- Надежность
- Ходовая
- Внешний вид
- Комфорт
Вердикт
Мощный 102-сильный, малопревзойдённый по динамическим параметрам среди серийных мотоциклов. Мотоцикл почти сразу после появления становится популярнейшей моделью в мире. Хит продаж на европейском рынке нейкедов среднего класса 2004 года, Honda cb 600 подтверждает этот лидерских статус и в течение последних двух лет. Его также отличает высокая надёжность и удобство в управлении. Серия мировых мотогонок на кубок Hornet осуществлялась лишь на этой модели.
Хонда Хорнет 600 2014 года выпуска — вид в профиль
Цены
Цена мотоцикла Honda CB650F на российском рынке, по сведениям портала авто-мототехники КЬЮТО, составляет сейчас 434 400 рублей. Однако эта цифра быстро может меняться в сторону повышения или понижения в зависимости от котировок валют на мировом рынке.
В то же время более доступны для отечественных потребителей оказываются мотоциклы с пробегом, стоимость которых чуть ли не в разы может отличаться от цен на новые мотоциклы. Модели Honda на рынке мототехники с пробегом представлены в очень широком ассортименте. Это и городской лёгкий вариант, и надёжный железный вариант для байкера, и спортбайк довольно-таки грозного вида. Последние данные по ценам на Honda с пробегом с крупнейшего портала Avito.ru:
Цена на cb 600 (Хонда Хорнет) разных годов
Характерная особенность производства Японии — ежегодные изменения, вносимые в серийные модели как автомобилей, так и мотоциклов. Изменения нацелены как на повышение рабочих параметров и технических характеристик, так и на изменение дизайна изделия в соответствии с веяниями времени. При этом меняются и цены на товар. Не является исключением и cb 600.
Широкий спектр предложений о продажах мотоциклов Хонда разных годов выпуска приводится на сайте Auto.ru. Приведём лишь части этой информации:
Скриншот 3
Скриншот 4
Скриншот 5
Технические характеристики
Габаритные размеры
Рама
| Тип рамы | Хребтового типа, прямоугольного сечения, алюминиевая, отлита под давлением |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка 41 мм |
| Ход передней подвески | 109 мм |
| Задняя подвеска | Маятниковый рычаг |
| Ход задней подвески | 128 мм |
| Размер передней шины | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Размер задней шины | 180/55ZR17M/C (73W) |
| Рекомендованная передняя шина | Bridgestone BT012F RADIAL J |
| Рекомендованная задняя шина | Bridgestone BT012R RADIAL J |
| Передние тормоза | Гидравлические с двумя дисками 296 мм |
| Задние тормоза | Гидравлические с одним диском 240 мм |
| Угол продольного наклона передней вилки | 25° 00’ |
| Ширина пятна контакта | 99 мм |
| Объём бензобака | 18.7 л. Резерв 4,2 л. |
Двигатель
| Компоновка цилиндров | 4 цилиндровый, рядный с углом наклона от вертикали 30° |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 67.0 x 42.5 мм |
| Объём двигателя | 599 см3 |
| Степень сжатия | 12.0: 1 |
| Максимальная мощность | 75 кВт / 12,000 об/мин (102 л/с) |
| Максимальный крутящий момент | 63.5 Нм / 10,500 об/мин |
| Тип газораспределительного механизма | привод цепью, два распределительных вала (DOHC) |
| Система смазки | Принудительная под давлением с мокрым картером. |
| Тип маслянного насоса | Трохоидный |
| Тип системы охлаждения | Жидкостное охлаждение |
| Очистка воздуха | Бумажный элемент |
| Сухой вес двигателя | 57.7 кг |
| Порядок работы цилиндров | 1 — 2 — 4 — 3 |
Среди европейских потребителей модель Хонда Хорнет 600 , без сомнений, относится к самым популярным в средней весовой категории.
В 2011 г. завод «Honda», руководствуясь отзывами владельцев, выпустил усовершенствованную модификацию Хонда СБ 600 Хорнет. В результате модернизации устройства приборной панели произошло ее объединение с передней фарой. Итогом стало возникновение обтекаемой детали конструкции, улучшение внешнего облика мотоцикла класса «Naked» и рост удобства его эксплуатации.
Характеристики и нововведения
- Модернизированный образ задней части; приподнятый, усовершенствованный хвост.
- Модная приборная панель, объединяющая в себе технологичный цифровой ЖК-тахометр, спидометр, спаренный счётчик пробега, показатель объема горючего и времени.
- 2 новых цвета: «Sprint» и «Cool».
- Малогабаритный мотор, первоначально созданный в 2007 г. одновременно с мощнейшим мотором модификации CBR600RR. Он гарантирует хорошую работу на повышенном числе оборотов.
- Новаторская система впрыскивания горючего PGM-FI гарантирует прекрасную приёмистость и дает возможность уменьшить объем вредоносных выбросов.
- Система ABS обеспечивает безопасность при торможении на обледенелых участках и иных опасных поверхностях.
- 41 мм выдвигающаяся вилка HMAS гарантирует ровное движение руля (12 см), удобство вождения и повышенную управляемость мотоцикла.
- Амортизатор «Monoshock» с 7-ступенчатым натяжением гарантирует ровную езду.
- Алюминиевая рама «MonoBackbone», основным компонентом которой является мотор, позволяет комбинировать жёсткость и лёгкость.
- 2-ламповый передний фонарь оснащен рядом отражателей и специальной поликарбонатной линзой.
- Высота сидения – 80 см, что гарантирует легкость усаживания для каждого мотоциклиста.
- Конструкция шасси позволяет предельно централизовать массу благодаря мотору и отлично сбалансированной системе выхлопа.
- Шины увеличенной ширины, позаимствованные из группы «Supersport», устанавливаются на облегченные 5-спицевые колеса из алюминия и позволяют полностью контролировать байк на поворотах.
- Система выхлопа находится чуть пониже мотора, что гарантирует заниженный центр тяжести и предельную централизацию веса байка.
История создания
Хонда СБ 600 Хорнет начала выпускаться в 1998 году. Эта модификация имеет непосредственное отношение к неоднократному призеру гоночных состязаний - мотоциклу CB-R600RR, однако ее характерной особенностью считается неповторимое сочетание спортивности и простого, комфортного управления в процессе езды. Большая мощность и другие преимущества сделали данную модификацию очень популярной у людей, в первую очередь нуждающихся в удобном мотобайке, а также у тех, кто ценит современный стиль. Доступная стоимость, повышенная надежность и небольшие эксплуатационные расходы делают данную модель поистине универсальной.
В 2000 г. Honda CB 600 Hornet обзавелась передним колесом размером 17 дюймов, а в 2003 г. расширился объем топливного бака. Формирование нынешнего вида «Хорнета» было закончено только в 2007 г., когда было модернизировано его оформление и использованы последние технологии в сфере экологии. В итоге «Хорнет» превратился в флагман в группе байков с усредненным объёмом мотора.
С того момента «Хорнет» так и остается эталоном в расширяющемся сегменте байков своей группы, улучшая образ и применяя новаторские разработки, что, в частности, подтверждает внедрение регулируемой подвески в 2009 г.
За последние годы поменялась не только передняя панель, но и задняя часть – хвост байка стал повыше, но более узким, что делает мотоцикл визуально легче и спортивнее. С 2011 был расширен перечень доступных цветовых решений.
Внешний вид
Этот мотоцикл имеет образ уличного бойца, его оформление характеризуется лаконичностью и агрессивностью. Крепкий корпус Хонда Хорнет 600 характеризует плавность линий. Размещенная впереди 2-ламповая фара гарантирует превосходную видимость на дороге и акцентирует внимание на строгих линиях мини-капота. Линии малогабаритной приборной панели соответствуют ультрамодному и сверхсовременному дизайну байка и его функциональному назначению.
Двигатель
Мотор этой модели славится собственной высокой производительностью. Первоначально созданный в 2007 г. совместно с мощнейшим мотором модификации CB-R600RR, он характеризуется быстрым ускорением и превосходной управляемостью. Он позволяет моментально ускоряться на выходе из поворотов.
Сочетая в себе все качества мотоциклетных двигателей для долгих поездок, мотор данного типа совмещает такие характеристики, как многофункциональность и надёжность. Его отличает прочность и простота в уходе, что и привлекает мотоциклистов. Небольшой мотор размещается так, чтобы гарантировать абсолютное равновесие и полную управляемость на дороге.
Новаторская система впрыскивания горючего гарантирует прекрасную приёмистость, облегченное контролирование моторной мощности, мягкую и прогнозируемую смену скоростного режима езды. Работая в паре с устройством каталитической нейтрализации, она дает возможность радикально уменьшить объем вредоносных выбросов.
Другие особенности
Полная контролируемость и удобное положение водителя в процессе езды позволяют не только опытным байкерам, но и начинающим в кратчайший срок приспособиться к купленному мотоциклу. Конструкция шасси позволяет централизовать массу, сократив инерцию и гарантировав полный контроль на любых поворотах. Высота сиденья гарантирует быстрое усаживание, а подвеска усовершенствовала технические свойства байка, и теперь его можно использовать в рамках спортивных состязаний.
Компания «Honda» также выпускает для этого мотоцикла обширный перечень вспомогательного оснащения, предназначенный для модернизации его внешнего вида, повышения удобства и безопасности езды.
Видеообзор — Хонда Хорнет 600
Hornet, или по-нашему - «шершень», завоевал в Европе невиданную популярность сразу после своего дебюта в далеком уже 1998 году. Быстрый, легкий и злой мотоцикл пришел на смену «динозавру» - CB750. Тяжелая и неповоротливая машина с двигателем воздушного охлаждения морально и физически устарела, и новый аппарат публика приняла на ура. С тех самых пор, вот уже на протяжении 13 лет, «шершень» продолжает свой полет по Европе и миру, обновляясь и молодея год от года.
На первый взгляд, обновления могут показаться незначительными, однако посмотрим внимательнее. Внешность мотоцикла стала более сдержанной и плавной, при этом не потеряв ни в характерном «азарте» и агрессивности, ни в узнаваемости. Вычурные составные формы «хвоста» и «морды» получили более целостный и гармоничный вид. Приборная панель, «торчавшая» у предшественника над фарой, как гриб-чага на березовом пне, теперь выполнена в едином с фарой корпусе, а сам световой прибор получил «фирменную» Y-образную форму. Нет теперь «перьев» - обтекателей, торчавших у «шершня-третьего» по бокам «морды». Да и сама приборная панель изменилась. Вместо большого треугольника с двумя ЖК-дисплеями и аналоговым тахометром во главе появился прямоугольник жидкокристаллического экрана. На небольшой площади разместились цифровой спидометр, указатели уровня топлива и температуры двигателя, часы и, по верхнему краю, «бегунок» тахометра. Присутствует здесь и указатель среднего расхода топлива, который может работать как в режиме «километры на литр», так и в более привычном для нас «литры на 100 км». Удивило то, что такая вроде бы «туринговая» опция появилась на совершенно городском мотоцикле, а на дебютировавшем в прошлом году VFR1200F ее не оказалось. Но в движении компактная приборка оказалась не очень читабельной. И если показания скорости и более мелкие цифры указателя температуры «охлаждайки» видны неплохо, то оцифровка шкалы тахометра настолько мелкая, что даже людям с отменным зрением разглядеть ее почти невозможно. Приходится ориентироваться «на ощупь» - по общему положению конца бегунка на шкале. Плюс ко всему, выпуклый пластик корпуса приборки не прикрыт козырьком и бликует даже при отсутствии солнца и почти под любым углом зрения.
«Хвост» претерпел изменения по тому же принципу лаконичности форм, что и передняя часть. Вместо нагромождения пассажирских поручней поверх пластика и массивного «подхвостия» с поворотниками и площадкой под номерной знак, «шершень» щеголяет теперь вполне подобающей «гузкой» - плавной и округлой. В форме пластика проглядываются все те же свежие «корпоративные» хондовские мотивы, что и на VFR1200 и Fireblade. О комфорте и безопасности пассажира не забыли - вместо торчащих поручней вокруг сиденья теперь просто удобные и «хваткие» углубления в нижней части хвостового пластика. Держаться за них, пожалуй, даже сподручнее, чем за «ручки». Правда, фиксировать рюкзак или шлем багажной сеткой-пауком теперь проблематично. Дело даже не в том, что за ниши в пластике не так удобно цеплять крючья, сколько в том, что пластик неизбежно поцарапается от контакта с металлом крючков. Так что теперь вся поклажа - или за спиной, или в кофре (которого, кстати, в линейке фирменных аксессуаров нет). Подразумевается, видимо, что городскому нейкеду кофр не к лицу, так что придется искать варианты «очемоданивания» у альтернативных производителей. Зато всякого рода фенечек которые «на скорость не влияют, но смотрятся красиво» в каталоге предостаточно, начиная от наклеек на бак «под карбон» и белых ободков для колесных дисков до хаггера и дополнительного «подхвостного» пластика в цвет мотоцикла. Есть и «спортивная» крышка для пассажирского сиденья - ведь известно, что городские «тру-гонщики» пассажиров не катают. В общем, все что угодно для молодой, горячей и жаждущей внимания прекрасного пола души. С оглядкой на эту же тему выполнен новый кронштейн номерного знака и поворотников. Он стал гораздо тоньше и изящнее, чем у предшественника - этакое жало. Естественно, «жало» легко снять, открутив пару болтов, и тогда Hornet приобретает вид совершено «аццкого», к тому же не совсем легального (без номера-то) стритфайтера.
В Honda, несомненно, понимают, что вместе с растущим желанием выглядеть круто, растет и уровень водительского мастерства потенциальных покупателей. Да и вообще, ватный «классик» - это CBF, а Hornet - «злой нейкед», да и «пацаны не поймут». Так что теперь Hornet оборудован регулировками подвесок, чтобы «пацаны» могли со знанием дела обсуждать в своих «файтерских» тусовках столь высокие материи, как количество кликов. Регулировки не «полные» (чтобы начинающий «гонсчик» не запутался), но их вполне достаточно для того, чтобы подстроить мотоцикл «под себя» для городской езды. Картриджная вилка получила регулировки поджатия пружин и гидравлики отбоя, а амортизатор к уже привычной семиступенчатой регулировке поджатия пружины обзавелся регулировкой отбоя. В истинные спортсмены с таким «богатством» не запишешься, но для города - более чем достаточно.
Вводит в некоторое замешательство 180-й задний баллон. Зачем на «шестисотке», да к тому же вполне «мирной», такой каток? Вспомнить хотя бы «литровый» CBF, где на заднем колесе гораздо более скромный 160-й баллон, притом что мощности «кузенов» сопоставимы (но у «литра»-то крутящий момент на треть больше, и ведь хватает 160 мм!). Проверка «на вшивость» показала: толстый «бублик» хоть и не насущная необходимость для Hornet, но вполне приятное дополнение. Благодаря большому пятну контакта, легкая машина отлично держит дорогу и сохраняет стабильность на любых доступных ей скоростях, при этом совершенно не возникает ощущения, что мотоцикл «валкий» или тяжело вкладывается в повороты. Кстати, скоростные возможности машины тоже удивили. На автостраде спидометр «Хорнета» показал 221 км/ч. А если облачиться не в текстиль с множеством карманов, клапанов и складок, а в более аэродинамичную «свинину», можно выкрутить и 230 км/ч. Совсем недурной результат для голой «шестисотки»! Разумеется, ждать цифр из третьей сотни на спидометре приходится довольно долго, да и полное отсутствие ветрозащиты (наклонная поверхность фары - не в счет) не располагают к таким экзерсисам - голову отрывает на полном серьезе. Но само осознание такой возможности, что ни говори, приятно. «Практический потолок» машины ограничивается уровнем прокачки мышц шеи у конкретного райдера, его комплекцией и подбором шлема. Даже слегка разношенная «шляпа» сводит на нет все старания дельтовидных и широчайших мышц спины, элегантно размазываясь по носу на скоростях «к двушке». Словом, нейкед, он и есть нейкед. Рассчитан не на рекорды скорости, а на пуляние со светофоров и шныряние между машин.
Здесь кроется очередной парадокс. Хорнетовский мотор, как известно, произошел от слегка дефорсированного силового агрегата CBR600RR. На практике же Hornet обладает характером, больше подходящим «шмелю», нежели «шершню». Сначала плавно и неспешно разгоняемся, зато уж когда разогнались - ничто не остановит! Мотор подтверждает, что в нем действительно сто с лишним «лошадок» только на оборотах, близких к пиковым. До 6000 об/мин он - сама мягкая и пушистая вежливость. На этой отметке мотор начинает просыпаться, и лишь после 8000 набирает ожидаемую бодрость духа, вспомнив, что в роду у него чистокровные гонщики. Словом, верховой характер двигателя не очень клеится с городским его предназначением, где гораздо больше востребована «жирная середина». С другой стороны, Honda позиционирует Hornet как мотоцикл начального и среднего уровня, а новичкам надо, чтобы мотик был послушным и не имел привычки размазывать мозг по задней стенке черепа при малейшем повороте ручки газа. Мол, хотите без эксцессов закончить первый сезон? Пожалуйста, вот вам плюшевый мишка. Хотите, чтобы он не надоел к концу второго? Извольте держать бегунок тахометра ближе к максимуму.
ИТОГ. Я не хочу показаться сибаритом и уж тем более не исповедую, как некоторые, религию «все что меньше литра - не мотоцикл». Скажу честно, после четырехмесячного перерыва в вождении, дубасить по тестовому маршруту, проходящему в основном, по горным серпантинам, было ой как нелегко, но мы с «Хорнетом» справились с заданным хондовскими испытателями темпом. Не буду говорить за себя, ибо не мне судить, но то, что Hornet сделал все, чтобы я чувствовал себя уверенно на сложной незнакомой дороге - это факт. Четвертый «шершень» получился действительно сбалансированной и технически вылизанной до блеска машиной на каждый день. Да и внешне аппарат теперь выглядит хоть куда. Особенно если он желтый.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Honda CB600F Hornet (данные производителя)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ |
|
| Модельный год | 2011 |
| Колесная база, мм | 1435 |
| Снаряженная масса, кг | 200,4 |
| Длина × ширина × высота, мм | 2150×740×1075 |
| Дорожный просвет | 135 |
| Высота по седлу, мм | 800 |
| Объем бензобака, л | 19 |
| Угол наклона рулевой колонки, град. | 25 |
| Вылет, мм | 99 |
ДВИГАТЕЛЬ |
|
| Тип | R2, 4Т |
| ГРМ | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Рабочий объем, см³ | 599 |
| Размерность, мм | 67×42,5 |
| Степень сжатия | 12:1 |
| Система питания | впрыск топлива PGM-FI |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Система запуска | электростартер |
| Макс. мощность, л.с. при об/мин | 102/12000 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 63,5/10500 |
ТРАНСМИССИЯ |
|
| Сцепление | многодисковое, в масляной ванне |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Главная передача | цепь |
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ |
|
| Рама | хребтовая, алюминиевый сплав |
| Передняя подвеска | картриджная телескопическая вилка перевернутого типа с регулировками предварительного поджатия пружин и гидравлики отбоя |
| Диаметр труб, мм | 41 |
| Ход, мм | 120 |
| Задняя подвеска | маятниковая, с гидравлическим амортизатором, регулировками предварительного поджатия пружины и гидравлики отбоя |
| Ход, мм | 128 |
| Тормозная система | гидравлическая полукомбинированная С-ABS (торможение обоих колес от рулевого рычага), с ABS |
| Передний тормоз | 2 диска Ø 296 мм, 3-поршневая скоба (2-поршневая в версии без ABS) |
| Задний тормоз | 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба |
| Колеса | алюминиевые литые |
| Передняя шина | 120/70 ZR17, бескамерная |
| Задняя шина | 180/55 ZR17, бескамерная |
Тест мотоцикла организован компанией «Хонда Мотор Рус».
Экипировка STR предоставлена интернет-магазином 4-moto.ru.
Того момента, когда компания Хонда представит свой новый Hornet , ждали достаточно давно. Причем в ожидании находились даже те любителе «байков», которые не являются фанатами и поклонниками мотоциклов данной серии. Причина этому была простой – Honda обещала, представить что-то невероятно мощное и в тоже время стильное, что, в принципе, она и сделала. В 2007 году компания не просто представила новый клон, который обладает более мощными характеристиками, Honda представила по всем аспектам совершенно новую модель .
Интерес к данной модели был достаточно большим еще и по той причине, что после презентации оригинальной модели, в 1997 году, мотоцикл сразу стал популярным и известным. Ведь это был прекрасный «байк» с отличными ходовыми особенностями, очень высоким уровнем надежности и прочности, а также приемлемой и доступной ценой.
Внешний вид и позиционирование
Разница между моделями 1997 года и 2007 огромна, в этом случае будет уместно выражение «как небо и земля». В модели 2007 года изменилась не просто концепция, тут было изменено позиционирование на рынке. Если в 1997 году Hornet считался надежной и мощной «лошадкой», которая относится к сегменту, то с 2007 года – это не просто мощный и надёжный агрегат, это очень стильный и максимально современный «байк» с эргономичным и оригинальным дизайном. Кстати, в плане дизайна можно выделить такие моменты, как очень удачно сочетающаяся оптика, рельефное сидение, боковые изломы бензобака и естественно задняя часть.
Технические характеристики Honda CB 600 Hornet
Что же касается технических составляющих - тут тоже огромные изменения. Так как теперь 2007 года – это настоящий стритфайтер, то тут и все составляющие должны соответствовать этому статусу.
Двигатель
Двигатель здесь один из лучших - CBR600RR
. Выдает данный агрегат 102 л. с., что является достаточно серьезным показателем. Плюс ко всему, у мотоцикла продвинутая система впрыска, что обеспечивает очень плавную отдачу, а также аккуратное распределение всей мощности, ну и, конечно, повышенную экономию топлива. Заметить стоит и тот момент, что благодаря новому двигателю, мотоцикл не только стал обладателем большой мощности, но и плюс ко всему лишился пяти килограммов, что очень неплохо. Сам двигатель тоже можно назвать компактным - это положительно повлияло на развесовку.
Проблема с концентрацией масс решена!
Инженеры из Honda по-новому посмотрели на проблему концентрации масс. Теперь выпускная система, представляющая собой четырехканальный трубопровод, доходит только до картера, где образует одну единственную, но большую, так называемую «банку», от которой идет резонаторное ответвление, располагающаяся под «брюхом». Таким образом, решается достаточно много проблем, правда дают о себе знать и новые.
Мотоциклы серии Hornet всегда были известны как «байки», который эксплуатируются по-максимуму, что означает частые падения и другие повреждения, к которым сам байк должен быть готов. Так вот, достаточно трудно представить при такой необычной конструкции, что будет, если глушитель соприкоснётся с бордюрным асфальтом.
Плюс ко всему, о том, что падать на данном байке не стоит, свидетельствуют передние литые кронштейны. Они располагаются достаточно далеко, что увеличивает шансы того, что при падении они легко могут отломаться. А этому естественно не порадуешься. Так что падать на данном «байке» не советуется, так как даже от легкого падения владельцу мотоцикла придётся везти его в ремонт.
Новая рама
Касательно нововведений стоит отметить и новую раму. В CB 600 используется специальная хребтовая рама с алюминиевыми подрамниками. Благодаря ей обеспечивается высокая прочность, поэтому даже на высоких скоростях не надо будет беспокоиться о надёжности. Также следует отметить продвинутую тормозную систему. Спереди располагаются два диска, у которых шестипоршневый супорт, за счет этого можно почувствовать отличную динамику замедления. И все это при том, что общая сухая масса составляет всего 173 кг.
Итог
Подводя итог, можно сказать следующее: несмотря на минус в конструкции, которая не предназначена для падений и повреждений, - отличный байк. Это мотоцикл, который обладает прекрасными характеристиками, а также неплохими особенностями, которые позволяют использовать его по максимуму.
CB600F Hornet 2004; Yamaha FZ6S Fazer 2006Когда метания по поводу выбора и покупки первого малокубатурного мотоцикла остались далеко позади (да и сам он уже кажется скучным и изученным вдоль и поперек), а накопленные деньги жгут карман, в эволюции мотоциклиста наступает следующий этап. Человек перелопачивает страницы в Интернете и каталогах, допытывает своих друзей, знакомых и даже малознакомых "братьев по оружию", пытаясь определиться с выбором второго, уже "взрослого", байка. Этот мотоцикл, по его мнению, обладает, как минимум, тремя необходимыми качествами: имеет "взрослые" габариты, способен ехать далеко с пассажиром и… легко преодолевает магическую планку в 200 км/ч. Если это житель мегаполиса, то он обязательно обратит внимание на универсальные дорожные модели, коими являются сегодняшние наши герои: Honda CB600F Hornet и Yamaha и FZS6 Fazer (оба мотоцикла 2004 модельного года).
Извечные конкуренты, Honda и Yamaha, не могли оставаться в стороне от стрит-бума и включились в "гонку вооружений".
Один из байков - нэйкед, второй имеет полуобтекатель. Для обитания в городе ветрозащита не столь важна, но для тех, кто собирается ездить далеко, она просто необходима. Да и величина максимальной скорости, если таковой захочется достичь, будет не в пользу нэйкеда. Могло быть и наоборот - и Yamaha и Honda выпускают оба варианта, предоставляя возможность выбора.
Почему на тест взяли именно эти две модели? Да потому что это два самых популярных универсальных мотоцикла для города в кубатуре 600 см3. Достаточно мощные, чтобы уходить "в отрыв" со светофоров, но при этом компактно-маневренные, чтобы играючи слаломировать в потоке "жестянок". Их моторы имеют спортбайковские корни, хоть и изрядно прореженные. Honda - представитель когорты "раздетых" неоклассиков, а Yamaha - байков в стиле "модерн". Странно, но внешний вид обоих мотоциклов абсолютно не гармонирует с их внутренним содержанием. Hornet щеголяет классическими колодцами приборов, круглой фарой и плавными обводами. Дополняют всю эту "красоту" исполненные "под карбон" ручки тормоза и сцепления в паре с зеркалами. Fazer хвастается ломаными линиями пластика, острыми гранями оптики и по-модному упрятанными в хвосте глушителями, как бы подчеркивающими его мажорность.
Казалось бы, такими они будут и в динамике: Honda - спокойной и рассудительной, а Yamaha - дерганой и хулиганистой. Но стоит сесть на мотоциклы, как понимаешь, насколько внешность может быть обманчивой.
Эргономика Fazer"a более спокойна, посадка прямая, расслабленная. Hornet же заставляет владельца принять более агрессивную позу, с небольшим наклоном корпуса вперед. Резонно предположить, что это неспроста. И характеры поведения мотоциклов это полностью подтверждают. В театре все начинается с вешалки, а динамическая часть любого тест-драйва начинается с запуска мотора. Вот тут-то и проявляются первые различия в характерах этих мотов: выхлоп Hornet"a звучный, басовитый, немного рваный и будоражит кровь. Fazer звучит негромко (Евро3, однако!) ровно и спокойно. Дальше-больше. На Honda не только посадка настраивает на активный стиль вождения - мотор неплохо тянет уже от 3000 об/мин, с пяти тысяч он уже крутится очень весело, с небольшим подхватом, а после 7-ми - не менее "весело" отрывает переднее колесо от асфальта и в этом диапазоне с ручкой газа следует обращаться аккуратно. Но, если вы уже в "вилли", то удержать мотоцикл будет непросто: нелинейная характеристика момента затрудняет контроль над ним. Зато коробка - верх совершенства, ходы рычага и четкость переключений (включая поиск нейтрали) - на высочайшем уровне, после двух минут езды кажется, что ее делали именно под тебя. А вот рычаг сцепления слишком тугой, при постоянной городской езде не- тренированная кисть устанет.
А что же конкурент? Конкурент - полная противоположность. Начав с прямой посадки и минорного выхлопа, этот пижонистого вида горожанин и в движении продолжает свой стиль "дэнди": очень уверенная, но абсолютно ровная (я бы сказал: где-то даже скучная) динамика разгона (вплоть до срабатывания ограничителя), прогнозируемые реакции как на сброс газа, так и на его открытие - казалось бы, дефилируй себе по городу и наслаждайся жизнью! Но небольшую ложку дегтя в эту идиллию вносит КПП. Нет, по алгоритму переключений она все же достаточно далеко ушла от ямаховских коробок предыдущих поколений, что "славились" своей крайне нечеткой работой, но все же ход рычага в ней достаточно длинен, да и четкость включения каждой передачи по-прежнему уступает таковым у Honda. Зато Yamaha берет общим комфортом: кроме расслабляющей посадки, Fazer готов предоставить седоку довольно приличный полуобтекатель, который неплохо защищает от воздушного потока на скорости до 160 км/ч и более энергоемкие подвески, лучше проглатывающие всякие складочки, ямочки и кочечки, в изобилии встречающиеся на нашем асфальте. Характеристики управляемости этих байков также соответствуют их характерам: у Hornet"a руление острее, он с удовольствием "валится" внутрь поворота и довольно непринужденно "встает" с набором оборотов. Вот только и характеристика этого процесса тоже нелинейная, как и весь мотоцикл. И хотя FZ6S не столь охотно поворачивает, но не слишком опытным водителям он как раз понравится больше, так как вся процедура абсолютно линейная и прогнозируемая, от начала до конца, а, соответсвенно, проходя поворот, весь процесс, от начала захода в него, до выпрямления траектории, контролировать существенно проще. Тормоза хороши у обоих байков, разве что с сохранением сложившейся тенденции: на Hornet (с жесткими шлангами) они резковаты и легко блокируют переднее (как впрочем, и заднее) колесо в последней четверти хода рычага. На Fazer"e (стоковые шланги) - все, как в аптеке: линейно дозированно. Вывод из серии "кому что подойдет" несложен: хотите "отжигать", шныряя в потоке и будоража кровь перегазовками, Honda CB600F - аппарат такого плана. Yamaha FZ6S представляет собой весьма сбалансированный, но более утилитарный и размеренный мотоцикл "на каждый день", где доля "перчинки" существенно уменьшена, а доминирует здравый смысл и удобство.
Мнение:
Валерий Калинчук
Рост: 178 см.
Вес: 87 кг.
Всегда приятно сравнивать близкие по духу мотоциклы. Ведь, как бы они ни были близки, но корни производителя накладывают отпечаток на своих детищ. Сегодня мы рассмотрим двух одноклассников, и попробуем разобраться, кто же из них лучше. На первый взгляд, мотоциклы совершенно одинаковые. Разница в весе, мощности и крутящем моменте минимальна. Главным отличием у стоящих рядом мотоциклов стал передний обтекатель, которым гордо щеголял Fazer. Hornet был представителем нэйкедов, и над его фарой не было даже намека на ветровичок. Значит, максимальная скорость у него уже должна была быть ниже. Разобраться в остальном нам поможет тест. Опустим рассмотрение дизайна, и сосредоточим свое внимание сугубо на ездовых характеристиках мотоциклов. А разница, следует заметить, значительная. Оба аппарата получили свое сердце от старших, спортивных братьев. Разумеется, инженеры немного поубавили пыл моторов, но наследственность все же чувствуется. У Honda двигатель остался максимально приближенным к спортивным собратьям. То есть, "внизу" мотор спокойный, и работает в "полную отдачу" только тогда, когда стрелка тахометра приблизится к 7-ми тысячам оборотов. Дальше идет просто взрыв, и до отсечки Hornet превращается в дикого зверя. В этот промежуток мотоцикл запросто поднимается на заднее колесо, но держать его "в свече" газом долго не выйдет, так как стрелка тахометра быстро влетит в красную зону, и мотоцикл довольно жестко приземлит вас на два колеса. Кстати, из за этого жесткого сваливания идет пробой передней вилки. Она не держит подобных нагрузок, и, как следствие, происходит "раскидка" кормы мотоцикла. Совершенно другим показал себя Fazer. Очень удачно настроенный двигатель прекрасно тянет во всем диапазоне оборотов, но делает это абсолютно ровно. Уже со средних оборотов он уверенно тянет передок вверх, и прекрасно контролируется газом в езде на заднем колесе. Передняя вилка прекрасно справляется с приземлением, да и на ямах работает не в пример лучше хондовской. Кстати, и максимальная скорость на Yamaha повыше: 240 км/ч против 205 у Honda. Но тут дело скорее в обтекателе, нежели в возможностях мотора. На Hornet, после достижения скорости в 160 км/ч вообще кажется, что шлейка шлема перережет горло, а набегающий поток воздуха настолько сильно пытается стащить с мотоцикла, что приходится совсем не на шутку цепляться за руль. Тормоза у одноклассников примерно одинаковые. Заднее колесо легко срывается в юз, а передок отлично останавливает мотоцикл. Тут нареканий нет. В рулежке их тоже нет, но мне лично не хватало рулевого демпфера. В остальном же - без претензий. Мотоциклы неплохо держат дорогу в повороте, под сброс газа прогнозируемо идут вниз (Hornet порезче, Fazer поспокойнее), под открытие дросселей отлично поднимаются, без рысканья и потери траектории. Люди, остановившие свой выбор на этих моделях, не пожалеют о покупке. Действительно хорошие городские аппараты, которые при необходимости могут "показать зубы". А на чем остановить свой выбор - это уже скорее дело эстетическое. Fazer -представитель новой эпохи. Он убран в "модную одежду", щеголяет космическим дизайном приборов, да и глушители оригинально и современно собраны в пакет сзади. Hornet же, подойдет людям, которые ценят классику. Тут классикой веет отовсюду. Но все же больше мотивами классики, нежели ее копированием. Есть своя оригинальность во всех этих элементах. И в круглой фаре, и в шкалах аналоговых приборов. Даже глушитель не просто привинчен сбоку, а красиво упакован в боковую нишу. Единственный вопрос к Honda - это рваный характер мотора. Но кому-то это будет лишь в удовольствие. Лично мне всегда приятно, когда мотор имеет активный характер.
Мнение:
Денис Лось
Рост: 176 см.
Вес: 72 кг.
Yamaha FZ-6 Fazer и Honda Hornet 600 на сегодняшний день являются очень лакомыми "кусочками". Наша Honda 2004 года рождения уже получила достойного преемника, поклонники "фазера" (он того же модельного года) вот-вот ждут появления новинки. А это значит, что уже сегодня можно за вполне удобоваримые деньги стать счастливым владельцем современного городского байка.
FZ-6 и Hornet 600 - заклятые "коллеги" по классу. Оба выпускаются как с обтекателями, так и в нейкед-вариантах. На этот раз нашей тестовой команде достался "раздетый" Hornet и Yamaha с обтекателем, так что удобство эксплуатации в шоссейных режимах, где у Yamaha по понятным причинам будет явное преимущество, оценивать мы не стали, а ограничились городскими режимами.
В условиях мегаполиса оба мотоцикла с удовольствием порадуют владельца отличной динамикой, ведь оба они ведут свои родословные от чистокровных спортбайков. Собственно, от них мотоциклам достались рядные “четверки” жидкостного охлаждения, которые традиционно немного дефорсировали, одновременно приспособив мо-ментную характеристику к городским условиям эксплуатации. У Yamaha FZ-6 Fazer осталось 98 л.с., движок Honda “купировали” до 95 л.с. Казалось бы, мотоциклы должны быть схожи по характеру, но на практике это оказывается совсем не так. Да, оба двигателя просыпаются где-то к 7000 об/мин, но, если работа двигателя Yamaha почти линейная, с плавным нарастанием момента и мощности в широком диапазоне, то движку Hornet подавай обороты! Он так и не избавился от своих спортивных замашек и любит "крутиться". Из-за этого езда за рулем Hornet напоминает испытание: мотоцикл постоянно провоцирует выйти за рамки общепринятых ограничений ПДД. Yamaha в этом плане гораздо спокойнее. Нет, на ней тоже можно отжечь, а на заднем колесе она ездит даже более охотно, чем Honda. Но все-таки Fazer диктует спокойную манеру езды.
На управляемость обоих мотоциклов жаловаться не приходится. Жесткие рамы (диагональ у Yamaha и хребтовая конструкция у Honda) позволяют уверенно атаковать повороты. Hornet 600 отлично стоит на прямой, а вот при попытке резко уложить байк в поворот немного упирается, затем как будто проваливаясь. Владелец Yamaha этих трудностей не испытывает. Байк рулится мягко и предсказуемо. Подвески обоих мотоциклов подбирались с оглядкой на себестоимость байка. Спереди стоят нерегулируемые телескопы, сзади -маятники из прямоугольного профиля да моноамортизаторы с регулировкой преднатяга. Пожалуй, можно сказать, что в целом подвески мотоциклов сопоставимы, но все-таки хотелось бы иметь большую жесткость вилки у Hornet 600. (Впрчем это можно легко исправить в условиях СТО.)
Несмотря на множество схожих черт, мотоциклы очень разные. Yamaha FZ-6 Fazer "культурный" и "цивильный" мотоцикл, доставляющий море удовольствия при повседневной езде, не напрягающий по пустякам. А укомплектованный обтекателем, он становится еще и неплохим спутником в дальнем путешествии. Владелец Hornet 600 по определению должен быть человеком более эмоциональным, со спортивной жилкой. Дополнительным аргументом в пользу Honda может стать более привлекательная цена, обусловленная сменой поколений модели.
