xDrive - uzraksts uz BMW automašīnām ir uzlikts iemesla dēļ vai kāda neliela papildinājuma dēļ, tas ir pirmais rādītājs, kas liecina par grūtu braukšanu automašīnā. Apsveriet darbības principu un notikumu vēsturi.
Raksta saturs:
Laba kontrole pār spēkiem, kas mijiedarbojas ar automašīnu braukšanas laikā, ir pirmā lieta, kas jums ir nepieciešama, lai būtu droša braukšanas laikā. Šādus aspektus BMW inženieri ņem vērā pirmkārt, izstrādājot jaunu modeli.
Uzraksts xDrive uz BMW automašīnas priekšējā spārna nav ikdienišķs, tas nav sīks tūnings vai kāds konkrēts papildinājums. Šāds uzraksts norāda, ka BMW ir uzstādīta visu riteņu piedziņa.
xDrive sistēmas pastāvēšanas sākums
BMW automašīnu speciālisti izšķir 4 paaudzes. Klīst baumas, ka 2017. gadā inženieri vēlas ieviest jaunas paaudzes pilnpiedziņu.
Pirmā paaudze
xDrive visu riteņu piedziņas sistēma ir datēta ar 1985. gadu. Griezes moments tika sadalīts pēc principa: 63% tika atvēlēti aizmugurējai asij un 37% priekšējai asij. Šādas pilnpiedziņas sastāvā bija centrālā un aizmugurējā riteņa diferenciāļa bloķēšana ar viskozā sajūga palīdzību.
Bieži gadījās, ka nepieredzējušie autovadītāji aizmirsa sistēmas lietošanas principu, un tā ātri izgāzās. Bet tomēr tie, kas izmantoja BWM automašīnas bez xDrive un ar šo sistēmu, norādīja, ka atšķirība braukšanā ir būtiska.
Otrā paaudze
Otrās paaudzes xDrive sākums iekrīt 1991. gadā. Šoreiz sadalījums ir nedaudz mainījies, tagad 36% krita uz priekšējo asi un 64% uz aizmugurējiem riteņiem. Centrālais diferenciālis tiek bloķēts, izmantojot elektromagnētiskās vadības vairāku plākšņu sajūgu. Aizmugurējās šķērsass diferenciālis tiek bloķēts, izmantojot vairāku plākšņu sajūgu, kura pamatā ir elektrohidraulika. Pateicoties šim jauninājumam, bija iespējams pārdalīt griezes momentu starp asīm jebkurā attiecībā no 0% līdz 100%.
Daudzi autobraucēji saka, ka tieši no šīs paaudzes daudzas BMW automašīnas sāka aprīkot ar xDrive sistēmu. Jā, un vadīt automašīnu ar šādu sistēmu ir kļuvusi patīkama un droša. Savulaik šīs mašīnas sāka būt ļoti pieprasītas un ātri ieguva pozitīvu reputāciju.
trešā paaudze
1999. gads bija trešās paaudzes xDrive sākums. Griezes momenta sadalījums uz ass normālas braukšanas laikā kļuva par 62% uz aizmugures un 38% uz priekšējās ass, un ass un ass diferenciāļi kļuva brīvi. Šķērsasu diferenciāļu bloķēšana tiek veikta elektroniski, un šķiet, ka transportlīdzekļa kursa stabilitātes dinamiskās kontroles sistēma palīdz visu riteņu piedziņai.
ceturtā paaudze
2003. gadā tiek izlaista jaunākā xDrive sistēmas paaudze. Griezes moments tiek sadalīts 60% proporcijā uz BMW aizmugurējo asi un 40% uz priekšējo asi. Centrālais diferenciālis tiek veikts, izmantojot vairāku plākšņu berzes sajūgu, un tiek kontrolēts elektroniski. Griezes momenta sadalījums joprojām ir iespējams no 0 līdz 100%. Šķērsass diferenciāļa bloķētājs ir elektronisks, tāpēc tas mijiedarbojas ar transportlīdzekļa dinamiskās stabilitātes kontroles (DSC) sistēmu.
BMW zīmola cienītāji stāsta, ka, pateicoties šādai xDrive sistēmai, ir parādījušies automašīnas ar labām apvidus spējām, virziena stabilitāti, kā rezultātā ir uzlabojusies drošība.
Sistēma xDrive tiek izmantota BMW automašīnām ar aizmugurējo riteņu piedziņas transmisiju. Griezes moments tiek sadalīts starp asīm, pateicoties sadales kārbai. No sevis tas attēlo zobratu uz priekšējās ass, kuru vada īpašs, funkcionāls sajūgs.
Bet ir kāda nianse, sporta tipa apvidus automašīnās pārnesuma vietā tiek izmantota griezes momenta ķēde.
Var teikt, ka xDrive ir vairāku mehānismu kopums un elektronisko vadības sistēmu mijiedarbība. Piemēram, bez jau nosauktās dinamiskās stabilitātes kontroles sistēmas papildus tiek izmantota DTC vilces kontroles sistēma, kā arī HDC nolaišanās palīgsistēma.
Šādas sistēmas palīdz xDrive pareizi noteikt un sadalīt slodzi uz automašīnas asīm, vienlaikus saglabājot pilnīgu kontroli bez vadītāja palīdzības. Kā zināms, šādos gadījumos pie mazākā cilvēciskā faktora var parādīties kļūda, kas var radīt neparedzamas sekas.
Visas šīs sistēmas ir savstarpēji savienotas, izmantojot ICM (Integral Vehicle Chassis Management) un AFS (Active Steering). Pateicoties šai mijiedarbībai, vadītājs pilnībā izjutīs automašīnas dinamiku un būs pārliecināts par katru stūres rata kustību.
Kā darbojas xDrive
Par xDrive galveno uzdevumu var saukt labu saķeri bezceļa apstākļos, braukšanu pa slidenu segumu, strauju pagriezienu apbraukšanu, novietošanu stāvvietā un startu. Šis vēl nav pilnīgs saraksts, kur xDrive var palīdzēt, jo automatizācija pati aprēķina ass slodzi un griezes momenta sadalījumu.
Piemēram, apsveriet dažas izraisītas situācijas. Sākot darbu, normālos apstākļos sajūgs tiks aizvērts un xDrive griezes moments tiks sadalīts 40% proporcijā uz priekšējo asi un 60% uz aizmugurējo asi. Pateicoties šim sadalījumam, vilces spēks tiek vienmērīgi sadalīts pa visu iekārtas perimetru. Nebūs arī riteņu slīdēšana, kas nozīmē, ka riepas kalpos ilgāk. Kad automašīna sasniedz ātrumu 20 km/h, xDrive griezes moments sadalīsies atbilstoši ceļa apstākļiem.
Braucot cauri šauriem līkumiem ar ātrumu, xDrive situācija proporcionāli atšķiras no atraušanās. Slodze lielākā mērā būs uz priekšējo asi. Berzes sajūgs aizvērsies ar lielāku spēku, un griezes moments tiks vairāk sadalīts uz priekšējo asi, lai automašīna izkļūtu no pagrieziena.
Lai palīdzētu xDrive, tiks iekļauta DSC dinamiskās stabilitātes programma, kas, pateicoties riteņu bremzēšanai, mainīs slodzi uz transportlīdzekļa trajektoriju.
Situācijā, braucot pa slidenu ceļu, xDrive noņems riteņu slīdēšanu, pateicoties berzes sajūga bloķēšanai un, ja nepieciešams, elektroniskajai centra bloķēšanai. Tā rezultātā automašīna vienmērīgi tiks garām šķēršļiem un viegli izkļūs no sniega kupenām vai mitrājiem.
Kas attiecas uz stāvvietu situāciju, visa xDrive sistēmas būtība ir vērsta uz atvieglošanu. Tādējādi tiek noņemta slēdzene un automašīna kļūst par aizmugurējo riteņu piedziņu, kas samazina slodzi uz stūri un priekšējo asi. Rezultātā vadītājs varēs novietot automašīnu bez piepūles, un xDrive atvieglos šo procesu.
Izmantojot jaunās paaudzes xDrive sistēmas, nav nekādu grūtību, jo visa elektronika izlems jūsu vietā.
Video par xDrive sistēmas darbības principu:
xDrive ir oriģinālā inteliģentā pilnpiedziņas sistēma, ko izstrādājis BMW. Neskatoties uz to, ka šī sistēma pieder pie pastāvīgas pilnpiedziņas, savā pamatā tā saglabā klasisko aizmugures piedziņas transmisijas shēmu BMW, t.i. normālos braukšanas apstākļos un ceļa seguma apstākļos automašīna pārsvarā darbojas kā aizmugurējo riteņu piedziņa. Bet, ja nepieciešams, daļa griezes momenta uzreiz tiek pārnesta uz priekšējiem riteņiem. Tādā veidā sistēma nepārtraukti uzrauga automašīnas kustības stāvokli, nepārtraukti sadalot jaudu starp asīm optimālā attiecībā. Rezultātā xDrive sistēma nodrošina izcilu vadāmību un dinamiku līkumos un braucot uz slidena ceļa.
Sistēmas radīšanas un attīstības vēsture
BMW xDrive pilnpiedziņas sistēma tika oficiāli ieviesta 2003. gadā. Līdz šim tā priekštecis bija shēma ar nemainīgu griezes momenta sadalījumu starp asīm fiksētā proporcijā. Sākotnēji visu riteņu piedziņa tika piedāvāta 80. gadu BMW 3. un 5. sērijas aizmugurējo riteņu piedziņas modeļiem. BMW pilnpiedziņas sistēmu izstrādes un uzlabošanas vēsturei ir četras paaudzes.
1985. gada BMW iX325 pilnpiedziņas modelis
1. paaudze
1985. gads — pilnpiedziņas sistēma, kas pastāvīgi sadala griezes momentu proporcijā 37:63 attiecīgi priekšējai un aizmugurējai asij. Aizmugurējais un centrālais diferenciālis, slīdot, bija stingri bloķēts ar viskozām sakabēm, priekšējais diferenciālis bija brīva tipa. Lieto modelim 325iX.
II paaudze
1991. gads - pastāvīga piedziņa ar jaudas attiecību starp asīm 36:64, ar iespēju pārdalīt uz jebkuru asi līdz 100% griezes momenta. tika veikts, izmantojot elektromagnētisko daudzplākšņu sajūgu, aizmugurējo diferenciāli bloķēja sajūgs ar elektrohidraulisko piedziņu, priekšējais bija brīvs. Savā darbā sistēma ņēma vērā riteņu ātruma sensoru rādījumus, pašreizējo dzinēja apgriezienu skaitu un bremžu pedāļa stāvokli. Lieto modelim 525iX.
III paaudze
1999. gads - četru riteņu piedziņa ar nemainīgu jaudas sadalījumu attiecībā 38:62, visi diferenciāļi ir brīvi ar elektronisku bloķēšanu. Sistēma darbojās kopā ar dinamisko stabilitātes kontroles sistēmu. Šī pilnpiedziņas shēma tika izmantota pirmās paaudzes X5 krosoverā un uzrādīja izcilus rezultātus gan braucot pa asfaltu, gan vieglos bezceļa apstākļos.
IV paaudze
2003. gads — xDrive inteliģentā pilnpiedziņas sistēma tika ieviesta kā standarta jaunais X3 un uzlabotais 3. sērijas E46. Līdz šim xDrive ir instalēts visos X sērijas modeļos, pēc izvēles - visiem pārējiem BMW modeļiem, izņemot 2. sēriju.
Sistēmas elementi
- korpusā ar daudzplākšņu sajūgu, kas pilda starpasu diferenciāļa funkciju.
- Kardāna zobrati (priekšējie un aizmugurējie).
- Šķērsasu diferenciāļi (priekšā un aizmugurē).
BMW xDrive pilnpiedziņas sistēmas shēma Vairāku plākšņu berzes sajūgs
Servo piedziņas vairāku disku berzes sajūgs Jaudas sadales funkciju starp asīm veic pārvades kārba, kas atrodas korpusā un kuru darbina servomotors. Atkarībā no BMW automašīnas modeļa var izmantot priekšējās ass kardāna piedziņu ķēdes vai zobratu tipa. Sajūgs tiek aktivizēts ar vadības bloka komandu un sekundes daļā maina griezes momenta pārneses attiecību gar asīm.
Kā sistēma darbojas
Savā pamatā xDrive sistēma izmanto aizmugures piedziņas transmisijas shēmu. Braukšana parastajā režīmā nodrošina griezes momenta sadalījumu attiecībā 40:60 (priekšējai un aizmugurējai asij). Ja nepieciešams, pilnu jaudas potenciālu var pārnest uz asi ar vislabāko saķeri ar ceļa virsmu. xDrive darbojas saskaņoti ar visām integrētajām aktīvajām drošības sistēmām, tostarp aktīvo stūres sistēmu un transportlīdzekļa stabilitātes kontroli.
Sistēmas darbības režīmi
- Kustības sākums : diferenciālis bloķēts, jauda starp asīm tiek sadalīta optimālā attiecībā 40:60, pie ātruma virs 20 km/h, griezes momenta attiecību nosaka sistēma, pamatojoties uz pašreizējiem braukšanas apstākļiem un ceļa segumu.
- Pārmērīgs pagrieziens: kad xDrive sistēma konstatē, ka aizmugurējā ass virzās uz āru no stūres centra, lielāka jauda tiek novirzīta uz priekšējo asi; ja nepieciešams, tiek aktivizēta dinamiskā stabilitātes kontroles sistēma, bremzējot nepieciešamos riteņus un nolīdzinot automašīnu.
- Nepietiekama stūrēšana: Kad stūres sistēma reģistrē priekšējo asi prom no griešanās centra, līdz 100% griezes momenta tiek pielietots aizmugurējai asij, un stabilitātes kontroles sistēma palīdz stabilizēt transportlīdzekli, ja nepieciešams.
- Braukšana pa slidenu ceļu: Griezes moments tiek elektroniski sadalīts uz asi ar vislabāko saķeri, novēršot slīdēšanu.
- autostāvvieta: visa jauda tiek novirzīta uz aizmugurējo asi, atvieglojot vadītāja vadāmību un samazinot transmisijas elementu slodzi.
xDrive sistēmas shēma Pamatojoties uz daudzu sensoru rādījumiem, vadības elektronika spēj precīzi atpazīt automašīnas tendenci dreifēt pagrieziena laikā vai nenovēršamu riteņu saķeres zudumu ar ceļa virsmu. Sistēma ņem vērā arī pašreizējos dzinēja parametrus, automašīnas ātrumu, riteņu ātrumu, to griešanās leņķi un automašīnas sānu paātrinājumu. Tas ļauj proaktīvi aprēķināt un sekundes daļās mainīt jaudas līdzsvaru starp asīm. Automašīnas stabilizācija notiek uz kontroles zaudēšanas robežas, vienlaikus saglabājot saķeri un dinamiku. Stabilitātes kontroles sistēma tiek aktivizēta pēdējā brīdī, ja viedā visu riteņu piedziņa nav tikusi galā ar uzdevumu.
xDrive visu riteņu piedziņa tagad ir pieejama jaudīgu BMW piecīšu pircējiem. Apbrīnojami. Un, lai konstatētu šo pozitīvo faktu, nemaz nebija nepieciešams doties uz Somiju un braukt pa aizsaluša ezera ledu ar BMW 530xi.
Bet es aizgāju. Braukt. Un es sapratu, ka elektroniski vadāmā xDrive, iespējams, ir vēl interesantāka sistēma nekā Torsen uz Audi quattro...
Spageti, makaroni ir slikts ēdiens sacīkšu braucējiem, vakariņās kategoriski paziņo Rauno Aaltonens. - Spageti padara cilvēku mīkstāku. Un gaļa un kartupeļi ir stiprāki! Nu vēl salātus. Tas ir tas, ko es ēdu. Un, lūk, man ir 67 gadi un joprojām vadu savas sniega motociklu tūres Somijā. Trīs dienas, astoņsimt kilometru pāri neapstrādātām zemēm. Un nav kam uzticēties: jaunatne to nevar izturēt!
Rauno Aaltonenu kopā ar dēlu Tino BMW cilvēki aicina kā "sacīkšu taksistu". Fantastisks onkulis! Viņam par visu ir savs viedoklis. Dažkārt neapstrīdams, bet savs. Un ir vērts paklausīties. Galu galā Rauno Aaltonens ir cilvēks, kurš 60. gadu beigās kopā ar Pediju Hopkirku un Timo Mäkinenu brauca un uzvarēja Mini pa slidenajiem Montekarlo serpentīniem. Aiz Aaltonena pleciem ir pjedestāli rallijos, motociklu sacīkstēs, ringa "body" čempionātos, metodiskā darba gadi BMW autoskolā... Nav brīnums, ka sporta vēsturnieki viņu uzskata par vispusīgāko no visiem lieliskajiem "lidojošajiem somiem".
Vai zināt, kāpēc Somija ir vadībā ar milzīgu pārsvaru motosporta pasaules čempionu skaitā? Tas ir ģenētiski. Galu galā somu vīrieši ir mednieki. No viņu ātruma, izturības, precizitātes un nosvērtības gadsimtiem ilgi bija atkarīga viņu ģimeņu dzīve!
Oltonens nepiemin slavenos Somijas ceļus: tas ir acīmredzams. Ledus klātas zemes trases ziemā, plaši aizsaluši ezeri, kur bez problēmām var trenēties visu ziemu – tas ir tas, kas kādreizējos aukstasinīgos medniekus pārvērta par ātrākajiem un daudzpusīgākajiem sacīkšu braucējiem uz planētas. Un tagad ap Rovaniemi - bezgalīgi balti plašumi. Ir kur klīst!
Īpaši pilnpiedziņas režīmā.
Vāciešu no BMW organizētais pasākums Somijas subpolārajā pusē tika nodēvēts par xDrive pieredzi. Šis ir jaunās patentētās xDrive sistēmas spēju demonstrācija, kas tagad ir aprīkota ar visiem BMW pilnpiedziņas transportlīdzekļiem. XDrive transmisija ir ļoti vienkārša - aizmugurējo riteņu piedziņa paliek nemainīga, tāpat kā jebkuram BMW, un priekšējie riteņi tiek savienoti automātiski, izmantojot vienkāršu mehānismu. Skatoties uz viņu, jūs pat nobrīnāties – viņš ir tik vienkāršs. Mazs elektromotors, kas attīsta tikai 1 ņūtonmetru - pat mikseri nevar šādi pagriezt. Aiz motora - divi reduktori, tārps un planetārais. Pēc tam - ekscentriķis, kas, griežoties, izspiež garu sviru. Un viņš, savukārt, saspiež sajūga bloku, savienojot piedziņu ar priekšējiem riteņiem.
Izcili izstrādāts! Enerģijas izmaksas ir minimālas, efekts ir maksimāls. Kāpēc neviens par to iepriekš nav domājis? Tomēr Valvetronic bezdroses ieplūde ar tās inženierijas eleganci pirmo reizi tika ieviesta arī BMW ...
Bet šeit ir tas, kas nav skaidrs. Sākotnēji jebkura BMW automašīna ar xDrive sistēmu ir ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Priekšējo riteņu piedziņa ir savienota elektroniski bez vadītāja līdzdalības. Piemēram, parkošanās manevru laikā X-drive sajūgs tiek pilnībā izslēgts - automašīnai ir stingri aizmugurējo riteņu piedziņa, jo tagad nav nepieciešams savienot priekšējo un pat kaitīgi. Bet "stingri aizmugures" braukšanas režīms tiek aktivizēts ne tikai tad, kad automašīna manevrē pagalmā ar mazu ātrumu un lieliem stūres leņķiem, bet arī pēc 180 km/h!
Lielā ātrumā nav nepieciešama visu riteņu piedziņa, apliecina bavārieši. - Taču, ja šādā gājienā "pazaudējāt" auto, tad nepieciešamības gadījumā xDrive savienos priekšējos riteņus. Bet tas droši vien nepalīdzēs...
Kāds spilgts kontrasts ar Audi ideoloģiju! Ingolštatē viņi jau sen pieteica diametrāli pretēju reliģiju – pilnpiedziņai jābūt pastāvīgai un simetriskai. Subaru, Mitsubishi un visas WRC rallija automašīnas ir izgatavotas pēc vienas shēmas. Un tagad nāk Minhenieši – un apgriež pasauli kājām gaisā?
Patiešām, visi 530 ar xi datu plāksnītēm tika nogādāti Rovaniemi tieši no Zviedrijas BMW ziemas treniņu laukuma Arjeplogā. Ārā - ierastie "piecinieki". Ja vien korpuss nav stādīts nedaudz augstāk, tikai 15 mm. Bet klīrenss palika nemainīgs. Salonā - lieliski ādas sēdekļi ar aktīvām sānu sienām, pazīstamā dārgās plastmasas smarža. Un, diemžēl, tas pats “simetriskais” priekšējā paneļa mēbeļu dizains, kas mani kaitina. Dievs, kad beigsies visas šīs rokassprādzes...
Paneļa augšpusē ir papildu displejs ar divām lineārām skalām. Jums nav jāskatās uz augšpusi: tā ir hipotētiska “pilnpiedziņas pakāpe”. Bet apakšā tiek parādīta faktiskā sajūga bloķēšanas pakāpe, kas savieno priekšpusi. Kamēr es nepieskaros gāzes pedālim, stienis apakšā ir tukšs - sajūgs ir atvērts. Bet pati pirmā pedāļa nospiešana - un displejs uzreiz atdzīvojas. Elektronika proaktīvi, negaidot startu, "saspiež" xDrive - spriežot pēc displeja, par aptuveni 60% no maksimālā, "cietā" stāvokļa. Proti, startējot no vietas, pašreizējais BMW 530xi būs līdzīgs iepriekšējiem pilnpiedziņas bavāriešu automobiļiem, kuros priekšējie riteņi vienmēr tika piegādāti ar mazāku griezes momentu nekā aizmugurējiem.
Par ko? Par BMW vadītājiem tik pazīstamo "aizmugurējo riteņu piedziņu"!
Izslēdzu stabilizācijas sistēmu, ilgi nospiežot DSC pogu – un jau ar pirmo gāzes nospiešanu lieku aizmugures piedziņas "pieciniekam" braši apgriezties ap savu asi. Lieliski! Šeit ir pirmā atšķirība no "pastāvīgās pilnpiedziņas" Audi, Subaru un Mitsubishi. Tie, kas reaģē uz pirmo gāzes pievienošanu, vienmēr vispirms reaģē kā priekšējo riteņu piedziņa - tie mēdz izslīdēt, nonākot nojaukšanā. BMW ar "X-drive" uz slidenas virsmas uzvedas otrādi. Pilnpiedziņas "piecinieka" pirmais impulss pievienot gāzi ir iedziļināties buksē!
Taču xDrive acumirklī reaģē uz sānslīdes sākumu - displeja josla uzreiz pilnībā aptumšojas, sajūgs tiek pilnībā bloķēts, un BMW uz brīdi pārvēršas par automašīnu ar cieto visu riteņu piedziņu. Šeit ir otrā atšķirība no Audi. Galu galā Ingolštates Torsen nav bloķēts pilnībā, bet par 70%, ne vairāk. Un X-drive sajūgs spēj cieši nofiksēt transmisiju. Tā nestspēja ļauj pielietot priekšējiem riteņiem līdz 1500 Nm griezes momentu. Turklāt xDrive tiek “nofiksēts” ļoti ātri, tikai vienā sekundes desmitdaļā.
Nebiju gaidījis tik patīkamu un paredzamu uzvedību no “automātiski pieslēgtas pilnpiedziņas” auto. Procesi "x-drive" parasti ir nemanāmi. Elektronika pastāvīgi uzrauga situāciju, elastīgi “spēlējot” ar priekšpuses savienojuma pakāpi, displeja kolonna visu laiku dejo, atspoguļojot elektromotora darbību - kaut kur tur, zem grīdas, tas mežonīgi griežas atpakaļ un uz priekšu, nostiprinot un atslābinot sajūgu saķeri. Bet tas nekādā veidā neietekmē automašīnas uzvedību – BMW uzvedas kā īsts pilnpiedziņas modelis. Jūs pārliecinoši iemetat "pieciniekus" plašos slaidos, liekot tam iet uz sāniem lokā zem vilkšanas... Un tas dara visu, ko vēlaties!
Protams, mēs joprojām piespiedīsim BMW 530xi un Audi A6 3.0 quattro cīnīties aci pret aci uz ledus. Bet pilnpiedziņas “pieci” atbilstības atšķirība, kā man šķita, ir viennozīmīgāka uzvedība. Nav tādas pirmās fāzes, kad Audi quattro, saķeres ar pagrieztiem riteņiem, vispirms ieslīd driftā – un tikai pēc tam pāriet sānslīdē, kuras virzienu un leņķi var kontrolēt ar stūri. Un BMW gadījumā nojaukšanas fāzes uz ledus vienkārši nav! Uzreiz – tikai buksēšana. Kas ir ne mazāk ērti pārvaldāms kā ar Audi.
Un, ja auto ir pagriezts uz sāniem, ja apgrieziens šķiet neizbēgams, tad...
Ja jūti, ka “pazaudē” mašīnu, piebremzē! - Rauno Aaltonens jautrā kažokādas cepurē ar roku izdara enerģisku žestu. - Tikai pēkšņi, nospiežot pedāli. Par ko? Pat ja DSC stabilizācijas sistēma ir atspējota, tas būs signāls, lai tā sāktu darbību - tā uz īsu brīdi “pamodīsies” un palīdzēs stabilizēt automašīnu. Un noteikti izmēģiniet DTC režīmu, tā ir brīnišķīga lieta!
DTC režīms, Dynamic Traction Control - tas ir sava veida "starpposms" starp iespējoto un atspējoto stabilizācijas sistēmu. Pietiek ar īsu DSC pogas nospiešanu - un "pieci" ļauj nedaudz paslīdēt, iestatīt nelielu sānslīdes leņķi, pagriezt visus četrus riteņus... Un tad, situācijai pārejot uz fāzi, kad tikai labi- apmācīts cilvēks var tikt galā ar sānslīdi, vadītājs maigi iejauksies - un iztaisnos automašīnu.
Turklāt visu riteņu piedziņa "pieci" ir laba pat ar ieslēgtu DSC sistēmu - elektroniskā "apkakle" šeit ir salīdzinoši vaļīga. Starp citu, xDrive un DSC sistēmu elektronika ir cieši saistīta viena ar otru – visu riteņu piedziņa saņem informāciju no visiem stabilizācijas sistēmas sensoriem, kas pilda "vestibulārā aparāta" lomu. Turklāt, pēc BMW inženieru domām, X-drive programmatūru viņi izstrādāja neatkarīgi, tā sarežģītības ziņā ievērojami pārsniedz dzinēja vadības algoritmus - un diez vai ir piemērota mikroshēmu regulēšanai ...
Elektronika! Tieši viņa kļuva par katalizatoru, kas palīdzēja pabeigt BMW "aizmugurējās piedziņas" koncepcijas izstrādi. Patiešām, kopš 80. gadu sākuma, kad viņi Minhenē sāka strādāt pie visu riteņu piedziņas BMW 325iX transmisijas, BMW inženieri vēlējās “apprecēt” aizmugures un visu riteņu piedziņas priekšrocības. Bet, pārbaudot visus agrīnos pilnpiedziņas "treshki" ar to asimetrisko transmisiju (38% no momenta uz priekšējiem riteņiem un 62% uz aizmugurējiem), mēs vienmēr atzīmējām - jā, automašīna ir lieliski kontrolēta, bet tā nav piedod kļūdas braucot. Un BMW ar "x-drive" - piedod!
Turklāt man šķita, ka pilnpiedziņas elektronika “pieciniekos” jau ir perfektāka nekā BMW X3 ar līdzīgu xDrive sistēmu. Katrā ziņā BMW X3 3.0 uz tā paša Somijas ledus bija mazāk patīkami un paklausīgi braukt. Piemēram, “x-trešajā” nav DTC režīma, un, izslēdzot stabilizācijas sistēmu, elektronika joprojām dažreiz iejaucās un “iekoda” bremzes - tā bija diferenciāļa bloķētāju imitācija. Jā, un priekšējo riteņu piedziņa tika pieslēgta ne tik ātri kā uz “pieci”.
Protams, tie ir tikai pirmie iespaidi. Uz grants, uz slapja seguma BMW xi piektā sērija var izturēties savādāk. Jā, un uz ledus ... Galu galā es braucu ar eksperimentālām automašīnām - darbs pie X-drive vadības ierīces atkļūdošanas vēl nav pabeigts.
Labā nozīmē šādai sistēmai ir nepieciešamas vairākas programmas, uzskata Rauno Aaltonens. - Asfaltam un ledus, radžotajām un frikcijas ziemas riepām... Bet sērijveida auto, protams, tas nav iespējams. Un kolēģi no BMW tagad tikai meklē vienu kompromisa kontroles programmu visiem gadījumiem ...
Jā, tagad viss ir atkarīgs no algoritma, kas tiks ievietots xDrive. Tāpēc gaidīsim sērijveida pilnpiedziņas sedanus un universālus BMW 525xi un 530xi, kas Krievijā nonāks pavasara beigās. Eiropā, starp citu, xDrive tiks uzstādīts arī uz 530xi dīzeļa versiju, taču tas nav priekš mums.
Un līdz gada beigām pienāks kārta trešajai sērijai - BMW 325xi un 330xi versijām, kurām būs tieši tāds pats xDrive kā "pieciniekiem". Žēl, protams, ka pilnpiedziņa ir tikai dārgu auto ar jaudīgiem dzinējiem prerogatīva. Turklāt Krievijā cenu starpība starp aizmugures piedziņas sedaniem un to pilnpiedziņas versijām būs lielāka par Eiropā izsludināto 2500 eiro piemaksu par xDrive. Iemesls ir vienkāršs - ja Kaļiņingradā tiek montēti parastie BMW 525i un 530i sedani, tad pilnpiedziņas automašīnas tiek ražotas tikai "mātes" Bavārijas rūpnīcā Dingolfingenā. Un ar BMW pilnpiedziņas automašīnu montāžas lokalizāciju krievu valodā netiks galā - tas ir nerentabli, apjomi nav vienādi. Galu galā Krievija nav Amerika, kur tiek pārdota puse no visām BMW pilnpiedziņas automašīnām ...
fons
BMW vienmēr ir apliecinājis aizmugures piedziņas ideoloģiju. Un tikai Audi Quattro rallijs un komerciālie panākumi 80. gadu sākumā pamudināja BMW inženierus izstrādāt pašiem savu pilnpiedziņas transmisiju ...
"Treshka" BMW 325iX sērijas E30 parādījās 1985. gadā. Tā transmisija tika izstrādāta sadarbībā ar slaveno FFD kompāniju saskaņā ar "Ferguson formulu" un atšķīrās no quattro konceptuāli - moments no dzinēja tika sadalīts pa asīm, izmantojot centra diferenciāli nevis vienādi, bet proporcijā 38/ 62 par labu aizmugurējiem riteņiem. Centrālie un aizmugurējie diferenciāļi bija pašbloķējoši, ar iebūvētiem viskoziem savienojumiem, kas slīdēšanas laikā darbojās automātiski. Pilnpiedziņas "treshki" bija labi kontrolēti, taču tie bija manāmi dārgāki nekā parasti un neguva sportiskus panākumus - diferenciāļi ar viskozām sakabēm bija mazāk izturīgi nekā tārps Torsen uz Audi.
Turpmākās visu riteņu piedziņas versijas mainījās. 1991. gada modeļa jaunajai “treškai” (E36) nebija pilnpiedziņas versijas, bet tajā pašā 1991. gadā stafeti uzņēma toreizējās E34 sērijas sedani un universāli BMW 525iX. Arī transmisija uz "pieciniekiem" bija asimetriska (36/64), taču daudz sarežģītāka - par elektroniku atbildēja centrālā diferenciāļa (ar elektromagnētisko piedziņu) un aizmugures (ar elektrohidraulisko piedziņu) slēdzenes. . No 1991. līdz 1996. gadam tika saražoti nedaudz mazāk par 10 tūkstošiem pilnpiedziņas "piecinieku".
Nākamās izmaiņas klāstā atkal atnesa castling: jaunais "piecinieks" ar E39 virsbūvi (1995-2003) iztika bez pilnpiedziņas, bet iepriekšējam "trīs rubļu banknotam" E46 bija divas pilnpiedziņas versijas - 330Xi. un 325Xi. Arī transmisija bija asimetriska (38/62), taču šoreiz visi diferenciāļi bija “atvērti”, un bloķētāja lomu daļēji spēlēja bremzes, kuras iedarbināja elektronikas komanda. BMW X5 krosoveram bija tieši tāda pati pilnpiedziņas sistēma pirms pārveidošanas 2003. gadā.
Un tagad visas BMW pilnpiedziņas automašīnas ir pārgājušas uz xDrive – sistēmu bez centrālā diferenciāļa, bet ar automātiski pieslēgtu priekšpusi. Pirmo reizi xDrive debitēja uz X3 krosovera, pēc tam migrēja uz X5, un tagad tas tiks aprīkots ar pieciniekiem un jauniem trīs ar xi nosaukuma plāksnīti.
Tagad “uzlādētais” sedans ir oficiāli deklasificēts. Interesanti, ka automašīnai, lai arī tā ir būvēta uz bāzes, ir iekšējais F90 indekss, kas attiecas uz iepriekšējās paaudzes Bavārijas F-modeļiem. Kas tad mums ir?
Galvenais, ka jaunais sedans ir kļuvis par pirmo vieglo automobili ar visu riteņu piedziņu. Palielinoties jaudai, sāka trūkt kanoniskās aizmugurējo riteņu piedziņas iespējas, un BMW M divīzijā viņi tomēr nolēma pāriet uz pilnpiedziņu. M xDrive transmisija pēc uzbūves ir tāda pati kā "civilajiem" BMW modeļiem ar garenvirziena dzinēju: pastāvīgā aizmugurējo riteņu piedziņa un vairāku plākšņu priekšējo riteņu sakabe. Taču visas sastāvdaļas ir pastiprinātas, uzstādīts elektroniski vadāms aktīvais aizmugurējais M-diferenciālis, kā arī pievienota sedana tipa priekšējo riteņu piedziņas atspējošanas programma: šajā režīmā automašīna saglabās savu tradicionālo aizmugures piedziņas raksturu. entuziastu un drifteru prieks.
Pēc noklusējuma emka ir visu riteņu piedziņa, bet, kad stabilizācijas sistēma tiek pārslēgta uz tolerantu M Dynamic Mode, kas pieļauj izslīdēšanu, arī pārnesumkārba pārslēdzas uz 4WD Sport iestatījumu ar uzsvaru uz aizmugurējo riteņu piedziņu. Ja ESP ir pilnībā atspējots, tad varat izvēlēties vienu no trim piedziņas režīmiem: standarta 4WD, "relaksēto" 4WD Sport un huligānisko 2WD.
Citas svarīgas izmaiņas ietver tradicionālo astoņu ātrumu "automātisko", kas aizstāja priekšselektīvo "robotu". Uzlabota, salīdzinot ar parastajiem modeļiem, pārnesumkārba pārslēdzas ātri un vienmērīgi, un griezes momenta pārveidotāja bloķēšana tiek atspējota tikai pārnesumu maiņas laikā.
BMW M5 saglabāja veco V8 4,4 biturbo dzinēju, taču tam ir jauni turbokompresori, paaugstināts iesmidzināšanas spiediens, pārveidotas eļļošanas un dzesēšanas sistēmas. Viegla izplūdes sistēma - ar Helmholtz rezonatoriem, kas ļauj pielikt pareizo "balsi" lielos ātrumos. Dzinēja jauda - 600 zs pret 560-600 ZS iepriekšējā modelī (atkarībā no versijas), un griezes moments ir 750 Nm 680-700 Nm vietā ar maksimālo saķeri jau no 1800 apgr./min.
Salīdzinot ar bāzes “pieci”, ekstrēmajam sedanam ir palielināta sliede, ir pārskatīta balstiekārtas kinemātika, stabilizatori ir kļuvuši biezāki un gumijas savienojumi ir stingrāki. M5 ir aprīkots ar adaptīvajiem amortizatoriem ar trim darbības režīmiem. Tikpat daudz iestatījumu un stūres mehānisma. Pamata bremzes ir saliktas (čuguna diski ar alumīnija rumbām): priekšā - seši virzuļi ar fiksētu suportu, bet aizmugurē - vienkāršs viens virzulis ar peldošu suportu. Par papildus samaksu - karbonkeramikas diski, kas samazina neatsperoto svaru no automašīnas par 23 kg: šādām bremzēm ir zeltaini, nevis parastajiem zilajiem suportiem.
Vecā aizmugures piedziņas "emka" darba kārtībā svēra 1870 kg (bez vadītāja), un jaunā pilnpiedziņa ir par 15 kg vieglāka. Pirmkārt, tas tika panākts, pateicoties oglekļa šķiedras jumtam, kas iepriekš tika izmantots M3, M4 un M6 modeļiem. Priekšējie spārni, pārsegs, durvis un bagāžnieka vāks ir alumīnija. Un svina-skābes akumulatora vietā bagāžniekā ir uzstādīts kompaktāks un vieglāks litija jonu akumulators, kura ietilpība ir tikai 70 Ah pret 105 iepriekšējam Emka.
Kā ar dinamiku? Ja vecais sedans līdz 100 km/h paātrinājās 4,4 sekundēs, bet piespiedu 600 zirgspēku versija to paveica 3,9 sekundēs, tad jaunā pilnpiedziņas auto rādītājs ir 3,4 sekundes. Mercedes-AMG E 63 S sedanam (612 ZS) ir vienāds laiks, modelim (608 ZS), kas izgatavots uz civilā "piecinieka" bāzes, šo vingrinājumu veic 3,5 sekundēs, un Audi RS 6 veiktspējas universāls ( 605 ZS) - pēc 3,7 sekundēm. Līdz 200 km/h BMW M5 paātrinās 11,1 s, maksimālais ātrums ir ierobežots (250 km/h), bet pasūtot M "Driver" s Package, nogrieznis tiks pārbīdīts uz 305 km/h. h.
Kas vēl? Šādām mašīnām plaši izplatīti spārni, muskuļoti bamperi, uzlabota gaisa ieplūdes sistēma un 19 vai 20 collu riteņi. Iekšpusē ir M-stūre ar sarkaniem plankumiem uz M1 un M2 pogām, uz kuras var “pakārt” atsevišķas režīmu kombinācijas visai braukšanas elektronikai. Un pārveidotais "mašīnas" selektors - ar divu roku taustiņu iestatījumu maiņai augšpusē.
BMW M5 Sedana pasaules pirmizrāde notiks septembrī Frankfurtes autoizstādē. Tūlīt pēc tam Eiropas dīleri sāks pieņemt pasūtījumus. Cena Vācijā jau zināma: no 117 900 eiro – par 4000 eiro mazāk, nekā prasa par Mercedes-AMG E 63 S. Taču komerctransporta piegādes sāksies tikai nākamā gada pavasarī.
