: SAE 85W/90 wg API GL-5				XX	Sprawdź poziom oleju, w razie potrzeby uzupełnij. Zmień środek smarny.
	Przeguby wału kardana	50g	Litol-24 GOST 21150-87 Zamiennik: Smar litowy wg NLGJ nr 3					Smaruj co dwa lata
	Łożysko wspornika wałka pośredniego przeniesienia kardana	50g	Litol-24 GOST 21150-87					Smaruj przez smarowniczkę, aż świeży smar zacznie wypływać z otworu kontrolnego.
	Wypusty wału kardana	240 gr	Litol-24 GOST 21150-87 lub YANZ-2 GOST 19537-74					Nasmaruj przez smarowniczkę (10 pociągnięć strzykawką)

Kontynuacja tabeli 1.

	Zaciski akumulatora i zworki		Litol-24 GOST 21150-87 lub CIATIM-201 GOST 6267-74					Nałożyć cienką warstwę
	obudowa tylnej osi	8,2 litra	TM-5-18 GOST 17479.2-85 lub Top75W-85 SKG-F			XX		Zmień olej
	Filtry wspomagania hamulców pneumatycznych		Olej M-8V GOST 10541-78		XXX			Opłucz elementy filtra w nafcie i zanurz w czystym oleju
	Ochrona przed mrozem	200 gr	Alkohol etylowy techniczny GOST 17228-78					Stosować w temperaturze otoczenia poniżej 5°C
	Połączenia drążków kierowniczych		Litol-24 GOST 21150-87 Zamiennik: Smar litowy wg NLGJ nr 3					Smaruj, aż pojawi się świeży smar
	Sworznie zwrotnicy	0,09 kg	Litol-24 GOST 21150-87 Zamiennik: Smar litowy wg NLGJ nr 3					Nasmaruj przez smarownicę cztery stosy w każdym punkcie
	Zawiasy siłownika wspomagania układu kierowniczego Wspornik siłownika		Litol-24 GOST 21150-87 Zamiennik: Smar litowy wg NLGJ nr 3					Smaruj, aż świeży smar zacznie wypływać z otworu. Zdemontować, nasmarować

Kontynuacja tabeli 1.

Zbiornik zwalniający sprzęgło

0,45 litra

Tomek TU 2451-004- 10488057 lub SAE 1703F; DOT-4

Sprawdź poziom płynu iw razie potrzeby uzupełnij (to samo zrób po pompowaniu i naprawie). Wymieniaj płyn raz w roku jesienią

3.1 Mapa chemotologiczna paliw i smarów oraz płynów specjalnych stosowanych w miarę potrzeb i podczas prac remontowych

Tabela 2.

nr poz. na schemacie smarowania	Nazwa węzła	Ilość smaru	Nazwa smaru	Instrukcje smarowania
	Wspornik kuli dźwigni zmiany biegów	0,05 kg	Litol-24 GOST 21150-87, Smar litowy NLGJ nr 3	Nasmaruj w razie potrzeby
	amortyzatory	1,9 litra	GTZh-12 GOST-23008-88	Wymienić przy naprawie
	Mechanizm koła zapasowego	0,015 kg	Litol-24 GOST 21150-87, Smar litowy NLGJ nr 3	Nasmaruj oś bębna podczas naprawy
	Pręt i popychacz wzmacniaczy pneumatycznych	0,015 kg	Litol-24 GOST 21150-87, Smar litowy NLGJ nr 3	Nasmaruj w razie potrzeby
	Zamek drzwi kierowcy	0,005 kg		W razie potrzeby nasmaruj podczas naprawy lub demontażu
	Siłownik hamulca postojowego	0,010 kg	Litol - 24 GOST 21150-87	Nasmaruj w razie potrzeby
	Zawiasy drzwi kierowcy	35 gr	Litol - 24 GOST 21150-87 CIATIM - 201 GOST 6267-74	Nasmaruj w razie potrzeby
	Łożysko kolumny kierowniczej	0,05 kg	Litol - 24 GOST 21150-87

Kontynuacja tabeli 2.

Przegub uniwersalny kolumny kierownicy

0,015 kg

Litol-24 GOST 21150-87, Smar litowy NLGJ nr 3

Nasmaruj w razie potrzeby i podczas naprawy

4.TABELA POJEMNOŚCI UZUPEŁNIAJĄCYCH

Tabela 3

System, mechanizm, jednostka	Tom, l	Materiały eksploatacyjne
Zbiornik paliwa		AI-91, AI-92
System chłodzenia		Tosol A-65M
Układ smarowania (bez chłodnicy oleju)		M-4z/6-B1
obudowa skrzyni biegów		TM-5-18
obudowa tylnej osi		TM-5-18
Amortyzatory (każdy)	0,475	GTZh-12
Hydrauliczny układ napędowy hamulca roboczego	0,75	Rosa, Neva, Tom
Wspomaganie kierownicy		MG-15-V
Piasta przedniego koła (każda)		Litol-24
Spryskiwacz szyby przedniej		Techniczny alkohol etylowy
Zbiornik do napełniania cylindra głównego sprzęgła	0,45	Rosa, Neva, Tom

5. WYKAZ WYKORZYSTANEJ LITERATURY

1. Stukanow V.A. Materiały eksploatacyjne do samochodów. M.; FORUM: INFRA-M, 2003 - 208 s.

2. Vasilyeva L. S. Materiały eksploatacyjne do samochodów. M.: Transport, 1986 280 s.

3. Autobusy rodziny PAZ-3205: cechy konstrukcyjne, instrukcja obsługi i konserwacji, Pavlovo-on-Oka. 2006 113 s.

Olej	Typ skrzyni biegów	Okres wymiany oleju, tys. km	Minimalna temperatura aplikacji, °C
TSgyp	Mosty napędowe starych modeli samochodów	24...30	-20
TAD-17I	Skrzynie biegów i mosty napędowe do samochodów osobowych i ciężarowych	60...80	-30
TAp-15V	Skrzynie biegów do samochodów ciężarowych z silnikami gaźnikowymi; mosty napędowe z przekładniami niehipoidalnymi do samochodów osobowych i ciężarowych	24...72	-25
TSp-15K	Skrzynie biegów, mosty napędowe samochodów ciężarowych z przekładniami niehipoidalnymi	36...72	-30
TSp-14gip	Osie napędowe samochodów ciężarowych z przekładniami hipoidalnymi		-30
Tsp-10	Skrzynie biegów do samochodów ciężarowych z silnikami gaźnikowymi; mosty napędowe samochodów ciężarowych z przekładniami niehipoidalnymi	35...50	-45
TSz-9gip	Skrzynie biegów i mosty napędowe pojazdów podczas eksploatacji na północy	okres zimowy	-50
TM5-12rk	Skrzynie biegów i mosty napędowe samochodów ciężarowych		-50

Za granicą do oznaczania olejów przekładniowych stosuje się klasyfikacje SAE i API.

Zgodnie z klasyfikacją SAE oleje dzielą się na letnie (na przykład SAE140), zimowe (75W) i na każdą pogodę (75W90). Zgodność klas lepkości według GOST i SAE podano w tabeli. 23.

Tabela 23

Przybliżona zgodność klas lepkości olejów przekładniowych według GOST i SAE

Zgodnie z klasyfikacją API oleje przekładniowe są klasyfikowane według poziomu właściwości przeciwzużyciowych i ekstremalnych ciśnień:

GL-1 - stosowany w przekładniach przy niskich ciśnieniach i prędkościach ślizgowych (nie zawiera dodatków);

W sumie jest 5 klas, które odpowiadają grupom wyznaczonym zgodnie z GOST TM-1, -2, -3, -4, -5.

Smary stosowane są w celu zmniejszenia tarcia i zużycia jednostek, w których wymuszony obieg oleju jest niepraktyczny lub niemożliwy. Łatwo wnikając w strefę styku trących się części, smary utrzymują się na trących powierzchniach, nie spływając z nich, jak to ma miejsce w przypadku oleju. Smary są również stosowane jako materiały ochronne lub uszczelniające.

Zalety i wady smarów

Do zalet można zaliczyć zdolność do zatrzymywania, niewypływania i niewyciskania się z nieuszczelnionych jednostek ciernych, szerszy zakres temperatur stosowania niż w przypadku olejów. Te zalety umożliwiają uproszczenie konstrukcji jednostek ciernych, a tym samym zmniejszenie zużycia metalu i kosztów. Niektóre smary mają dobre właściwości uszczelniające i dobre właściwości konserwujące.

Głównymi wadami są zatrzymywanie mechanicznych i korozyjnych produktów zużycia, które zwiększają szybkość niszczenia trących się powierzchni oraz słabe odprowadzanie ciepła ze smarowanych części.

Skład smarów plastycznych. Olej jest podstawą smarowania i stanowi 70-90% jego masy. Właściwości oleju określają podstawowe właściwości smaru. Zagęszczacz tworzy przestrzenny szkielet lubrykantu. Upraszczając, można go porównać z gumą piankową, która zawiera olej w swoich komórkach. Zagęszczacz stanowi 8-20% wagowych smaru.

Dodatki są potrzebne do poprawy właściwości użytkowych. Obejmują one:

Dodatki - w większości takie same jak stosowane w olejach handlowych (silnikowych, przekładniowych itp.). Są rozpuszczalnymi w oleju środkami powierzchniowo czynnymi i stanowią 0,1-5% wagowych smaru;

Wypełniacze - poprawiają właściwości przeciwcierne i uszczelniające. Są to z reguły substancje stałe pochodzenia nieorganicznego, nierozpuszczalne w oleju (dwusiarczek molibdenu, grafit, mika itp.), Stanowiące 1-20% masy smaru;

Modyfikatory struktury - przyczyniają się do powstania mocniejszej i bardziej elastycznej struktury smaru. Są to środki powierzchniowo czynne (kwasy, alkohole itp.), Stanowią 0,1-1% wagowych lubrykantu.

Główne wskaźniki jakości smarów

Penetracja (penetracja) - charakteryzuje konsystencję (grubość) smaru przez głębokość zanurzenia w nim stożka o standardowych rozmiarach i wadze. Penetracja jest mierzona w różnych temperaturach i jest liczbowo równa liczbie milimetrów zanurzenia stożka pomnożonej przez 10.

Punkt kroplenia - temperatura kropli pierwszej kropli lubrykantu podgrzanej w specjalnym urządzeniu pomiarowym. Praktycznie charakteryzuje temperaturę topnienia zagęszczacza, zniszczenie struktury smaru i jego wyciek ze smarowanych jednostek (określa górną granicę wydajności temperaturowej nie dla wszystkich smarów).

Wytrzymałość na ścinanie to minimalne obciążenie, przy którym następuje nieodwracalne zniszczenie struktury smaru i zachowuje się ona jak ciecz.

Wodoodporność – w odniesieniu do smarów oznacza kilka właściwości: odporność na rozpuszczanie w wodzie, zdolność do wchłaniania wilgoci, przepuszczalność warstwy smarnej dla pary wodnej oraz zmywalność wodą ze smarowanych powierzchni.

Stabilność mechaniczna - charakteryzuje się właściwościami tiksotropowymi, tj. zdolność smarów do niemal natychmiastowego przywrócenia ich struktury (szkieletu) po opuszczeniu strefy bezpośredniego kontaktu trących się części. Dzięki tej wyjątkowej właściwości smar łatwo zatrzymuje się w nieuszczelnionych jednostkach ciernych.

Stabilność termiczna - zdolność smaru do zachowania swoich właściwości pod wpływem podwyższonej temperatury.

Stabilność koloidalna - charakteryzuje uwalnianie się oleju ze smaru podczas oddziaływań mechanicznych i termicznych podczas przechowywania, transportu i użytkowania.

Stabilność chemiczna – charakteryzuje głównie odporność smarów na utlenianie.

Odparowanie - ocenia ilość oleju odparowaną ze smaru w określonym czasie, gdy jest on podgrzewany do maksymalnej temperatury aplikacji.

Korozyjność - zdolność składników smaru do powodowania korozji metalu jednostek ciernych.

Właściwości ochronne - zdolność smarów do ochrony trących powierzchni metali przed działaniem korozyjnego środowiska zewnętrznego (woda, roztwory soli itp.).

Lepkość - jest określona przez wartości strat spowodowanych tarciem wewnętrznym w smarze. Decyduje bowiem o charakterystyce rozruchu mechanizmów, łatwości podawania i napełniania jednostek ciernych.

Smary mają konsystencję pośrednią między olejami a smarami stałymi (grafitami). Pomimo braku innych właściwości smarów jako kryteriów klasyfikacji, klasyfikacja ta jest uznawana za podstawową we wszystkich krajach. Niektórzy producenci wskazują w dokumentacji nie tylko klasę smaru, ale także poziom penetracji.

Tłuszcze (PS) to gęste, przypominające maść produkty. Składają się z dwóch głównych składników - bazy olejowej (środek dyspersyjny) oraz stałego zagęszczacza (środek dyspersyjny). Aby poprawić właściwości konserwujące, przeciwzużyciowe, stabilność chemiczną i termiczną, do smarów wprowadza się dodatki w ilości 0,001 ... 5%.

Należy zauważyć, że nie wszystkie z poniższych klasyfikacji są ogólnie akceptowane przez producentów krajowych i zagranicznych.

Oznaczenie klasyfikacyjne wskazuje:

ośrodek dyspersyjny;

konsystencja.

Zagęszczacz jest oznaczony dwoma pierwszymi literami metalu zawartego w mydle: „Ka” – wapń; „Włączony” - sód; „Li” - lit.

Rodzaj ośrodka dyspersyjnego oraz obecność dodatków stałych oznaczono małymi literami: „y” – węglowodory syntetyczne, „k” – ciecze krzemoorganiczne, „d” – dodatki grafitowe, „e” – dodatek disiarczynu molibdenu. Smary na bazie ropy naftowej nie mają indeksu.

Klasyfikacja według rodzaju oleju (baza):

Na olejach ropy naftowej (otrzymywanych przez rafinację ropy naftowej);

Na olejach syntetycznych (sztucznie syntetyzowanych);

Na olejach roślinnych;

Na mieszance powyższych olejów (głównie ropopochodnych i syntetycznych).

Klasyfikacja ze względu na rodzaj zagęszczacza.

Mydła to środki smarne, do produkcji których jako zagęszczacz stosuje się mydła (sole wyższych kwasów karboksylowych). Z kolei dzielą się na sodowe (utworzone w 1872 r.), wapniowo-glinowe (utworzone w 1882 r.), litowe (utworzone w 1942 r.), złożone (np. złożone wapniowe, złożone litowe) itp. Mydła stanowią ponad 80 % całej produkcji smarów.

Węglowodory - smary, do produkcji których jako zagęszczacz stosuje się parafiny, cerezyny, wazeliny itp.

Nieorganiczne - smary, do produkcji których jako zagęszczacz stosuje się żele krzemionkowe, bentonity itp.

Organiczne - smary, do produkcji których jako zagęszczacz stosuje się sadzę, polimocznik, polimery itp.

Klasyfikacja według dziedziny zastosowania zgodnie z GOST 23258-78 dzieli smary na następujące grupy.

Przeciwcierne - zmniejszają siłę tarcia i zużycie różnych powierzchni trących.

Konserwacja - zapobiegają korozji powierzchni metalowych mechanizmów podczas ich przechowywania i eksploatacji. Konserwacja - przeznaczona do zapobiegania korozji powierzchni metalowych podczas przechowywania i eksploatacji, oznaczona indeksem "Z".

Uszczelnianie - uszczelnia i zapobiega zużyciu połączeń gwintowanych oraz zaworów odcinających (zasuwy, zasuwy, kurki). Uszczelnienia dzielą się na trzy grupy: A - wzmacniające; P - gwintowany; B - próżnia.

Liny - zapobiegają zużyciu i korozji lin stalowych. Smary do lin są oznaczone indeksem „K”.

Z kolei grupa przeciwcierna dzieli się na podgrupy: C - ogólnego przeznaczenia do temperatur do 70°C, O - do temperatur podwyższonych (do 110°C), M - wielozadaniowych (-30...130°C) ); Zh - żaroodporne (150 "C i więcej), N - mrozoodporne (poniżej -40 0 C); I - ekstremalne ciśnienie i przeciwzużyciowe; P - instrument; D - docieranie; X - odporny chemicznie.

Przykład. PS Litol-24 (znak towarowy) posiada następujące oznaczenie klasyfikacyjne MLi4/13-3: "M" - wielozadaniowy przeciwcierny, nadający się do pracy w warunkach podwyższonej wilgotności; „Li” - zagęszczony mydłami litowymi; „4/13” – pracujący w zakresie temperatur od -40 do 130 „C, bez wskaźnika ośrodka dyspersyjnego – sporządzony w oleju naftowym; „3” – warunkowa charakterystyka gęstości smaru.

Smary wapniowe (smary) - plastyczne smary przeciwcierne. Są nierozpuszczalne w wodzie, dlatego w warunkach dużej wilgotności iw kontakcie z wodą dobrze zabezpieczają metalowe części przed korozją. Wadą jest to, że są wydajne w temperaturach do 60 0 С.

Oleje stałe syntetyczne (olej stały C) - stosowane w łożyskach tocznych i ślizgowych, w zawiasach, napędach śrubowych i łańcuchowych. Ich wadą jest niska stabilność mechaniczna, zachowanie w temperaturze do 50°C.

Aplikacja

Litol-24 stosowany jest w przegubach kierowniczych, sworzniach sworzni, sworzniach resorów, osiach pedałów sprzęgła i hamulca, dźwigniach zmiany biegów, skrzyniach rozdzielczych, wałkach rozpieraków hamulców, mechanizmach wciągarek, mechanizmach holowniczych i siodłowych, wielowypustach i łożyskach przegubów Cardana, Litol-24, nasmarować C, nacisnąć smar S.

Do przegubów kardana o równych prędkościach kątowych stosuje się kardan AM, Uniol-1.

Łożyska piast kół, wspornik pośredni wału kardana, łożysko oporowe sprzęgła, łożyska pompy wodnej, przednie łożysko wałka wejściowego skrzyni biegów, wał napędowy rozdzielacza zapłonu są smarowane Litol-24, PS 1-13.

Łożyska generatora, rozrusznika, wycieraczek i nagrzewnicy wykorzystują Litol-24, N 158.

Zawiasy napędu wycieraczek, zawiasy drzwiowe są smarowane Litolem-24, smarem S.

Do sprężyn stosuje się smar grafitowy USSA.

Zaciski akumulatora są smarowane Litolem-24, smarem C, VTV-1, smarem do pistoletów.

Do elastycznego wałka prędkościomierza CIATIM-201 stosowany jest olej silnikowy.

Linki hamulca postojowego, zamek maski są smarowane Litolem-24, TsIATIM-201.

Jednostki tarcia i stosowane w nich smary przedstawiono w tabeli. 24.