Когда речь заходит о покупке одной из моделей BMW, мнения обычно делятся на резко полярные. Одни с придыханием повторяют «ах, бээмвэ – это круто», другие крутят пальцем у виска и отправляют будущих обладателей машины читать рассказы о нереальной стоимости владения и поломках. А заодно пытаются намекнуть, что вообще-то название марки стоит произносить как «биэмдаблью», а не как привыкла «неграмотная гопота». Как ни странно, но обе стороны вполне правы. Особенно это ощущается, когда речь заходит об относительно новых машинах, например, о «пятерке» BMW серии F10, которая выпускается с 2010 года.
О на сочетает в себе парадоксальное. Высочайшую надежность и продуманность конструкции, минимальное число отказов, банальную прочность, и… способность буквально поглощать денежные средства на свое поддержание, выматывая изощренными поломками. Впрочем, обо всем по порядку.
Слухи и правда о техническом сходстве 5 Series и 7 Series
Так называемая «F-серия» у компании BMW началась с выпуска модели седьмой серии с индексом кузова F01 в 2008 году. Буквально через год вышла 5 Series Gran Turismo – «пятерка» с кузовом хэтчбек. И оказалось, что по конструкции эта машина очень близка к седьмой серии, наследуя архитектуру кузова, электронику и элементы климатической установки. В какой-то момент пошли слухи, что это отличный вариант купить «почти семерку» по цене пятой серии. Но буквально еще через год компания BMW представила уже седаны пятой серии в кузове F10, на той же платформе.
1 / 2
2 / 2
Все оказалось просто: просто пятая серия технически стала «родичем» седьмой. Определенно можно было говорить о серьезном прорыве в классе. В тот момент, когда основной конкурент, компания Mercedes Benz, фактически использовала для нового среднеразмерного седана растянутую платформу классом ниже, BMW поступила ровно наоборот. И, разумеется, серьезно выиграла в комфорте и управляемости.
А что до цены производства…. Себестоимость уже давно не имеет никакого отношения к реальной цене продажи даже базовых версий. В общем, с технической точки зрения победа была одержана уже на этапе проектирования. И несмотря на более раннее появление , по продажам в своем классе BMW вышла в лидеры уже к 2013 году. Да и по качеству машина заметно опередила конкурента, удивив снизившимся числом отказов в гарантийный период, невзирая на крайне сложную конструкцию с массовым использованием мехатронных узлов.
1 / 2
2 / 2
Даже в условиях эксплуатации в России новые серии моторов и АКПП проявили себя неплохо. Да и прочее оснащение оказалось очень качественно спроектированным и исполненным. Однако, чуда не произошло, ближе к пяти годам сложность конструкции уже начинает сказываться на цене эксплуатации машины, и самые старые экземпляры уже «радуют» владельцев аппетитом к маслу и деньгам. Ресурсные проблемы начинают понемногу проявляться, начиная с трех лет, в зависимости от отношения владельца и стиля эксплуатации. Но даже у машин с турбированным V8 под капотом до этого возраста почти все в порядке. Насколько «почти», я постараюсь рассказать подробно.
Кузов и салон
В таком возрасте BMW сами не ржавеют. В отличие от основных конкурентов, шансы на появление коррозии даже в предельном возрасте близки к нулю. Да и после аварий ржавчина проявляет себя крайне редко. Спереди ржаветь в классическом смысле нечему: вся передняя часть выполнена с широким использованием алюминиевых и пластиковых деталей. Капот и крылья из алюминия, из него же чашки подвески – теперь они литые, более прочные и обладают хорошими виброгасящими свойствами и крайне высокой жесткостью. Из пластика почти все остальные не несущие элементы. Двери у F10 тоже в основном из алюминия.
 |
 |
Стальной кузов машины от коррозии защищен слоем качественной краски, а на днище и других уязвимых местах кузов прикрывают пластиковые панели, а также слои мастики и шумоизоляции. Внутренние полости защищены слоем специальной пены, а все многослойные элементы имеют двойную герметизацию и залиты консервантами.
Потенциально слабых мест крайне мало. В первую очередь это слив в задних дверях: в нижней точке застаивается вода и со временем разрушается герметик, что приводит к появлению незаметной снаружи поначалу коррозии бруса-усилителя и окружающих деталей. Дефект не устранялся по отзывной компании, и при эксплуатации во влажных регионах рекомендуется проверить эту точку, а лучше заложить новый слой герметика до сливного отверстия, убрав «ямку», в которой остается вода.
Сливы под лобовым стеклом легко забиваются, на машинах с люком вода иногда скапливается в порогах, но все эти проблемы в таком возрасте обычно к повреждениям ЛКП не приводят. Коррозия встречается на авто после ДТП или как результат нахождения в жестких условиях влажных подземных паркингов на протяжении многих часов при наличии повреждений ЛКП, но на большинстве машин вы ее просто не найдете.
BMW 5 Series F10
стоимость:
от 800 000 до 3 999 000 рублей
Отсутствие проблем у алюминиевой и стальной частях кузова по отдельности не означает, что проблем нет вовсе. Спереди зона контакта алюминиевых деталей, стальных лонжеронов и моторного щита требует пристального внимания. Наличие трещин и вспуханий швов в этой зоне говорит о слишком быстрой коррозии алюминиевых деталей при контакте со сталью. Причин может быть много, от банальной коррозийно-активной среды до элементов незаводского крепежа из «неправильных» элементов, например, банальной омедненной трубки в моторном щите.
Лонжероны тут стальные, так что отвалиться вся передняя часть, как это бывало , не может, но количество важных несущих швов велико. И в первую очередь стоит проверить нижний шов стыка брызговика и лонжерона, а также соединения в зоне у лобового стекла. Еще обратите внимание на точки крепления растяжек в моторном отсеке, они подвержены постепенному разрушению в первую очередь. Вероятность проблемы очень мала, зато если она есть, то устранить ее очень тяжело. Это на заметку в том числе и уже состоявшимся владельцам F10, которые собираются на ней ездить еще несколько лет.
В случае если машина участвовала в ДТП, восстановление кузова в изначальном виде затруднено. Производитель рекомендует использовать технологии склейки и клепки элементов вместо сварки сталей, так как в конструкции кузова широко используются марганцево-бористые стали, которые нельзя качественно сварить в обычных условиях.
Обратите особое внимание на точки сварки передних лонжеронов, верхних и нижних, нижней поперечины рамки лобового стекла, передних полов кузова и усилителей крыши в задней части: эти детали изготовлены из высокопрочной стали, и их повреждения и деформацию сложно устранить даже при неограниченном бюджете на восстановление.
Пластик кузова несколько менее прочен: элементов много, и они достаточно легко ломаются в морозы. Трещины на передних и задних фонарях, а также на элементах днища и колесных арок обычно появляются в это время года. Летом в жару бамперы способны без явно видимых повреждений пережить наезд на парковочный столбик и серьезный изгиб, даже краска не поцарапается, но зимой трещина в пластике и поломка креплений обеспечена.
При покупке машины стоит осмотреть ее снизу не с целью поиска коррозии, а чтобы убедиться в том, что все декоративные элементы кузова на месте, ибо они весьма дороги. К расходным материалам можно отнести крышечки форсунок омывателя фар, войлочные локеры и почему-то крепления датчиков парктроника. Более серьезных «системных» проблем пока выявить не удалось.
 |
 |
Салон машины выполнен крайне качественно, но будьте готовы к тому, что самые лучшие сорта кожи на практике – одни из самых неустойчивых к износу. Особенно отличается светлая кожа «наппа».
Иных ярко выраженных проблем пока не выявлено, но на машинах первых выпусков понемногу хандрят замки, приводы всего, работа затемнения зеркал… Начинает «говорить» приборная панель, например, из-за послабленных болтов крепления.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На данный момент основными «проблемами» для владельцев остаются «апгрейд» мультимедиа систем CIC прошлого поколения на «блистательную» NBT и связанные с этим «глюки», да насыщение машины «недостающими опциями». Например, закрывания багажника с кнопки из салона и без удержания кнопки, просто ключом, отключения «старт-стопа», включения видео с флеш-накопителей, раздельного включения ДХО и габаритов, старта показа видео в движении и многого другого.
Кстати, некоторые недовольны штатным «двухзонным» климат-контролем комплектации SE, который на практике разделяет зоны недостаточно, но на модернизацию уже решаются немногие, слишком велик список работ, вплоть до замены корпуса «печки». В целом, большая часть хлопот по салону пока проходит по ведомству «ярмарки тщеславия», установки салонов с более дорогих и мощных версий, опций от «кутюрье», «индпошиву» и прочему. До действительно серьезных возрастных проблем еще далековато, пока владельцы успешно создают их себе сами некачественными переделками.
Электрика и электроника
Я боюсь углубляться в подробности особенностей работы этой части машины. Электроника пронизывает абсолютно все, от подвески до мультимедийных систем, и пока что работает очень даже неплохо. Редкие сбои и «многосотеннотысячные» вливания денег при появлении серьезных сбоев лишь показывают: ничто не вечно, и вскоре и по этой части у машины начнутся серьезные затраты.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Пока проблемы наблюдаются только с ресурсом генератора, аккумулятора, а также с подкапотной проводкой и датчиками на «горячих» турбомоторах. Очень многие подвесочные и трансмиссионные беды можно было бы отнести к проблемам электроники машины, ведь все эти системы насыщены ею под завязку, но лучше будет рассказать о них в соответствующих разделах. Отмечу только ограниченный ресурс многих чисто электрических модулей, например, фар или приводов замков, рулевой колонки, багажника и прочих «нужных» вещей. Впрочем, сразу это все не ломается, да и на фоне цены машины расходы не так уж велики.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К тормозам претензия в основном одна: ресурс колодок и дисков откровенно мал даже на машинах с двухлитровыми моторами. Причина в активном использовании тормозов системами стабилизации, да и мощность немаленькая. В остальном просто эталон.
Подвеска особой надежностью не отличается. К 50 тысячам км пробега почти обязательно заменены передние нижние рычаги и часть рычагов задней многорычажки, амортизаторы часто меняются даже раньше этого срока. Пневматика на 5GT сзади достаточно надежна, а по цене амортизаторы EDC и активные стабилизаторы DD успешно опережают пневмостойки. Тем более что с 18–20-дюймовыми дисками ресурс подвески часто ограничен парой больших ям.
В защиту подвески можно сказать, что она обеспечивает такой комфорт, что многие владельцы даже не пытаются сбавлять скорость перед ямами, ошибочно полагая, что раз по плавности хода седан не отстает от больших люксовых внедорожников, то и подвеска столь же неубиваема.
 |
 |
Рулевое управление опять же все электронное, задняя ось подруливаемая. Работает система обычно надежно, но любые сбои приводят к серьезным затратам – как правило, цены на ремонт начинаются от полусотни тысяч рублей за приводы, датчики и работу по их замене. К слабым местам можно отнести карданы рулевой колонки, они дают ощутимый люфт и стук в движении. Да ресурс тяг и наконечников при широкой резине и плохих дорогах часто меньше 50 тысяч километров пробега.
Трансмиссия
Механика трансмиссии в основном надежна. Чаще всего подводят сайлентблоки крепления заднего редуктора на мощных версиях. В случае перекоса быстро разбивается карданный вал. Проблема крайне типичная, так что если у вас «заряженная» F10, то стоит проверять состояние узла при каждом ТО.
На полноприводных машинах «традиционная» беда с моторчиком и редуктором подключения привода переднего моста, и к тому же необходимо часто менять масло в раздаточной коробке. В противном случае уже к сотне тысяч км пробега обеспечены не самые приятные звуки из ее подшипников.
Шестерни моторчика давно научились менять отдельно от привода. На машинах с мощными агрегатами ресурс ШРУС спереди и кардана может быть менее 50 тысяч километров. Рекомендуется тщательно проверять все элементы при покупке – их цена поменьше, чем у , но все же кусается.
Восьмиступенчатые АКПП ZF серий 8HP45 и 8HP70 отличаются прочностью конструкции, первые рассчитаны на бензиновые моторы и до 450 Нм момента, а вторые выдерживают уже все 700 Нм. Особенностью конструкции является очень высокая адаптивность, за счет которой коробка обеспечивает быстрые и точные переключения, при этом сохраняя величественную плавность работы. Но это если все работает в штатном режиме, что бывает не всегда.
Стоимость карданного вала
цена за оригинал:
53 549 рублей
На АКПП первых выпусков отметился массой проблем блок мехатроника, который не выдерживал постоянного перегрева и грязного масла примерно на 50–80 тысячах километров пробега. К пробегу в 90–120 тысяч километров часто появляются толчки уже по другой причине, а диагностика показывает увеличение рабочего давления и времени наполнения муфт за рабочие пределы даже при исправном мехатронике. В этом случае коробку ждет ремонт с заменой фрикционов и всех уплотнительных элементов, а часто еще и с заменой накладки блокировки ГДТ, она тут работает очень напряженно.
Нередки и случаи отказа механики коробки. Так, предельно облегченные планетарные передачи часто не выдерживают езды даже с небольшими рывками. В общем, с ремонтом тут тянуть нельзя, и масло стоит менять на каждом втором ТО или даже через 20 тысяч км. Основная масса АКПП на машинах после рестайлинга выдерживает без замены масла пробеги до 140–180 тысяч километров, после чего следует неизбежный ремонт. При более частой замене жидкости параметры АКПП держатся заметно стабильнее и к пробегу около 100 тысяч обычно находятся далеко от критических границ. Кстати, при замене масла обязательно меняется и одноразовый поддон, конструктивно объединенный с фильтром. А повреждения поддона и его потеки для этой АКПП – обычное дело, так что следить за масляными лужами под машиной нужно особенно тщательно.
К счастью для покупателей на вторичном рынке, АКПП отлично диагностируется электроникой. Если поездить на машине хотя бы несколько часов до прогрева, то электроника покажет список основных параметров адаптации, давления наполнения сцеплений А-Е и время ускоренного наполнения сцеплений А-Е. Идеальные значения адаптации около нуля почти недостижимы, даже на новых АКПП они находятся в пределах -10/5. Для нормальной работы АКПП считается достаточным иметь давление наполнения в пределах 150 миллибар, а время ускоренного наполнения – в пределах 50 миллисекунд.
Большинство толчков связано с уходом от нормы именно времени ускоренного наполнения и является следствием загрязнения мехатроника, а за износ фрикционов и уплотнений в основном отвечает адаптация давления наполнения.
Более частая замена масла и снижение температуры в контуре охлаждения АКПП до 85–90 градусов, судя по данным мониторинга, заметно улучшают ситуацию даже у возрастных коробок с «поплывшими» параметрами, и чем ниже температуры, тем стабильнее они себя ведут, при исправности датчиков температуры, конечно, и непременно чистом масле. Впрочем, снижение температур до 50 градусов и ниже, напротив, приводит к ухудшению адаптаций и работы агрегата.
Кстати, вопреки насаждаемому мифу о дороговизне масла для этой коробки, его цена не так уж велика, от 850 рублей за литр отличного «неоригинала» и от 1600 рублей за масло в упаковке BMW. Учитывая, что обычно требуется 7 литров для полной смены масла, мероприятие недорогое.
Моторы
На машинах возрастом до трех лет почти все двигатели ведут себя идеально: масляный аппетит с рождения иногда встречается, но все же это, скорее, исключение, чем правило. После двух–трех лет эксплуатации масляный аппетит появляется у большинства атмосферных моторов и наддувного V8.
Как ни странно, турбированные агрегаты в этом отношении ведут себя немного лучше за счет более низкой рабочей температуры. Особенно сильно масляный аппетит проявляется при «стандартном» интервале замены масла в 20 тысяч километров, что для городских условий откровенно много. При сокращении интервалов до 7–10 тысяч километров удается отложить наступление неприятных симптомов на заметно больший пробег, даже без замены масел на более стойкие (на основе эстеров и ПАО), чем , и снижения рабочих температур моторов.
Статьи / Практика
Тюнинг во благо: как доработать новую BMW, чтобы она не ломалась так часто
Те, кто читает мои обзоры машин на вторичном рынке, могли заметить, что моторы, начиная с N-серии, обычно оказываются в числе «проблемных». Основная масса двигателей при довольно...
34316 34 17 24.12.2015
Основные проблемы всех моторов, кроме малофорсированных версий дизельных, схожи. В первую очередь это напряженная работа системы охлаждения. Она крайне чувствительна к загрязнению радиаторов, и все ее пластиковые и резиновые детали изнашиваются на порядок быстрее, чем обычно. После трех лет эксплуатации необходим постоянный контроль уровня охлаждающей жидкости и целостности радиаторов, они буквально разваливаются. Причем радиатора кондиционера это тоже касается. Дополнительный радиатор двигателя в правой колесной арке наглухо забит уже к первому году службы машины, а к пятому обычно уже имеет лишь половину сот.
Плотная компоновка и высокая температура в моторном отсеке увеличивают число отказов проводки и датчиков в моторном отсеке машин. Особенно отличаются, конечно же, V8 серии N63, с их «удачным» расположением турбин вблизи моторного щита. У них буквально разваливаются элементы системы охлаждения в развале блока, элементы системы зажигания и питания, турбины и катализаторы. Да и прокладки самого двигателя и сальники клапанов не выдерживают таких условий.
Но и другие моторы со временем получают тот же набор проблем при городской эксплуатации. Пластиковые элементы системы смазки требуют регулярной замены и тщательного контроля между ТО. В противном случае можно «упустить» уровень масла, а если начнет сбоить и электронный датчик уровня масла, то мотор отправится на свалку. Кстати, вкладыши на всех новых турбомоторах BMW задирает легко и непринужденно. Контроль давления масла и стуков при покупке машины обязателен.
Проблемы с регулярными заменами форсунок на всех бензиновых моторах непосредственного впрыска, отзывными кампаниями, гидроударами и прочим не являются чем-то непривычным для обладателей F10. Особого негатива отзывные кампании не вызывают, так как сервис все же премиальный. Да и после окончания гарантии даже серьезные финансовые траты не являются проблемой для владельцев. , и . Дизельные двигатели также известны по другим моделям компании, N47D20 и N57D30 в разных вариантах ставятся на разные машины уже много лет.
Все моторы, кроме больших V8 N63, можно считать достаточно надежными на этой модели. Разумеется, безнаддувные «шестерки» поздних выпусков и дизельные моторы N57 заметно надежнее остальных двигателей просто в силу отлаженности и простоты конструкции первых и особенностей дизелей этой серии.
Стоимость радиатора
цена за оригинал:
34 868 рублей
Про сложности с заслонками и неудачным ГРМ на дизельных моторах серии N47D20 написано уже немало, но двигатели поздних выпусков откровенных проблем не имеют. А заменившие их в 2014 году моторы серии B47 стали значительно тише, оснащаются датчиком давления в камере сгорания и еще немного более экономичны. И пока в серьезных проблемах не замечены, хотя их конструкция несомненно стала более сложной и легкой. Возможно, все еще впереди.
Рядные бензиновые «четверки» с турбонаддувом серии N20, наиболее популярные для F10, до сих пор в моих обзорах не встречались. Эта серия двигателей как раз заменила безнаддувные шестицилиндровые двигатели. Четырехцилиндровые, цельноалюминиевые, с продвинутой конструкцией КШМ со смещенными осями вращения шатуна и поршневого пальца, с непосредственным впрыском и , регулируемым маслонасосом… Эти двигатели обеспечивают мощность и момент выше, чем у атмосферных моторов, которые призваны заменить. И, кстати, отлично форсируются, вплоть до 300–350 л. с.
Конструктивно моторы с разной степенью форсирования различаются аппаратурой впрыска и поршневой группой с разной степенью сжатия, но даже самые слабые успешно форсируются до заводских показателей более мощных версий. Не очень велик ресурс поршневой группы и вкладышей, порядка 150–250 тысяч километров до вмешательства, также отмечен небольшой ресурс ГРМ и цепи привода маслонасоса. Тем не менее моторы не доставляют особых проблем, пока пробеги невелики. Плюс играет свою роль то, что конструкция агрегата неплохо сбалансирована, и ресурс целого ряда узлов, от электропомпы до ГРМ, заканчивается одновременно. Средняя цена восстановления – порядка 300 тысяч рублей – не выглядит чем-то запредельным на фоне остаточной цены машины, да и на рынке присутствует множество контрактных агрегатов за сумму в два–три раза меньшую, чем цена восстановления.
BMW 5 Series F10
Популярность моторов в таблице примерно отражает разумность выбора. Четырехцилиндровые бензиновые и дизельные агрегаты имеют разумную стоимость восстановления и приемлемую надежность на данный момент. Из более мощных (и дорогих) моторов выделяется дизельный хит в лице мотора N57, который имеет большой диапазон по мощности и очень хорошие показатели как ресурса в целом, так и надежности.
Для «пуристов» остаются машины с рядными «шестерками», с классической тягой, звуком и характером. Но с набором проблем переусложненных атмосферных моторов и к тому же весьма «старого» года выпуска и большими пробегами, что негативно сказывается на оценке их надежности.
Резюме
Баварцы захотели побить конкурентов и сделали это. Цена в этом классе особого значения не имеет, чуть более дорогие технические решения многократно окупаются. Новый подход к построению шасси с массовым использованием электроники для обеспечения высоких характеристик управляемости и комфорта сработал. И качество изготовления оказалось достаточным, чтобы обеспечить малое число отказов как минимум на протяжении пяти лет выпуска.
Конечно, цена восстановления неимоверно высока, на выходе мы получили одну из самых «одноразовых» машин современности, но нынешним владельцам пока что все нравится. Главное – иметь средства, чтобы обладать подобным совершенством.
Наверное, можно было бы подчеркнуть, что расход топлива двухлитровых дизелей и бензиновых моторов просто смешной. Средний у дизелей – меньше пяти литров в среднем, а по городу меньше шести, бензиновый же турбомотор с реальным расходом в 7,5 литра в среднем в городском цикле – тоже своего рода чудо.
Но на фоне цены эксплуатации это все не так уж важно, а в такси такие машины работают редко. Даже без учета поломок ТО и страховки могут отнять по 400 тысяч рублей в год. При цене каждого ТО от 25 до 60 тысяч рублей расходы на топливо считать как-то глупо. Впрочем, и сумма налога тоже не так уж важна, тем более что основной спрос приходится все же на машины с моторами до 250 л. с.
Если речь о рекомендациях, то наилучшим возможным выбором являются машины с дизельными двигателями N57 после рестайлинга, с уже устраненными основными проблемами новых АКПП. Но по большому счету, с каким бы двигателем вы не взяли эту машину, она все равно останется BMW нового поколения, недешевой в обслуживании, но в хорошей комплектации дарящей совершенно нереальный драйв. И постарайтесь найти автомобиль как можно более свежий, при такой сложности конструкции это даже важнее, чем пробеги и набор агрегатов. Помните о скорой, неминуемой и практически безвозвратной, в случае с BMW F10, смерти агрегатов. Memento mori.
Популярный немецкий кроссовер БМВ х3 второго поколения, был впервые представлен на всеобщий обзор в июле 2010 года, а серийное производство его, началось уже спустя всего каких-то 1,5 месяца. На начальном этапе, массовый выпуск «трешек» наладили на заводе в Грире, штат Южная Каролина, США, а через год сборку стали осуществлять и в России на заводе в Калининграде.
На старте продаж, для жителей нашей страны, дилеры поставляли машины из Америки. Те в свою очередь достаточно сильно отличались от местных аналогов. Так к примеру уровень шумоизоляции, качество отделки и надежность материалов, на порядок выше у заокеанского собрата, что вполне не удивительно, ведь клиент там любит комфорт и ценит удобство.
Ни для кого не секрет, что на калиниградских автомобилях используется экокожа и искусственные материалы, в то время как на зарубежных, исключительно натуральные материалы. Отсюда и выходит та проблема, что на машинах старше трех лет, часто имеются потертости на руле и трещины обшивки в боковинах сидений. Что касается внешнего вида, то в глаза сразу бросается то, что х3 второго поколения стал на порядок больше первой вариации. Кузов получил более плавные и раздутые формы, размер колесной базы стал почти вровень с «икс пятым», да и в салоне места стало значительно больше.
Для отечественного потребителя, автомобиль доступен только в полном приводе, с несколькими бензиновыми и дизельными двигателями:
Рядные бензиновые четверки с турбонадувом объемом в 2 литра и мощностью 184 и 245 л.с.
Шестицилиндровый рядный бензиновый турбомотор в 3,0 литра и 306 «лошадей»
Дизельные, 184 и 190 сильные рядные моторы, рабочим объемом 2 литра.
Топовые, трех литровые дизельные установки, мощностью в 249, 258 и 313 сил.
Стоит отметить, что для некоторых стран «баварец» выпускался с колесной формулой 4х2, исключительно с задним приводом. Встретив такой автомобиль на вторичном рынке, можно быть уверенным- это экспортный вариант, ввезенный из-за границы.
Рестайлинг 2014, что нового?
Обновление прежде всего коснулось головной оптики, видоизменена решетка радиатора, передний и задний бампер приобрели новые формы, в зеркалах бокового обзора появились указатели поворота, центральная панель стала более информативной, а салон приобрел новое стилевое решение.
Наиболее слабые места BMW x3
1. Как и у многих других моделей данного производителя, аккумулятор находится в задней части кузова, а силовой кабель от самой АКБ идет непосредственно под днищем. Постоянное воздействие влаги, грязи и дорожных реагентов, делают свое дело. Со временем кабель начинает окисляться и покрываться коррозией, что приводит к понижению рабочего напряжения, а это уже в свою очередь вызывает ряд ошибок в работе ЭБУ. Об этой болезни владельцы БМВ знают не по наслышке, так как данная неисправность не редка и на других автомобилях немецкого концерна.
2. Стойкость лакокрасочного покрытия кроссовера, на удивление очень высокая. Так примеру, у машин возрастом в 5-7 лет, нет ни единого намека на ржавчину, сколы на капоте появляются не охотно, да и лак блестит практически как на новом авто.
3. Еще с давних времен БМВ отличается от других автомобилей, идеальной управляемостью и мощными двигателями, за что собственно и ценится своими поклонниками. Но надо отметить, их моторы, часто имеют склонность к перегреву, в виду сильного форсирования и работают почти на пределе тепловых возможностей. По этому следует внимательно следить за температурой охлаждающей жидкости, да и в целом за исправностью работы системы.
Перегрев двигателя, или еще хуже, его длительная работа в таких условиях, могут привести к дорогостоящему ремонту, начиная от переборки ГБЦ, заканчивая полной заменой двигателя. Владельцам «трешек» настоятельно рекомендуется, систематически следить за уровнем охлаждающей жидкости, отсутствием подтеков, исправностью работы жидкостного насоса (помпы) и чистотой радиаторов, промывку которых рекомендуется производить не реже 1 раза в 2 года.
4. Задние фонари, установленные в крышке багажника имеют свойство перегорать. Происходит это из-за окисления от влаги электронных плат, в результате чего лампы моргают и «коротят» некоторое время своей жизнью, после чего полностью перегорают. Лечится данная болезнь, увы только заменой на новую фару.
5. Передняя подвеска BMW x3 F25, представляет из себя МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, основные проблемы здесь возникают редко, разве что амортизаторы подлежат замене раз в 100 тыс.км. Опорные подшипники стоек выхаживают порой по два их ресурса, но рекомендуется их менять вместе со стойкой, пыльником и отбойником.
6. Задняя подвеска, более сложна в устройстве нежели передняя и представляет из себя многорычажную конструкцию. Здесь главный недостаток кроется в верхних поперечных рычагах. Примерно к пробегу в 80 т.км. разбиваются плавающие сайлент блоки, которые начнут издавать скрип при проезде неровностей.
7. Рулевое управление. Баварец создан для идеальных дорог и автобанов, при эксплуатации в условиях неровностей и бездорожья, рулевая рейка редко доживет без стуков более 100 тыс.км. Здесь виной идет все, разбиваются и втулки зубчатого вала, и подшипник вала рулевого колеса. В добавок ко всему, рулевая рейка идет в сборе с электроусилителем, замена обойдется в очень большую сумму, а качественный ремонт в данном случае практически невозможен. Рулевые наконечники и тяги, весьма надежны и ходят достаточно долго.
8. Сапун вентиляции раздаточной коробки, выполнен без какого либо клапана или пылезащитного пыльника, отсюда и влага, которая попадает внутрь агрегата. В следствие чего, страдают в первую очередь подшипники валов. Проявляется это в виде вибрации и гула, исходящего от раздатки, как правило ближе к пробегу в 50-70 тысяч километров.
9. Достоинством силовых установок БМВ, в первую очередь является их мощность, высокий крутящий момент и умеренный аппетит на топливо. Но имеются и некоторые негативные стороны…
Подробнее о минусах и плюсах моторов
Бензиновый турбовый двигатель, классификации N20 бывает в двух вариациях, а именно в 184 и 245 л.с. Отличий у моторов практически нет, вся разница кроется в прошивке ЭБУ, который тем самым выставляет разные углы опережения для зажигания и качество-количество топливной смеси. На этих двигателях используются цепные приводы как ГРМ, так и масляного насоса (по отдельности). Приводы эти не совсем надежны, как правило цепь растягивается и может перескочить на зуб, порваться или слететь.
В случае если откажет привод масляного насоса, последствия очевидны. Смазочное голодание приведет к задирам, как в ГРМ так и цилиндро-поршневой группе, ремонт двигателя в таком запущенном случае, будет весьма дорогим, а в некоторых ситуациях даже бесмыссленным. Выход будет один или новый или контрактный мотор.
Что касается цепи привода ГРМ, то ее средний ресурс 100 тыс.км., в большинстве случаев при ее малейшем растяжении, загорится индикаторная лампа на приборной панели, также нередки случаи падения мощности и тяги.
К долговечным узлам хотелось бы отнести муфты изменения фаз газораспределения и устанавливаемые на моторы турбины, которые порой служат по 250-300 тыс.км.
Рядный шести цилиндровый бензиновый мотор N55, аналогично и другим мотором Х3 семейства Ф25, подвержен не малым масляным аппетитам. Очень важно, своевременно или даже раньше производить замену масла и фильтров. Отсутствие должной смазки, выводит из строя распред валы и пастели головки блока.
Минусом данного двигателя , можно однозначно считать недолговечность муфт ГРМ. Редки те случаи когда они отрабатывают 60 т.км.
Дизельный двигатель N47, также как и многие другие, сильно боится перегрева. При происшествии такого, не редко появляются микротрещины в гильзах цилиндров. Ремонт обойдется в «копеечку», а для гильзовки придется разобрать весь мотор или менять блок целиком.
Цепь ГРМ служит в среднем по 100 тысяч км. На гарантийных машинах, у многих владельцев бывали случаи ее замены в значительно раньше (на 20-30 тыс.км.)
Топливная система сильно чувствительна к качеству топлива, поэтому следует тщательно подходить к выбору АЗС. Примерный ресурс пьезофорсунок составляет 150-200 т.км. Не качественное ДТ, вполне может погубить их и за 20 тысяч пробега.
Шкив коленчатого вала, на всех дизельных двигателях BMW имеет резиновый демпфер. От постоянных тепловых нагрузок, он имеет свойство растрескиваться. Происходит это ближе к пробегу в 100 т.км или от возраста(около 5 лет)
Рядный шести цилиндровый дизель N57, устанавливается в двух компоновках, с 1 и 2 турбинами, мощность от этого соответственно 249 (258) и 313 л.с. соответственно. Данный мотор весьма надежен, крупных недостатков по нему не замечено. Стоит лишь обратить внимание, что и как все остальные моторы, он также склонен к перегреву и «масложору».
Как уже выше писалось, все двигатели Х3 обладают высокой мощностью и крутящим моментом, что не смогло отразиться на надежности и долговечности. При «рваном» и агрессивном режиме эксплуатации, целый ряд характерных поломок вполне логичен.
Случаев, когда владельцы баварских кроссоверов, ездили на них по 300-400 тысяч километров, без крупного ремонта очень много и они говорят сами за себя.
По праву, легкие внедорожники БМВ X3 2003-2010 года собрали огромную толпу поклонников со всего мира, которые без ума от модели этих годов выпуска. Можно сказать и так, что серии, выпущенные в этот промежуток времени, «золотая середина» для поклонников баварских кроссоверов. В частности, БМВ Х3 – , который уже при жизни стал легендой. Хотя он не такой популярный и большой, как его собрат X5, но намного любимее и габаритнее компактного X1. Покупая подержанный БМВ X3, можно отлично сэкономить и, знающие это любители баварца, так и делают. Этот кроссовер зарекомендовал себя, как надежный и крепкий автомобиль, но есть и нюансы. Их мы и разберем в приведенной статье.
BMW X3 – все «за» и «против»
После 2005 года линейка этих кроссоверов пополнилась. Появился на 2 литра с бензиновым и дизельным двигателем, мощностью 150 л.с.
2006 год принес новые изменения. Стали мощнее двигатели с 6-ью цилиндрами. 2,5 л получили 218 л.с., а 3,0-литровые 272 л.с. Изменились и варианты с дизельным мотором. Версия с турбодизелем на 3.0 л получила 218 и 286 л.с. Что касается коробки передач, то она стала 6-ступенчатой.
Оценка подержанных БМВ X3 экспертами
Сегодня на российском рынке подержанных автомобилей БМВ X3 больше встречается проданным ранее в новом состоянии. Но есть и варианты, завезенные из Европы или из-за океана, так сказать без каких-либо личных данных. Какие же экземпляры лучше и правильнее покупать? Предпочтительнее смотрятся, конечно же, дилерские варианты, так как их биографию отследить намного легче. Да и этих вариантов отличное. Все они укомплектованы щедро. Так, для примера, самый доступный БМВ X3 продавался с АБС, 4-мя подушками безопасности (на версиях 2006 года аж с 6-ью), салоном, обитым в кожу, хорошей автомагнитолой и многим чем еще. Отменно сделана эргономика, и качество отделки заслуживает всяческих похвал.
Раздатка уже после 120 тыс. км хандрит. В ней растягивается цепь. Не выдерживают больше 50 тыс. км подвесные подшипники карданного вала (заднего), стоящие по 3200 рублей каждый. Что касается переднего кардана, то его после 130 тыс. км пробега придется менять целиком из-за выхода из строя крестовин. Стоить эта процедура в СТО будет 28 тыс. рублей. Если долго не менять передний кардан и ездить с «поехавшими» крестовинами, это плохо отразится на раздатке и главной передаче, которые после проведенного рестайлинга стали намного .
Рычаги подвески БМВ X3 состоят только из металлических составляющих. После 60 тыс. км пробега подлежат замене стойки стабилизатора, а после 120 тыс. км меняются сами (стоят 3500 рублей каждый). Шаровые опоры и подшипники ступиц меняются на БМВ X3 после 100 тыс. км пробега.
Рулевая рейка способна продержаться 200-250 тыс. км, хотя появятся в промежутке этого времени люфт и стуки.
Трансмиссия после рестайлинга стала надежнее, но электропривод многодисковой муфты по-прежнему ее слабое место.
Эксперты советуют обратить внимание на БМВ X3. Если на ее плюсовой клемме стоит «жучок», вместо стандартного пиропатрона, значит автомобиль побывал в аварии.
Салон автомобиля БМВ Х3
На общем фоне немного чужеродно смотрятся черные ручки дверей. Но в целом дизайн нареканий не вызывает, а эргономика безупречна. Повсюду ансамбль добротных отделочных материалов, собранных качественно.
Рестайлинг 2006 года практически не внес изменений в переднюю панель. Разве что уменьшился диаметр и появились симпатичные вставки, имитирующие металл и дерево.
Кузов напротив, после рестайлинга преобразился. Он стал заметно благороднее и изысканней, за счет измененных бамперов, окрашенных в основной . Немного брутальнее стала решетка радиатора, которой увеличили ноздри. Сзади узнать новый БМВ X3 можно по светодиодным фонарям, появившимся также после рестайлинга 2006 года.
Мас Моторс
В данном обзоре представлены бензиновые и дизельные двигатели BMW, применявшиеся в течение последних 15 лет. Из-за огромной гаммы силовых агрегатов баварской компании мы не можем охватить все двигатели и их варианты. Тем не менее, подробно остановимся на наиболее известных и популярных моторах.
BMW является одним из ведущих мировых производителей, предлагающих самые современные и продвинутые силовые агрегаты на рынке. Поэтому необходимо быть готовым к большим счетам за обслуживание и ремонт. За примерами далеко ходить не надо – для многих владельцев становится сюрпризом необходимость периодической замены цепного привода ГРМ, используемого во всех современных двигателях BMW. Цепь и натяжитель, как правило, отхаживают около 200-300 тыс. км. При этом появляется шум, а двигатель работает неравномерно. Для замены цепи привода ГРМ необходимо приготовить около 20-30 тыс. рублей. В случае со старыми экземплярами возникают трудности при попытке провести капитальный ремонт – материалы, используемые для изготовления гильз цилиндров, не позволяют выполнить их восстановление.
Какие Вас ждут расходы после покупки подержанного BMW, зависит от состояния автомобиля и версии двигателя под капотом. Наш обзор, безусловно, поможет сделать правильный выбор.
Бензиновые двигатели
1.8 i N42, 2.0 i N46
Краткое описание:
Атмосферный
4-цилиндровый
16-клапанный
Многоточечный впрыск топлива (распределенный)
Двигатели N42 и N46, производившиеся с 2001 по 2007 год, являются одними из самых популярных четырехцилиндровых агрегатов БМВ на вторичном рынке, главным образом, за счет «тройки» Е46 и основанной на ней версии Compact. Эти моторы можно найти в «единичках» Е87 и «тройках» Е90 начального периода производства. Cчитается, что BMW с 4-цилиндровым двигателем - не настоящий BMW. Но стоит честно признать, что эти маленькие двигатели – неповторимые технические шедевры. Оба оснащены цепным приводом ГРМ, оба имеют систему Double VANOS – систему регулировки фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, а также систему Valvetronic – оригинальное решение для плавного изменения высоты подъема впускных клапанов, замещающее привычную работу дроссельной заслонки.
Главное преимущество наличия системы Valvetronic - значительно более низкий расход топлива (в среднем на 1,5 л/100 км), по сравнению с обычными двигателями.
Что интересно, моторы N42 и N46 прекрасно воспринимают переход на работу на сжиженном газе. Главное, правильный выбор и профессиональная установка LPG.
Ухоженные 4-цилиндровые двигатели не требуют больших затрат на эксплуатацию. Подобрав экземпляр с реальным пробегом менее 200 000 км, вы останетесь довольны своим выбором.
Неисправности из-за LPG
Несмотря на то, что моторы без последствий воспринимают переход на работу на сжиженном газе, непрофессиональный подход к выбору и установке приводит к печальным последствиям. Valvetronic не терпит дилетантства, результат которого повреждение головки блока цилиндров и прогоревшие седла клапанов. Прежде чем приобрести автомобиль с LPG, необходимо посетить автосервис и проверить состояние мотора.
Технические характеристики 1.8 i N42, 2.0 i N46
|
Версии |
N42 - 115 |
N46 - 143 |
N46 - 150 |
|
Система впрыска |
распределенный |
распределенный |
распределенный |
|
Рабочий объем |
1796 см3 |
1995 см3 |
1995 см3 |
|
Расположение цилиндров / количество клапанов |
R4/16 |
R4/16 |
R4/16 |
|
Максимальная мощность |
115 л.с./5500 |
143 л.с./6000 |
150 л.с./6200 |
|
Максимальный крутящий момент |
175 Нм/3750 |
200 Нм/3750 |
200 Нм/3750 |
|
Привод ГРМ |
цепь |
цепь |
цепь |
Применение:
BMW 1 серии E87 11.2003- 11.2007
BMW 3 серии E46
BMW 3 серии E90 11.2005-11.2008
Оценка: ☆☆☆☆☆
Очень удачный двигатель – один из немногих у БМВ, подходящий для среднестатистического автолюбителя со скромными финансовыми возможностями.
Альтернатива
Альтернатива для двигателей N42 и N46 дизель М47, но найти его в хорошем состоянии непросто.
1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20
Краткое описание:
Атмосферный
4-цилиндровый
16-клапанный
Многоточечный впрыск топлива (непосредственный)
Модели компактного и среднего класса
В 2006 и 2007 году для любителей BMW началась новая эра. Именно тогда немецкий производитель обновил линейку двигателей, введя в нее совершенно новые моторы. Одни из них - два модифицированных двигателя: 1,6-литровый мощностью 122 л.с. - N43 В16 и 2-литровый мощностью 143 и 170 л.с. (N43 B20). Оба мотора получили непосредственный впрыск топлива. Это означает снижение расхода топлива с сохранением высоких характеристик. Но с другой стороны, это означает более высокую стоимость возможного ремонта и сложность установки LPG.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатели серии N43 считаются одними из самых надежных среди современных моторов БМВ. Они идеально подходят для тех, кто присматривает BMW E90 и, как правило, не наматывает много километров за год. Но все же проблемы встречаются.
Цепь ГРМ
Наблюдаются случаи преждевременного износа цепи привода ГРМ. Проблема касается, прежде всего, автомобилей собранных до 2009 года.
Неравномерная работа
Сбой в работе системы зажигания из-за выхода из строя катушек. Симптомы сопровождаются высвечиванием сигнализатора неисправности двигателя.
Отказ топливного насоса
Эта неисправность чаще беспокоит 6-цилиндровые моторы, о которых будет написано ниже. Но иногда с отказом топливного насоса приходится сталкиваться в более ранних экземплярах 4-цилиндровых двигателей. Тревожные симптомы – проблемы с запуском и отсутствие тяги в верхнем диапазоне оборотов.
Технические характеристики 1.6 i N 43 B 16, 2.0 i N 43 B 20
|
Версии |
N43 - 122 |
N43 - 143 |
N43 - 170 |
|
Система впрыска |
непосредственный |
непосредственный |
непосредственный |
|
Рабочий объем |
1597 см3 |
1995 см3 |
1995 см3 |
|
Расположение цилиндров / количество клапанов |
R4/16 |
R4/16 |
R4/16 |
|
Максимальная мощность |
122 л.с./6000 |
143 л.с./6000 |
177 л.с./4000 |
|
Максимальный крутящий момент |
160 Нм/4250 |
190 Нм/4250 |
350 Нм/1750-3000 |
|
Привод ГРМ |
цепь |
цепь |
цепь |
Применение
Двигатели серии N43 применялись во всех моделях BMW малого и среднего класса. 1,6-литровый мотор использовался так же в Mini и Peugeot.
BMW 1 серии E87: 09.2006-09-2012
BMW 1 серии F20: с 11.2010
BMW 3 серии E90: 02.2006-12.2011
BMW 3 серии F30: с 10.2011
Mini: с 10.2006
Peugeot 207: 02.2006-03.2012
Peugeot 208: с 03.2012
Peugeot 308: с 09.2007
Оценка: ☆☆☆
Если кто-то планирует установить на данный мотор газовое оборудование, тогда лучше обратить внимание на более старые двигатели N42 и N46. В остальных случаях - это очень хороший выбор.
Альтернатива
Непосредственной альтернативой данному мотору может стать 4-цилиндровый дизель N47.
2.0i – 2.8i M52
Краткое описание:
Атмосферный
6-цилиндровый
24-клапанный
Модели среднего, высшего класса и спортивные
Двигатели семейства М52 дебютировали в 1994 году на автомобилях BMW 3 серии Е36. М52 - дальнейшее развитие надежного и мощного М50. Основное отличие – использование алюминиевого блока, что позволило снизить вес почти на 20 кг. Вместе с облегченными шатунами, натяжителем цепи и выпускным коллектором новый двигатель стал легче предшественника почти на 30 кг.
Семейство двигателей М52 представлено моторами рабочим объемом 2,0, 2,5 и 2,8 литра, развивающими 150, 170 и 193 л.с. соответственно. S52 мощностью 243 л.с. объемом 3,2 литра, устанавливаемый на М3 и предназначенный для рынка Северной Америки, тесно связан с М52.
В вышедшем в 1998 году БМВ 3 серии Е46 появился обновленный двигатель M52TU. Он отличается применением системы изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов (система Double Vanos). В первых двигателях изменение фаз газораспределения осуществлялось только на впускном валу. Мощность двигателя не изменилась, но улучшились характеристики на низких и средних оборотах.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатели семейства М52 – это классика жанра. Он пользуется хорошей репутацией, считаясь прочным и надежным, но не терпит жесткой эксплуатации и небрежного обслуживания.
Пробой прокладки ГБЦ и трещины в ГБЦ
Рядные шестицилиндровые двигатели чувствительны к перегреву: длинная голова может лопнуть. В лучшем случае пробьет прокладку ГБЦ. Неприятностям способствуют частые проблемы с насосом системы охлаждения и приводом вентилятора радиаторов. Игнорирование симптомов перегрева может привести к плачевному результату, когда наиболее эффективным и экономически выгодным способом ремонта окажется приобретение другого мотора в рабочем состоянии.
Неисправности датчика положения распределительного вала
Дефект проявляется неровной работой двигателя и вялым раскручиванием двигателя после прогрева. Отказ так же может сопровождаться затрудненным запуском – подолгу приходится крутить стартером. Недорогие аналоги обойдутся меньше, чем 1500 рублей, продукция фирмы Siemens дороже – около 3000 рублей. Замена не составит труда даже для неспециализированного механика.
Высокий расход масла
В преклонном возрасте увеличивается степень износа большинства элементов двигателя. Немалый взнос в расход масла приносят выработавшие свой ресурс маслосъемные колпачки.
Катушки зажигания
Одна катушка для двигателя М52 стоит около 2000 рублей.
Применение
Двигатели семейства М52 устанавливались как в небольшие автомобили серии 3 и Z3, так и во флагманский BMW 7 серии.
BMW 3 серии E36: 04.1994-08.2000
BMW 7 серии E38: 08.1995-11.2001
BMW 5 серии E39: 11.1995-09.2000
BMW Z3: 04.1997-01.2003
BMW 3 серии E46: 02.1998-05.2002
Оценка: ☆☆☆☆
В принципе, каждый из двигателей М52 достоин рекомендаций. Наибольшим спросом пользуется 2,8-литровая версия двигателя. Он считается самым надежным и гарантирует удовлетворение от эксплуатации. Однако, найти ухоженный экземпляр с каждым днем становится все трудней.
Альтернатива
В случае с моделями старшего поколения, в частности БМВ 3 серии Е36, можно выбрать М50.
2.2, 2.5 и 3.0 M54
Краткое описание:
Атмосферный
6-цилиндровый
24-клапанный
Распределенный впрыск топлива
Бензиновые двигатели серии М54 – одни из лучших рядных шестерок BMW. Они попали под капот многих баварских моделей.
R6 M54 дебютировал в 2000 году в трех версиях: 2.2, 2.5 и 3.0. Все варианты получили систему изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов (Double Vanos).
Владельцы хвалят не только приятное звучание и хорошую производительность двигателей (особенно 2.5 и 3.0), но и надежность. Однако не стоит рассчитывать на топливную экономичность.
Двигатель М54 исчез из списка предложений в 2007 году вместе с кабриолетом BMW Е46.
Эксплуатация и типичные неисправности
Серьезные неисправности встречаются редко и чаще всего возникают из-за очень больших пробегов, небрежного технического обслуживания и непрофессионального ремонта.
Единственная проблема заключается в чрезмерно высоком расходе масла. Потери возникают в результате угара масла и из-за специфичной конструкции маслоотделителя, что приводит к засорению клапана вентиляции картерных газов. В результате увеличивается избыточное давление в двигателе, что способствует еще более высоким потерям масла.
Применение
BMW 5 серии E60
BMW X3 серии Е83: 2.5 (2004-2006) и 3.0 (2003-2006)
BMW X5 серии Е53
Оценка: ☆☆☆☆
М54 отличается высокой прочностью и долговечностью. Простая конструкция и большая популярность гарантируют разумные расходы на ремонт. Главное, избегать экземпляров с большими пробегами.
2.5 i, 3.0 i N52
Краткое описание:
Атмосферный
6-цилиндровый
24-клапанный
Распределенный впрыск топлива
Модели среднего, высшего класса, внедорожники и спортивные
Семейство двигателей N52 дебютировало в 2004 году с 3-литровым двигателем в автомобиле BMW 630i E63. В 2005 году появилась его модификация с рабочим объемом 2,5 л. Для экономии веса блок двигателя изготовлен из сплава алюминия и магния. Здесь так же применена система плавного изменения хода клапанов Valvetronic и система регулирования фаз газораспределения Double Vanos. Двигатель, пришедший на смену в 2011 году, является прямым наследником N52, но уже с турбонаддувом и 4-цилиндрами – типичный пример даунсайзинга.
Эксплуатация и типичные неисправности
Шум гидрокомпенсаторов
Проблема касается в первую очередь двигателей, изготовленных на начальном этапе производства – до ноября 2008 года. Последующие двигатели получили переработанную головку блока цилиндров.
Выход из строя насоса системы охлаждения
Встречаются сбои в работе электрического насоса системы охлаждения, приводящие к серьезным последствиям. Замена стоит около 15 000 рублей.
Применение
BMW 1 серии E87: 03.2005-09.2011
BMW 3 серии E90: 01.2005-12.2011
BMW 5 серии E60: 07.2005-03.2010
BMW 6 серии E63: 04.2004-07.2007
BMW 7 серии E65: 03.2005-03.2008
BMW X1 E84: 10.2009-10.2010
BMW X3 E83: 04.2009-09-2011
BMW X5 E70: 02.2007-03.2010
Оценка: ☆☆☆
Применение системы плавного изменения хода клапанов позволяет существенно снизить расход топлива. Высокая мощность и отличное звучание еще одни преимущества шестицилиндровых двигателей BMW.
Альтернатива
Чуть более старший М54 2000-2006 года производства.
Дизельные двигатели
2.0 d M47
Краткое описание:
Турбонаддув
4-цилиндровый
16-клапанный
Силовой агрегат с кодовым обозначением М47 является 2-литровым дизелем, применявшимся в период с 1998 по 2007 год. Интересно, что под кодом М47 скрывается два поколения 2-литровых дизельных двигателей: первое поколение - до 2003 года рабочим объемом 1951 см3, а с 2001 года новое поколение рабочим объемом 1995 см3. Первый М47 был с ТНВД, а второй с системой впрыска Common Rail фирмы Bosch.
2-литровый М47 можно встретить, как в моделях с пометкой «18», например, BMW 318d, так и с пометкой «20», например, BMW 320d. При одинаковом рабочем объеме они отличаются оборудованием и развиваемой мощностью. М47 1951 см3 так же использовался английским Rover в Land Rover Freelander, MG ZT и Rover 75.
Наряду с увеличением емкости, двигатель получил балансирные валы. Турбокомпрессор взамен вакуумного управления приобрел более точное электрическое. Хорошую кривую крутящего момента удалось получить благодаря использованию изменяемой геометрии впускного коллектора: заслонки регулируют поток воздуха в зависимости от оборотов двигателя. Каждая версия М47 имеет цепной привод ГРМ, причем в этой серии двигателей, в отличие от приемника N47, он помещен в легкодоступном месте – спереди двигателя. Все М47 имеют двухмассовый маховик, а последние экземпляры могут быть оснащены DPF-фильтром.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель М47 продвинутый в техническом плане и иногда вызывает трудности у механиков с правильными выводами при диагностике. Однако, по сравнению с преемником N47, его следует рассматривать, как менее проблемный и более удачный мотор. Версии с мощностью от 143 л.с. обеспечивают отличную производительность, и в тоже время достаточно экономичны. Например, 163-сильный 320d потребляет в среднем около 6,6 л/100 км.
Разрушение заслонок впускного коллектора
Это типичная неисправность многих дизельных двигателей BMW, в том числе и с шестью цилиндрами. Заслонки, отвечающие за изменение геометрии впускного коллектора, могут разболтаться и слететь с осей, попав прямо в двигатель. Это приводит к повреждению головки блока цилиндров (разрушению камер сгорания), турбокомпрессора, а иногда и поршней.
Преждевременный выход из строя турбокомпрессора
В низком ресурсе турбонагнетателя часто обвиняют увеличенные сроки замены масла. Чтобы продлить ему жизнь, лучше сократить предписанные межсервисные интервалы замены масла. Поскольку турбокомпрессор имеет электрическое управление, не все мастерские, занимающиеся восстановлением турбин, могут после ремонта его правильно отрегулировать. Тем не менее, технически это возможно.
Износ шкива
Источником подозрительных стуков от двигателя часто становится расслоившийся демпферный шкив, отвечающий за привод навесного оборудования. Однако, иногда, аналогичный шум издает двухмассовый маховик, расположенный с другой стороны двигателя.
Применение
В виду большого диапазона мощностей, двигатель серии М47 устанавливался в компактный BMW 1 серии, кроссовер Х3 и даже в BMW 5 серии.
BMW 120d E87: 11.2003-03.2007
BMW 320d E46: 04.1998-02.2005
BMW 320d E90: 01.2005-03.2007
BMW 520d E39: 02.2000-06.2003
BMW 520d E60: 07.2005-03.2010
BMW X3 E83: 10.2004-12.2006
Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006
MG ZT: 2001-2005
Rover 75: 02.1999-05.2005
Оценка: ☆☆☆
Среди аналогичных турбодизелей своих лет М47 преуспел в техническом плане и в плане производительности. Это очень удачный двигатель, хотя рассчитывать на дешевую стоимость эксплуатации не стоит. Он имеет целый ряд технических решений, которые требуют высоких затрат на обслуживание. Однако, двигатель нельзя охарактеризовать как очень проблемный.
Альтернатива
Среди дизельных двигателей БМВ, в принципе, большого выбора нет, разве что кроме 2-литрового М47. Остальные двигатели гораздо более мощные.
2.0 d N47
Краткое описание:
Турбонаддув
4-цилиндровый
16-клапанный
Система впрыска Common Rail
Модели компактного, среднего класса и внедорожники
В марте 2007 года BMW выпустил на рынок новое поколение двухлитровых дизельных моторов N47. Конструкция двигателя изменилась принципиально: блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, что позволило сэкономить 17 кг, привод ГРМ перенес из передней части мотора в заднюю - к маховику. Большая часть двигателей этой серии оснащалась системой рекуперации энергии при торможении, так называемой Efficient Dynamics.
Все двигатели серии N47 мощностью от 163 л.с. имеют пьезоэлектрическую систему впрыска Common Rail с рабочим давлением 1800 – 2000 бар. Более слабые двигатели оснащены электромагнитными форсунками с рабочим давлением 1600 бар. Поскольку новый двигатель имеет больший крутящий момент, чем М47, то коленчатый вал пришлось усилить. Весьма интересны версии мощностью 204-218 л.с., которые имеют последовательный наддув с помощью двух турбокомпрессоров различных размеров. Это самый сильный 2-литровый турбодизель в мире. В 2013 году появился N47 рабочим объемом 1598 см3 с уменьшенным шагом и диаметром цилиндров и иной конструкцией блока. Он получил обозначение 14d, а его мощность 95 л.с.
Эксплуатация и типичные неисправности
Дизель N47, с учетом производительности, является весьма экономичным двигателем. Высоких оценок заслуживают производительность, минимальная вибрация и приятный звук. Мощный крутящий момент, доступный уже с низких оборотов, говорит о том, что даже крупные и тяжелые автомобили, такие как 520d и X3, не будут испытывать никаких проблем с динамикой. BMW 520d F10 весом более 1600 кг довольствуется в среднем чуть более 7 л/100 км, что является очень хорошим результатом. N47 в плане расхода топлива экономичнее своего предшественника М47.
Несовершенство ГРМ
Расположенный в неудобном для обслуживания месте, цепной привод ГРМ оказался чрезвычайно ненадежным. У некачественной нижней звездочки быстро изнашивались зубья, что приводило к повреждению цепи. Шум от изношенных деталей мог появиться уже через 60 000 км. В крайних случаях дело доходило до перескока цепи или ее разрыва. Теоретически производитель решил вопрос в 2010 году, но мнения по поводу достижения положительного результата противоречивы. Есть случаи, когда после гарантийной замены цепи ГРМ, тревожный шум появлялся вновь - примерно, после 150 000 км.
Заслонки впускного коллектора
Проблема аналогична той, что существует в М47: заслонки разбалтываются, слетают и попадают в двигатель, повреждая его и турбонагнетатель.
Пьезоэлектрические форсунки
Они используются в двигателях высокой мощности. Форсунки данного типа не подлежат восстановлению, поэтому в случае их неисправности владельца ждут большие затраты. При нормальных условиях эксплуатации форсунки уверенно ходят более 200 000 км.
Применение
С марта 2007 года двигатель постепенно заменил своего предшественника. В новой версии «пятерки» 2-литровый битурбо заменил 6-цилиндровый дизель 525d.
BMW 1 серии E81: 03.2007-09.2012
BMW 1 серии F20: с 11.2010
BMW 3 серии E90: 03.2007-12.2011
BMW 3 серии F30: с 10.2011
BMW 5 серии E60: 09.2007-03.2010
BMW 5 серии F10: с 03.2010
BMW X1 E84: с 10.2009
BMW X3 E83: 09.2007-08.2010
BMW X3 F25: с 09.2010
Оценка: ☆☆
N47 - самый продвинутый в техническом плане 2-литровый дизель в мире. Благодаря прогрессивным решениям достигается высокая мощность и низкий расход топлива. Но с другой стороны, дизель слишком сложный и дорогой в обслуживании.
Альтернатива
Двигатель М47 с исправленными недостатками.
2.5 d , 3.0 d M 57
Краткое описание:
6-цилиндровый
24-клапанный
Система впрыска Common Rail
Турбо или битурбо
Модели среднего класса и выше, и внедорожники
Семейство двигателей М57 с системой впрыска Common Rail дебютировало в 1998 году, т.е. меньше чем через год после того, как был представлен первый дизель с системой CR для серийного автомобиля Alfa Romeo 156. Дизель БМВ получил множество премий «двигатель года» в своей категории. Этот силовой агрегат использовали и другие производители: 2,5-литровый вариант M57D25 попал в Opel Omega, а более мощная версия – в Range Rover.
Дизель с обозначением М57 имеет литой чугунный блок, 6 цилиндров, расположенных в ряд и алюминиевую головку с двумя верхними распредвалами. Питание обеспечивают насос высокого давления, топливная рампа и форсунки – в зависимости от года выпуска электромагнитные или пьезоэлектрические.
В процессе производства несколько раз менялась его конструкция: в более поздних моделях, обозначенных M57N и M57N2, цепь ГРМ приводит в действие только один распредвал, а на другой распредвал момент передается через зубчатый редуктор. Так же последовательно вводились модификации с электрическим управлением лопатками турбины, системой впрыска Common Rail нового поколения с более высоким рабочим давлением и фильтром твердых частиц. Топ-версия M57TU2D30 имеет два турбонагнетателя и мощность 286 л.с.
Эксплуатация и типичные неисправности
Первые версии двигателя М57 считаются не убиваемыми. Известны случаи, когда BMW 5 серии с этим двигателем проезжал 1 000 000 км без капитального ремонта.
Заслонки во впускном коллекторе
Более мощные версии двигателя М57 оснащены системой изменения длины впускного коллектора. Ослабление крепления заслонок и их «шлепанье» - самый распространенный недуг М57. Опытный механик определит наличие дефекта на слух. Многие прибегают к удалению заслонок, но делать это не рекомендуется. Сложившееся мнение большинства, что после удаления заслонок двигатель работает так же – не совсем точно. Двигатель хуже реагирует на газ в нижнем диапазоне оборотов. Стоимость восстановления заслонок от 5000 рублей и выше.
Повреждение шкива М57 N
В модернизированной версии двигателя с индексом N, сравнительно быстро выходит из строя шкив привода навесного оборудования, установленный на коленчатом валу. Это может привести к повреждению агрегатов, таких как компрессор кондиционера.
Топливные форсунки Common Rail
В ранних версиях двигателя они были долговечными, но позже, примерно с 2003 года, ресурс значительно сократился и составил чуть более 100 000 км. В старых версиях электромагнитные форсунки фирмы Bosch поддаются восстановлению. В более поздних, особенно битурбо, только замена. Цена 12 000 рублей за штуку вполне разумная, тем более, что речь идет об автомобиле дорогой и престижной марки.
Разрыв впускного коллектора
Встречался только в двигателях самых первых партий.
Применение
Двигатель М57 устанавливается продольно спереди, а крутящий момент передается на задние колеса или две оси в версиях xDrive, где передние колеса получают необходимое тяговое усилие через карданный вал.
BMW 3 серии E46: 10.1999-02.2005
BMW 3 серии E90: 09.2005-12.2011
BMW 5 серии E39: 08.1998-06.2003
BMW 5 серии E60: 07.2003-03.2010
BMW 5 серии F10: с 03.2010
BMW 7 серии E38: 08.1998-11.2001
BMW 7 серии E65: 10.2002-06.2008
BMW 7 серии F01: с 06.2008
BMW X3 E83: 01.2004-09.2010
BMW X5 E53: 05.2001-02.2007
BMW X5 E70: с 02.2007
BMW 5 GT: с 10.2009
Opel Omega B: 09.2001-07.2003
Range Rover Sport: с 09.2009
Range Rover: 03.2002-08.2012
Оценка: ☆☆☆☆☆
Каждый двигатель имеет свои недостатки, но у М57 они не слишком существенные, а неисправности можно обнаружить и устранить еще в самом начале их развития. Шестицилиндровый дизель BMW гарантирует спортивную динамику при разумном расходе топлива. Чем старше двигатель, тем он более надежен. Рекомендуемые версии 184 и 218 л.с.
Альтернатива
Бензиновый 3-литровый двигатель без турбонаддува так же имеет отличные динамические характеристики, является исключительно надежным, но потребляет на 15% больше топлива.
3.0 d N 57
Краткое описание:
6-цилиндровый
24-клапанный
Система впрыска Common Rail
Турбо, битурбо или тритурбо
Модели высшего класса, и внедорожники
Передовой двигатель N57 дебютировал в 2008 году. Новое буквенное обозначение вполне оправдано, поскольку силовой агрегат был полностью разработан с нуля. Его блок выполнен из алюминия, что, вероятно, в дальнейшем скажется на его долговечности. Система впрыска Common Rail работает при давлении до 2000 бар. N57 является первым серийным двигателем с тройным наддувом: эта версия двигателя, развивающая 381 л.с., получила обозначение N57S. После такого мотора битурбо наддувом никого не удивишь. Двигатели N57 очень часто сочетаются с полным приводом. В пару мотору устанавливается только 8-ступенчатый «автомат». Все N57 имеют сажевый фильтр.
Эксплуатация и типичные неисправности
Скрежет цепи
Данная проблема принимает все более острый характер, а BMW не покрывает расходы в послегарантийный период. Большие интервалы между заменами масла пагубно влияют на состояние натяжителя и самой цепи.
Появление нагара
Владельцы сообщают, что двигатель N57 склонен к накоплению нагара во впускных каналах. В некоторых случаях уже при 70-80 тыс. км пробега понадобилась разборка двигателя для его очистки.
Применение
Алюминиевые N57 постепенно замещают старые М57. Двигатель не используется в автомобилях других марок.
BMW 3 серии E90: с 01.2010
BMW 3 серии F30: с 10.2011
BMW 5 серии F10: с 03.2010 r.
BMW 5 GT: с 07.2010
BMW 7 серии F01: с 10.2008
BMW 4 серии: с 09.2013
BMW 6 серии: с 11.2010
BMW X3 F25: с 09.2010
BMW X5 E70 : с 09.2010
BMW X6: с 09.2010
Оценка: ☆☆☆
N57 не тот двигатель, на котором можно сэкономить. Он имеет отличные эксплуатационные характеристики, но его обслуживание стоит целое состояние.
Альтернатива
Подобные характеристики обеспечивает только двигатель 4.4 Turbo V8, обозначаемый N63.
Заключение
Общее правило, касающееся двигателей BMW простое: все моторы, как бензиновые, так и дизельные, достаточно долговечные и имеют сравнительно мало слабых мест. Однако, если появится неисправность, то необходимо готовится к большим расходам на ее устранение. Следует избегать покупки дешевого автомобиля, с сомнительным прошлым. Такая экономия быстро выйдет боком. Так же нельзя пренебрегать регулярным контролем технического состояния двигателя.
Наверное, споры о том, какие моторы лучше не утихнут никогда. Все автомобилисты условно делятся на несколько «лагерей», самые крупные из которых - это поклонники немецких, японских и американских брендов. В этой статье мы рассмотрим самые удачные, на наш взгляд, моторы БМВ и поговорим об их надежности.
Среди владельцев BMW без труда можно найти таких, которые владеют автомобилем с реальным пробегом более 500 000 километров, можно встретить даже таких, на спидометре которых будет отметка под 1 000 000 километров. И это не миф, такие двигатели действительно существуют.
В категорию лучших дизельных агрегатов мы поместили мотор M57. Этот шестицилиндровый дизель зарекомендовал себя как очень надежный и при этом довольно динамичный силовой агрегат. К его заслугам можно смело отнести изменение восприятия дизельных двигателей как «моторов для пенсионеров», «тракторных моторов для такси» и т.п. Яркий пример - BMW 330d в кузове е46, динамика которого без преувеличения впечатляла.
Двигатели M57 выпускались в период с 1998 по 2008 годы в нескольких модификациях мощностью от 201 до 286 лошадиных сил и устанавливались на большинстве моделей тех лет. Кроме того, этими двигателями комплектовались и Range Rover Vogue. Стоит отметить, что предшественник дизеля M57, мотор M51, который простоял на конвейере с 1991 по 2000 год, не отличался такой же надежностью, хотя и без труда «выхаживал» до 500 000 километров без капремонта.
Следующее место в списке мы отдали V-образному восьмицилиндровому мотору M60. Сразу стоит отметить, что V8 в мировом автопроме зарекомендовали себя как мощные, но не очень надежные двигатели, которые с трудом «дотягивают» без серьезного ремонта до пробега в 500 000 километров. Однако в случае с M60 конструкторам BMW удалось сделать прорыв. ГРМ с двухрядной цепью, тщательная проработка конструкции и специальное никель-кремниевое («Nikasil») напыление цилиндров обеспечили мотору большой ресурс. Есть задокументированные случаи, когда при пробегах близких к 500 000 километров при его разборке и дефекторвке не возникала необходимость даже замены поршневых колец. Конечно, время берет свое, и на сегодняшний день найти «живой» мотор тех лет достаточно сложно, но все еще реально. В ходе эксплуатации этих моторов в БМВ решили отказаться от покрытия «Nikasil», которое оказалось чувствительным к примесям серы в топливе, в пользу усовершенствованного покрытия «Alusil». Двигатели M60 выпускались с 1992 по 1998 годы и устанавливались на BMW 5 и 7 Серии.
У большинства автомобилистов словосочетание «рядная шестерка» ассоциируется как раз с BMW. И одним из представителей таких двигателей, отличающихся надежностью, является М30, первая модификация которого увидела свет еще в далеком 1968 году и позднее стояла на конвейере вплоть до 1994 года.
Мощность двигателя М30 составляла от 150 до 220 лошадиных сил при рабочем объеме от 2,5 до 3,0 литров. Надежность этого мотора объясняется простотой конструкции: цепной привод ГРМ, блок цилиндров, отлитый из чугуна, ГБЦ из алюминия с двумя клапанами на цилиндр. Запас прочности заложенный в двигатель М30, позволил баварским инженерам сделать его турбированную версию M102B34, мощность которой составила 252 лошадиные силы. Для этого в двигатель потребовалось внести минимальное количество доработок.
Двигателями М30 комплектовались BMW 5 и 7 Серии нескольких поколений. При должном обслуживании эти моторы без труда проезжают до 500 000 километров без капитального ремонта.
Преемником М30 стала самая «легендарная шестерка» - M50. Рабочий объем этого мотора составлял от 2,0 до 2,5 литров, а мощность от 150 до 192 лошадиных сил. Так же как и у предшественника, блок цилиндров этого силового агрегата был чугунным, а в конструкции алюминиевой ГБЦ было применено 4 клапана на цилиндр. Кроме того, поздние версии двигателя М50 стали оснащать системой регулировки фаз газораспределения Vanos. Так же как и остальные моторы из этой статьи, при своевременном обслуживании М50 без труда «выхаживает» до полумиллиона километров без серьезных ремонтов. Новое поколение этого мотора, получившее индекс М52, несмотря на более сложную конструкцию, сохранило репутацию надежного агрегата, но, как показало время, проигрывает предшественнику в ресурсе и количестве поломок.
Что касается современных турбированных моторов БМВ, то выделять фаворитов среди них, пожалуй, еще рано…
