Pagājušā gadsimta 70. gadi automobiļu pasaulei kļuva par kaut ko līdzīgu sākumpunktam, visproduktīvākais laiks, kad tika uzsākta lielākā daļa dažādu auto kustību un parādījās daudz dažādu virzienu. Lielākā daļa sacensību veidojās tā, kā mēs tagad redzam, tas bija šajā periodā, šovi, konkursi, tūninga tendences jaunajā un vecajā pasaulē, kā arī Japānā. Šajos tālajos gados Bobs Čendlers, celtnieks no nelielas Amerikas pilsētiņas, nolēma, ka traktora riteņu pieskrūvēšana pikapam ir jautri, lai neteiktu vairāk. Viss, kā parasti, entuziasts kļuva par veselas automobiļu subkultūras dibinātāju, kas ir kļuvusi neprātīgi populāra Amerikas kontinentā.
Sākumā Čendlera hobijs bija bezceļa sacīkstes pa peļķēm un nelīdzenumiem, un viņš ne ar ko neatšķīrās no citiem disciplīnas dalībniekiem. Visiem bija vienas un tās pašas problēmas - vecas mašīnas prasīja pastāvīgu remontu, nebija rezerves daļu, tūnētas detaļas arī.
Viņam radās ideja uzlikt vecam Fordam ar 1,2 metru riteņiem, taču riteņi vairs neietilpst standarta SUV arkās un sākās domu gājiens. Izaicinājums pieņemts, vai nu viņš tos uzstādīs un mašīna brauks, vai arī beidzot salauzīs savu veco pikapu. Sākās process, zem rāmja tika uzstādīti speciālie starplikas (pats Bobs), tika modernizēta piekare, šasija, transmisija un dzinējs. No tālienes automašīna sāka izskatīties kā mūsdienu monstru kravas automašīnas. Čendlers bija apmierināts ar savu ideju un steidzās demonstrēt radīšanu pasaulei. Viņš vienojās ar sacensību organizatoru Nascar, ka pirms sacensībām sarīkos nelielu priekšnesumu uz sava modernizētā auto, ideja tika pieņemta ar blīkšķi. Publika uzgavilēja. Bobs sāka modificēt savu automašīnu visos iespējamos veidos un uzstāties dažādos šovos un izrādēs. Kādā jaukā dienā sarunā ar autosacīkšu organizatoru viņš izteicās, ka ir nobažījies par šādu mašīnu neuzticamību. Pēc katras izrādes tās bija jāremontē, uz ko viņam teica, ka tas nāk no viņa "lielajām ķepām". Runa bija par milzīgiem riteņiem, kas būtībā saplēsa automašīnas detaļas. Angļu valodā lielas ķepas izklausās kā bigfoot, tāpēc arī transportlīdzekļa nosaukums.
Mūsdienu bigfoots nav tie sērijveidā ražotie auto, kas tika likti uz milzīgiem riteņiem, tie ir speciāli sagatavots braucamrīks ar zvērīgu motoru, kas atrodas vidū, 4x4x4 riteņu izkārtojumu un plastmasas virsbūvi, kas atgādina SUV. Automašīnas ar jaudu vairāk nekā 1500 ZS, uzstājoties krāsainos auto izstādēs, pilnībā zaudējušas saikni ar īsto automašīnu pasauli, sauca par Monster-Truck.
Bobs Čendlers bija aizsācējs ne tikai idejai par automašīnu uz lieliem riteņiem, bet arī darbībai, ko ar to var izdarīt. Viņam šķita, ka būtu interesanti redzēt, kā viņa mašīnas milzīgie riteņi varētu pārbraukt vairākām automašīnām, neatstājot uz tām slapju vietu. Neviens no skatītājiem negaidīja šādu priekšnesumu un kustība ātri sāka uzņemt apgriezienus, paraugdemonstrējumus pārvēršot par veselu sporta disciplīnu ar saviem noteikumiem, standartiem un rekordiem. ASV šovi kļuva mega populāri, automašīnas uzlabojās, modernizējās un kļuva jaudīgākas. Lielai jaudai bija nepieciešama laba spēcīga transmisija, uzticams rāmis (pastiprināts ar dzelzceļa sliedēm), piekare utt., tas viss padarīja jau tā smago konstrukciju smagāku, mašīnu svars sasniedza 10 tonnas. Šāda masa pat ar jaudīgu dzinēju neļāva Bigfoot veikt elpu aizraujošus trikus, un Bobs Čendlers domāja par radikālām automašīnas izmaiņām.
Viņi nolēma uzbūvēt jaunu kravas automašīnu pēc sacīkšu automašīnu principa (minimālais svars ar maksimālo jaudu). Standarta pikapa virsbūves vietā tika uzbūvēts viegls cauruļveida rāmis, dzinējs migrēja uz konstrukcijas vidu, tika uzstādīta atsperu piekare, bet auto izskatu radīja plastmasas virsbūve, kas stilizēta kā SUV. Vieglais dizains palīdzēja briesmonim veikt pirueti trasē un pat veikt salto.
Kā uzbūvēt monstru kravas automašīnu un cik tas maksā
Viss sākas ar kosmosa rāmi, kas izgatavots no 2"-2,5" diametra hromolveida caurulēm. Rāmja konstrukcija ir izstrādāta datorā ar slodžu aprēķinu, kas iedarbojas uz katru daļu. Rāmja sausā masa ir ne vairāk kā 800 kg, kas dod lieliskas iespējas nākotnes automašīnai. Tālāk tiek uzstādīti riteņi ar diametru 1,7 metri un svaru vairāk nekā 500 kg. Tie ir standarta traktora riteņi, kas jāpielāgo Bigfoot. Un tas nozīmē, ka viņu svars ir jāsamazina. Tas tiek panākts, nomainot standarta diskus pret vieglākiem un apgriežot protektoru. Pēc visām manipulācijām riteņi sver aptuveni 350 kg. Pēc rāmja izveidošanas viņi saliek motoru, kura pamatā ir vecais labais bigblock ar tilpumu 9-9,5 litri ar mehāniskiem kompresoriem no dragām mašīnām. Līdzīgi iekšdedzes dzinēji darbojas ar metanolu, dodot 1500 ZS un vairāk. Bigfoot degvielas patēriņš tiek mērīts metros un ir 20 litri uz 100 metriem.
Monster trucks izmanto automātiskās trīspakāpju transmisijas ar lieljaudas komponentiem un lielu griezes momenta pārveidotāju. Kopā ar duļķa dzinēju tie ļauj kolosam paātrināties līdz 100 km/h 4-5 sekundēs, lēkt pāri 60 metru šķēršļiem, kā arī veikt kūleņus. Lēcienu un stabilitāti nodrošina dubultie amortizatori, kas piepildīti ar slāpekli un kuriem ir attālināti eļļas rezervuāri. Piekares un transmisijas mehānismu izturības nodrošināšanai tiek izmantotas vecās labās asis ar planetārajiem zobratiem, kas samazina piedziņas vārpstu slodzi un palielina klīrensu. Bigfoot ir 4x4x4 riteņu formula, kas nozīmē, ka vadītājam ir pilnīga kontrole pār riteņiem un līdz ar to unikāla stūrēšana. Standarta bezceļa stūre nevar izturēt šādas slodzes, tāpēc riteņu pagriešanai tiek izmantota hidraulika, un stūres rampai tiek vienkārši pielikts spiediens. Kā korpuss tiek izmantots stikla šķiedras manekens, kas atkārto standarta pikapa vai universāla siluetu.
Pēc degvielas patēriņa ir skaidrs, ka dalība šādā šovā ir dārga un mašīnas uzbūve maksā diezgan santīmu. Lai noformētu lielo pēdu, vidēji nepieciešami no 150 līdz 200 tūkstošiem dolāru. Ikgadējai apkopei tiks iztērēti vismaz 500 tūkstoši USD.
Datorā tiek aprēķināts briesmoņa telpiskais rāmis. Tam jāiztur milzīgas slodzes, vienmēr pasargājot braucēju. Rāmis ir metināts no divu collu biezu sienu hroma-molibdēna caurulēm ar hēlija loka metināšanu.
Korpuss ir izgatavots no stikla šķiedras, "stikls" - no Lexan, lai pasargātu pilotu no nejaušām lauskas. Pateicoties šiem un citiem trikiem, monstra kopējo svaru var noturēt 5-5,5 tonnu robežās.
Dzinējs
Viena lieta, kas Amerikas Savienotajās Valstīs nav problēma, ir jaudīgi motori. Atgādiniet, ka 5,6 litru dzinēju tur sauc par Mazo bloku, un tā nav ironija. Zem monster truck pārsega atrodas Big bloks, t.i. klasisks, piemēram, Colt pistole, 9,4 litru dzinējs, ar mehānisku kompresoru, darbināms ar spirtu.
Tādus dzinējus vienkārši pērk no tādiem ražošanas uzņēmumiem kā Merlin - parasti liek uz dragsteriem. Tipiskā jauda - 1500-2000 ZS Ir taču oriģinālāki eksemplāri – piemēram, ar lidmašīnu dzinējiem. Un 2011. gadā ir paredzēts pirmā spirta-elektriskā hibrīda monstra parādīšanās! Arī zaļie ir klāt!
Tomēr tas jau sen ir nokavēts. Monstru degvielas patēriņš ir ap 15-20 litriem uz ... vienu kilometru!
Pārnešana
Sacīkšu kasti ar milzu drošības rezervi Amerikā ir arī viegli iegūt. Tādi uzņēmumi kā Powerglide, Allison vai Lenco faktiski masveidā ražo ātrumkārbas dragsteriem un citām dīvainām amerikāņu automašīnām. Tas, kā likums, ir parastais trīspakāpju "automātiskais", tikai ar milzīgu griezes momenta pārveidotāju un citām ļoti spēcīgām sastāvdaļām. Tomēr ir arī tādi netriviāli risinājumi kā “roboti” ar centrbēdzes sajūgu un pneimatisko pārnesumu pārslēgšanu.
Piedziņa, protams, ir pastāvīgi pilna, bez jebkādām civilām muļķībām, piemēram, diferenciāļiem. Kā asis dažkārt tiek ņemti tilti no skolēnu autobusiem vai cita smaga tehnika, bet biežāk tiek izmantoti parastie tilti vidēja izmēra pikapiem - to spēka pietiek visai akrobātikai.
Slodze uz vārpstām ir samazināta, pateicoties planētu riteņu pārnesumu uzstādīšanai. Tajā pašā laikā tas ļauj palielināt klīrensu līdz 120 cm. Bigfoot gadījumā tiek izmantoti riteņu pārnesumi ar pārnesuma attiecību 6,3: 1, bet GP - ar attiecību 2,6: 1. Tas veido ļoti "īsu" attiecību 16,5:1. Fakts ir tāds, ka monstriem nav jāiegūst maksimālais ātrums, bet jaudīgs paātrinājums ir tas, kas jums nepieciešams.
Apturēšana
Pirmo lielkāju atsperu piekare varētu nodrošināt 10-15 cm gājienu.Mūsdienu monster trucks piekares gājiens sasniedz 70 cm! Shēma ir vienkārša: piekabes sviras, atsperes, amortizatori. Šeit ir tikai pašas sastāvdaļas... Neviens Rančo vai Bilšteins neražo šādus amortizatorus, tāpēc komandas tos izgatavo pašas.
Korpuss ir tērauda vai alumīnija trīs collu caurules. Tērauds ir stiprāks, bet alumīnijs ir vieglāks – tas ir braucēja prioritātes jautājums.
Slāpeklis tiek iesūknēts amortizatoros ar spiedienu 30 atm. Piezemējoties, ar pilnu balstiekārtas saspiešanu, spiediens uzlec līdz 150 atm!
Piekabes sviras, kas piestiprinātas pie asīm un rāmja centram, ir izgatavotas no hroma-molibdēna caurulēm, kuras komandas uzsilda sāls šķīdumā. Pēc tam caurules stiprāk izliecas, vēl vairāk amortizējot nosēšanos.
riteņi
Individuālajiem šoviem monstri tika uzbūvēti uz riteņiem līdz 12 pēdām (3,5 m), bet visizplatītākais izmērs tagad ir 66 collas (170 cm). Gumiju ņem no traktoriem vai kombainiem. Bet diski no lauksaimniecības tehnikas nav piemēroti monstru kravas automašīnām - tie ir izgatavoti no pārāk plānas dzelzs, kas neiztur lēcienus.
Tāpēc dizaineri paši izgatavo savus riteņus no 25 collu caurulēm un pēc tam pavada vairākas nedēļas, lai atvieglotu un līdzsvarotu iegūtos 400 kilogramus. Rezultātā gatavo disku svars nepārsniedz 200 kg.
Gaiss tiek iesūknēts riteņos līdz spiedienam 12-14 atm. Bet tomēr, nolaižoties, gumija tiek pilnībā sasmalcināta - līdz diskam. Tāpēc diski ir izgatavoti šaurāki nekā paredzēts, jo. gumija sēž uz tādiem labāk un neaizlido saskaroties ar zemi.
Viena riteņu komplekta cena ir USD 12 500. Ne tik daudz, ja salīdzina ar hromētiem 26 collu Cadillac diskiem.
Lielkāja Kastrickis
Vispirms apmeklēsim Čitas Alekseja Kastricka darbnīcu, kurš strādā pie sava jaunā un burtiski grandiozā projekta - lielkāja ar Chevrolet Suburban virsbūvi.
Bet vispirms par ko citu: par tām viņa automašīnām, kuras tika būvētas agrāk - 2011. gada trofejas prototipu un 2012. gada ekspedīcijas "medmāsu". Pirmais ir oriģināla simbioze, izmantojot japāņu komponentus un mezglus, kā arī izmantojot riteņu pārnesumkārbas (vairāk par tām vēlāk). Otrajā gadījumā nosaukums ir tikai virsbūvei, savukārt dzinējs, asis un transmisija kopumā ir arī no "japāņu". Šeit viņi stāv dienesta teritorijā "kā dzīvi", pilnā kaujas veselībā. Taču mašīnas nekādā gadījumā nestāvēja dīkstāvē, bet satvēra grūtākos bezceļa sacensību un patstāvīgo braucienu kilometrus. Viņu kontā ne tikai tituli no izstādēm, bet goda vietas kausos un daudzu dienu reidi neizbraucamās vietās, vasarā un ziemā tūkstošiem kilometru no “bāzes”. Tas ir, tie nekādā gadījumā nav vienreizējie šova projekti, bet paraugi, kas faktiski darbojas ekstremālos apstākļos.
Tie ir Alekseja iepriekšējie darbi: nekādā gadījumā nerāda tikai izstādēm paredzētās mašīnas, bet reāli strādājošas mašīnas – ekstrēmo sacensību uzvarētājus un individuālo trofeju reidu dalībniekus.Un šeit ir jauns projekts. Tas ir pilnīgi atšķirīgs no iepriekšējiem diviem darbiem. Protams, ne konkursam. Šīs mašīnas koncepcija ir formulēta šādi: cilvēku grupas izmešanai sarežģītā reljefā, tostarp tur, kur viņi brauc tikai ar kāpurķēžu konveijeriem. Jūs varat pievienot - ērtai nometnei, jo viss Suburban salona izvietojums ar trim ērto sēdekļu rindām saglabājas sākotnējā formā. Turklāt pat ar iesaistīto trešo rindu paliek diezgan liels kravas nodalījums, kurā joprojām būs pietiekami daudz bagāžas šādiem braucieniem.
Kā stāsta Aleksejs, visa līdzšinējā pieredze tālajos ekstrēmos braucienos, arī vienreizējos, pati par sevi veidoja nepieciešamību pēc liela apvidus auto sarežģītiem apstākļiem. Faktiski šim nolūkam tika iegādāts standarta 1995. gada Suburban - liels, ietilpīgs, ērts salonā. Bet tieši virsbūve ar tā interjeru, rāmi un dažiem “sīkumiem” nonāca “ražošanā”. Tātad šī amerikāņu, faktiski kravas kategorijas automašīnas, rāmis ir diezgan iespaidīgs drošības robežas ziņā. Jā, un aizmugurējās lokšņu atsperes: tās arī rada uzticību Suburban, tāpēc viņi ķērās pie darba.
Citādi "ekspedīcijas" lielkāja celtniecībai bija jāmeklē pavisam citas izcelsmes produkti. 5,7 litru amerikāņu V8 benzīna dzinējs pats par sevi var būt labs, taču Aleksejs ir pieradis tikt galā ar vienkāršiem Japānā ražotiem atmosfēriskajiem dīzeļdzinējiem. Turklāt, pārī ar manuālo pārnesumkārbu kā opciju, tas ir uzticamāks un nepretenciozāks apstākļos, kādos jums jābrauc. Viens no argumentiem par labu MCP ir šāds: ja ūdens nokļūst, jūs varat iet, bet jūs ar AKP tālu netiksiet.
Dīzeļdzinēja meklēšana tika veikta starp 4 un 6 cilindru kravas automašīnām, kā rezultātā tika atrasts kompromiss: 5 cilindru Hino J07C ar 6,6 litru tilpumu faktiski ir visizplatītākā versija. seši J08C “nogriezti” ar vienu cilindru. Atmosfērisks, ar vienkāršu in-line aprīkojumu, bez elektronikas - tas ir tas, kas jums nepieciešams. Pārī ar savu 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu.
Kas attiecas uz tiltiem, varianti netika izskatīti - no GAZ-66, bet ar riteņiem un galvenokārt riepām tas netika uzreiz izlemts. Tika pieņemtas dažādas iespējas, sākot no "shishiga" līdz "Kraz-lappetzhnik", un pat tika pētīta pneimatika, taču viena vai otra iemesla dēļ viņi nebija apmierināti.
Rezultātā tika izvēlēti riteņi no lauksaimniecības tehnikas: ar 10 slāņu riepām Kama FD-14A 21.3 R24 uz pārveidotiem diskiem no kombaina. Tiks uzlabotas arī pašas riepas: saskaņā ar esošo pieredzi protektora masīvajos šķērsstieņos tiks veidotas rievas - tas samazinās riepu stingrību un zināmā mērā palielinās saķeri. Viena šāda riteņa masa iznāca zem 150 kg! Lai tos “piemērotu”, bija nepieciešams virsbūves pacēlums 25 cm attiecībā pret rāmi un vēl viens piekares pacēlums attiecībā pret tiltiem — 10 cm.
Protektora šķērsstieņu papildu "griešana" jau ir veiksmīgi izmēģināta uz iepriekšējā Alekseja trofejas prototipa, tas pats tiks darīts arī uz lielpēda.Tomēr, kad tika atrasts risinājums virsbūves un šasijas savienošanai kopumā, “programmas izcēlums” - izdales materiāls - palika apšaubāms. Kad viņi domāja par šo galveno pārejas posmu, dzimtā vienība no Suburban "klusi smēķēja malā" - vienaldzīgi gulēja darbnīcas stūrī. Pat no GAZ-66 šī vienība izskatījās nekompetenta - tā būtu diezgan vāja. Vajadzēja meklēt piemērotu pavisam citā svara līmenī.
Lielpēdas platums pēc mērījumiem izrādījās 2,7 metri, augstums – 2,75 metri, bet pārvaramā forda dziļums – 2 metri. Starp citu, saistībā ar pēdējo apstākli tika nolemts atteikties uzstādīt snorkeli.
Virsbūves pacelšana attiecībā pret rāmi caur 25 cm augstiem balstiem, kā arī 10 cm piekares pacelšana.
Kāds ir ierobežojošā šķērseniskā ruļļa leņķis, nav zināms, taču izmēģinājuma testi ir parādījuši, ka tas ir diezgan liels.Un risinājumi noveda pie retas klases vietējā ražojuma - razdatkas no ZIL-157. Tas bija piemērots gan konfigurācijas, gan raksturlielumu ziņā: šeit abi pakāpieni ir pazemināti - viens 1,16: 1, otrs 2,27: 1. Turklāt šai sadales kārbai, kas aizgūta no izcilā 6X6 visurgājēja ar atsevišķu (paralēlo) piedziņas shēmu aizmugurējām asīm, ir trešā izeja, ko var lietderīgi izmantot. Piemēram, lai vadītu ūdens dzinēju, ja automašīna ir izstrādāta kā abinieks, tas tiek apsvērts nākotnē.
Uzstādīts dīzelishino Dž07 Cvisvieglāk to var redzēt no sāniem riteņa arkā: no šejienes visērtākā pieeja iesmidzināšanas sūknim faktiski ir krūšu līmenī.
Priekšējās piekares atsperes - noDodge Ram, testa braucienam tika izmantotas vietējās un “nē” GAZ-66 bremzes, un tūlīt pēc tam viņi sāka uzstādīt trešās puses disku bremzes (priekšējās un aizmugurējās).
Kā priekšējās balstiekārtas aizmugurējās sviras, tās noLC80, bet, ņemot vērā šasijas izkārtojuma specifiku, tie “nogūlās” uz tiltiem otrādi no augšas.
Tāpat kā pati virsbūve, rāmis, aizmugurējās atsperes un 170 litru degvielas tvertne ir noPriekšpilsētaarī "iekļāvās" lielā pēdas veidošanas koncepcijā.
ZIL-157 razdatka "nogrima" starp korpusu un rāmi tā, ka tai nav nepieciešama papildu aizsardzība. Tā otrā izeja atpakaļ trešā tilta neesamības dēļ pagaidām būs dīkstāvē, bet nākotnē to plānots izmantot ūdens piedziņas piedziņai.Stūre ir apvienota, izmantojot Suburban ātrumkārbu, dzinēja radiators ir atstāts no tā paša modeļa - tā parametri ir diezgan pietiekami. Degvielas bāka izmantota arī no "amerikāņa" - tās 170 litru tilpums vēl neliek domāt par papildu padevi. Bet degvielas filtrs, kā uzticams un ļoti efektīvs, ir vietējais Khinovskis, bet tiks uzstādīts papildu.
Hidropneimatiskais sajūgs, protams, ir arī Hino dzimtene, turklāt tā kompresors vēlāk tiks izmantots, lai uzstādītu attālināto riteņu piepūšanas sistēmu no GAZ-66. Salonā, izņemot jaunu transmisijas vadības ierīču integrāciju telpā starp sēdekļiem, viss paliks kā Suburban.
Man gadījās iepazīties ar Bigfoot tieši viņa pirmā testa brauciena dienā. Joprojām ar dažiem trūkumiem, bet tika noteikti svarīgi mašīnas parametri. Piemēram, ātri kļuva skaidrs, ka GAZ-66 "darba" bremzes nav piemērotas - kā plānots, tiks uzstādītas piemērotas disku bremzes.
Bet galvenais, ko es uzreiz sapratu, bija tas, ka strāvas pieslēgums izrādījās vairāk nekā piemērots. Hino dīzeļdzinējs ar 170 zirgspēkiem pie 2900 apgr./min, ar maksimālo vilci 450 Nm pie 1600 apgr./min, un pārnesumkārba ZIL-157 pārsteidza ar savām spējām. Pat uz “augšējiem nolaižamajiem” riteņiem Aleksejam tie šķita mazi: saķeres ir daudz, bet ātrums ir mazs - “trasē” īsti nevar paātrināties. Otrajā nolaišanas reizē bigfoot ir pilnīgi līdzīgs traktoram.
Taču īstie bezceļu testi vēl tikai priekšā, un pēc tam būs autora galīgais spriedums par savu lielo projektu. Starp citu, uz koplietošanas ceļiem automašīna ripo elastīgi, bet vienmērīgi un ne grūti - visas bedres “lūzt” kaut kur zemāk, kā viļņi uz tankkuģa korpusa, neradot nekādas bažas tās “komandai”.
Tieši tā, kaut kas pietrūkst iespaidīgajam apšuvumam – jā, auto vēl gaida piemērota bampera un 16000. vinčas uzstādīšanu.
