Cikloīda tipa transmisijas eļļas sūknis ir uzstādīts sadales ķēdes vākā un tiek darbināts tieši no kloķvārpstas. Blokā ir eļļas sprauslas virzuļu dzesēšanai un eļļošanai.
Dzesēšana
Dzesēšanas sistēma ir klasiska: sūkņa piedziņa no ārpuses no kopējas piedziņas siksnas uzmontētiem mezgliem, “auksts” (80-84°C) mehāniskais termostats, droseļvārsta korpuss tiek uzkarsēts ar šķidrumu, lai novērstu sasalšanu, tradicionāls soli pa solim. radiatoru ventilatoru pakāpju vadība.
2,7 dzinējam tiek izmantots atsevišķs ventilatora motora vadības bloks, kas ļauj regulēt tā ātrumu atkarībā no dzesēšanas šķidruma temperatūras, gaisa kondicionēšanas aukstumaģenta spiediena, transportlīdzekļa ātruma un kloķvārpstas ātruma.
Ieplūde un izplūde
Aizmugurē uzstādīts plastmasas ieplūdes kolektors, priekšpusē tērauda izplūdes kolektors.
2,7 dzinēja ieplūdei tiek izmantots AICS pneimatiskais izpildmehānisms, kas aizver vienu no diviem kanāliem starp gaisa ieplūdi un filtru. Zemā ātrumā sistēmai vajadzētu samazināt troksni, lielā ātrumā palielināt jaudu.
Ieplūdes kolektorā ir uzstādīti vakuuma darbināmi ACIS vārsti, mainot ieplūdes trakta efektīvo garumu, lai palielinātu jaudu. Pie vidēja ātruma un lielas slodzes ACIS vārsts ir aizvērts un gaiss plūst pa garu ceļu, citos diapazonos vārsts ir atvērts un gaiss plūst pa īsāku ceļu.
Ieplūdes kolektora galā aiz droseļvārsta korpusa ir uzstādīti Tumble Control System amortizatori ar elektrisko piedziņu un pozīcijas sensora atgriezenisko saiti. Kad dzinējs ir auksts, aizbīdnis pilnībā aizveras, palielinot plūsmas ātrumu un radot turbulenci sadegšanas kamerā, kas uzlabo liesu darbību uzreiz pēc aukstās palaišanas. Paralēli tam tiek iestatīta vēlāka aizdedze, lai samazinātu nesadegušā maisījuma daudzumu (palielinātu degvielas sadegšanas pilnīgumu) un paātrinātu katalizatora sildīšanu. Vakuums, kas izveidots aiz aizbīdņa, veicina labāku degvielas izsmidzināšanu un novērš šķidruma plēves veidošanos uz gaisa kanālu sieniņām. Kad dzinējs ir silts, piedziņa pilnībā atver aizbīdni, līdz minimumam samazinot pretestību gaisa plūsmai.
Akseleratora pedāļa stāvokļa sensors ir bezkontakta divu kanālu Hall efekta sensors.
- Sadales vārpstas stāvokļa sensori ir magnetorezistīvi (atšķirībā no induktīvajiem, tie nodrošina digitālo signālu izejā un darbojas pareizi pie maziem apgriezieniem).
- Detonācijas sensors - plakans platjoslas pjezoelektrisks (atšķirībā no veciem rezonanses tipa sensoriem, tas reģistrē plašāku vibrācijas frekvenču diapazonu).
- Pirmais skābekļa sensors ir plakanā maisījuma sastāva sensors (AFS) (89467-), sensors aiz katalizatora ir parasts skābekļa sensors.
- Inžektori ar pagarinātu sprauslu ir uzstādīti cilindra galvā un iesmidzina degvielu pēc iespējas tuvāk ieplūdes vārstiem.
- Degvielas vads - bez atgaitas līnijas, spiediena pulsācijas slāpētājs - ārējais uz degvielas kolektora.
Elektriskais aprīkojums
Aizdedzes sistēma ir tradicionālā DIS-4 (katram cilindram atsevišķa aizdedzes spole). Aizdedzes sveces - plānas "irīdijs" SK16HR11 ar pagarinātu vītņoto daļu, uzgriežņu atslēga "14".
Uzlādes sistēmā tiek izmantoti segmentētu vadītāju ģeneratori ar 100 A jaudu.
Starta sistēmā - jauna tipa starteris ar jaudu 1,7 kW, ar planetāro pārnesumkārbu un segmentētu armatūras tinumu, ierosmes tinuma vietā uzstādīti pastāvīgie magnēti.
Pielikumus darbina viena siksna ar atsevišķu atsperes spriegotāju.
Prakse
Šīs sērijas bāzes dzinēju uzticamības atslēga ir to relatīvā vienkāršība, tāpēc raksturīgo defektu saraksts ir ārkārtīgi mazs - VVT piedziņu klauvēšana palaišanas laikā un dzesēšanas sistēmas sūkņu noplūde ir jauno Toyota standarts. Kopumā viņus var uzskatīt par labākajiem jauno paaudžu Toyota dzinēju pārstāvjiem.
- Mainīga vārstu laika sistēma VVT-iW - .
Piezīme. Pārskatos un rakstos par Camry ir vairākkārt pieminēta “elektriskā piedziņa” fāžu maiņai, kas it kā tiek izmantota šim konkrētajam dzinējam. Patiesībā šeit ir uzstādīta VVT-iW hidrauliskā piedziņa, kas gan vizuāli atšķiras no iepriekšējiem Toyota modeļiem, tomēr VVT-iW hidrauliskā piedziņa.
Dzinēju iespējams darbināt saskaņā ar Millera/Atkinsona ciklu - .
- Iesmidzināšanas sūknis tiek darbināts no papildu izciļņa uz ieplūdes sadales vārpstas.
- Vakuuma sūknis tiek darbināts no izplūdes sadales vārpstas aizmugures.
- Bloka galvā parādījās tiešās iesmidzināšanas sprauslas.
Eļļošana
- Pievienots eļļas līmeņa sensors karterī (karteris augšējā daļā).
Dzesēšana
- Pievienots EGR šķidruma dzesētājs un EGR vadības vārsta dzesēšana.
Ieplūde un izplūde
- Viens no nepatīkamākajiem jauninājumiem ir EGR sistēma, kas garantē tradicionālās problēmas ar oglekļa veidošanos visā ieplūdes traktā. EGR kontrole - stepper motors.
Atšķirībā no 1AR/2AR, nav papildu piedziņas ģeometrijas maiņai pie ieplūdes, bet ir parādījies kolektors vienmērīgai apvadīto izplūdes gāzu padevei.
Degvielas iesmidzināšanas sistēma (D-4S)
Degvielas iesmidzināšana tiek sajaukta: tieši sadegšanas kamerā un sadalīta ieplūdes kanālā. Pie zemām un vidējām slodzēm var izmantot gan jauktu iesmidzināšanu, gan dalīto vai tiešo iesmidzināšanu, nodrošinot viendabīga maisījuma izveidi sadegšanas procesa stabilitātei un izmešu samazināšanai. Pie lielām slodzēm tiek izmantota tiešā degvielas iesmidzināšana - degvielas iztvaikošana cilindrā uzlabo masas piepildījumu un samazina detonācijas tendenci.
Darbības režīmi
.
- Slāņa pa slāņa maisījuma veidošanas režīms. Degviela tiek piegādāta ieplūdes atverei izplūdes gājiena laikā. Ieplūdes gājiena laikā pēc vārstu atvēršanas cilindrā nonāk viendabīgs liess maisījums. Kompresijas gājiena beigās papildu degviela tiek piegādāta tieši uz cilindru, nodrošinot bagātināšanu aizdedzes sveces zonā. Tas atvieglo sākotnējo aizdedzi, kas pēc tam izplatās uz lieso lādiņu pārējā sadegšanas kameras daļā. Šis režīms tiek izmantots pēc auksta dzinēja iedarbināšanas, lai samazinātu aizdedzes laiku, paaugstinātu izplūdes gāzu temperatūru un paātrinātu pārveidotāja uzsilšanu.
iesmidzināšanas sūknis. Viens virzulis, ar mērīšanas un pretvārstiem, ar spiediena samazināšanas vārstu, kā arī ar spiediena pulsācijas slāpētāju zemspiediena kontūras ieejā. Uzstādīts uz vārsta vāka un tiek darbināts ar 4 daivu izciļņu, kas atrodas uz ieplūdes sadales vārpstas. Degvielas spiediens ir regulējams 4...20 MPa robežās atkarībā no braukšanas apstākļiem.
Ieplūdes gājiena laikā (A) virzulis 2 nolaižas un ievelk degvielu izplūdes kamerā.
- Kompresijas gājiena (B) sākumā daļa degvielas tiek atgriezta atpakaļ, kamēr dozēšanas vārsts 1 ir atvērts (tādējādi tiek noteikts nepieciešamais degvielas spiediens).
- Kompresijas gājiena beigās dozēšanas vārsts aizveras un degviela zem augsta spiediena tiek iesūknēta degvielas kolektorā caur atvēršanas pretvārstu 3.
Degvielas kolektors (augstspiediens). Izgatavots no čuguna, kolektorā ir uzstādīts spiediena sensors, kas nodrošina atgriezenisko saiti uz dzinēja vadības bloku.
Inžektori(augstspiediena). Sprauga inžektors iesmidzina degvielu cilindrā vēdekļveida lāpas veidā, kas piesaista ievērojamu daudzumu gaisa un palielina masas piepildījumu. Teflona/PTFE blīvgredzeni vēl vairāk samazina smidzinātāja vibrāciju.
 |
Aizdedzes svece. "Iridium" (Denso FK16HBR-J8), atstarpe 0,7-0,8 mm.
- Iesmidzināšanas sūkņa piedziņa no papildu izciļņa uz ieplūdes sadales vārpstas.
- Vakuumsūkņa piedziņa no izplūdes sadales vārpstas (lai nodrošinātu bremžu pastiprinātāja un turbokompresora vadības piedziņas darbību).
Plastmasas cilindra galvas vāks ar iebūvētu eļļas separatoru.
- Divu līmeņu dzesēšanas apvalks bloka galvā.
- Izplūdes kolektors ir iebūvēts cilindra galvā.
. Kartera ventilācijas sistēma.
Boost izmantošana nozīmē gan kartera gāzu daudzuma palielināšanos, gan neiespējamību tās izņemt tikai tradicionālā veidā, izmantojot vakuumu kolektorā. Tāpēc galvas vākā ir uzstādīts ežektors, kas darbojas pastiprināšanas režīmā, lai gāzes ar augstu ogļūdeņražu saturu neiekļūtu atmosfērā, bet atgrieztos pie ieplūdes un pēc tam sadegtu cilindrā. Izveidojot efektīvu ventilāciju, Toyota apgalvo, ka 8AR dzinēja eļļas maiņas intervāls ir tāds pats kā atmosfēriskajiem dzinējiem (tomēr tā diez vai ir laba ideja).
Vāciņā ir arī separatora (eļļas separatora) papildu labirinta kameras un parastais PCV vārsts.
Uz bloka ir vēl viena separatora kamera, lai savāktu eļļu no kartera gāzēm.
Uzlādes režīmā kartera gāzes tiek izspiestas uz ieplūdi, izmantojot ežektoru.
Ežektors darbojas pēc Venturi principa - kartera gāzes tiek iesūktas plūstošā saspiestā gaisa plūsmā.
Dzesēšana
Dzinējs ir aprīkots ar trim termostatiem:
- tradicionālais termostats (atvēršanas temperatūra 82°C) dzesēšanas sistēmas ieplūdes caurulē kontrolē šķidruma plūsmu caur radiatoru
- termostats uz cilindru bloka (atvēršanas temperatūra 82°C) kontrolē šķidruma plūsmu caur bloku, lai nodrošinātu ātrāko cilindru uzsilšanu
- kolektora termostats (aizvēršanas temperatūra 83°C), šķidruma padeves līnijā uz droseļvārstu, augstā temperatūrā izslēdz plūsmu, lai izvairītos no nevajadzīgas ieplūdes gaisa uzsildīšanas.
- Cilindra galvā integrētais izplūdes kolektors arī ļauj atdzist izplūdes gāzes pirms nokļūšanas turbokompresorā.
Eļļošana
Mainīga darba tilpuma eļļas sūknis, līdzīgs ZR Valvematic sērijas dzinējiem -.
Eļļas padeves kontrole caur sprauslām.
Spiediena samazināšanas un vadības vārsti, dīvainā kārtā, ir uzstādīti dzesēšanas sistēmas ieplūdes caurulē.
1) Eļļa tiek piegādāta spiediena samazināšanas vārsta aizmugurē, pārtraucot eļļas padevi inžektoriem.
2) Eļļas padeve spiediena samazināšanas vārsta atbalstam apstājas, vārsts atveras un eļļa tiek piegādāta uz sprauslām.
. "Divkameru" eļļas panna, kas izslēdz daļu eļļas no apgrozības. Šajā gadījumā cirkulējošais eļļas tilpums uzsilst ātrāk, un atsevišķs tilpums kalpo kā papildu siltumizolācija. Pēc dzinēja apturēšanas visa eļļa tiek sajaukta caur savienojošo logu, iegūstot tādas pašas novecošanas īpašības.
Ieplūde un izplūde
Turbokompresors - divkāršās ritināšanas tips (ar dubulto ritināšanu) - gāzes no 1/4 un 2/3 cilindriem tiek piegādātas turbīnas lāpstiņritenī pa atsevišķiem kanāliem dažādos leņķos, kas nodrošina zināmu efektivitātes pieaugumu, neizmantojot mainīgu ģeometriju. vadošā lāpstiņa.
Pats turbokompresors tiek norādīts kā Toyota/Lexus (Miyoshi rūpnīca) izstrāde, tērauda spirāle ir izgatavota no materiāla ar samazinātu niķeļa saturu, lai samazinātu termiskās deformācijas, lāpstiņritenis izgatavots ar elektronu staru metināšanu. Maksimālais padeves spiediens ir aptuveni 1,17 bāri, maksimālais ātrums ir 180 000 apgr./min.
Padeves spiediens tiek kontrolēts, izmantojot klasisko izplūdes atveri (gāzes apvada vārsts garām turbīnai).
Kad dzinējs ir apturēts, WGT vārsts ir atvērts.
- Iedarbinot, vakuuma vadības vārsts pārtrauc vakuuma padevi no sūkņa uz izpildmehānismu, kas savukārt atver WGT. Rezultātā karstās izplūdes gāzes nonāk tieši pārveidotājā, lai paātrinātu tā sasilšanu.
- Pie nelielas slodzes, kad nav nepieciešams palielināt, atvērtais WGT samazina pretestību un izplūdes gāzu sūknēšanas zudumus. Samazinot atlikušo gāzu daudzumu, palielinās degšanas procesa stabilitāte.
Pie lielas slodzes WGT aizveras un turbīna sāk darboties.
Gaisa apvada vārsts kalpo, lai novērstu situāciju, kad, pēkšņi aizverot droseļvārstu, spiediens starp turbokompresoru un droseļvārstu palielinās, līdz notiek apgrieztā plūsma, ko pavada svešs troksnis.
Turbokompresora sistēma izmanto neatkarīgu dzesēšanas ķēdi ar elektrisko sūkni un savu radiatoru.
Starpdzesētājs (uzlādes gaisa starpdzesētājs) ir ūdens-gaisa tipa.
- Izmantojot kontrolētu elektrisko sūkni, ECM maina šķidruma plūsmas intensitāti un dzesēšanas pakāpi.
Degvielas iesmidzināšanas sistēma (D-4ST)
Jauktā iesmidzināšanas sistēma darbojas tajos pašos režīmos kā 6AR-FSE, ar dažām atšķirībām slodzes/apgriezienu diapazonos.
Aizdedzes svece- NGK DILFR7K9G, atstarpe 0,9 mm.
Startēšanas sistēma
Stop-Start sistēmas ieviešana ietvēra jauna TS tipa startera (tandēma solenoīda) uzstādīšanu. Neatkarīgi solenoīdi spriegotāja tinumam un elektromotoram ļauj sadarboties ar rotējošo spararata gredzenu, nodrošinot iespēju ātri iedarbināt uzreiz pēc dzinēja izslēgšanas.
Toyota AR dzinēju sērija savu vēsturi sāka salīdzinoši nesen - pirmās vienības parādījās 2008. gadā. Šobrīd tie ir populāri dzinēji, kurus ciena japāņu auto vadītāji, pārsvarā ASV un Kanādā. Lai gan daži ģimenes locekļi izplatās visā pasaulē.
2AR-FE tehniskie parametri
UZMANĪBU! Ir atrasts pavisam vienkāršs veids, kā samazināt degvielas patēriņu! Netici man? Arī automehāniķis ar 15 gadu pieredzi tam neticēja, kamēr neizmēģināja. Un tagad viņš ietaupa 35 000 rubļu gadā uz benzīnu!
2AR-FE motoram raksturlielumi tika izveidoti, ņemot vērā tā izmantošanas daudzpusību. Agregāta tehniskie dati ļauj to uzstādīt gandrīz jebkurā koncerna automašīnā, izņemot tās mazākos pārstāvjus un lielos SUV. Galvenie motora rādītāji ir šādi:
Uzticama degvielas sistēma un mērena jauda pareģo dzinējam tādu uzticamību darbībā, ar kuru Toyota dzinēji bija slaveni pagājušā gadsimta 90. gadu sākumā. Japāņi atteicās no daudzām tehnoloģijām, kas iezīmēja trešās paaudzes koncerna dzinējus. Šī iemesla dēļ iekārta sāka svērt pat 147 kilogramus, ražot mazāk jaudas uz izmantojamo tilpumu, bet tajā pašā laikā sāka taupīt degvielu. Salīdzinot ar tā priekšgājēju, 2AR-FE dzinējs patērē par 10-12% mazāk benzīna. Interesants ir arī palielinātais dzinēja mūžs. Tagad to var salabot, jo plānsienu alumīnija cilindru bloki ir pagātnē. Pirms pirmā kapitālā remonta normālas darbības laikā dzinējs var nobraukt 200 tūkstošus kilometru. Tad katriem 70-100 tūkstošiem prasīs remontu. Bet vienību nevar saukt par miljonu dolāru vienību - maksimālais kalpošanas laiks ir 400-500 tūkstoši kilometru.
Tehniskas problēmas
2AR-FE uzstādīts Toyota Camry
Līdz šim nav pārāk daudz datu par populārām problēmām ar Toyota 2AR-FE dzinējiem. Pirms neilga laika automašīnu ražošana ar šo agregātu tika uzsākta Indonēzijā, Ķīnā, Taivānā, un pirms tam agregāta darbība noritēja teicamos apstākļos ASV, Kanādā un Japānā.
Un tomēr vienībai ir vairākas bērnu slimības. Tā ir klauvēja skaņa zobsiksnas mehānisma zonā. Piedziņas VVT vārsta laika režīma maiņai klauvē. Ne pārāk labas degvielas apstākļos tie ātri sabojājas.
Tika arī pamanīts, ka dzesēšanas sistēmas sūknis nedarbojās īpaši uzticami. Tas bieži izplūst.
Pretējā gadījumā 2AR-FE neapdraud sevi kā sliktu barošanas bloku. Līdz šim pārskati par 2AR-FE ļauj mums to uzskatīt par vienu no labākajām jaunākās paaudzes Toyota vienībām.
Kur tika uzstādīts dzinējs?
Modeļu saraksts, ar kuriem iekārta vada, nav tik garš. Šie ir šādi modeļi:
- Camry (divās versijās);
- Scion TC.
Iespējams, nākotnē automašīnu rinda, kurā uzstādīts 2AR-FE dzinējs, paplašināsies, jo agregāts parāda tikai savu labāko pusi.
Motori ir galvenais Toyota automašīnu īpašnieku lepnuma iemesls. Ja pievērsīsiet uzmanību modernajai dzinēju uzbūvei, pamanīsit, ka visiem ražotājiem ir tendence ražot neuzticamus turbodzinējus ar maziem apjomiem. Tas tiek darīts, lai ievērotu jaunos vides noteikumus.
Toyota izvēlējās citu ceļu, nolemjot turpināt ražot uzticamus atmosfēriskos dzinējus ar lieliem apjomiem.
To vides standarti tiek sasniegti ar vairākām gāzes sadales sistēmas modifikācijām, papildu inžektoru klātbūtni ieplūdes kolektorā, kā arī divu režīmu darbību.
Divu litru agregāts 6AR-FSE
Gadu gaitā visas Camry paaudzes ir aprīkotas ar laika pārbaudītiem 1AZ-FE dzinējiem, kas tika tikai vēl vairāk pilnveidoti, bet kopējais dizains bija vienāds. Tie bija neticami uzticami: to kalpošanas laiks sasniedza 500 tūkstošus kilometru. Tie tika rūpīgi pārveidoti modelim.
Dzinējs ar tādu pašu tilpumu kļuva par 13 procentiem ekonomiskāks un par 17 procentiem ātrāks. Jauninātā versija paātrina automašīnu par veselām divām sekundēm ātrāk nekā tās priekšgājēji. Šādas augstās tehnoloģijas ietekmēja resursu, kas kļuva mazāks. Tas nenozīmē, ka dzinējs ir kļuvis neuzticams, vienkārši tagad tā kalpošanas laiks ir 350 tūkstoši kilometru, kas ir ļoti labi salīdzinājumā ar mūsdienu dzinējiem, kas var darboties bez bojājumiem uz pusi ilgāk.
Milzīga 6AR-FSE priekšrocība ir laika ķēdes piedziņa, kas var darboties bez problēmām 200 tūkstošus kilometru.
Kombinētā iesmidzināšanas sistēma
Jaunais dzinējs darbojas divos dažādos režīmos tukšgaitā un braukšanas laikā. Tas samazina CO2 emisijas un ietaupa degvielu. Pie tukšgaitas agregāts darbojas pēc Atkinsona cikla, kura būtība ir zemāka kompresijas pakāpe un mazāka degvielas padeve. Tiklīdz motors tiek iedarbināts, tas pārslēdzas uz normālu darbību.
Normālā režīmā automašīna darbojas ar augstu kompresijas pakāpi, gandrīz tādu pašu kā sporta vienībām. Mazda ir līdzīga tehnoloģija ar nosaukumu Skyactive. Bet, ja Mazda augsto tehnoloģiju dzinējs ir paredzēts 98. oktānskaitļu benzīnam, tad Toyota ir paredzēts 92. oktānskaitļu benzīnam.
Šis ir vispopulārākais dzinējs Camry modelī, un lielākajai daļai Camry ir tas.
Motora galvenie raksturlielumi ir parādīti zemāk esošajā tabulā.
2,5 litri 2 AR-FE
Toyota Camry 2,5 litru dzinējs tika izstrādāts 2012. gadā. Šis ir visveiksmīgākais variants dinamikas un patēriņa ziņā. Ja ar 2 litru jauno 6AR-FSE pietiek tikai, lai diezgan ērti brauktu pa pilsētu, tad 2,5 litru var pieļaut agresīvu braukšanu. Tāpat kā visas Toyota iekārtas, arī šis dzinējs ir uzticams. Neskatoties uz lielo tilpumu, 25 Camry ir tikai 4 rindas cilindri. Šī vienība ir visuzticamākā starp līnijām un spēj nobraukt 500 tūkstošus kilometru bez liela remonta.
Svarīgs tehniskais risinājums ir čuguna starpliku klātbūtne alumīnija cilindru blokā.
Pateicoties tam, izrādās, ka 2 AR-FE ir nodilumizturīgs, tāpat kā čuguns, bet ir izgatavots no alumīnija. Tāpat kā tā divu litru brālim, tam ir izturīga sadales ķēde.
Lielais 2 AR-FE trūkums ir tas, ka tas nav labojams. Tas pat teikts Toyota Camry 2.5 dzinēja aprakstā. Nelieli trūkumi ir sūkņa noplūde un VVT-i sistēmas vārpstu klauvēšana. Šī problēma nekādā veidā neietekmē kalpošanas laiku, tikai pasliktina skaņu, taču ir vērts saprast, ka, ja rezerves daļa rada raksturīgu skaņu, tas nozīmē, ka tā drīz kļūs nelietojama.
Tālāk ir norādīti Camry 2.5 dzinēja galvenie tehniskie parametri.
Secinājums
Daudzi cilvēki saskaras ar izvēli: kuru dzinēju labāk izvēlēties. Ja pērc auto līdz desmit gadiem, tad ietaupīs degvielu. Pretējā gadījumā 2,5 ir ideāls. Visas iepriekš uzskaitītās vienības ir ļoti uzticamas, taču vislabākā ir XV50 2.5 AT ar 181 ZS. Šis dzinējs nodrošina labu dinamiku un ilgu kalpošanas laiku. Arī populārākais 2 litru ir labs, taču tam ir sarežģītāks dizains un nedaudz mazāka drošības rezerve. 2012. gadā izstrādātais divu litru 6AR-FSE ir visizplatītākais nevis tāpēc, ka tas ir labākais, bet gan tāpēc, ka tas ir pieejams lielākajā daļā Camry aprīkojuma līmeņu.
Dzinējs Toyota Camry 2.5 litrus 2AR-FE sērijas Camry sāka uzstādīt pēc 2008. gada. Dažādās modifikācijās spēka agregāts ražo no 154 līdz 181 ZS. Šodien mūsu valstī izplatītāji piedāvā Camry 2.5 ar jaudu 181 ZS. Lasiet vairāk par šo motoru zemāk. 
Camry 2.5 dzinēja dizains
Vienrindas 4 cilindru 16 vārstu atmosfēriskajam blokam ir alumīnija cilindru bloks un sadales ķēdes piedziņa. Lai atvieglotu apkopi cilindra galvā, sadales vārpstas gultņa korpuss ir izgatavots atsevišķi. Ir arī hidrauliskie kompensatori. Dzinējam ir maināma vārstu laika sistēma uz abām vārpstām. Čuguna uzmavas ir iekausētas bloka materiālā, un to īpašā nelīdzenā ārējā virsma veicina visizturīgāko savienojumu un uzlabotu siltuma izkliedi. Diemžēl dzinēja kapitālais remonts ar urbumu vai oderi netiek nodrošināts. Tas ir, pēc atvēlētā kalpošanas laika vai bloka ģeometrijas zuduma (dzinēja pārkaršanas dēļ) cilindru bloku var izmest miskastē.
VVT-i sistēma (DVVT - Dual Variable Valve Timing) ļauj mainīt vārsta laiku 50° robežās ieplūdei un 40° robežās izplūdei, kas ļauj maksimāli efektīvi izmantot Toyota Camry 2,5 litru dzinēja resursus. . EFI dzinēja vadības sistēma ietver daudzpunktu, secīgu degvielas iesmidzināšanu, elektroniski vadāmu droseļvārstu. Interesanti ir tas, ka dzinēja darbības režīmu vadīšanā tiek ņemta vērā vilces kontroles sistēmas klātbūtne un dažas no stabilizācijas sistēmas un kruīza kontroles funkcijām.
Par motora iezīmi var uzskatīt kloķvārpstas pārvietošanu attiecībā pret virzuļa asi, lai samazinātu virzuļu grupas slodzi. Kloķvārpstai ir 8 pretsvari uz vaigiem, samazināta platuma kakliņi un tradicionālie atsevišķi galvenie gultņu vāciņi. No kloķvārpstas, izmantojot zobratu transmisiju, tiek darbināts balansēšanas mehānisms ar polimēru zobratiem. Apskatiet attēlu zemāk.
Toyota Camry 2.5 cilindru galva
Cilindra galva ir izgatavota no alumīnija sakausējuma un ir izgatavota no -
1 - gultņa vāciņš, 2 - sadales vārpstas korpuss, 3 - cilindra galva, 4 - aizdedzes sveces atvere, 5 - izplūdes vārsts, 6 - ieplūdes vārsts. apskatiet attēlu augstāk.
Camry sadales vārpstas ir uzstādītas atsevišķā korpusā, kas pēc tam tiek uzstādīts uz cilindra galvas – tas vienkāršo pašas cilindra galvas projektēšanu un apstrādes tehnoloģiju. Vārstu piedziņa izmanto hidrauliskos vārstu skropstu kompensatorus un rullīšus/svirus.
Camry 2.5 dzinēja laika piedziņa
Gāzes sadales mehānismu darbina vienas rindas ķēde (solis 9,525 mm). Hidrauliskais ķēdes spriegotājs ar bloķēšanas mehānismu ir uzstādīts vāka iekšpusē, bet tam ir pieeja caur apkopes atveri. Ķēde tiek ieeļļota, izmantojot atsevišķu eļļas sprauslu. Toyota Camry 2.5 laika piedziņas diagramma ir parādīta zemāk.
Zobķēdes piedziņa un sastāv no šādiem elementiem.
1 - ieplūdes sadales vārpstas ķēdes rats
2 - slāpētājs
3 - ieplūdes sadales vārpsta
4 - izplūdes sadales vārpsta
5 - šūpuļkrēsls
6 — spriegotāja kurpe
7 — ķēdes spriegotājs
8 — izplūdes sadales vārpstas ķēdes rats
9 - aizbīdnis, 10 - ieplūdes vārsts
11 — izplūdes vārsts
12 — hidrauliskais kompensators
13 - ķēde.
Patiesībā ir vēl viena neliela ķēde, kas pārraida griezes momentu no kloķvārpstas ķēdes rata uz eļļas sūkņa ķēdes ratu.
Toyota Camry 2,5 l dzinēja raksturlielumi.
- Darba tilpums – 2494 cm3
- Cilindru skaits - 4
- Vārstu skaits – 16
- Cilindra diametrs – 90 mm
- Virzuļa gājiens - 98 mm
- Laika piedziņa — ķēde (DOHC)
- Jauda ZS (kW) – 181 (133) pie 6000 apgr./min. minūtē
- Griezes moments – 231 Nm pie 4000 apgr./min. minūtē
- Maksimālais ātrums – 210 km/h
- Paātrinājums līdz pirmajam simtam – 9 sekundes
- Degvielas veids – benzīns AI-92
- Degvielas patēriņš pilsētā – 11 litri
- Degvielas patēriņš kombinētajā ciklā – 7,8 litri
- Degvielas patēriņš uz šosejas – 5,9 litri
Camry dzinējs ir savietojams tikai ar automātisko 6 pakāpju griezes momenta pārveidotāja pārnesumkārbu. Interesanti, ka īpaši Krievijai dzinējs tika noregulēts, lai izmantotu AI-92 benzīnu.
Toyota Rav 4 vienmēr ir pozicionējis sevi kā kompaktu krosoveru, vairāk domāts jauniešiem. Faktiski RAV saīsinājuma dekodēšana runā par galveno ideju, ko ražotājs izvirzījis japāņu automašīnas pamatā - Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive. Kas tulkojumā nozīmē – pilnpiedziņas transportlīdzeklis aktīvai atpūtai. Tas ir cipars 4, kas norāda, ka griezes moments no dzinēja šajā automašīnā tiek pārraidīts uz visiem četriem riteņiem. RAV 4 jau vairākus gadus ir līderis savā segmentā.
Pirmā paaudze tika izlaista 1994. gadā. Tolaik tas bija patiesi unikāls auto: 3 vai 5 durvju izkārtojums, neatkarīga riteņu piekare un nesoša virsbūves konstrukcija. Autovadītāji, kuri piekopj aktīvu dzīvesveidu, ar lielu entuziasmu sāka iegādāties krosoveru. Gadu gaitā modelis nav zaudējis savu aktualitāti, gluži pretēji, tas ir kļuvis vēl populārāks. Šodien modeļa ceturtā paaudze veiksmīgi noripo no konveijera. Un jau 2019. gadā Toyota sāks 5. paaudzes automašīnu ražošanu. Šajā rakstā mēs runāsim par pirmās un jaunākās paaudzes Toyota Rav 4 dzinēja kalpošanas laiku.
Spēka agregātu līnija
Toyota neslēpj, ka katra modeļa jaunā paaudze galvenokārt paredzēta jaunajai autovadītāju kategorijai vecumā no 25-30 gadiem. Drosmīgs paziņojums, varētu teikt, ka tas ir pat izaicinājums. Taču japāņi pie saviem vārdiem nemaz neatkāpjas – viņi nemitīgi piedāvā jaunas konfigurācijas. Rav 4 spēka agregātu līnija tiek atjaunināta ar apskaužamu biežumu, tāpat kā krosovera dizains, interjers un funkcionalitāte. Sākotnēji modelis tika aprīkots ar 2,0 litru 3S-FE dzinēju ar 135 zirgspēku jaudu, pēc kāda laika parādījās 3S-GE dzinēja modifikācija ar 178 zirgspēkiem. Abi dzinēji ir apvienoti ar manuālo vai automātisko pārnesumkārbu.
3S-FE veiktspējas raksturlielumi:
- Izmantotā degviela: AI-92, AI-95;
- Cilindra diametrs: 82 mm;
- Vārstu skaits: 16;
- Vārsti uz cilindru: 4;
Jāteic, ka Toyota vienmēr ir bijušas ne tikai pilnpiedziņas, bet arī priekšpiedziņas modifikācijas, kas atrada pircējus Ziemeļamerikā un Japānā. Jau līdz ar 2. paaudzes izlaišanu japāņi piedāvā jaunas spēkstaciju iespējas: 2 litru 1AZ-FE, 1AZ-FSE ar 150 zirgspēkiem, 2,4 litru 2AZ-FE un 2AZ-FSE ar norādīto jaudu 160 ZS. Savus pircējus atrod arī divu litru dīzelis D-4D, kam raksturīga laba saķere.
1AZ-FE īpašības:
- Dzinēja tips: 4 cilindru DOHC;
- Izmantotā degviela: AI-95;
- Vides standarts: Euro-5
- Cilindra diametrs: 86 mm;
- Potenciālais resurss: 400 tūkstoši km.
Bet, iespējams, japāņi piedāvā vislielāko dažādību, izlaižot 4. paaudzes Toyota Rav 4. Šajā laikā uzreiz parādījās divi jauni 2,0 un 2,2 litru turbodīzeļi. Vēsturē iegājis 2,4 dzinējs veiksmīgi aizstāj strukturāli uzlaboto 2,5 litru dzinēju ar 180 zirgspēku jaudu. Runājot par dažu veidu spēkstaciju popularitāti, 2,0 litru benzīna dzinēju 1AZ-FE visvairāk mīl vietējie autovadītāji - tas ir nepretenciozs, uzticams un resursietilpīgs. Popularitāti gūst arī 2,2 litru turbodīzelis, kas parādījās krosovera ceturtajā paaudzē.
Nominālais un faktiskais motora kalpošanas laiks
Sadales ķēde tiek izmantota kā laika piedziņa visos krosoveru benzīna dzinējos. Tā kalpošanas laiks ir manāmi lielāks nekā citiem šī auto segmenta pārstāvjiem – 150 tūkstoši km. Rav 4 īpašnieki atzīmē, ka pēc šīs atzīmes sākas tā stiepšanās, tāpēc nav ieteicams vadīt automašīnu ar vienu ķēdi ilgāk par 150 000 km. Ar kvalitatīvu un savlaicīgu apkopi divu litru atmosfēriskais 1AZ-FE dzinējs nobrauc vismaz 300 tūkstošus km. Gadījumi, kad šis dzinējs nobraucis 400 un pat 500 tūkstošus kilometru, nav atsevišķi. Šai spēkstacijas modifikācijai ir ievērojams potenciāls.
Citam 2,0 litru atmosfēriskajam dzinējam 3S-FE ir aptuveni tāds pats resurss. Šis ir diezgan uzticams spēka agregāts, precīza Toyota Camry 2,2 litru dzinēja kopija, taču ar vienu atšķirību - tam nav līdzsvara vārpstu. Motors darbojas perfekti uz AI-92, tā vārsti necieš laika piedziņas pārtraukuma gadījumā. Kopā ar piedziņu tiek nomainīts arī veltnis un sūknis. Galvenais ir savlaicīgi reaģēt uz mazākajiem darbības traucējumiem, kā arī nomainīt palīgmateriālus ar augstas kvalitātes analogiem vai oriģinālajām detaļām.
2,2 litru AD-FTV turbodīzelis ir aprīkots ar siksnas piedziņu. Kā likums, pirmo 250-280 tūkstošu kilometru laikā dzinējs īpašas problēmas nerada. Pēc tam var būt nepieciešams nomainīt sprauslas, kuras nopietni ietekmē zemas kvalitātes degviela. Bieži vien īpašniekiem ir jātīra VRV un EGR vakuuma vārsts pirms grafika. Dažos gadījumos šie elementi priekšlaicīgi sabojājas. To nomaiņa maksā 30-50 tūkstošus rubļu. Potenciāli 2,2 litru dzinējs spēj nobraukt 300 tūkstošus km pa Krievijas ceļiem. Lai pagarinātu iekārtas kalpošanas laiku, inžektorus ieteicams tīrīt ik pēc 10-15 tūkstošiem kilometru.
Atsauksmes no Toyota RAV 4 īpašniekiem
2,5 litru benzīna dzinējs parādījās salīdzinoši nesen. Pagaidām nav iespējams viennozīmīgi pateikt, kāds ir tā resurss praksē. Tomēr nav šaubu par elektrostacijas augsto uzbūves kvalitāti. 2AR-FE ir sevi pierādījis kā vislabāko kopš tā uzstādīšanas Toyota Camry. Tas ir strukturāli ideāls, tam nav acīmredzamu trūkumu un hronisku "pušu". Iespējams, ka vienīgais modifikācijas trūkums ir tas, ka 2AR-FE nevar veikt kapitālremontu. No otras puses, ar sistemātisku apkopi dzinējs var darboties 400 tūkstošus kilometru. Īpašnieku atsauksmes sniegs izsmeļošu atbildi par Toyota Rav 4 dzinēja kalpošanas laiku.
Dzinējs 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)
- Kirils. Novokuzņecka. 2002. gadā iegādājos Toyota RAV 4, 2. paaudzes, 1AZ-FE dzinēju. Tagad odometrs rāda 280 tūkstošus km. Pagaidām dzinējs jūtas labi: ieslēdzas viegli, eļļu nelej, un no izplūdes caurules nenāk melni dūmi. Vienmēr ievēroju apkopes noteikumus un iepildīju tikai ieteikto eļļu. Vienīgais, kas man nepatīk, ir instalācijas cilindru bloks. Tas ir izgatavots no alumīnija, un tajā ir iespiestas čuguna uzmavas. Ir gandrīz neiespējami veikt kapitālprojektu, lai gan daži amatnieki uzņemas šādu darbu un dod garantiju 20 tūkstošu km apmērā, kas, protams, ir smieklīgi. Es ceru, ka automašīna izturēs vēl 100-120 tūkstošus; krosoveri ar šādu motoru maksā 400 000.
- Sergejs, Kazaņa. Daudzi cilvēki saka, ka 1AZ-FE kapitālais remonts nav iespējams, tāpēc es steidzos kliedēt mītus. 2010. gadā es dabūju Rav 4, 3. paaudze ar 2,0 litru “mirušu” dzinēju. Auto tika ražots 2007.gadā, un tobrīd nobraukums bija 50 tūkstoši kilometru. Kopumā iepriekšējais īpašnieks ne reizi nemainīja eļļu, turklāt motors pastāvīgi pārkarsa. 1AZ-FE šausmīgi baidās no pārkaršanas, lai arī kāds būtu nobraukums. Vispār nopirku auto par labu cenu un nolēmu salabot dzinēju. Ko darījām: cilindra galvas slīpēšana, klaņa un virzuļu grupas un gredzenu detaļu nomaiņa, kartera ventilācijas tīrīšana. Remonts izmaksāja 70 tūkstošus rubļu. Tagad nobraukums jau 200 tūkstoši kilometru, lidojums normāls.
- Jurijs, Maskava. Man ir Toyota RAV 4 3S-FE, 1. paaudze, 1998.g. Tagad auto jau ir 20 gadus vecs. Šajā laikā tika nobraukti 400 000 km. Nekāds kapitālais remonts netika veikts. Zinu daudzus, kuri jau ir veikuši tādu pašu modifikāciju par pusmiljonu un vienalga. Šis mezgls ir jutīgs pret motoreļļas kvalitāti. Jebkurā gadījumā to nav vērts liet. 3S-FE dzinējiem, kas ražoti pirms 1996. gada, vislabāk piemērota ieteicamā eļļa ar viskozitāti 5W40, bet tiem, kas ražoti pēc 1996. gada - 5W30. Jums tikai jāielej kvalitatīvs produkts. Ķēdes resurss – 150 000 km. Dzinējs ir kvalitatīvs, uzticams, un sīkumu apgrūtinājumi sākas tikai pēc 200 000 km atzīmes šķērsošanas.
- Alberts, Sanktpēterburga. Man ir Toyota 3ZR-FAE, 2010. gada auto. Par auto kvalitāti sūdzību nav. Spēka agregāts iepriecina, vairāk nekā 160 000 km nobraukums patiesībā nemaz netraucēja. Nepieciešama tikai augstas kvalitātes eļļa un degviela. “Maslozhor” nepamanīja, vidēji patērē 8 litrus uz 100 km. Problēmas bija tikai ar vadības bloku, bet beigās tās ātri tika atrisinātas servisa centrā. Kopumā vēl viena augstas kvalitātes vienība no japāņu inženieriem.
Nav šaubu par Toyota Rav 4 atmosfērisko spēkstaciju ar 2 litru darba tilpumu uzticamību un kvalitāti. Potenciāli tie var izturēt pusmiljonu, un tikai neuzmanīgas attieksmes pret motoriem un plānveida apkopes noteikumu neievērošanas dēļ vairumā gadījumu šie dzinēji savu kalpošanas laiku iztukšo 300 tūkstošu km pagriezienā.
Dzinējs 2.2 (2AD-FTV turbodīzelis)
- Aleksejs, Novorosijska. Toyota Rav 4, 2013, 2,2 litru turbodīzelis, jauda 150 zirgspēki. Nobraukti jau 75 tūkstoši km. Nekādu problēmu nebija. Ja ievērojat dažus noteikumus, jūs varat gūt maksimālu labumu no dīzeļdzinēja. Mainiet degvielas filtru ik pēc 30 tūkstošiem km, eļļu ik pēc 7-8 tūkstošiem km, uzpildiet tikai ar ieteikto. Apstrādājiet turbīnu uzmanīgi, pēc gariem braucieniem nekavējoties neizslēdziet dzinēju, ļaujiet tam darboties 10 minūtes bez slodzes. Šis dzinējs ir izvēlīgs attiecībā uz dīzeļdegvielas kvalitāti. Pat viena neveiksmīga degvielas uzpilde var sabojāt dzinēju. Kādā degvielas uzpildes stacijā man nesen teica, ka turbodīzeļa resurss ir diezgan ilgs, bet kāds tas īsti ir, tas var minēt. Nav oficiālu datu, tikai personīgā pieredze. Pieņemu, ka 2AD-FTV spēj izturēt 300-350 tūkst.
- Vjačeslavs, Tula. Mašīnu pirku 2015. gadā, 2,2 litru turbodīzelis. Trīs gados nobraucu 60 000 km. Daudz ceļoju, devos tālā ceļojumā pa Krieviju. Ko es varu teikt par automašīnu un tā dzinēju? Krosovers lieliski jūtas pie zemiem apgriezieniem, īpaši patīk braukt ar Rav 4 pa serpentīna ceļiem. Kalnā velk labi, nekādu problēmu. Dinamikas ziņā – rotaļīgs un dzīvespriecīgs. Izplatītājs teica, ka ar pareizu apkopi līdz 200 tūkstošiem km problēmu nebūs. Viņi ieteica Lukoy iepildīt ar ECTO dīzeli, sakot, ka dzinējam ar to nebūs nekādu problēmu, kā arī nebūs bojājumu degvielas sistēmā. Paskatīsimies.
Turbodīzeļa modifikācijas īpašnieki atzīmē automašīnas augsto dinamisko veiktspēju. Dīzeļdzinējs darbojas klusi un salonā nav dzirdamas nekādas svešas skaņas. Tajā pašā laikā dzinējs ir diezgan uzticams - Toyota Rav 4 2,2 litru dzinēja faktiskais kalpošanas laiks ir 300 000 km. Turbīna ir arī labi izgatavota un nepārtraukti darbojas 200 000 km, pēc tam tai var būt nepieciešams neliels remonts.
Dzinējs 2.5 (2AR-FE)
- Anatolijs, Kostroma. Kādreiz braucu ar Toyota Camry, pēc tam nolēmu iegādāties Rav 4 ar jaunu 2,5 litru 2AR-FE dzinēju ar Aisin U760E ātrumkārbu. Crossover 4. paaudze, 2014. gada izlaidums. 2AR-FE vienība aizstāja 2,4 litru 2AZ-FE, iesaku ikvienam, izvēloties, pievērst uzmanību pirmajam dzinējam. Ko es varu teikt par tā uzticamību? Četros gados nobraukts nedaudz – 80 tūkstoši kilometru. Tā cilindri ir atlieti no alumīnija sakausējuma – pasargā dzinēju no pārkaršanas. 2AR-FE visos aspektos ir labāks par 2AZ-FE, un tam ir ilgāks kalpošanas laiks. Eksperti saka, ka ar to ir pilnīgi iespējams nobraukt pusmiljonu, iespējams, ka tā vienīgais trūkums ir vāja ķēde. Pēc 100 tūkstošiem km tas ir jāmaina, pats to vēl neesmu izdarījis, bet jau gatavojos. Klausieties automašīnas “sirds” darbu, ja ir klauvējiens, pārbaudiet VVT disku.
- Iļja, Tjumeņa. Toyota RAV 4 2AR-FE pamatoti var saukt par vienu no veiksmīgākajiem pēdējo paaudžu komplektiem. Pirmkārt, eļļas deglis tika pilnībā likvidēts, šis dzinējs visu patērē mērenībā. Otrkārt, trūkumi ar bēdīgi slaveno . Personīgi divu krosovera lietošanas gadu laikā (ar to braucu kopš 2017. gada) nekādas problēmas nav saskārušās. Kas attiecas uz benzīnu. Krievijā ir laba degviela, es pats zinu vairākas labas degvielas uzpildes stacijas. Toyota Rav 4 dzinēja kalpošanas laiks ir pilnībā atkarīgs no īpašnieka. Daži cilvēki var nobraukt 300-350 tūkstošus km bez mazākās iejaukšanās, savukārt citiem izdodas izslēgt dzinēju pēc 100 tūkstošiem kilometru.
- Vasilijs, Maskava. Mūsdienās bez lielām grūtībām varat atrast uzņēmumus, kas ražo čuguna oderējumus un iespiež tos 2AR-FE alumīnija blokā. Toyota RAV 4 2.5 jau ir nobraucis 200 000 km. Pa šo laiku nomainīju tikai ķēdi un pēc 120 tūkstošiem km nogāja katalizators. Bojājumu vairs nebija. Protams, es mainu palīgmateriālus un iegādājos ražotāja ieteikto smērvielu. Es uzpildu degvielu Lukoil AI-95, jo man tā ir labākā degviela. Šķiet, ka krosoveram būs vismaz tikpat daudz laika. Un tad jūs varat veikt kapitālo remontu uz savu risku.
2AR-FE barošanas bloks ir diezgan labs dizaina ziņā, un tam nav nopietnu trūkumu vai nepilnību. Ar kvalitatīvu servisu un pienācīgu uzmanību tas noteikti nepievils pirmos 350 tūkstošus kilometru.
