Degvielas iesmidzināšanas sistēmas benzīna dzinējiem. Mūsdienu iekšdedzes dzinēju degvielas iesmidzināšanas sistēmas: benzīna un dīzeļa sistēmas

Ar benzīna dzinējiem ar karburatoru aprīkoto transportlīdzekļu galvenais trūkums ir tas, ka tajos esošā degviela pilnībā nesadeg. Tā kā mašīnas videi draudzīgumu, jaudu, efektivitāti nosaka degvielas padeves darbības raksturlielumi, ir vajadzīgas ierīces, kas regulē šo procesu, koncentrējoties uz darbības režīmu.

Šādus mezglus sauc par injekcijas sistēmām. Iesmidzināšanas dzinējos degviela tiek piegādāta iepriekš noteiktā laikā noteiktā devā. Benzīna un dīzeļdzinējiem ir izstrādātas dažādu konstrukciju degvielas iesmidzināšanas sistēmas.

Iesmidzināšanas sistēmu klasifikācija un izvietojums

Atšķirības iesmidzināšanas mehānismos nosaka metode, ko izmanto benzīna un gaisa maisījuma pagatavošanai.

Klasifikācija galvenokārt tiek veikta pēc injekcijas veida:

• centrālā injekcija;
• sadales;
• tiešs;
• apvienots.

Centrālā injekcija (viena injekcija)

Šī sistēma aizstāj karburatoru, darbojas uz vienas sprauslas. Viena iesmidzināšana gandrīz nekad netiek izmantota, jo neatbilst vides standartiem, kas konstatēti ļoti vecām automašīnām. Bet šie mehānismi ir vienkārši un uzticami, jo sprausla atrodas vietā ar labu gaisa apmaiņu ieplūdes kolektorā.

Monosistēmas elementi:

• spiediena regulators - novērš gaisa kabatu veidošanos, nodrošina pastāvīgu spiedienu 0,1 MPa;
• sprausla - nodrošina benzīnu kolektoram;
• droseļvārsts (mehānisks, elektrisks) - regulē gaisa padevi;
• vadības bloks (atmiņa, mikroprocesors) - satur injekcijai nepieciešamo informāciju;
• temperatūras sensori, kloķvārpstas stāvoklis, droseļvārsts.

Šis veids ir modernāks un videi draudzīgāks. Lai gan vienīgā atšķirīgā iezīme ir tāda, ka šajā sistēmā katram cilindram jau ir sava sprausla. Tikai tas ir arī uzstādīts ieplūdes kolektorā, tikai katrs savā atsevišķā caurulē. Elektroniskās sistēmas kontrolē degvielas dozēšanu. Vismodernākās sprauslas šajā ziņā pieder Bosch.

tiešā injekcija

Benzīns vienlaikus ar gaisu tiek piegādāts tieši sadegšanas kamerās. Tiešās iesmidzināšanas sistēmas priekšrocība ir precīzs degvielas maisījuma sastāvdaļu aprēķins. Videi bīstamo izmešu procentuālais daudzums tiek samazināts, pateicoties gandrīz simts procentiem degvielas maisījuma sadegšanas.

Mehānisma ierīce ar tiešā injekcija:

• sūknis, kas piegādā benzīnu;
• spiediena kontroles ierīce;
• rampa aprīkota ar drošības vārstu;
• sensors, kas parāda spiediena parametrus;
• sprauslas.

Trūkumi:

• augstas prasības degvielas kvalitātes sastāvam;
• komplekss dizains ražotājiem;
• nepieciešamība pēc spiediena 5 MPa.

Bet šāda veida iesmidzināšanas sistēmas ir vismodernākās, daudzsološākās.

Kombinētā injekcija

Lai samazinātu emisijas un izpildītu Euro 6 prasības, Volkswagen ir izstrādājis kombinētu iesmidzināšanas sistēmu, kas apvieno sadali ar tiešo iesmidzināšanu. Sistēmas aktivizē vadības bloks pēc kārtas, koncentrējoties uz darbības režīmu. Šī energosistēma ir visdaudzsološākā vides drošības ziņā.

Kombinētā ierīce sastāv no:

• degvielas padeves sūknis;
• tiešā mehānisma informācija (sadegšanas kamerās uzstādīti inžektori, rampa, kas uztur spiedienu 20 MPa);
• sadales sistēmas elementi (kolektoru kanālos uzstādīti inžektori, zemspiediena rampas).

Darbības princips

Iesmidzināšanas dzinēja bloki ar vienu sprauslu darbojas saskaņā ar shēmu:

1. motors ieslēdzas;
2. sensori nolasa un pārraida informāciju vadības blokam;
3. tiek salīdzināti reālie dati ar atsauces datiem, tiek aprēķināts sprauslas atvēršanas brīdis;
4. signāls tiek pārraidīts uz elektromagnētisko spoli;
5. benzīns tiek piegādāts kolektoram sajaukšanai ar gaisu;
6. uz cilindriem tiek piegādāts degvielas maisījums.

Ierīces darbība ar sadalītu injekciju:

1. motors tiek piegādāts ar gaisu;
2. sensori nosaka tilpumu, temperatūru, kloķvārpstas veiktspēju, slāpētāja stāvokli;
3. degvielas daudzumu pievadītajam gaisam aprēķina vadības bloks;
4. tiek signalizēti inžektori;
5. tie atveras ieprogrammētajā laikā.
6. kolektorā notiek benzīna sajaukšanās ar gaisu, maisījums tiek ievadīts cilindros.

Mācību video par sadalītās injekcijas darbības principu

Tiešās iesmidzināšanas darbības princips ir atkarīgs no metode benzīna sajaukšanai ar gaisu:

1. slāņos;
2. stehiometriski;
3. viendabīgs.

Slāņains maisīšana tiek izmantota ar vidēju ātrumu, gaisa padeves ātrums ir liels, benzīns tiek piegādāts cilindram caur sprauslu, tas iedegas pēc sajaukšanas ar gaisu.

Sajaucot stehiometrisks tipa, process sākas brīdī, kad nospiežat gāzi. Atveras droseļvārsts, vienlaicīgi tiek piegādāts benzīns un gaiss, tie pilnībā sadeg.

Sajaucot viendabīgs tipa, vispirms tiek izveidota gaisa kustība cilindros, pēc tam tiek iesmidzināts benzīns.

Video skaidrojums par tiešās iesmidzināšanas inžektora darbības principu

Kombinētās sistēmas darbība ir pilnībā atkarīga no motora slodzes:

1. tiešā iesmidzināšana sākas palaišanas, iesildīšanās, maksimālās slodzes laikā, injekciju skaits ir atkarīgs no režīma;
2. sadalīta iesmidzināšana sākas, braucot ar vidēju ātrumu ar biežu apstāšanos.

Ar sadalītu iesmidzināšanu periodiski tiek atvērtas tiešās sprauslas. Tas novērš to aizsērēšanu.

Iesmidzināšanas sistēmas ir aprīkotas ne tikai ar benzīna, bet arī ar dīzeļdzinējiem. Pirmos var saukt par dzirksteles dzinējiem, jo ​​benzīna un gaisa maisījumu aizdedzina dzirkstele.

Galvenie darbības traucējumi

Visbiežāk injekcijas kļūmes izpaužas kā vairāki darbības traucējumi:

• motors neieslēdzas (galvenais relejs ir bojāts, sūknis nedarbojas, sprauslās nav sprieguma);
• auksts dzinējs ir nestabils (temperatūras sensors ir bojāts);
• motors nedarbojas labi pārejās (sūknis vai sprausla ir bojāta);
• dzinējs apstājas (degvielas sistēma nav kārtībā, gaisa ieplūdes atvere ir bez spiediena).

Priekšrocības un trūkumi

Šeit, tāpat kā jebkurā sistēmā, ir priekšrocības un trūkumi.

Inžektoru priekšrocības (salīdzinājumā ar karburatoru):

1. degvielas patēriņa samazināšana 2 reizes;
2. jaudas palielināšanās;
3. vienkāršota (automātiska) palaišana;
4. viegla kontrole;
5. vairākas reizes samazinot toksīnu izdalīšanos;
6. pašregulēšana, kas vienkāršo apkopi;
7. remonts tiek samazināts līdz detaļu nomaiņai;
8. pārsega augstuma samazināšana, pateicoties iesmidzināšanas elementu novietošanai motora sānos;
9. neatkarība no atmosfēras spiediena, automašīnas novietojuma (ripošanās laikā tiek traucēts karburatoru darbs).

Iesmidzināšanas sistēmu trūkumi:

1. salīdzinoši augstas ražošanas izmaksas;
2. augstas prasības benzīna kvalitātei;
3. nepieciešamība pēc īpaša aprīkojuma diagnostikai;
4. atkarība no elektrības;
5. palielina ugunsgrēka iespējamību negadījumā, ko izraisa benzīna padeve zem spiediena.

Pēdējais trūkums ir daļēji kompensēts, uzstādot kontrolieri, kas izslēdz padevi trieciena gadījumā.

Vairāku veidu iesmidzināšanas sistēmas ļāva tās aprīkot ar lielāko daļu vieglo automašīnu, kas ražotas pēc astoņdesmitajiem gadiem. Mehāniska vai elektroniska vadība, degvielu var piegādāt nepārtraukti vai impulsu veidā.

Neatkarīgi no degvielas iesmidzināšanas sistēmas uzbūves un darbības principa tā kalpos ilgāk bez remonta, ja atteiksities manipulēt ar barošanas bloku, lieki neatslēgsiet zemi un nesāksiet velkot. Inžektoru sistēmas necieš mitrumu, ja ziemā tajās iekļūst ūdens, pastāv liela sprauslu atteices iespējamība. Degvielai jābūt tīrai, īpaša uzmanība jāpievērš sūkņa priekšā uzstādītā filtra stāvoklim. Ja degvielā ir piemaisījumi, sūknis un vadības sistēma ļoti drīz sabojājas.

Degvielas iesmidzināšanas sistēma tiek izmantota degvielas padeves mērīšanai iekšdedzes dzinējam stingri noteiktā laika brīdī. Jauda, ​​efektivitāte un ir atkarīga no šīs sistēmas īpašībām. Iesmidzināšanas sistēmām var būt dažādi dizaini un versijas, kas raksturo to efektivitāti un apjomu.

Īsa izskata vēsture

Degvielas iesmidzināšanas sistēmu sāka aktīvi ieviest 70. gados, reaģējot uz paaugstinātu piesārņojošo vielu emisiju līmeni atmosfērā. Tas tika aizgūts no aviācijas nozares un bija videi draudzīga alternatīva karburatora dzinējam. Pēdējais bija aprīkots ar mehānisku degvielas padeves sistēmu, kurā spiediena starpības dēļ degviela iekļuva sadegšanas kamerā.

Pirmā iesmidzināšanas sistēma bija gandrīz pilnībā mehāniska, un tai bija raksturīga zema efektivitāte. Iemesls tam bija nepietiekams tehnoloģiskā progresa līmenis, kas nevarēja pilnībā atklāt savu potenciālu. Situācija mainījās 90. gadu beigās, attīstot elektroniskās dzinēja vadības sistēmas. Elektroniskais vadības bloks sāka kontrolēt cilindros iesmidzinātās degvielas daudzumu un gaisa-degvielas maisījuma sastāvdaļu procentuālo daudzumu.

Benzīna dzinēju iesmidzināšanas sistēmu veidi

Ir vairāki galvenie degvielas iesmidzināšanas sistēmu veidi, kas atšķiras ar to, kā veidojas gaisa un degvielas maisījums.

Viena injekcija vai centrālā injekcija

Mono iesmidzināšanas sistēmas darbības shēma

Centrālā iesmidzināšanas shēma paredz vienas, kas atrodas ieplūdes kolektorā, klātbūtni. Šādas iesmidzināšanas sistēmas var atrast tikai vecākām vieglajām automašīnām. Tas sastāv no šādiem elementiem:

• Spiediena regulators - nodrošina pastāvīgu darba spiedienu 0,1 MPa un novērš gaisa kabatu parādīšanos.
• Iesmidzināšanas sprausla - veic impulsu benzīna padevi dzinēja ieplūdes kolektoram.
• — regulē pievadītā gaisa daudzumu. Var būt mehāniski vai elektriski darbināms.
• Vadības bloks - sastāv no mikroprocesora un atmiņas bloka, kas satur degvielas iesmidzināšanas raksturlielumu atsauces datus.
• Sensori motora kloķvārpstas stāvoklim, droseles stāvoklim, temperatūrai utt.

Benzīna iesmidzināšanas sistēmas ar vienu sprauslu darbojas saskaņā ar šādu shēmu:

• Dzinējs darbojas.
• Sensori nolasa un pārraida informāciju par sistēmas stāvokli vadības blokam.
• Saņemtie dati tiek salīdzināti ar atsauces raksturlielumu, un, pamatojoties uz šo informāciju, vadības bloks aprēķina sprauslas atvēršanas brīdi un ilgumu.
• Uz elektromagnētisko spoli tiek nosūtīts signāls, lai atvērtu sprauslu, kas noved pie degvielas padeves ieplūdes kolektorā, kur tā sajaucas ar gaisu.
• Uz cilindriem tiek piegādāts degvielas un gaisa maisījums.

Vairāku portu iesmidzināšana (MPI)

Daudzportu iesmidzināšanas sistēma sastāv no līdzīgiem elementiem, taču šajā konstrukcijā katram cilindram ir atsevišķas sprauslas, kuras var atvērt vienlaikus, pa pāriem vai pa vienam. Gaisa un benzīna sajaukšanās notiek arī ieplūdes kolektorā, taču, atšķirībā no monoiesmidzināšanas, degviela tiek piegādāta tikai atbilstošo cilindru ieplūdes kanāliem.

Sistēmas darbības shēma ar sadalītu iesmidzināšanu

Vadību veic elektronika (KE-Jetronic, L-Jetronic). Tās ir universālas Bosch degvielas iesmidzināšanas sistēmas, kuras tiek plaši izmantotas.

Izkliedētās injekcijas darbības princips:

• Dzinējam tiek piegādāts gaiss.
• Ar vairāku sensoru palīdzību tiek noteikts gaisa tilpums, tā temperatūra, kloķvārpstas griešanās ātrums, kā arī droseļvārsta stāvokļa parametri.
• Balstoties uz saņemtajiem datiem, elektroniskais vadības bloks nosaka degvielas daudzumu, kas ir optimāls ienākošajam gaisa daudzumam.
• Tiek dots signāls un tiek atvērtas atbilstošās sprauslas uz nepieciešamo laiku.

Tiešā degvielas iesmidzināšana (GDI)

Sistēma nodrošina benzīna padevi pa atsevišķām sprauslām tieši uz katra cilindra sadegšanas kamerām zem augsta spiediena, kur vienlaikus tiek padots gaiss. Šī iesmidzināšanas sistēma nodrošina visprecīzāko gaisa un degvielas maisījuma koncentrāciju neatkarīgi no dzinēja darbības režīma. Tajā pašā laikā maisījums gandrīz pilnībā izdeg, tādējādi samazinot kaitīgo izmešu daudzumu atmosfērā.

Tiešās iesmidzināšanas sistēmas diagramma

Šāda iesmidzināšanas sistēma ir sarežģīta un jutīga pret degvielas kvalitāti, padarot tās ražošanu un ekspluatāciju dārgu. Tā kā inžektori darbojas agresīvākos apstākļos, šādas sistēmas pareizai darbībai ir nepieciešams nodrošināt augstu degvielas spiedienu, kam jābūt vismaz 5 MPa.

Strukturāli tiešās iesmidzināšanas sistēma ietver:

• Augstspiediena degvielas sūknis.
• Degvielas spiediena kontrole.
• Degvielas sliede.
• Drošības vārsts (uzstādīts uz degvielas sliedes, lai aizsargātu sistēmas elementus no spiediena palielināšanās virs pieļaujamā līmeņa).
• Augsta spiediena sensors.
• Sprauslas.

Šāda veida Bosch elektroniskā iesmidzināšanas sistēma saņēma nosaukumu MED-Motronic. Tās darbības princips ir atkarīgs no maisījuma veidošanās veida:

• Slāņains - tiek īstenots pie zemiem un vidējiem dzinēja apgriezieniem. Gaiss tiek ievadīts sadegšanas kamerā ar lielu ātrumu. Degviela tiek iesmidzināta virzienā un, pa ceļam sajaucoties ar gaisu, tā aizdegas.
• Stehiometrisks. Nospiežot gāzes pedāli, atveras droseļvārsts un vienlaikus ar gaisa padevi tiek iesmidzināta degviela, pēc tam maisījums aizdegas un pilnībā sadedzina.
• Homogēns. Balonos tiek izraisīta intensīva gaisa kustība, bet benzīns tiek iesmidzināts uz ieplūdes gājiena.

Benzīna dzinējā tas ir visdaudzsološākais iesmidzināšanas sistēmu attīstības virziens. Pirmo reizi tas tika ieviests 1996. gadā Mitsubishi Galant vieglajiem automobiļiem, un šodien lielākā daļa lielāko autoražotāju to uzstāda savās automašīnās.

Lasīšana 5 min.

Šajā rakstā jūs atradīsiet visu būtisko informāciju par kādu ceļu transportlīdzekļa daļu, piemēram, degvielas iesmidzināšanas sistēmu. Sāciet lasīt tūlīt!

Šajā rakstā jūs varat viegli atrast atbildes uz šādiem diezgan izplatītiem jautājumiem:

• Kas ir iesmidzināšanas sistēma un kā tā darbojas?
• Galvenie injekciju shēmu veidi;
• Kas ir degvielas iesmidzināšana un kā tā ietekmē dzinēja darbību?

Kas ir degvielas iesmidzināšanas sistēma un kā tā darbojas?

Mūsdienu automašīnas ir aprīkotas ar dažādām benzīna piegādes sistēmām. Degvielas iesmidzināšanas sistēma vai, kā to sauc arī par inžektoru, nodrošina benzīna maisījuma piegādi. Mūsdienu dzinējos iesmidzināšanas sistēma ir pilnībā aizstājusi karburatora jaudas shēmu. Neskatoties uz to, autobraucēju vidū līdz šai dienai nav vienota viedokļa par to, kurš no tiem ir labāks, jo katram no tiem ir savas priekšrocības un trūkumi. Pirms izprast degvielas iesmidzināšanas sistēmu darbības principu un veidus, ir jāsaprot tā elementi. Tātad degvielas iesmidzināšanas sistēma sastāv no šādiem galvenajiem elementiem:

• Droseles vārsts;
• Uztvērējs;
• Četras sprauslas;
• Kanāls.

Tagad apsveriet dzinēja degvielas padeves sistēmas darbības principu. Gaisa padevi regulē droseļvārsts, un pirms sadalīšanas četrās plūsmās tas uzkrājas uztvērējā. Uztvērējs ir nepieciešams pareizai gaisa masas plūsmas aprēķināšanai, jo tiek veikta kopējās masas plūsmas vai spiediena mērīšana uztvērējā. Uztvērējam jābūt pietiekami lielam, lai izslēgtu iespēju, ka baloniem var rasties gaisa bads liela gaisa patēriņa laikā, kā arī izlīdzinātu pulsāciju palaišanas laikā. Četras sprauslas atrodas kanālā tiešā ieplūdes vārstu tuvumā.

Degvielas iesmidzināšanas sistēma tiek izmantota gan benzīna, gan dīzeļdzinējos. Turklāt dīzeļdegvielas un benzīna dzinēju benzīna padeves konstrukcijai un darbībai ir būtiskas atšķirības. Uz benzīna dzinējiem ar degvielas padeves palīdzību veidojas viendabīgs gaisa un degvielas maisījums, ko piespiedu kārtā aizdedzina dzirksteles. Dīzeļdzinējos degvielas maisījums tiek piegādāts zem augsta spiediena, degvielas maisījuma deva tiek sajaukta ar karstu gaisu un gandrīz nekavējoties aizdegas. Spiediens nosaka iesmidzinātā degvielas maisījuma daļas lielumu un līdz ar to arī dzinēja jaudu. Tāpēc dzinēja jauda ir tieši proporcionāla spiedienam. Tas ir, jo lielāks ir degvielas padeves spiediens, jo lielāka ir dzinēja jauda. Degvielas maisījuma shēma ir transportlīdzekļa neatņemama sastāvdaļa. Pilnīgi katras injekcijas shēmas galvenais darba “korpuss” ir sprausla.

Degvielas iesmidzināšanas sistēma benzīna dzinējiem

Atkarībā no gaisa un degvielas maisījuma veidošanas metodes izšķir šādas centrālās iesmidzināšanas sistēmas, tiešās un sadalītās. Sadalītā un centrālā iesmidzināšanas sistēma ir pirmsinjekcijas shēma. Tas ir, iesmidzināšana tajos notiek, nesasniedzot sadegšanas kameru, kas atrodas ieplūdes kolektorā.

Centrālā iesmidzināšana (vai mono iesmidzināšana) notiek, izmantojot vienu sprauslu, kas ir uzstādīta ieplūdes kolektorā. Līdz šim šāda veida sistēma netiek ražota, bet joprojām ir atrodama vieglajos automobiļos. Šis tips ir diezgan vienkāršs un uzticams, taču tam ir paaugstinātas degvielas izmaksas un zems ekoloģiskais raksturs.

Degvielas sadalošā iesmidzināšana ir degvielas maisījuma padeve ieplūdes kolektorā caur atsevišķu degvielas iesmidzinātāju katram cilindram. Ieplūdes kolektorā veidojas gaisa un degvielas maisījums. Tā ir visizplatītākā degvielas iesmidzināšanas shēma benzīna dzinējos. Pirmā un galvenā izplatītā veida priekšrocība ir ekonomija. Turklāt, pateicoties pilnīgākai degvielas sadegšanai vienā ciklā, automašīnas ar šāda veida iesmidzināšanu nodara mazāku kaitējumu videi ar kaitīgām emisijām. Ar precīzu degvielas maisījuma dozēšanu neparedzētu darbības traucējumu risks ekstrēmos režīmos tiek samazināts gandrīz līdz nullei. Šāda veida iesmidzināšanas sistēmas trūkums ir diezgan sarežģīta un pilnībā elektroniski atkarīga konstrukcija. Pateicoties lielajam komponentu skaitam, šāda veida remonts un diagnostika ir iespējama tikai automobiļu servisa centra apstākļos.

Viens no daudzsološākajiem degvielas padeves veidiem ir tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēma. Maisījums tiek ievadīts tieši visu cilindru sadegšanas kamerā. Padeves shēma ļauj izveidot optimālu gaisa un degvielas maisījuma sastāvu visu motora darbības režīmu darbības laikā, palielināt kompresijas līmeni, degvielas ekonomiju, palielināt jaudu, kā arī samazināt kaitīgos izmešus. Šāda veida iesmidzināšanas trūkums ir sarežģīts dizains, kā arī augstās ekspluatācijas prasības. Lai samazinātu daļiņu emisiju līmeni atmosfērā kopā ar izplūdes gāzēm, tiek izmantota kombinētā iesmidzināšana, kas apvieno tiešas un sadalītas benzīna padeves shēmu vienā iekšdedzes dzinējā.

Degvielas iesmidzināšanu dzinējā var vadīt elektroniski vai mehāniski. Vislabākā ir elektroniskā vadība, kas nodrošina ievērojamu degmaisījuma ietaupījumu, kā arī kaitīgo izmešu samazināšanu. Degvielas maisījuma iesmidzināšana shēmā var būt impulsa vai nepārtraukta. Visdaudzsološākā un ekonomiskākā ir degoša maisījuma impulsa iesmidzināšana, kurā tiek izmantoti visi mūsdienu veidi. Motorā šī ķēde parasti tiek apvienota ar aizdedzi, lai izveidotu kombinētu degvielas/aizdedzes ķēdi. Degvielas padeves shēmu darbības koordināciju nodrošina dzinēja vadības ķēde.

Mēs ceram, ka šis raksts ir palīdzējis jums atrast problēmu risinājumu un esat atradis atbildes uz visiem jautājumiem, kas attiecas uz šo tēmu. Ievēro ceļu satiksmes noteikumus un esi modrs ceļojuma laikā!

Tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēma benzīna dzinējos ir vismodernākais un modernākais risinājums. Par galveno tiešās iesmidzināšanas iezīmi var uzskatīt to, ka degviela tiek piegādāta tieši uz cilindriem.

Šī iemesla dēļ šo sistēmu bieži sauc arī par tiešo degvielas iesmidzināšanu. Šajā rakstā mēs apskatīsim, kā darbojas tiešās iesmidzināšanas dzinējs, kā arī kādas priekšrocības un trūkumi ir šādai shēmai.

Lasiet šajā rakstā

Tiešā degvielas iesmidzināšana: tiešās iesmidzināšanas sistēmas ierīce

Kā minēts iepriekš, tajos esošā degviela tiek piegādāta tieši dzinēja sadegšanas kamerā. Tas nozīmē, ka sprauslas nesmidzina benzīnu, pēc tam degvielas-gaisa maisījums nonāk caur cilindru, bet tieši iesmidzina degvielu sadegšanas kamerā.

Pirmie tiešās iesmidzināšanas benzīna dzinēji bija . Nākotnē shēma kļuva plaši izplatīta, kā rezultātā šodien ar šādu degvielas padeves sistēmu var atrast daudzu pazīstamu autoražotāju klāstā.

Piemēram, koncerns VAG prezentēja vairākus Audi un Volkswagen modeļus ar atmosfērisko un turbokompresoru, kas saņēma tiešu degvielas iesmidzināšanu. Tiešās iesmidzināšanas dzinējus ražo arī BMW, Ford, GM, Mercedes un daudzi citi.

Tiešā degvielas iesmidzināšana ir kļuvusi tik izplatīta, pateicoties sistēmas augstajai efektivitātei (apmēram 10-15% salīdzinājumā ar sadalīto iesmidzināšanu), kā arī pilnīgākai darba maisījuma sadegšanai cilindros un izplūdes gāzu toksicitātes samazināšanās dēļ.

Tiešās iesmidzināšanas sistēma: dizaina iezīmes

Tātad, ņemsim par piemēru FSI dzinēju ar tā saukto "stratificēto" iesmidzināšanu. Sistēma ietver šādus elementus:

• augstspiediena ķēde;
• benzīns;
• spiediena regulators;
• degvielas sliede;
• augstspiediena sensors;
• injekcijas sprauslas;

Sāksim ar degvielas sūkni. Norādītais sūknis rada augstu spiedienu, zem kura degviela tiek piegādāta degvielas sliedei, kā arī sprauslām. Sūknim ir virzuļi (var būt vairāki virzuļi vai viens rotācijas sūkņos), un to darbina ieplūdes sadales vārpsta.

RTD (degvielas spiediena regulators) ir integrēts sūknī un ir atbildīgs par dozēto degvielas padevi, kas atbilst inžektora iesmidzināšanai. Degvielas sliede (degvielas sliede) ir nepieciešama, lai sadalītu degvielu uz sprauslām. Arī šī elementa klātbūtne ļauj izvairīties no degvielas spiediena pārsprieguma (pulsācijas) ķēdē.

Starp citu, ķēdē tiek izmantots īpašs drošības vārsts, kas atrodas sliedē. Šis vārsts ir nepieciešams, lai izvairītos no pārāk augsta degvielas spiediena un tādējādi aizsargātu atsevišķus sistēmas elementus. Spiediens var palielināties tādēļ, ka degvielai karsējot ir tendence izplesties.

Augstspiediena sensors ir ierīce, kas mēra spiedienu degvielas sliedē. Signāli no sensora tiek pārraidīti uz, kas, savukārt, spēj mainīt spiedienu degvielas sliedē.

Kas attiecas uz iesmidzināšanas sprauslu, elements nodrošina savlaicīgu degvielas padevi un izsmidzināšanu sadegšanas kamerā, lai izveidotu nepieciešamo degvielas-gaisa maisījumu. Ņemiet vērā, ka aprakstītos procesus kontrolē . Sistēmai ir dažādu sensoru grupa, elektroniskais vadības bloks, kā arī izpildmehānismi.

Ja mēs runājam par tiešās iesmidzināšanas sistēmu, kopā ar augsta degvielas spiediena sensoru, tās darbībai ir iesaistīti:, DPRV, gaisa temperatūras sensors ieplūdes kolektorā, dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors utt.

Pateicoties šo sensoru darbībai, ECU tiek piegādāta nepieciešamā informācija, pēc kuras iekārta nosūta signālus izpildmehānismiem. Tas ļauj panākt saskaņotu un precīzu solenoīda vārstu, sprauslu, drošības vārsta un vairāku citu elementu darbību.

Kā darbojas tiešā degvielas iesmidzināšana

Galvenā tiešās iesmidzināšanas priekšrocība ir spēja panākt dažāda veida maisījumu veidošanos. Citiem vārdiem sakot, šāda barošanas sistēma spēj elastīgi mainīt darba degvielas-gaisa maisījuma sastāvu, ņemot vērā dzinēja darbības režīmu, tā temperatūru, iekšdedzes dzinēja slodzi utt.

Ir nepieciešams izdalīt slāņa slāņa sajaukšanu, stehiometrisku un arī viendabīgu. Tieši šī maisījuma veidošanās galu galā ļauj izmantot degvielu pēc iespējas efektīvāk. Maisījums vienmēr izrādās kvalitatīvs, neatkarīgi no iekšdedzes dzinēja darbības režīma, benzīns pilnībā izdeg, dzinējs kļūst jaudīgāks, vienlaikus samazinot izplūdes gāzu toksicitāti.

• Slāņainā maisījuma veidošanās tiek aktivizēta, ja dzinēja slodze ir zema vai vidēja, un kloķvārpstas apgriezienu skaits ir zems. Vienkārši sakot, šādos režīmos maisījums ir nedaudz liesāks, lai ietaupītu naudu. Stehiometriskā sajaukšana ietver tāda maisījuma sagatavošanu, kas ir viegli uzliesmojošs bez pārmērīgas bagātināšanas.
• Homogēna maisījuma veidošana ļauj iegūt tā saukto "jaudas" maisījumu, kas nepieciešams pie lielām dzinēja slodzēm. Uz liesa viendabīga maisījuma, lai vēl vairāk ietaupītu, barošanas bloks darbojas pārejas režīmos.
• Kad stratifikācija ir ieslēgta, droseļvārsts ir plaši atvērts un ieplūdes vārsti ir aizvērti. Gaiss tiek piegādāts sadegšanas kamerā ar lielu ātrumu, rodas gaisa plūsmu turbulence. Degviela tiek iesmidzināta tuvu kompresijas gājiena beigām, iesmidzināšana tiek veikta vietā, kur atrodas aizdedzes svece.

Īsā laikā pirms dzirksteles parādīšanās uz aizdedzes sveces veidojas degvielas-gaisa maisījums, kurā liekā gaisa attiecība ir 1,5-3. Pēc tam maisījumu aizdedzina ar dzirksteles palīdzību, kamēr ap aizdedzes zonu tiek aizturēts pietiekams gaisa daudzums. Šis gaiss darbojas kā siltumizolators.

Ja domājam par viendabīgu stehiometriskā maisījuma veidošanos, šāds process notiek, kad ieplūdes vārsti ir atvērti, savukārt droseļvārsts ir atvērts vienā vai otrā leņķī (atkarībā no akseleratora pedāļa nospiešanas pakāpes).

Šajā gadījumā degviela tiek iesmidzināta pat ieplūdes gājiena laikā, kā rezultātā ir iespējams iegūt viendabīgu maisījumu. Gaisa pārpalikuma koeficients ir tuvu vienotībai. Šāds maisījums ir viegli uzliesmojošs un pilnībā sadeg visā sadegšanas kameras tilpumā.

Liess viendabīgs maisījums tiek izveidots, kad droseļvārsts ir pilnībā atvērts un ieplūdes vārsti ir aizvērti. Šajā gadījumā gaiss aktīvi pārvietojas cilindrā, un degvielas iesmidzināšana krīt uz ieplūdes gājienu. ECM uztur lieko gaisu pie 1,5.

Papildus tīram gaisam var pievienot izplūdes gāzes. Tas ir saistīts ar darbu. Rezultātā izplūdes gāze atkal “izdeg” cilindros, nesabojājot dzinēju. Tajā pašā laikā tiek samazināts kaitīgo vielu emisiju līmenis atmosfērā.

Kāds ir rezultāts

Kā redzat, tiešā iesmidzināšana ļauj sasniegt ne tikai degvielas ekonomiju, bet arī labu dzinēja atdevi gan zemās un vidējās, gan lielās slodzēs. Citiem vārdiem sakot, tiešās iesmidzināšanas klātbūtne nozīmē, ka maisījuma optimālais sastāvs tiks saglabāts visos iekšdedzes dzinēja darbības režīmos.

Runājot par trūkumiem, tiešās iesmidzināšanas mīnusus var saistīt tikai ar paaugstinātu sarežģītību remonta laikā un rezerves daļu cenu, kā arī sistēmas augsto jutību pret degvielas kvalitāti un degvielas un gaisa filtru stāvokli.

Izlasi arī

Inžektora ierīce un shēma. Inžektora plusi un mīnusi salīdzinājumā ar karburatoru. Inžektoru barošanas sistēmu darbības traucējumi ir bieži. Noderīgi padomi.

Atmosfēras un turbo dzinēju degvielas sistēmas regulēšana. Degvielas sūkņa veiktspēja un jaudas patēriņš, degvielas inžektora izvēle, spiediena regulatori.

Viena no svarīgākajām gandrīz jebkuras automašīnas darba sistēmām ir degvielas iesmidzināšanas sistēma, jo tieši pateicoties tai tiek noteikts dzinējam konkrētajā brīdī nepieciešamais degvielas daudzums. Šodien mēs apsvērsim šīs sistēmas darbības principu, izmantojot dažu tās veidu piemēru, kā arī iepazīsimies ar esošajiem sensoriem un izpildmehānismiem.

1. Degvielas iesmidzināšanas sistēmas īpašības

Mūsdienās ražotajos dzinējos karburatora sistēma nav izmantota ilgu laiku, un izrādījās, ka to pilnībā aizstāja jaunāka un uzlabota degvielas iesmidzināšanas sistēma. Par degvielas iesmidzināšanu ierasts saukt sistēmu degvielas šķidruma dozēšanai uz transportlīdzekļa dzinēja cilindriem. To var uzstādīt gan benzīna, gan dīzeļdzinējiem, tomēr skaidrs, ka dizains un darbības princips būs atšķirīgs. Lietojot benzīna dzinējos, iesmidzinot, parādās viendabīgs gaisa un degvielas maisījums, kas aizdedzes sveces dzirksteles ietekmē ir spiests aizdegties.

Runājot par dīzeļdzinēja tipu, šeit degviela tiek iesmidzināta zem ļoti augsta spiediena, un nepieciešamā degvielas daļa tiek sajaukta ar karstu gaisu un gandrīz nekavējoties aizdegas. Iesmidzinātās degvielas daļas lielumu un tajā pašā laikā kopējo dzinēja jaudu nosaka iesmidzināšanas spiediens. Tāpēc, jo lielāks spiediens, jo lielāka kļūst barošanas bloka jauda.

Mūsdienās šīs sistēmas sugu daudzveidība ir diezgan liela, un galvenie veidi ir: sistēma ar tiešu iesmidzināšanu, ar mono iesmidzināšanu, mehāniskās un sadalītās sistēmas.

Tiešās (tiešās) degvielas iesmidzināšanas sistēmas darbības princips ir tāds, ka degvielas šķidrums, izmantojot sprauslas, tiek padots tieši uz dzinēja cilindriem (piemēram, kā dīzeļdzinējam). Pirmo reizi šāda shēma tika izmantota militārajā aviācijā Otrā pasaules kara laikā un dažām pēckara perioda automašīnām (pirmā bija Goliath GP700). Tomēr tā laika tiešās iesmidzināšanas sistēma nespēja iegūt pienācīgu popularitāti, kā iemesls bija dārgie darbībai nepieciešamie augstspiediena degvielas sūkņi un oriģinālā cilindra galva.

Rezultātā inženieriem neizdevās panākt sistēmas darbības precizitāti un uzticamību. Tikai divdesmitā gadsimta 90. gadu sākumā, pastiprinoties vides standartiem, interese par tiešo iesmidzināšanu atkal sāka pieaugt. Viens no pirmajiem uzņēmumiem, kas uzsāka šādu dzinēju ražošanu, bija Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

Kopumā tiešo iesmidzināšanu varētu saukt par energosistēmu evolūcijas virsotni, ja ne vienu lietu... Šādi dzinēji ir ļoti prasīgi degvielas kvalitātes ziņā, turklāt, lietojot liesus maisījumus, tie arī spēcīgi izdala slāpekļa oksīdu, ar ko nākas cīnīties, sarežģījot motora konstrukciju.

Viena punkta iesmidzināšana (saukta arī par "mono iesmidzināšanu" vai "centrālo iesmidzināšanu") - ir sistēma, ko divdesmitā gadsimta 80. gados sāka izmantot kā alternatīvu karburatoram, jo ​​īpaši tāpēc, ka to darbības principi ir ļoti līdzīgi: gaisa plūsmas tiek sajauktas ar degvielas šķidrumu ieplūdes kolektorā, tikai automašīnas inžektors ir nomainījis sarežģītos inžektora iestatījumus. Protams, sākotnējā sistēmas izstrādes posmā elektronikas vispār nebija, un mehāniskās ierīces kontrolēja benzīna piegādi. Tomēr, neskatoties uz dažiem trūkumiem, iesmidzināšanas izmantošana nodrošināja dzinējam daudz lielāku jaudu un ievērojami lielāku degvielas efektivitāti.

Un tas viss pateicoties vienai un tai pašai sprauslai, kas ļāva daudz precīzāk dozēt degvielas šķidrumu, izsmidzinot to sīkās daļiņās. Maisījuma ar gaisu rezultātā tika iegūts viendabīgs maisījums, un, mainoties automašīnas braukšanas apstākļiem un dzinēja darbības režīmam, tā sastāvs mainījās gandrīz acumirklī. Jāatzīst, ka tas neiztika bez mīnusiem. Piemēram, tā kā vairumā gadījumu sprausla tika uzstādīta bijušā karburatora korpusā, un lielgabarīta sensori apgrūtināja “motora elpošanu”, gaisa plūsma, kas iekļūst cilindrā, sastapās ar nopietnu pretestību. No teorētiskās puses šādu mīnusu varētu viegli novērst, bet pie esošā sliktā degvielas maisījuma sadalījuma toreiz neviens neko nevarēja izdarīt. Iespējams, tāpēc mūsu laikos viena punkta injekcija ir tik reti sastopama.

Mehāniskā iesmidzināšanas sistēma parādījās 30. gadu beigās, kad to sāka izmantot lidmašīnu degvielas padeves sistēmās. Tas tika prezentēts dīzeļdegvielas izcelsmes benzīna iesmidzināšanas sistēmas veidā, izmantojot augstspiediena degvielas sūkņus un slēgtas sprauslas katram atsevišķam cilindram. Mēģinot tos uzstādīt uz automašīnas, izrādījās, ka viņi nevar izturēt karburatora mehānismu konkurenci, un tas bija saistīts ar konstrukcijas ievērojamo sarežģītību un augstām izmaksām.

Pirmo reizi zema spiediena iesmidzināšanas sistēma automašīnai MERSEDES tika uzstādīta 1949. gadā, un tā veiktspējas ziņā uzreiz pārspēja karburatora tipa degvielas sistēmu.Šis fakts deva impulsu tālākai idejas attīstībai par benzīna iesmidzināšanu automašīnām, kas aprīkotas ar iekšdedzes dzinēju. No cenu politikas un ekspluatācijas uzticamības viedokļa visveiksmīgākā šajā ziņā bija BOSCH mehāniskā sistēma "K-Jetronic". Tā masveida ražošana tika uzsākta tālajā 1951. gadā, un gandrīz nekavējoties tā kļuva plaši izplatīta gandrīz visos Eiropas automobiļu ražotāju zīmolos.

Degvielas iesmidzināšanas sistēmas daudzpunktu (izkliedētā) versija atšķiras no iepriekšējām ar atsevišķu sprauslu, kas tika uzstādīta katra atsevišķa cilindra ieplūdes caurulē. Tās uzdevums ir piegādāt degvielu tieši ieplūdes vārstam, kas nozīmē degvielas maisījuma sagatavošanu tieši pirms tā nonākšanas sadegšanas kamerā. Protams, šādos apstākļos tam būs vienmērīgs sastāvs un aptuveni vienāda kvalitāte katrā no cilindriem. Rezultātā ievērojami palielinās dzinēja jauda, ​​tā degvielas efektivitāte, kā arī samazinās izplūdes gāzu toksicitātes līmenis.

Ceļā uz sadalītās degvielas iesmidzināšanas sistēmas izstrādi dažkārt radās zināmas grūtības, taču tā joprojām turpināja uzlaboties. Sākotnējā posmā tas tāpat kā iepriekšējā versija tika vadīts arī mehāniski, tomēr straujā elektronikas attīstība to ne tikai padarīja efektīvāku, bet arī deva iespēju saskaņoties ar pārējām motora konstrukcijas sastāvdaļām. Tātad izrādījās, ka moderns dzinējs spēj signalizēt par darbības traucējumiem vadītājam, ja nepieciešams, patstāvīgi pārslēgties uz avārijas darbības režīmu vai ar drošības sistēmu atbalstu izlabot atsevišķas vadības kļūdas. Bet to visu sistēma veic ar noteiktu sensoru palīdzību, kas paredzēti, lai fiksētu mazākās izmaiņas vienas vai otras tās daļas darbībā. Apsvērsim galvenos.

2. Degvielas iesmidzināšanas sistēmas sensori

Degvielas iesmidzināšanas sistēmas sensori ir paredzēti, lai uztvertu un pārraidītu informāciju no izpildmehānismiem uz dzinēja vadības bloku un otrādi. Tie ietver šādas ierīces:

Tā jutīgais elements tiek ievietots izplūdes (izplūdes) gāzu plūsmā, un, darba temperatūrai sasniedzot 360 grādus pēc Celsija, sensors sāk ģenerēt savu EML, kas ir tieši proporcionāls skābekļa daudzumam izplūdes gāzēs. No praktiskā viedokļa, kad atgriezeniskās saites cilpa ir aizvērta, skābekļa sensora signāls ir strauji mainīgs spriegums no 50 līdz 900 milivoltiem. Sprieguma maiņas iespēju rada pastāvīgas maisījuma sastāva izmaiņas stehiometrijas punkta tuvumā, un pats sensors nav piemērots maiņstrāvas sprieguma ģenerēšanai.

Atkarībā no barošanas avota tiek izdalīti divu veidu sensori: ar impulsu un pastāvīgu barošanu sildelementam. Impulsu versijā skābekļa sensoru silda elektroniskais vadības bloks. Ja tas nav iesildīts, tad tam būs augsta iekšējā pretestība, kas neļaus tam radīt savu EMF, kas nozīmē, ka vadības bloks "redzēs" tikai norādīto stabilo atsauces spriegumu. Sensora iesildīšanas laikā tā iekšējā pretestība samazinās un sākas sava sprieguma ģenerēšanas process, kas nekavējoties kļūst zināms ECU. Vadības blokam tas ir signāls par gatavību lietošanai, lai pielāgotu maisījuma sastāvu.

Izmanto, lai novērtētu gaisa daudzumu, kas nonāk automašīnas dzinējā. Tā ir daļa no elektroniskās dzinēja vadības sistēmas. Šo ierīci var izmantot kopā ar dažiem citiem sensoriem, piemēram, gaisa temperatūras sensoru un atmosfēras spiediena sensoru, kas koriģē tā rādījumus.

Gaisa plūsmas sensors sastāv no diviem platīna pavedieniem, ko silda ar elektrisko strāvu. Viens pavediens izlaiž gaisu caur sevi (tādā veidā atdzesē), bet otrais ir vadības elements. Ar pirmās platīna vītnes palīdzību tiek aprēķināts gaisa daudzums, kas iekļuvis dzinējā.

Pamatojoties uz informāciju, kas saņemta no gaisa plūsmas sensora, ECU aprēķina nepieciešamo degvielas daudzumu, kas nepieciešams gaisa un degvielas stehiometriskās attiecības uzturēšanai dotajos dzinēja darbības režīmos. Turklāt elektroniskais bloks izmanto saņemto informāciju, lai noteiktu motora režīma punktu. Līdz šim ir vairāki dažādu veidu sensori, kas ir atbildīgi par gaisa masas plūsmu: piemēram, ultraskaņas, lāpstiņas (mehāniskais), karstās stieples utt.

Dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors (DTOZH). Tam ir termistora, tas ir, rezistora forma, kurā elektriskā pretestība var mainīties atkarībā no temperatūras indikatoriem. Termistors atrodas sensora iekšpusē un izsaka negatīvu temperatūras indikatoru pretestības koeficientu (ar sildīšanu pretestības spēks samazinās).

Attiecīgi augstā dzesēšanas šķidruma temperatūrā tiek novērota zema sensora pretestība (apmēram 70 omi pie 130 grādiem pēc Celsija), un zemā temperatūrā tā ir augsta (apmēram 100 800 omi pie -40 grādiem pēc Celsija). Tāpat kā lielākā daļa citu sensoru, šī ierīce negarantē precīzus rezultātus, kas nozīmē, ka var runāt tikai par dzesēšanas šķidruma temperatūras sensora pretestības atkarību no temperatūras indikatoriem. Kopumā, lai gan aprakstītā ierīce praktiski neplīst, dažreiz tā tiek nopietni “kļūdīta”.

. Tas ir uzstādīts uz droseļvārsta caurules un savienots ar paša slāpētāja asi. Tas ir attēlots potenciometra formā ar trim galiem: viens tiek piegādāts ar pozitīvu jaudu (5 V), bet otrs ir savienots ar zemi. Trešā tapa (no slīdņa) nosūta izejas signālu uz kontrolieri. Kad droseļvārsts tiek pagriezts, kad pedālis ir nospiests, mainās sensora izejas spriegums. Ja droseļvārsts ir aizvērtā stāvoklī, tad attiecīgi tas ir zemāks par 0,7 V, un, vārstam sākot atvērties, spriegums paaugstinās un pilnībā atvērtā stāvoklī tam jābūt lielākam par 4 V. Sekojot sensora izejas spriegumam, regulators, atkarībā no droseļvārsta atvēršanās leņķa, koriģē degvielas padevi.

Ņemot vērā, ka regulators pats nosaka ierīces minimālo spriegumu un ņem to kā nulles vērtību, šis mehānisms nav jākoriģē. Pēc dažu autobraucēju domām, droseles stāvokļa sensors (ja tas ir ražots vietējā tirgū) ir visneuzticamākais sistēmas elements, kas periodiski jāmaina (bieži pēc 20 kilometriem). Viss būtu kārtībā, taču nav tik viegli veikt nomaiņu, it īpaši, ja jums nav līdzi augstas kvalitātes instrumenta. Tas viss attiecas uz stiprināšanu: diez vai apakšējā skrūve tiks atskrūvēta ar parasto skrūvgriezi, un, ja tā izdosies, to izdarīt ir diezgan grūti.

Turklāt, pievelkot rūpnīcā, skrūves tiek “uzstādītas” uz hermētiķa, kas “noblīvē” tik ļoti, ka, atskrūvējot, vāciņš bieži nolūst. Šajā gadījumā ir ieteicams pilnībā noņemt visu droseļvārsta komplektu, un sliktākajā gadījumā jums tas būs jāizņem ar spēku, bet tikai tad, ja esat pilnīgi pārliecināts, ka tas nav darba stāvoklī.

. Kalpo, lai pārraidītu signālu uz kontrolieri par kloķvārpstas ātrumu un stāvokli. Šāds signāls ir atkārtotu elektriskā sprieguma impulsu sērija, ko sensors ģenerē kloķvārpstas griešanās laikā. Pamatojoties uz saņemtajiem datiem, kontrolieris var vadīt sprauslas un aizdedzes sistēmu. Kloķvārpstas stāvokļa sensors ir uzstādīts uz eļļas sūkņa vāka, viena milimetra (+0,4mm) attālumā no kloķvārpstas skriemeļa (tam ir 58 zobi, kas sakārtoti aplī).

Lai varētu ģenerēt “sinhronizācijas impulsu”, trūkst divu skriemeļa zobu, proti, to ir 56. Diska zobi tam griežoties maina sensora magnētisko lauku, tādējādi radot impulsa spriegumu. Pamatojoties uz impulsa signāla raksturu, kas nāk no sensora, kontrolieris var noteikt kloķvārpstas stāvokli un ātrumu, kas ļauj aprēķināt aizdedzes moduļa un inžektoru darbības brīdi.

Kloķvārpstas stāvokļa sensors ir vissvarīgākais no visiem šeit uzskaitītajiem, un mehānisma darbības traucējumu gadījumā automašīnas dzinējs nedarbosies. Ātruma sensors.Šīs ierīces darbības princips ir balstīts uz Halla efektu. Viņa darba būtība ir pārsūtīt sprieguma impulsus uz kontrolieri ar frekvenci, kas ir tieši proporcionāla transportlīdzekļa dzenošo riteņu griešanās ātrumam. Pamatojoties uz instalācijas bloka savienotājiem, visiem ātruma sensoriem var būt dažas atšķirības. Tā, piemēram, Bosch sistēmās tiek izmantots kvadrātveida savienotājs, un apaļš savienotājs atbilst 4. janvāra un GM sistēmām.

Pamatojoties uz izejošajiem ātruma sensora signāliem, vadības sistēma var noteikt degvielas atslēgšanas sliekšņus, kā arī iestatīt transportlīdzekļa elektroniskos ātruma ierobežojumus (pieejami jaunajās sistēmās).

Sadales vārpstas stāvokļa sensors(vai kā es to saucu arī par "fāzes sensoru") ir ierīce, kas paredzēta sadales vārpstas leņķa noteikšanai un attiecīgās informācijas pārsūtīšanai uz transportlīdzekļa elektronisko vadības bloku. Pēc tam, pamatojoties uz saņemtajiem datiem, kontrolieris var kontrolēt aizdedzes sistēmu un degvielas padevi katram atsevišķam cilindram, ko viņš patiesībā arī dara.

Klauvēšanas sensors izmanto, lai meklētu detonācijas triecienus iekšdedzes dzinējā. No konstruktīvā viedokļa tā ir korpusā ievietota pjezokeramikas plāksne, kas atrodas uz cilindru bloka. Mūsdienās ir divu veidu detonācijas sensori – rezonējošais un modernāks platjoslas savienojums. Rezonanses modeļos primārā signāla spektra filtrēšana tiek veikta pašā ierīcē un tieši atkarīga no tās konstrukcijas. Tāpēc dažādu veidu dzinējos tiek izmantoti dažādi detonācijas sensoru modeļi, kas atšķiras viens no otra ar rezonanses frekvenci. Sensoru platjoslas skatam ir plakans raksturlielums detonācijas trokšņu diapazonā, un signālu filtrē elektroniskais vadības bloks. Mūsdienās sērijveida automašīnu modeļiem vairs netiek uzstādīti rezonanses detonācijas sensori.

Absolūtā spiediena sensors. Nodrošina izsekošanu barometriskā spiediena izmaiņām, kas rodas barometriskā spiediena izmaiņu un/vai augstuma izmaiņu rezultātā. Barometrisko spiedienu var izmērīt, kad ir ieslēgta aizdedze, pirms dzinējs sāk darboties. Ar elektroniskā vadības bloka palīdzību ir iespējams "atjaunināt" barometriskā spiediena datus, darbojoties dzinējam, kad, pie zemiem dzinēja apgriezieniem, droseļvārsts ir gandrīz pilnībā atvērts.

Tāpat, izmantojot absolūtā spiediena sensoru, ir iespējams izmērīt spiediena izmaiņas ieplūdes caurulē. Spiediena izmaiņas izraisa izmaiņas motora slodzēs un kloķvārpstas apgriezienos. Absolūtā spiediena sensors pārveido tos izejas signālā ar noteiktu spriegumu. Kad droseļvārsts ir aizvērtā stāvoklī, absolūtā spiediena izejas signāls ir salīdzinoši zems spriegums, bet plaši atvērts droseļvārsts ir augsts spriegums. Augsta izejas sprieguma parādīšanās ir izskaidrojama ar atbilstību starp atmosfēras spiedienu un spiedienu ieplūdes caurulē pie pilnas droseles. Caurules iekšējo spiedienu aprēķina elektroniskais vadības bloks, pamatojoties uz sensora signālu. Ja izrādījās, ka tas ir augsts, tad ir nepieciešama palielināta degvielas šķidruma padeve, un, ja spiediens ir zems, tad otrādi - samazināts.

(ECU). Lai gan tas nav sensors, taču, ņemot vērā to, ka tas ir tieši saistīts ar aprakstīto ierīču darbību, mēs uzskatījām par nepieciešamu to iekļaut šajā sarakstā. ECU ir degvielas iesmidzināšanas sistēmas “domu tvertne”, kas pastāvīgi apstrādā no dažādiem sensoriem saņemtos informācijas datus un, pamatojoties uz to, kontrolē izejas ķēdes (elektroniskās aizdedzes sistēmas, inžektori, tukšgaitas regulators, dažādi releji). Vadības bloks ir aprīkots ar iebūvētu diagnostikas sistēmu, kas spēj atpazīt sistēmas darbības traucējumus un, izmantojot brīdinājuma lampiņu “CHECK ENGINE”, brīdina par tiem vadītāju. Turklāt tā atmiņā saglabā diagnostikas kodus, kas norāda uz konkrētām atteices vietām, tādējādi ievērojami atvieglojot remontdarbu veikšanu.

ECU satur trīs veidu atmiņu: programmējama lasāmatmiņa (RAM un PROM), brīvpiekļuves atmiņa (RAM vai RAM) un elektriski programmējama atmiņa (EPROM vai EEPROM). Operatīvo atmiņu iekārtas mikroprocesors izmanto mērījumu rezultātu, aprēķinu un starpdatu pagaidu glabāšanai. Šāda veida atmiņa ir atkarīga no enerģijas padeves, kas nozīmē, ka informācijas glabāšanai ir nepieciešams pastāvīgs un stabils barošanas avots. Strāvas padeves pārtraukuma gadījumā visi operatīvajā atmiņā saglabātie diagnostikas problēmu kodi un aprēķinu informācija tiek nekavējoties izdzēsta.

EPROM saglabā vispārējo darbības programmu, kas satur nepieciešamo komandu secību un dažādu kalibrēšanas informāciju. Atšķirībā no iepriekšējās versijas, šāda veida atmiņa nav nepastāvīga. EPROM tiek izmantots, lai īslaicīgi saglabātu imobilaizera (transportlīdzekļa pretaizdzīšanas sistēmas) paroles kodus. Pēc tam, kad kontrolieris ir saņēmis šos kodus no imobilaizera vadības bloka (ja tādi ir), tie tiek salīdzināti ar jau saglabātajiem EEPROM, un tad tiek pieņemts lēmums atļaut vai aizliegt dzinēja iedarbināšanu.

3. Iesmidzināšanas sistēmas izpildmehānismi

Degvielas iesmidzināšanas sistēmas izpildmehānismi tiek piedāvāti sprauslas, benzīna sūkņa, aizdedzes moduļa, tukšgaitas regulatora, dzesēšanas ventilatora, degvielas patēriņa signāla un adsorbera veidā. Apskatīsim katru no tiem sīkāk. Uzgalis. Darbojas kā solenoīda vārsts ar normalizētu jaudu. To izmanto, lai iesmidzinātu noteiktu degvielas daudzumu, kas aprēķināts konkrētam darbības režīmam.

Benzīna sūknis. To izmanto degvielas pārvadīšanai uz degvielas sliedi, kurā spiedienu uztur vakuuma mehāniskais spiediena regulators. Dažos sistēmas variantos to var kombinēt ar benzīna sūkni.

aizdedzes modulis ir elektroniska ierīce, kas paredzēta dzirksteļošanas procesa kontrolei. Tas sastāv no diviem neatkarīgiem kanāliem maisījuma aizdedzināšanai dzinēja cilindros. Jaunākajās, modificētajās ierīces versijās tās zemsprieguma elementi ir definēti datorā, un, lai iegūtu augstu spriegumu, tiek izmantota vai nu divkanālu attālināta aizdedzes spole, vai arī tās spoles, kas atrodas tieši uz pašas sveces.

Tukšgaitas regulators. Tās uzdevums ir uzturēt iestatīto ātrumu dīkstāves režīmā. Regulators ir pakāpju motora veidā, kas kontrolē gaisa apvada kanālu droseļvārsta korpusā. Tas nodrošina motoram nepieciešamo gaisa plūsmu, it īpaši, ja droseļvārsts ir aizvērts. Dzesēšanas sistēmas ventilators, kā norāda nosaukums, nepieļauj detaļu pārkaršanu. Kontrolē ECU, kas reaģē uz dzesēšanas šķidruma temperatūras sensora signāliem. Parasti atšķirība starp ieslēgšanas un izslēgšanas pozīcijām ir 4-5°C.

Degvielas patēriņa signāls- ievada borta datoru proporcijā 16 000 impulsu uz 1 aprēķināto izlietotās degvielas litru. Protams, tie ir tikai aptuveni dati, jo tie tiek aprēķināti, pamatojoties uz kopējo sprauslu atvēršanas laiku. Turklāt tiek ņemts vērā noteikts empīriskais koeficients, kas nepieciešams, lai kompensētu pieņēmumu kļūdas mērīšanā. Neprecizitātes aprēķinos rada sprauslu darbība diapazona nelineārajā daļā, nesinhronā degvielas padeve un daži citi faktori.

Adsorber. Tas pastāv kā slēgtas ķēdes elements benzīna tvaiku recirkulācijas laikā. Euro-2 standarti izslēdz iespēju saskarties starp gāzes tvertnes ventilāciju un atmosfēru, un benzīna tvaiki ir jāadsorbē un jānosūta pēcsadedzināšanai tīrīšanas laikā.