Mēs to burtiski izjaukām pa gabalu. Pēc tam runājām par to, kādas jaunas tehnoloģijas un iekārtas viņš saņēma. Kāpēc tas vairāk līdzinājās Porsche 911 un nekā.
Tagad ir pienācis laiks uzzināt, kā trešās paaudzes Porsche Cayenne brauc ar jaunu dzinēju, piekari un riteņiem. Cik viņš ir emocionāls un ekonomisks, paklausīgs un dinamisks.
Skaņu kakofonija, kas burbuļo izplūdes sistēmā, runā par nopietnu motoru. Bet patiesībā Porsche Cayenne S modifikācija ir aprīkota ar pieticīgākā tilpuma dzinēju no modelim piedāvātajiem: 2,9 litri.
Neskatoties uz to, šāds V6 Bi-Turbo attīsta iespaidīgus 440 ZS. un 550 Nm, kas ir 100 ZS. un par 100 Nm vairāk nekā parastajam Cayenne 3 litru turbodzinējam. Tātad mums tiek sniegtas spilgtas emocijas no brauciena.
Matrix LED priekšējie lukturi automātiski pārslēdzas starp tuvajām/tālajām gaismām, gudri paslēpj citus transportlīdzekļus ēnā, un savienojumā ar nakts redzamības sistēmu tie apgaismo cilvēkus tumsā ar īsiem gaismas stariem.
Tas, cik maigi vai agresīvi jaunais Porsche Cayenne demonstrē savu spēku un jaudu uz ceļa, ir atkarīgs no braukšanas režīma. To var izvēlēties, izmantojot centrālo monitoru, kā arī (kā tas ir) - izmantojot atsevišķu slēdzi uz stūres.
/
Uz konkurentu fona šis modelis vienmēr ir izcēlies ar milzīgu skaitu slēdžu - it īpaši otrajā paaudzē. Tagad lauvas tiesa “fizisko” pogu ir aizstāta ar skārienjutīgajām pogām, pilna vadība uzticēta centrālajam 12,3 collu ekrānam, kas…
… arī ļauj mainīt braukšanas režīmu. Lai gan …
... to var izdarīt, izmantojot oriģinālo slēdzi uz stūres.
Tos ir vieglāk izmantot kustībā. Tā kā jums nav jānovērš uzmanība no ceļa, lai mainītu iestatījumus, vienkārši pagriežot pogu: Normal, Sport, Sport Plus vai Individual. Un, nospiežot pogu centrā, ieslēdzam “ļaunāko” Sport Response režīmu, kas pieejams Sport Chrono pakotnē.
Jaunā Porsche Cayenne uzvedības nokrāsas
Strāvas bloks nekavējoties un diezgan manāmi reaģē uz iestatījumu izmaiņām. Viņš demonstrē pašapmierinātu noskaņojumu un uz gāzes pievienošanu motora parastajā režīmā reaģē ar mierīgu reakciju.
Skārienekrāns ir nomainījis arī pilnpiedziņas vadības bloku. Pietiek tikai izvēlēties seguma veidu, un Porsche Cayenne pats izlems, kādā augstumā regulēt klīrensu, kuru sajūgu un cik bloķēt.
Motors ir asāks Sport režīmā un īpaši ass Sport Plus režīmā. Tajā krosovers bez vilcināšanās un ļoti precīzi seko gāzes pedālim un mazākajam stūres pagriezienam. Un jaunā Cayenne vadāmība ir visaugstākajā līmenī.
/
Pat ar asu stūrēšanu jūs praktiski nejūtat ripošanos, taču varat redzēt, vai instrumentu panelī rāda attiecīgo indikatoru. Galu galā instrumenti, kas atrodas pa kreisi un pa labi no tahometra, patiesībā ir 7 collu ekrāni.
Labajā ekrānā var ielādēt karti. Tāpēc trešās paaudzes Porsche Cayenne tas ir daudz lielāks un informatīvāks nekā iepriekš.
Pat tas, ka, salīdzinot ar iepriekšējās paaudzes auto, dzinējs ir uzstādīts zemāk un nedaudz nobīdīts uz priekšu, svara sadalījumu īpaši neietekmēja un, visticamāk, nebūs pamanāms vadītājam.
Zīmola lielākais krosovers tik labprāt un precīzi zīmē trajektoriju līkumos un ap bedrēm, ka sākumā tas patīkami pārsteidz. Tad pierod un šādas korektas mašīnas reakcijas uztver kā pašsaprotamu.
Vai arī jūs neko neredzat ekrānā? Un šī ir uzgalis, kas mazgā atpakaļskata kameras skatienu.
Šāda Porsche Cayenne uzvedība bija iespējama, pateicoties jaunajai priekšējai daudzsviru piekare, aktīvajai visu riteņu piedziņai un platākiem aizmugurējiem riteņiem (tas ir jauns standarts visiem Cayenne) ar stūrēšanas funkciju.
Milzīgā centrālā monitora darbvirsmu var pielāgot jūsu gaumei.
Ar minimālo stāvēšanas ātrumu tie pagriežas dažādos virzienos. Tas samazina pagrieziena rādiusu un atvieglo manevrēšanu.
Savukārt lielā ātrumā aizmugurējie riteņi pagriežas līdz 2,7° tādā pašā virzienā kā priekšējie. Un nedaudz uz sāniem (bet daudz ātrāk) izbrauc ātrgaitas pagriezienus.
/
Instrumentu panelī var izsaukt daudzus rādītājus, sākot no griezes momenta sadalījuma pa asīm un apgriezienu līmeņa, beidzot ar apļa laiku un pārslodzēm.
Jauna Porsche Cayenne piekare
Pateicoties uzticamajai automašīnas uzvedībai uz ceļa un uzlabotajai stabilizācijas sistēmai, izrādās, ka tā nav tā lieta. Ļoti efektīva ir arī elektromehāniskā ruļļu amortizācijas sistēma. Tie ir gandrīz nemanāmi.
Priekšējie sēdekļi ir ērti un satverami. Regulējams sānu balsts “izšķīst” pēc motora izslēgšanas un “skavās”, kad tas ieslēdzas atmiņā saglabātajā stāvoklī.
Tajā pašā laikā augstā sēdpozīcija un augstais klīrenss atgādina, ka ar zemu kupeju nebraucu. Braucot Cayenne ir daudz labāks skats uz priekšu, jūs nevairāties no katra sniega bluķa uz ceļa, bet ļaujiet tam paiet zem apakšas.
Sēdēt otrajā rindā ir ērti, pateicoties regulējamam atzveltņu slīpumam. Un, novietojot tos vertikāli un pabīdot dīvānu uz priekšu, mēs papildinām vietu bagāžas nodalījumā.
Salauztos posmos, bedrēs un sniegā jūs jūtaties diezgan pārliecināti. Tādējādi mūsu realitātē vadīt šādu automašīnu ir daudz vieglāk. Turklāt liels uzņēmums var viegli ievietoties salonā, un visa bagāža tiek ievietota bagāžniekā.
Bagāžnieka tilpums palielināts par 100 litriem. Lai atvieglotu iekraušanu, mašīnas aizmuguri var nedaudz nolaist, izmantojot nodalījumā esošo pogu.
Elektroniski vadāmā Porsche Active Suspension Management (PASM) tagad darbojas ar 3 kameru pneimatiskajiem statņiem un tāpēc ir efektīvāka.
Pat visgrūtāk uz riteņiem ar standarta 19 collu diskiem un ziemas riepām 255/55 ZR 19 priekšā un 275/50 ZR 19 aizmugurē, Porsche Cayenne neizkrata savu dvēseli uz nelīdzeniem ceļiem. Šķiet, ka tas pat “izlīdzina” bruģakmeņus un samazina vertikālās vibrācijas.
Jūs varat, nemainot automašīnas iestatījumus, tikai pārslēgt piekari no parastajiem iestatījumiem uz Sport vai Sport Plus režīmu. Poga izskatās kā skārienpoga, bet patiesībā jums ir fiziski jānospiež šis sektors.
"Neatkarīgi no modifikācijas visi Porsche Cayenne ir aprīkoti ar dažāda platuma priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem."
Jaunā Porsche Cayenne degvielas patēriņš
Ekonomija testa brauciena laikā
Degvielas patēriņš un emocijas Kajennā ir tieši atkarīgas no braukšanas režīma. Paātrinājums līdz 100 un 200 km/h Sport Plus režīmā Porsche Cayenne S aizņem attiecīgi 4,9 un 18,6 s. Tikai tajā pašā laikā nevajadzētu sūdzēties par degvielas patēriņu aptuveni 23 litri uz simtu.
Jaunā Porsche Cayenne degvielas patēriņš ir tieši saistīts ar to, kā tu rīkojies ar gāzes pedāli. Skaitļi var būt biedējoši, vai arī tie var izskatīties diezgan optimistiski. Bet es pat nemēģināju iekļūt solītajos 8-8,4 litros uz 100 km. Garlaicīgi.
Patiešām, normāli braucot pilsētā, man izdodas ietilpināt nepilnus 16 litrus, bet brīvdienā - 13,5 litrus uz simtu. Ne pārāk garš brauciens pa lauku ceļiem - un šis rādītājs ceļojuma datora ekrānā nokritās līdz 11,1 litram uz simtu.
Visa fotosesija Pēc izskata gandrīz nemainīgs, trešās paaudzes modelis ir nopietni atjaunināts inženiertehniskajā ziņā un tagad var konkurēt pat ar sporta automašīnām.
Krētā, kur notika novitātes testa brauciens, autoparks ir visnabadzīgākais: automašīnu vidējais vecums tuvojas otrajam desmitniekam, un dažkārt vispār sastopami retumi, kas ir pat pārdesmit vai divus gadus vecāki. Skaidrs, ka starp tik "pieticību" mūsu Porsche Cayenne izskatās kā citplanētieši no citas pasaules - labi paēduši un bagāti.
Es satiku tikai vienu dārgu mašīnu. Pirms kalnu serpentīna starta mani apdzina pilnīgi jauns BMW M4 un sāka laist pagriezienu pēc pagrieziena. Un es braucu ar sākotnējo 340 zirgspēku modifikāciju, kur "zirgi" ir gandrīz simts mazāk nekā Bavārijas kupejai. Turklāt mana Kajenna, protams, sver vairāk. Bet man ir pilnpiedziņa (un ceļš ir slapjš) un, protams, perfekti noregulēta šasija. Rezultātā “uzkaros” uz “emka” aizmugurējā bufera un tas nekādi nevar atdalīties, lai gan skaidrs, ka vadītājs cenšas visu iespējamo.
Brīnumi pagriezienos
Es iebraucu stāvā, “aizstājējušā” pagriezienā ar pārmērīgu ātrumu, un krosovers nedomā “art”, paliekot uz trajektorijas, šķiet, pretēji fizikas likumiem. Ar katru pagriezienu es kļūstu drosmīgāks un tieku pie viegliem slīdēšanas ceļiem, bet vilces papildinājums ieskrūvē automašīnu pagriezienā, it kā nekas nebūtu noticis. Mani bremzē tikai priekšā braucošais BMW, kas uz slapja ceļa izslīd arvien biežāk. Galu galā piesardzības sajūta ņēma virsroku pār satraukumu, un es ļāvu “džigitam” iet uz priekšu, lai viņš no pārmērīgas piepūles nenolidotu no ceļa ...
Sākotnējais dzinējs modeļu līnijā ar jaudu 340 ZS. pietiks jaunajam Cayenne. Krosovers uzreiz reaģē uz degvielas padevi, pat nemanot turbo pauzi, un “automātiskais” pārslēdzas uzreiz un vienmērīgi. Ar neliela “riteņa” palīdzību uz stūres var mainīt režīmus: no “standarta” uz “sports”, “sports ar plus” un “individuālais”. Un katrs no veidiem ir organisks. Turklāt jūs varat braukt uz "ausīm" pat "standarta", un pat "sporta plus" pārvērš Cayenne gandrīz par superauto. Akseleratora pedālis kļūst par pliku nervu, “automātiskais” ar izplūdi atiestatot sāk raustīties, asā stūre kļūst smagāka, un balstiekārta “dublē”.
Man vairāk patika vienkāršais “sports”, bez plusa. Jo ar “plusu” gribas padarīt balstiekārtu mīkstāku. Taču arī “standarta” režīmā auto pārāk detalizēti atkārto nelīdzeno Krētas ceļu profilu, un uz plaisām un ielāpiem smagie 21 collas riteņi “spārda”. Dīvaini, jo jaunais Cayenne ir aprīkots ar mūsdienīgu trīskameru pneimatisko piekari, kurai teorētiski būtu jāapvieno lieliska vadāmība ar augstu braukšanas komfortu...
Tehniskās īpašības
Trešās paaudzes modelim ir pilnīgi jauna šasija, kurā papildus unikālajam “pneimam” ir dažāda izmēra riepas (agrāk priekšējās un aizmugurējās bija vienāda izmēra), elektroniskie aktīvie stabilizatori, kurus darbina 48 voltu tīkls, kā arī jauni Porsche Surface Coated Brake bremžu diski, kas pārklāti ar volframa karbīdu ātrākai darbībai un ilgākam mūžam. Turklāt krosovers “zaudēja svaru” par 65 kg ar ievērojami paplašinātu pamata konfigurāciju. Neaizmirstiet par vadāmajiem aizmugurējiem riteņiem, kas ar ātrumu līdz 80 km/h griežas pretfāzē ar priekšējiem līdz trīs grādu leņķī, kas uzlabo manevrēšanas spēju un samazina pagrieziena rādiusu par 60 cm.priekšējie, tādējādi palielinot automašīnas stabilitāte.
Arī dzinēji ir pilnīgi jauni, turklāt tie visi ir jaudīgāki un ekonomiskāki nekā iepriekš. Pagaidām tiek piedāvāti tikai benzīna agregāti (sveiciens no dieselgate!). Sākotnējai modifikācijai zem motora pārsega ir 340 ZS 6 cilindru 3 litru turbodzinējs, kam seko 2,9 litru divu turbo V6, kas attīsta 440 “zirgus”, un līnijas augšgalā ir 4 litru turbokompresors. turbo V8, kas kalnā nodrošina 550 ZS Ar šo dzinēju, izmantojot patentētu Sport Chrono paketi, 2 tonnu smagais krosovers paātrinās līdz “simtiem” tikai 3,9 sekundēs, kas padara to par vienu no dinamiskākajiem SUV pasaulē.
Atjaunota arī visu modifikāciju pārnesumkārba. Tas joprojām ir 8 joslu, bet pārslēdzas mīkstāk un ātrāk nekā iepriekš. Pilnpiedziņas sistēma tagad izmanto elektronisko daudzplākšņu sajūgu, lai nodrošinātu aizmugures piedziņas paradumus. Runājot par bezceļa iespējām, tās joprojām ir augstas, lai gan tās nav prioritātes. Pneimatiskās balstiekārtas klātbūtnē klīrensu var palielināt līdz iespaidīgiem 245 mm, un kalšanas dziļums ir 525 mm. Parādījās Cayenne un jauna īpaša interfeisa izvēlne, kas ļauj atlasīt iestatījumus, kas optimizē daudzas sistēmas braukšanai pa nelīdzenu reljefu.
Un, protams, modelis ir iegādājies milzīgu skaitu dažādu elektronisko palīgu, starp kuriem ir parkošanās palīdzības sistēma ar visapkārt kamerām, adaptīvā kruīza kontrole ar Stop-and-go funkciju, joslu kontrole, joslu maiņas palīdzība, nakts redzamība. , kā arī elektronisks InnoDrive navigators, kas, izmantojot navigācijas datus, aprēķina optimālās paātrinājuma un palēninājuma fāzes nākamajiem trīs kilometriem un tādējādi regulē dzinēja darbību. Vārdu sakot, jaunais Cayenne ir aprīkots atbilstoši augstākajiem standartiem, un tā interjers ir šiks.
Nost ar pogām!
Jaunā Cayenne interjers ir identisks modernajam Panamera, izņemot to, ka centrālās priekšējā paneļa ventilācijas atveres ir parastas, nevis elektroniski vadāmas, ko es personīgi uzskatu par plusu. Fakts ir tāds, ka Panamerā viņu darba loģika “mašīnā” man īpaši nederēja, un deflektoru regulēšana caur skārienekrānu joprojām ir prieks. Citādi viss ir tikpat kvalitatīvs, monolīts un ... prasa iemaņas skārientaustiņu pārpilnības dēļ, kā arī taustāmais 12,3 collu centrālais displejs ar izcilu grafiku.
Automašīnai ir vienmēr pieejama interneta piekļuve, un tā piedāvā tiešsaistes navigāciju ar reāllaika satiksmes informāciju, LTE tālruņa moduli, tiešsaistes balss vadību, Wi-Fi tīklāju, četrus USB portus, jaunos Porsche Connect pakalpojumus un daudz ko citu. Autostāvvietā visu šo ekonomiju ir ērti izmantot, bet braucot labāk koncentrēties uz braukšanu, jo ir grūtāk notēmēt ar pirkstu uz simboliem ekrānā, nekā taustīties pēc īstām pogām. Kad vaicāju Porsche par skārienjutīgā interfeisa lietošanas drošību braukšanas laikā, atbilde bija, ka ilgstošie īpašnieki mēdz izmantot presets un nenovērš uzmanību braukšanas laikā. Nu mēs pieradīsim.
Jaunie adaptīvie sporta sēdekļi ir nenoliedzami labi. Tie apņem ķermeni un lieliski notur to pagriezienos, neierobežojot kustības - manuprāt, tie nav tik cieši un stīvi kā agrāk. Aizmugurē tas nešķiet ietilpīgāks, kas ir sagaidāms, jo riteņu bāze nav mainījusies. Tomēr šeit ir tik plašs, un vai tiešām ir tik svarīgi, kā jūtas pasažieri? Galu galā Cayenne ir radīts, lai sagādātu prieku vadītājam. Nedomāju, ka bagāžnieka tilpums būs par pamatu šī auto izvēlei vai atteikšanai, bet, ja kādam ir interese, informēšu, ka tas kļuvis par 100 litriem vairāk. Un es ātri sēdīšos pie nākamās modifikācijas stūres ...
Metamorfozes
Es pārslēdzos uz Cayenne S 440 zirgspēku versiju - un neatpazīstu automašīnu, jo šeit šasija lieliski izlīdzina ceļa virsmas profilu pat visspēcīgākajā režīmā, lai gan krosovers joprojām skarbi iziet cauri asiem izciļņiem. Nezinu, ar ko tāda metamorfoze ir saistīta, jo abi eksemplāri ir aprīkoti ar pneimatisko piekari. Dzinējs, protams, ir vēl “ļaunāks”, un atkal nevar atrast vainu tā darbā, kā arī pārnesumkārbā, kā arī bremžu sistēmā, kas pārklāta ar volframa karbīdu.
Beidzot gandrīz ar kautiņu izsitu Turbo versiju - tās visas ir kā karstmaizes. Ieslēdzu "piedziņu", nospiežu akseleratora pedāli - un saprotu, kāpēc itāļu kolēģi nevēlējās izkāpt no šīs mašīnas. Patiesībā šī nav automašīna, bet gan lidmašīna, precīzāk, iznīcinātājs! Cīnītāju kilometri, kalnu serpentīni un visādi konkurenti. Viss, kas teikts par Cayenne S modifikāciju, ir patiesība par viņu, tikai reizināts ar divi. Paātrinājums krēslā iespaido, keramikas bremzes sajukušas, it kā atsitoties pret sienu, un līkumos saķeres pakāpe ar asfaltu pārsniedz lielākās daļas braucēju pašsaglabāšanās instinktu. Vispār es izvēlos Turbo!
Tomēr visas Porsche Cayenne modifikācijas ir labas, un pat sākotnējā 340 zirgspēku versija spēj sniegt maksimālu braukšanas prieku. Kas attiecas uz tā balstiekārtu... Varbūt tas bija konkrētas instances trūkums, jo automašīnas bija pirmsražošanas. Patīk vai nepatīk, bet varēsim pārbaudīt, kad jauno SUV vedīsim uz pārbaudi Krievijā. Tas notiks drīz, jo dīleriem jau ir jaunums. Modeļa cenas sākas no 4 999 000 rubļu
| Specifikācijas Porsche Cayenne S |
|
|---|---|
| Izmēri, mm | 4918x1983x1696 |
| Riteņu bāze, mm | |
| Pagrieziena diametrs, m | 12.1 (11.5 ar aizmugurējo riteņu stūrēšanu) |
| Klīrenss, mm | |
| Bagāžnieka tilpums, l | |
| Pašmasa, kg | |
| dzinēja tips | V6 benzīns, biturbo |
| Darba tilpums, cu. cm | |
| Maks. jauda, hp/r/min | |
| Maks. moments, Nm/r/min | |
| Pārnešana | 8 joslu automāts |
| Maks. ātrums, km/h | |
| Paātrinājuma laiks 0-100 km/h, s | 5.2 (4.9 ar Sport Chrono paketi) |
| Degvielas patēriņš (vidējais), l/100 km | |
| Tvertnes tilpums, l | 75 (90 pēc izvēles) |
Porsche dizaineru smagais darbs ir visā sekot kādreiz un, šķiet, uz visiem laikiem pieņemtajai korporatīvajai identitātei. Ar šādu dogmatisku pieeju neveiksmes ir neizbēgamas. Piemēram, Porsche 959, neskatoties uz visu savu vēsumu, diez vai var saukt par skaistu auto. Un, protams, mācību grāmatas piemērs ir Porsche Cayenne. Ja zīmola pūristiem riebās pats tā parādīšanās fakts 2002. gadā, kas “iedza” zīmola sportisko reputāciju, tad pārējiem vienkārši nepatika, kā dizaineri “uzstiepa” Porsche 911 tēlu. liela un augsta SUV virsbūve. Bet Cayenne bija pirmais, kas ātri aiztaisīja mutes - kad izrādījās, ka uz šosejas tas ir ātrāks un paklausīgāks par citiem sporta universāliem un joprojām labi tiek galā ar jebkuru bezceļu. Bet par otro pamats kurnēt pazudis, šķiet, tikai tagad. Neveiklā seja “a la Porsche 996” automašīnai tika ātri izlabota, taču tikai trešajā paaudzē dizaineriem beidzot izdevās pabarot. Un vispār ar katru paaudzi Cayenne vizuāli kļūst vieglāks, lai gan izmēri nedaudz mainās. Šoreiz auto izaudzis tikai par 6 cm garumā, 2 cm platumā un kļuvis par centimetru zemāks. Un riteņu bāze nemaz nav mainījusies.
Bet patiesībā "trešā" Cayenne ir pavisam cita automašīna. Precīzāk, divi uzreiz: Audi Q7 un Bentley Bentayga. Visi trīs ir veidoti uz vienas MLB platformas. Un šī ir gandrīz alumīnija virsbūve (tērauds ir tikai visvairāk noslogotajās vietās, piemēram, jumta bagāžnieki, centrālais tunelis un motora vairogs), jaunas balstiekārtas ar trīs kameru pneimatiskajām atsperēm, stūrējamā aizmugurējā ass un elektromehāniskie aktīvie stabilizatori. Kopumā ir pietiekami daudz dzelzs, kas ir kopīgs visām mašīnām.
Tomēr starp šo trīsvienību nebūs izvēles moku. Tas ir skaidrs jau no pirmā Portugāles serpentīna kilometra. Ja Q7 ir komforts pirmajā vietā un Bentayga ir visaugstākais komforts, tad Cayenne ir labākais sporta veids! Asa stūrēšana, tūlītējas automašīnas reakcijas, gandrīz bez sānsveres, neitrāla stūrēšana un traka saķere līkumos – tāds ir Cayenne S, vidējais mūsdienu lielo Porsche krosoveru rindā. Šķiet, jūs vairs pat nebraucat ar sporta vagonu, bet īstu kupeju - rokas, vestibulārais aparāts, smadzenes atsakās noticēt, ka šī ir divas tonnas un gandrīz piecus metrus smaga mašīna. Tikai acis saka: "Paskaties, cik tālu ir asfalts!"
Šasija ir vēl iespaidīgāka par 440 zirgspēku turbo “sešinieka” iespējām, kas Cayenne S līdz simtiem paātrina 4,9 sekundēs. Arī tāpēc, ka ir Cayenne Turbo. Un tas jau ir 3,9 sekundes! Šeit palaišanas vadība var padarīt jūsu acis blāvām. Bet pats galvenais, tā šasija ir noregulēta vēl labāk. Turbo, lai arī ar lielu V8 karājoties priekšējai ass priekšā, griežas vēl ātrāk, stūrē vēl precīzāk. 550 zirgi stūrē pamanāmāk un pārgalvīgāk ar saķeri, neskatoties uz platākām riepām. Un tās izvēles keramiskās bremzes... Arī standarta čuguna diski strādā labi, bet pēc “keramikas” liekas, ka tie jau sen ir bezcerīgi pārkarsuši - ar tiem bremžu pedālis ir tik smagāks un raupjāks.
Svaru otrā pusē ir komforts - Porsche pat necenšas izskatīties pēc Bentley, lai arī kādu šasijas režīmu ieslēdz (starp citu, Comfort pozīcijas šeit nav, tā vietā Normal). Pasažieri jūt katru izciļņu, caurumu, plaisu ietvē. Kad pārklājums pasliktinās, rodas problēma ar displeja un centrālā tuneļa skārienpogām. Pat kruīzā riepas un vējš ir dzirdamas, arī trīsslāņu logi neglābj. Un stūre tiešām ir smaga ne tikai stāvvietā, bet visur un vienmēr. Īpaši uz "esque". Ja Maskavā nav grūti satikt lietotu Cayenne ar dāmu pie stūres, tad jaunajā, iespējams, viņu būs mazāk. Arī tāpēc, ka tagad ir Macan.
Bet vīriešu pircēju noteikti būs daudz. Diesel Cayenne (vispopulārākais Krievijā) būs tikai gada beigās, "tikai" Cayenne mums nav īpaši iecienīts (un labi), bet viņi saka, ka pirmās kvotas Cayenne S (no 6 521 000) un Cayenne Turbo (no 9 800 000) jau ir izvēlēts. Lai gan “dzīvās” automašīnas parādīsies tikai maijā.
Atvainojiet, bet pieprasījumi no jūsu IP adreses šķiet automātiski. Šī iemesla dēļ esam spiesti uz laiku bloķēt piekļuvi vietnei.
Lai turpinātu, ievades laukā ievadiet attēla rakstzīmes un noklikšķiniet uz Iesniegt.
Jūsu pārlūkprogrammā sīkfaili ir atspējoti. Mēs nevarēsim jūs atcerēties un pareizi identificēt nākotnē. Lai iespējotu sīkfailus, ievērojiet šajā lapā sniegtos padomus.
Iespējams, ka automātiskie pieprasījumi nepieder jums, bet citam lietotājam, kurš piekļūst tīklam no tās pašas IP adreses kā jūs. Veidlapā rakstzīmes jāievada vienreiz, pēc tam mēs jūs atcerēsimies un varēsim atšķirt no citiem lietotājiem, kuri iziet no šīs IP. Šajā gadījumā captcha lapa jūs ilgi netraucēs.
Jūsu pārlūkprogrammā var būt instalēti papildinājumi, kas var iestatīt automātiskos meklēšanas vaicājumus. Šajā gadījumā mēs iesakām tos atspējot.
Iespējams arī, ka jūsu dators ir inficēts ar vīrusu programmu, kas to izmanto informācijas vākšanai. Varbūt jums vajadzētu pārbaudīt, vai sistēmā nav vīrusu.
Ja jums ir kādas problēmas vai vēlaties uzdot jautājumu mūsu atbalsta komandai, lūdzu, izmantojiet atsauksmju veidlapu.
Porsche Cayenne 2018-2019 video testi
Jaunā Porsche Cayenne 2018 modeļa video tests kanālā Autoreview
Jaunā Porsche Cayenne 2019 video testa brauciens kanālā Drive.ru
Video apskats par Porsche Cayenne jaunā virsbūvē no Alana Enilejeva un Pāvela Blūdenova
3. paaudzes Porsche Cayenne video kanālā Big Test Drive
Porsche Cayenne › Žurnāls › Pirmie 300 km.
Vai vēlaties joku par trīs simtiem?)))
Izrādās, ka šis ir mans ceturtais SUV...tātad ir ar ko salīdzināt. Honor Porsche būs jāaizstāvas cīņā pret Range Rover Sport 5.0SC, Mercedes G63 AMG, Mercedes GLS 63 AMG.
Gluduma ziņā Cayenne pārspēj visu šo ceturksni. Viņš ir maigākais. Taču domāju, ka tā ir tikai jaunākās versijas prerogatīva, pīpe būs stingrāka. Lai gan es varētu kļūdīties.
Vispār, kā būtu, ja mēs to novērtētu tikai pēc mana paraksta skalas Daga skalas katrā kategorijā... Būs vieglāk, jo mans vārdu krājums ir ļoti ierobežots un nav mana lieta rakstīt skaistus garus tekstus.
Dinamika
1. Mercedes GLS 63 AMG 7/10
2. Range Rover Sport SC 7/10
3. Mercedes G63 AMG 5/10
4. Porsche Cayenne 3,0 4/10
Šeit viss ir loģiski. Kajennam netika prasīts nolaist, bet spēka dēļ viņš brauc normas. Esmu pārliecināts, ka turbo pat nevar uzstādīt ar šiem lēnajiem iepakojumiem. Lai gan pārsteidzoši, ka GLS un RRS nebrauca slikti no vietas un, iespējams, sastrīdētos savā starpā.
Multivide un elektronika
1 Porsche Cayenne
2 Porsche Cayenne
3 Porsche Cayenne
4. Mercedes GLS, Mercedes G
…
998. Lada Vesta
999 Range Rover
Jā, Porsche multivide nav automobiļu elektronikas ikona, taču tas ir daudz labāks par Mercedes un vēl jo vairāk Indijas OS no Land Rover (vismaz pirmsstilēšanas versijā). Godīgi sakot, es devos uz Pts multimedia Cayenne. Pielāgojams sākuma ekrāns... tas ir tik elementāri! Visi logrīki ir rokas stiepiena attālumā. Es vispār neizmantoju pogas.
Foršs faktors.
Šeit dominē G. Nav pat jēgas turpināt. Jūs esat bērns un All Rus', punkts. Lai gan, apstājieties. Camry 3.5 spēj satricināt šo neaizskaramības pīlāru.
Nu, cik ļoti dīvains ieraksts man radās par pirmajiem iespaidiem. Drīzāk mans kaut kāds superobjektīvais vērtējums. Jūs, protams, varat pievienot vēl dažus punktus, bet tad jūs saņemat pārāk ilgu stāvēšanu. Labāk ir otra daļa.
Testa brauciens Porsche Cayenne (Porsche Cayenne) 2018-2019
Ja jūs domājat, ka, veidojot jaunu automašīnu, ražotājs balstās uz dīkstāves žurnālistu viedokli, tad jūs dziļi maldāties. Pildspalvas meistaru iespaidi, ieteikumi un kritika, protams, tiek ņemti vērā, bet nekas vairāk. Žurnālisti un eksperti ar lielāko daļu pārbaudīto automašīnu nebrauc. Brauciet ar tiem - parastajiem cilvēkiem, kuri maina automašīnu nevis katru nedēļu, bet tikai reizi 5-6 gados. Ražotājs vienkārši atgrūž viņu viedokli.
Acīmredzot visi pašreizējie Porsche Cayenne krosovera īpašnieki ir pilnībā apmierināti ar automašīnas dizainu. Citādi vienkārši nav iespējams izskaidrot, ka jauno Kajenu no simts metriem nevar atšķirt no vecās. Ja vien aiz atšķirības nav redzamas ar neapbruņotu aci. Pateicoties džemperim starp aizmugurējiem lukturiem, kas pamazām kļūst par visu vācu uzņēmuma modeļu kopīgu elementu. Lai gan ideja, atzīsim, nav jauna: apskatiet jaunos Audi A8 un A7. Kas tur īsti ir - kausēti aizmugurējie lukturi jau sen ir parādījušies Kia Sportage un ne tik sen X-Line visurgājējam hečbekam.
Domas par korejiešiem pazūd, tiklīdz ienāc salonā. Augstais un platais centrālais tunelis, kas dominēja arī iepriekšējās paaudzes Cayenne, ir palicis savā vietā. Bet pārējā interjera arhitektūra ir gandrīz pilnībā mainījusies. Galvenais varonis priekšējā panelī ir milzīgs multivides sistēmas displejs. Tas ir tik liels, ka tā sānos nebija vietas ventilācijas sistēmas deflektoriem. Viņiem bija jāpārvietojas uz leju. Lakotie paneļi ar skārienpogām mums vairs nav ziņkārība: mēs tos redzējām un izmantojām Panamerā. Kopš tā laika nekas nav mainījies. Sensori joprojām reaģē uz pieskārienu ar skaņu un fizisku atgriezenisko saiti, un spīdums joprojām ir uzreiz notraipīts ar pirkstiem.
Ņemot vērā jaunā Cayenne dinamiskās iespējas, šķiet, ka vācieši pat ir aizgājuši nedaudz par tālu ar jaunizveidotajām skārienvadībām. Autobāņa ātrumos jums ir laiks akli nobraukt 100 metrus un tikai pēc tam beidzot tiekat virtuālajā pogā. Uz drebošām netīrumu takām - vēl sliktāk. Nē, lai ko teiktu, bet Porsche inženieri vēl nav atraduši ideālu kompromisu starp fiziskajām pogām un skārientaustiņiem. Bet kur nav vietas un nevar būt nekādiem kompromisiem, tas ir salona apdarei izmantoto materiālu kvalitātē. Pilnīgi nav par ko sūdzēties.
Neatrodiet vainas ergonomikā tās tradicionālajā izpratnē. Pie stūres sēdēt ērti, vējstikla tīrīšanas laukums milzīgs, nefiksētais “mašīnas” selektors strādā kā nākas. Pat Turbo versijas sporta sēdekļi, neskatoties uz to sportisko izskatu, tālajā ceļojumā izrādījās ļoti ērti un neuzkrītoši. Labs un tradicionāls instrumentu bloks. Vienā reizē jūs izraujat visnepieciešamāko informāciju par ātrumu un dzinēja apgriezieniem. Vienīgais pārsteigums bija tas, ka jaunajā Kajenā nebija īpaši daudz vietu, kur glabāt sīkumus. Acīmredzot vācu krosovera īpašnieki labprātāk visu nēsā līdzi un netaisa no mašīnas kaut ko līdzīgu pieliekamajam.
Specifikācijas Porsche Cayenne
Pagriežam “monētu”, kas atrodas pa kreisi no stūres, un zem motora pārsega atdzīvojas 340 zirgspēku 3 litru kompresora benzīna dzinējs. Pašreizējai Kajenai tas ir minimums. Pieaugums salīdzinājumā ar vājāko benzīna dzinēju, kas tika uzstādīts iepriekšējās paaudzes krosoveram, ir iespaidīgs - plus 40 zirgspēki un mīnus 2 sekundes paātrinājumā līdz simtiem. Tagad otrais simts kilometru stundā spidometrā parādās 6,2 sekundēs pēc starta.
Cayenne S versija ar 440 zirgspēku dzinēju ir vēl ātrāka. Bet pat tās 5,2 sekundes līdz simtiem nobāl salīdzinājumā ar Cayenne Turbo paātrinājumu. Bet kādreiz citi superauto nevarēja sapņot par četrām sekundēm.
Jaudīgākais 550 zirgspēku krosovers mums tika nodots tikai otrajā dienā. Pa to varēja diezgan daudz braukt. Bet ja atstāj malā savas intereses, tad ar tādu Cayenne nav lielas jēgas braukt. Pēdējos gados mums ir vislielākais pieprasījums pēc dīzeļa versijām, un līdz ar paaudžu maiņu patērētāju intereses vektors diez vai mainīs virzienu.
Dīzeļa krosoveram būs jāgaida aptuveni gads, taču pagaidām visa uzmanība tiek pievērsta automašīnām ar benzīna “sirdi”. Pamata Porsche Cayenne brauc tik labi, ka jūs, iespējams, nevēlaties vairāk. No slēdzenes līdz slēdzenei stūre veic tikai 2,3 pagriezienus, tāpēc jūs to nemaz neizlaižat no rokām, braucot pagriezienu saišķos. Un tas ir ļoti ērti - savienojuma īpašību ierobežojums ir ļoti augsts. Drīzāk vadītājs to neizturēs, nekā automašīna novirzīsies vismaz centimetru no noteiktā virziena.
Žēl, bet ne bez trūkumiem. Neskatoties uz papildaprīkojumā pieejamo pneimatisko piekari bāzes Cayenne, krosovers uz asfalta viļņiem šūpojās vairāk, nekā vēlējās. Nākamreiz būs jābrauc ar versiju ar parasto piekari. Es neizslēdzu, ka tas izturēs labākus ceļu defektus. Nav pārāk pārsteigts par dzinēja skaņu. Tik straujam paātrinājumam jāpavada daudz sulīgāka dziesma. Cayenne S vairs nav problēmu ar skaņu. Motora balss joprojām ir uzmundrinoša.
Piekare neļaus atslābināties. Atšķirībā no parastā Cayenne uz "esque", trīs kameru pneimatiskās atsperes jau atrodas bāzē. Taču iestatījumi, pēc Porsche inženieru domām, ir atšķirīgi. Un tas ir jūtams. Porsche Cayenne S brauc grūtāk. Uz asfaltētiem ceļiem, kas ir bagāti ar šuvēm un ielāpiem, tas nerada diskomfortu, bet jūs vairs nevēlaties iet uz gruntskrāsu. Šķiet, ka Cayenne S stūre ir iestatīta tāpat kā pamata krosoverā. Civilajos režīmos stūre ir nedaudz pievilkta, un uz līkumotiem lauku ceļiem tā ir nevainojami informatīva.
Lai gan nē... Izrādās, ka var būt vēl vairāk informācijas satura. Mēs to sapratām, tiklīdz sēdāmies pie Turbo jaudīgākās versijas stūres. Plus elektriskais pastiprinātājs padarīja stūri gan vieglāku, gan caurspīdīgāku. Porsche Cayenne Turbo kopumā ir nedaudz savādāks. Tas bija tā, it kā viņš būtu īpaši radīts, lai atšķirtos. Milzīgs krosovers, bet ar 550 “zirgiem”, kas plosās zem motora pārsega, tas tiek uztverts kā īsts superauto. Stūres novirze par milimetru - automašīna nekavējoties maina virzienu. Gāzes pedāļa nospiešana uz milimetru - plus 20 km / h uz spidometra. Pat nespēju noticēt, ka aiz vadītāja un priekšējā pasažiera ir ietilpīga otrā sēdekļu rinda, kurā ērti var iekārtoties trīs pasažieri.
Jā, jaunais Cayenne ir kļuvis ietilpīgāks nekā tā priekšgājējs. Acīmredzot to prasīja arī potenciālie pircēji. Palielināts izmērs un stumbrs. Porsche ļaudis lepni runāja par 770 litru tilpumu, tomēr aizmirstot precizēt, ka tika ņemts vērā arī ļoti iespaidīgs pazemes auto. Uz tiem Kajenniem, kas tiks pārdoti mūsu tirgū, būs rezerves riepa. Bagāžnieka tilpums, protams, būs mazāks.
Par Cayenne bezceļa iespējām mēs vēl ilgi nerunāsim. Tie ir, un, ņemot vērā vācu krosovera dzīvotni, tos pat var saukt par liekiem. Pat bez paaudžu maiņas laikā atmestās “downshift” Cayenne neiztur nelīdzenā reljefā. Galvenais ir piespiedu kārtā pacelt automašīnu līdz maksimāli iespējamajiem 24,5 centimetriem un netraucēt elektroniskajiem palīgiem veikt savu darbu. Piemēram, ar standarta "diagonāli" viņa tiek galā bez piepūles. Tikpat bez piepūles jaunais Porsche Cayenne var noskriet duci apļus sacīkšu trasē. Uz perfekti gluda asfalta, kur ir iespēja atklāt visu savu ievērojamo potenciālu, viņš ir savā elementā.
Bet kaut kas man saka, ka īstie Kajennas īpašnieki uz sacīkšu trasi nedosies. Vācu krosovers dzīvos akmens džungļos, kur tā dinamiskās iespējas, visticamāk, neparādīsies. Jautājums par komfortu paliek atklāts. Apkure, sēdekļu ventilācija, četru zonu klimata kontrole – tas viss ir ļoti labi, taču lai ko teiktu, Cayenne piekare ir stingra. Mēs – žurnālisti un citi eksperti – to izbaudām. Bet vai tie, kas maksā savu naudu par nebūt ne lētu auto, būs apmierināti ar šādiem iestatījumiem? Vai arī paši potenciālie pircēji lūdza jauno Porsche Cayenne padarīt stingrāku?
Jaunais Porsche Cayenne video testa brauciens:
Raksts tika uzrakstīts, pamatojoties uz vietņu materiāliem: roadres.com, www.drive2.ru, rusavtoplus.ru.
Uzlabotais Cayenne mūsu tirgū tiek piedāvāts astoņās versijās ar benzīna un dīzeļa dzinējiem no 300 līdz 570 ZS. Cenas - no 3 528 000 līdz 9 230 000 rubļu. Visas modifikācijas ir aprīkotas ar pilnpiedziņas pārnesumkārbu un astoņu joslu "automātisko".
Otrās paaudzes Porsche Cayenne krosoveru īpašnieki forumos joko savā starpā: "Vai jūs gribējāt, lai automašīnā viss strādātu pareizi par pieciem miljoniem vairāk?" Pieskaršanās priekšējai balstiekārtai, braucot pa izciļņiem, slikta bezatslēgas ieejas sistēmas darbība, vājš radio un televīzijas uztvērējs, slikti aizverams mazgāšanas šķidruma tvertnes vāciņš, sliktas kvalitātes attēls no atpakaļskata kameras - ir pietiekami daudz iemeslu abpusējiem trollēšana. Taču nopietni bojājumi nav tik satraucoši kā iepriekš. Pēc paaudžu maiņas V8 dzinējam vairs nav nepieciešama uzmava nobraukumam līdz 80 000 km, mazāk sūdzību ir par šasiju, tajā skaitā pneimatisko piekari. Atliek atbrīvoties no nelieliem trūkumiem. Vai pārveidošana palīdzēja?
No 11. oktobra, kad sākās pārdošana, līdz 2014. gada beigām krievi iegādājās 729 atjauninātus Kajennas. Tikai četru gadu laikā tika pārdotas 10 263 otrās paaudzes automašīnas. S versiju izvēlas 15,7% pircēju, un vispopulārākais ir Cayenne Diesel (39,7%). Bāzes automašīna ar benzīna V6 veido 19,6%, Turbo - 9,3%, GTS - 8,5%, S Diesel - 4,8%, S Hybrid - 1,9%, Turbo S - 0,5%.
Testa Cayenne salona apdare ar īsto ādu maksāja gandrīz 390 tūkstošus rubļu! Viņa pat apklāja salona spoguļa korpusu, saulessargus, stūres statni un priekšējo sēdekļu pamatni. Stūre a la Porsche 918 Spyder ir visievērojamākais jauninājums salonā.
Mūsu Cayenne S ir rūpīgi izpētīts. Vāciņš, kas aizver mazgātāja rezervuāru zem pārsega, vairs negrabē. Radio Maskavā un Maskavas reģionā uztver bez traucējumiem. Jā, un par bezatslēgas piekļuvi nebija nekādu jautājumu nedēļu: mašīna mani sajuta uzreiz, tiklīdz pavilku priekšējo vai aizmugurējo durvju rokturi. Taču Makan stila pārvērtības neietekmēja sānu spoguļus, kas sliktos laika apstākļos ir bezcerīgi pārklāti ar netīrumiem, liedzot man iespēju redzēt. Braucot ar ātrumvaļņiem, joprojām ir dzirdami sitieni priekšējās piekares zarnās, lai gan testa krosovera nobraukums nepārsniedz tūkstoš kilometru. Un zemas izšķirtspējas attēls no atpakaļskata kameras nelielā displejā pēc mūsdienu standartiem neatbilst automašīnas statusam.
Par PCM multivides kompleksu ar navigāciju viņi prasa 162 tūkstošus rubļu, lai gan ātrums, attēla kvalitāte un displeja izmērs atstāj daudz vēlamo. Nav jēgas sūdzēties par informācijas pārslogoto paneli – tas ir raksturīgi visiem Porschiem. Apsildāmā stūre darbojas pa visu apmali. Starp centrālā tuneļa rokturiem atrodas transmisijas vadības bloks, pneimatiskā balstiekārta un adaptīvie amortizatori.
Paplāksnes rezervuāra uzpildes kakls atrodas tālu no spārna, bet tā vāciņš ir labi nostiprināts. Nemeklējiet eļļas mērstieni - tā šeit nav.
Multimediju komplekss ir Kajennas, kā arī ar to saistīto tuaregu posts. Pēc platekrāna televizoriem BMW, Mercedes un Lexuses Porsche, šķiet, ka jūs kļūstat akls. Šķiet, ka mazā ekrānā ir pārāk daudz informācijas, it īpaši, skatoties ceļojuma žurnālā. Ar ātruma sistēmu nepietiek, navigācija griež karti rāvienos. Porsche PCM reaģē uz MMI, iDrive un Command Online sistēmām ar skārienekrānu un piecdesmit pogām viduskonsolē! Bet tikai pogas nebiedē: varbūt to ir daudz - bet tās atrodas loģiski un ātri pierod.
"Bāzē" - biksenona adaptīvie priekšējie lukturi (mūsu gadījumā), un par piemaksu 90 tūkstoši - LED. Tie ir nozagti, jā. Trešās puses uzņēmumi uzliek optiku uz pašvītņojošām skrūvēm, piestiprina tās ar kabeļiem, taču tādā veidā vandaļi joprojām var sabojāt motora pārsegu, spārnus vai buferi. Radiatori, kas paslēpti aiz sānu gaisa vadiem, ir akmeņu mērķis.
Iekšpusē ir jauna stūre, kas bez pārspīlējuma derēs visiem pasaules auto, vai tas būtu mazauto vai tūkstoš zirgspēku hiperauto. Vācieši papildināja opciju sarakstu ar visapkārt redzamības sistēmu, elektromehāniskiem durvju aizvērējiem un aizmugurējā dīvāna ventilāciju. Citādi viss ir kā bijis: parastā precīzā montāža un augstākās kvalitātes apdare. Piezemēšanās - spīdiet! Šķiet, ka tu esi dzimis šajā sporta krēslā, esi tajā uzaudzis un vairs nevari iedomāties dzīvi bez tā.
Sēdekļi ar deviņiem regulējumiem un atmiņu maksā 90 tūkstošus rubļu, taču opciju sarakstā nav masāžas. Tas ir ietilpīgs aizmugurē, spilvens un atzveltne regulējami pie dīvāna, atsevišķs klimata kontroles bloks ir opcija par 40 tūkst. Dīvāns ir veidots diviem, un uz grīdas paceļas jaudīgs centrālais tunelis - kā saka, trešais ir lieks.
Fast Cayenne pēc pārveidošanas ir kļuvis vēl ātrāks. Dīzeļa versijai pievienoja 17 ZS. (līdz 262), Turbo - 20 "zirgi", un hibrīdversija saņēma elektromotoru tik daudz kā divreiz lielāku jaudu. Bet testam izvēlējāmies Cayenne S, jo tas ir mainījies visvairāk. Modernizācijas rezultātā no dzinēju līnijas tika izņemti saldbalsīgi atmosfēriskie "astoņi" 4.8. Žēl gan. Viņai, protams, ļoti patika ēst sviestu, taču par harizmu viņai viss tika piedots. V8 vietā Eski tagad ir aprīkots ar kompresoru sešu cilindru dzinēju, kura darba tilpums ir 3,6 litri. Nepietiekama nomaiņa? Divi turbokompresori kliedē skepsi!
Kajennam ir vienalga, vai asfalts zem riteņiem ir tīrs vai klāts ar sniegu un ledu – jebkurā gadījumā viņš priekšzīmīgi tur taisnu līniju. Un siltinājums ir tāds, ka nedzirdēs ērkšķu klabināšanu.
Agregāts, kas mums pazīstams no Makan, ražo 420 ZS. un 550 N m iepriekšējo 400 spēku un 500 ņūtonmetru vietā. Iepriekš vilces maksimums bija pie 3500-5300 apgr./min, tagad maksimālais griezes moments ir pieejams agrāk, un diapazons ir par trešdaļu plašāks: 1350-4500 apgr./min. Ar iepriekšējo astoņu pakāpju “automātisko” Aisin krosoveru, kas sver 2085 kg, līdz 100 km/h sasniedz 5,4 sekundēs. Priekštecis bija gan vieglāks (2065 kg), bet lēnāks (5,8 s automašīnai ar tādu pašu Sport Chrono paketi). Vienlaikus tiek norādīts, ka Cayenne S kļuvis ekonomiskāks: patēriņš sertifikācijas ciklā samazinājies no 10,5 l/100 km līdz 9,8 l. Mēs nemērījām dinamiku, bet es ticu pasei, un vidējais "deviņdesmit astotā" patēriņš testa laikā bija aptuveni 17 l / 100 km.
Pneimatiskās balstiekārtas darbības algoritms nav mainījies. "Eski" standarta klīrenss ir 210 mm. Cilvēkiem bieži patīk šādi braukt, līdz 238 mm paceltā ķermeņa starppozīcijā. Nopietnā bezceļā attālumu līdz zemei var palielināt līdz 268 mm, un lielā ātrumā starp ceļu un apakšu paliek 18-19 cm.
Pirmā lieta, ko pamanāt, vadot pārveidoto Eski, ir klusums. Līdz 3000 apgr./min dzinējs ir gandrīz nedzirdams, un pat pie pilnas gāzes skaņa ir pārāk inteliģenta. It kā nevis tu paātrini, bet kāds tuvumā. No izplūdes sistēmas nāk tikai sasprindzināts "woo". Žēl, ka automašīnai tika atņemta balss, bet vadītājam - papildu emocijas, jo ar jauno dzinēju Cayenne S lido vēl vairāk nekā iepriekš. Jaudīgi ņem gandrīz no tukšgaitas, un no 2000 apgr./min steidzas uz priekšu kā gepards neskrien pēc antilopes. Tad "automāts" ātri, ar tikko manāmu rāvienu, iedur nākamo posmu - un lidojums turpinās. Biturbomotor 3.6 ir jūsu džinns: vienkārši paberziet gāzes pedāli kā burvju lampu, un “sešinieks” piepildīs jebkuru vēlmi gan pilsētā, gan uz šosejas.
Bagāžnieka tilpums - 670-1780 litri. Bet ar tik bagātīgu apdari šeit bez bailēm var likt tikai persiešu paklājus. Zem grīdas atrodas dokatka, bet labajā sienā ir poga aizmugurējās pneimatiskās balstiekārtas piespiedu nolaišanai iekraušanas režīmā. Atslēga jātur, līdz klīrenss samazinās līdz 158 mm.
Otrās paaudzes Cayenne ceļā, protams, bija mīkstāks nekā tā priekšgājējs, taču par komfortablu to varētu nosaukt tikai ļoti iecietīgs cilvēks. Divu tonnu smagajam krosoveram pirmām kārtām ir jābūt Porsche, kura vadāmība ir šasijas tūninga priekšgalā. Un tomēr, gatavojot atjaunināto versiju, inženieri piekāpās: pārkonfigurēja Comfort piekares režīmu labākas braukšanas virzienā. Atšķirība ir īslaicīga – uz zema profila riepām Cayenne joprojām pievērš uzmanību jebkuriem maziem un vidējiem izciļņiem, kaut arī nedreb. Balstiekārta atbrīvo bedres vai pakāpienus ar asām malām un ir pilnīgi sāpīga, tāpat kā pirms pārveidošanas.
Normālos apstākļos elektromagnētiskais sajūgs pārraida tikai desmito daļu no vilces uz priekšējo galu. Ja nepieciešams, sajūgs tiek pilnībā bloķēts, bet kustībā Cayenne S gandrīz vienmēr saglabā aizmugures piedziņas paradumus. Uz sniega pēc asas akseleratora nospiešanas automašīna nojaukšanas laikā uz sekundi sastingst un pēc tam viegli saslīd. Slīdēšanas leņķi ir viegli kontrolēt ar stūri un droseļvārstu.
Cayenne atjaunināšanas projekta vadītāja vietā vairāk uzmanības pievērstu stūres pastiprinātāja kalibrēšanai. Ātrgaitas garā loka sākumā ne vienmēr izdodas iestatīt optimālo virzienu neskaidras piepūles dēļ mazos leņķos, nereti nākas taustīties pēc trajektorijas pa pagriezienu. Un nenāktu par ļaunu piestrādāt pie stūres amortizācijas, braucot cauri bedrēm. Cayenne noteikti ir sportisks, taču galu galā man šķita, ka jaunais BMW X6 varētu sniegt lielāku braukšanas prieku: jā, tas ir stingrāks, raupjāks, bet tajā pašā laikā atsaucīgāks, turklāt tā piekare šķiet savāktāka.
Cayenne ir nerekordisks piekares gājiens, un ģeometriskā krosa spēja nav pārsteidzoša: iebraukšanas leņķis ir 26,3º, izejas leņķis ir 23º. Tas ir vairāk nekā BMW X6 (25º un 22,5º), bet sliktāk nekā Range Rover Sport (33º un 31º). Savukārt “gudrā” pilnpiedziņas transmisija ar aktīvo aizmugurējo ātrumkārbu un pneimatisko piekari viegli apgūs bezceļu, kur Porsche īpašnieks nebaidās nobāzt galvu.
Porsche krosovers nav slikta ideja: tam ir brīnišķīgs turbodzinējs, Aisin “automāts” ir ātrs un uzticams, un pilnpiedziņas transmisija ir efektīva. Balstiekārta nav bez līdzsvara, vadāmība ir tīrasiņu, un Cayenne salona skaņas izolācijas ziņā lielākajai daļai executive klases sedanu ir ārpus jostas. Kvalitātes sajūta, meistarības līmenis, uzmanība detaļām - automašīnu joprojām var izmantot kā piemēru.
Sporta režīmā (gan piekare, gan spēka agregāts) Cayenne S ir optimāls: mēreni salikts un ērts. Kā tai jāreaģē uz gāzi – ne pēkšņi un bez liekām pauzēm. Bet Sport Plus padara krosoveru pārāk nervozu. Bremzes ar sešu virzuļu suportiem priekšā un četru virzuļiem aizmugurē ir vairāk nekā pietiekami.
Bet tagad Cayenne nejūtas tik ideāls kā pirms četriem gadiem. Konkurenti vainīgi: viņi grauž ar jaunām tehnoloģijām un plašāku aprīkojuma sarakstu, vilina ar plašiem saloniem, ar jaudas agregātiem pamudinot mīļāko mīdīt akseleratoru. Pie stūres pilnīgi jaunai, pilnīgi jaunai Cayenne tu saproti, ka tāpat kā cilvēki, arī automašīnas ar laiku nepaliek jaunākas. Aizmugures dizains kļuvis mazāk pretenciozs, bet kopumā jau kļuvis garlaicīgs, pelnītās multimediju sistēmas izvēlne ir ielūkota bedrē - pašreizējās realitātēs gribas dziļāku pārveidojumu. Vai vēl labāk, jaunas paaudzes automašīnas.
