Заполучить на тест этот мотоцикл оказалось не очень просто. Коллег, желающих недельку-полторы покатать в комфорте и с музыкой на мотоцикле, который уже знаком как облупленный, нашлось немало. Тем не менее не отказал себе в таком удовольствии и я. Соблазн обладания почти двухлитровым мотором, мягким креслом и музыкой, особенно после был велик! В нынешнем виде мотоцикл выпускается уже 14 лет, и не буду скрывать, что на этой модели мне уже довелось изрядно покататься в прошлые годы и по России, и по Европе. С тех пор модель изменилась не сильно. Тем не менее в этом году «Золотое крыло» отмечает сорокалетний юбилей, и это отличный повод еще раз поговорить о нем.
Объясним «на спичках»
14 лет – срок для современного авто- и мотопрома более чем изрядный. По современным меркам нынешняя «голда» должна считаться чем-то сугубо архаичным. Ведь за столько лет эволюция и технологии ушли настолько далеко, что простыми рестайлингами и модернизациями их не догнать. Но, черт побери, мотоцикл и сегодня, после 14 лет в производстве, всего после одного незначительного фейслифтинга не выглядит пришельцем из прошлого. В чем секрет?
Просто некоторые вещи стареют гораздо медленнее, чем другие. И речь не только и не столько о дизайне, но и о содержании. Разве могут устареть, например, спички? Дизайн абсолютно подчинен функциональности. Возможны варианты, они могут быть короче или длиннее, толще или тоньше, окрашенными или нет, деревянными или бумажными, но все равно этот инструмент не устаревает, практически не изменившись за двести с лишним лет. Конечно, уже придумали и более сложные и технологичные зажигалки, огонь можно добыть с помощью света или химии, но спички не деваются из нашей жизни никуда.
Примерно то же самое происходит и с нашими мотоциклами. Большой «турист», придуманный много-много лет назад, не меняется в первую очередь потому, что его форма и содержание подчинены вполне простым требованиям: максимально возможный комфорт пилота и пассажира плюс запас мощности и крутящего момента.
Рождение легенды
Самый первый Gold Wing не появился из неоткуда. В начале семидесятых в мотоиндустрии шла настоящая война. Совсем недавно, в 1968 году, появился гипербайк Honda CB750, определивший вектор развития мототехники, по которому она и развивается до сих пор. Среди производителей шла настоящая гонка вооружений: мощностей и рабочих объемов. В Honda решили не мелочиться и сразу найти фактический разумный предел.
В КБ «Хонда мотор» была создана рабочая группа под руководством опытного инженера Соичиро Иримадзири (Shoichiro Irimajiri), который уже успел к тому времени создать знаменитый СBX1000 (1977), оснащенный шестицилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения, и поработать в автомобильном подразделении фирмы.
Соичиро Иримадзири и его Honda CBX1000
Иримадзири создал прототип, названный «Проект «М1», даже сегодня вызывающий восхищение. Мотоцикл имел шестицилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1470 см3! Это вдвое больше, чем объем того самого первого CB750! Больше, чем движки некоторых автомобилей! Главной передачей выступал карданный вал, движок имел жидкостное охлаждение, верхние распредвалы в каждой головке были выполнены по схеме OHV и приводились ремнями, а генератор вращался в сторону, противоположную коленвалу, чтобы уравновешивать крутильные колебания! Можно было бы подумать, что речь идет о GL1500, но этот мотоцикл появится только много лет спустя.
Проект «М1»
Ребята явно обогнали свое время. Сам Соичиро Хонда опасался того, что покупатели будут элементарно бояться кубатуры 750, что уж говорить о больших объемах. Тем не менее династия зародилась в 1975 году, когда свет увидел первый «Голдвинг» – GL1000.
Пусть он был еще далек от современного представления об абсолютно-комфортном мотоцикле, вектор был задан.
Эталон
Окончательно концепция сверхкомфортного «туриста» складывается через пять лет, когда выходит модификация Goldwing Interstate. Этот Goldwing уже имеет все характерные черты люкс-турера: огромный пластиковый обтекатель с высоким стеклом, роскошное водительское сиденье с поясничным упором, столь же роскошный пассажирский «трон», стационарные багажные кофры в количестве трех штук и аудиосистему.
На фото: Honda Goldwing 1000 Interstate 1980 года
Дальнейшее развитие имело лишь модернизационный характер. Сначала объем двигателя вырос до 1100, 1200, а потом до 1500 «кубов», прирастив при этом еще два цилиндра. На сегодняшний день эволюция остановилась на тех же шести цилиндрах и отметке «1832» в графе «рабочий объем». Аудиосистемы, начав с проигрывания аудиокассет, пришли к СD-чейнджеру в кофре, а после – и просто к USB-разъему для флешек. Появилась передача заднего хода, приводимая от электростартера, СB-радиостанция для американских версий мотоциклов (чтобы общаться с дальнобойщиками и коллегами в дальней дороге). Мотоцикл обзавелся системой ABS, а вместо «батареи» карбюраторов появился впрыск топлива. Система навигации и даже первая в мире подушка безопасности тоже появились именно на нем, но общий смысл, компоновка и концепция мотоцикла не изменились с того самого 1980 года.
Honda GL1100 Gold Wing Aspencade 1982
Honda GL1200 Gold Wing 1984
Honda GL1500 Gold Wing 1988. Шесть цилиндров вместо четырех. Мотоцикл, который убил всех конкурентов.
Весь этот экскурс в историю затеян именно для того, чтобы проиллюстрировать, что такой мотоцикл даже спустя почти 15 лет с начала производства вряд ли устареет и еще через 15 лет. Кардинально нового в битве за комфорт изобрести уже невозможно, разве что приделать крышу, но это будет уже не мотоцикл.
Радикально увеличивать мощность – нет смысла. Ведь не зря американцы (для которых и создавали мотоцикл) говорят: «No replacement for displacement» – ничто не заменит рабочий объем. И продолжают ездить на многолитровых монструозных пикапах не потому, что это помогает компенсировать какие-то комплексы неполноценности, а потому что ничто не может быть полезнее, чем бездонный, неисчерпаемый запас крутящего момента.
Gold Wing – это тот же американский пикап, только двухколесный. 1800 «кубов», никакая, по меркам современных мотоциклов, степень форсировки (лишь чуть выше, чем у Жигуля-«копейки»: 65 «лошадей» с литра объема), «длинная» пятиступенчатая коробка передач, огромная масса. Гонять сломя голову на этом мотике мало кто станет, а вот резко ускориться, в случае чего, «паровозная» тяга всегда позволит. Причем с любой скорости и с любых оборотов.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Рабочий диапазон двигателя находится где-то между полутора и тремя тысячами оборотов в минуту. Раскручивать его больше просто нет необходимости. Тяги хватает и здесь, причем не обязательно даже открывать газ до упора. Мотор просто бездонный! Именно тут понимаешь, что «один и шесть», стоящий в твоем кредитомобиле, – происки человеконенавистников и агентов всемирного заговора. Ведь дефицит тяги – это искусственно придуманная реальность, созданная врагами, чтобы ты чувствовал себя ничтожеством!
При всем этом богатстве, аппетит у двигателя более чем скромный. Городской рваный режим, с постоянными «выстрелами» со светофоров (просто, чтобы не мешаться никому, не подумайте), облегчает бак примерно на 8 литров каждые сто километров. Какой-нибудь 600-кубовый спортбайк с удовольствием скушает и больше, потому что мотор «голды» лишь слегка выходит за пределы холостых, а «шестисотку» нужно постоянно выкручивать «в звон», чтобы она хоть как-то ехала.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Обычно в таких случаях говорят, что большие низкофорсированные моторы придумали американцы, потому что у них прямые и ровные дороги, а вот европейцы, с их горными серпантинами и узкими улочками, традиционно ездят на маленьких моторчиках высокой степени форсировки. Ерунда все это. Просто европейцы жаднее американцев. Не такая у них широкая душа, отсюда и скудность рабочих объемов. В работе почти двухлитрового шестицилиндрового оппозита чувствуешь свободу прерий и упирающуюся в горизонт дорогу. И власть над этой дремлющей мощью и простором.
Сказать по правде, разбудить этого ленивого монстра довольно сложно. Крутящий момент на «низах» полностью исключает высокую отдачу мощности на «верхах». Тяжеленный коленвал раскручивается очень нехотя, и получить «взрыв» мощности, привычный нам по современным мотоциклам, здесь просто невозможно. Так что после того, как почти полутонный мотоцикл нагло выстреливает с места, оставляя за кормой даже «спорты», можно успокоиться. Продолжения не будет. Катайтесь в удовольствие, спокойно, чинно и не очень быстро.
Три кита
Говорить о комфорте современного «Золотого крыла» даже как-то неудобно. Несмотря на 14 лет на конвейере (или сорок?), ничего более вальяжного, удобного и комфортного не придумали. Посоперничать с «Голдой» может разве что «Электричка» – Harley-Davidson Electra Glide, второй «кит», на котором стоит мир люкс-туреров. Есть еще, конечно, сверхсовременный BMW K1600GTL, но разве его нашлепка для пассажира сравнится с креслом Gold Wing?
Harley-Davidson Electra Glide и BMW K1600GTL – единственные оппоненты Gold Wing
Единственное, чего не хватает современному Gold Wing, чтобы быть действительно современным, – это электронной начинки. Не мотор, не опции, не дизайн, а именно электроника. Да, когда-то он был первым, у кого появилась электрическая регулировка преднатяга пружины заднего амортизатора (есть и сейчас), но когда то было?
Сейчас комфортный мотоцикл должен иметь полуактивную подвеску с автоматической регулировкой жесткости по всем параметрам и несколько режимов предустановок. Есть чему поучиться у BMW c их системой ESA. Пусть «голда» была одной из первых, где был установлен круиз-контроль. Но сейчас он есть даже на туристических эндуро далеко не самого большого калибра! Пора уже обзавестись и электронной ручкой газа, и системой стабилизации с разными режимами работы двигателя, трекшн-контролем и системой отключения части цилиндров для экономии топлива.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
Давно хотелось написать про этот аппарат, уж очень мне хотелось приложить к нему руки и посмотреть на деле, что же из себя представляет туристический флагман. Но так уж получилось, что нет у нас в городе интересующей меня модели. Чтож, если хочешь что-то сделать – сделай это сам!
Вот так вот он выглядел в Москве при покупке. Сразу же скажу, что у мотоциклов этой серии есть 2 большие родовые болячки:
1. В моделях до ’05 года очень слабый подрамник. Перегруз кофров, а также прелести русских дорог убивают его, и он лопается в местах крепления к раме. Так же после неправильной транспортировки может треснуть крепление подножки, а с ним и ухо заднего амортизатора – проверяйте эти вещи при покупке! Благо вскрыть боковые панели и заглянуть под мотоцикл не сложно.
2. Вторая беда – это 5-я передача. Здесь имеет место заводская недоработка пластины копирного вала. Вилочка переключения иногда не доводит шестеренку 5й передачи в паз, из-за чего от времени образуются люфты и 5-я передача вылетает. Проверяется легко – на малых скоростях пощелкать коробкой до 5-й и пустить мотоцикл в натяг.
Все это я знал и перед покупкой проверил. Продавец усиленно вешал мне лапшу на уши о мотоцикле, но меня это не беспокоило, цена за юбилейную 30-летнию версию и ABS была самой низкой в объявлениях, а ресурсы мастерской и личные навыки позволяют довести мотоцикл до желаемого состояния.
Заменив масло, я отправился домой. Первая тысяча до Ульяновска дала возможность распробовать мотоцикл и прикинуть весь объем предстоящих работ.
Поскольку сезон еще не кончился, я начал с мелочей. Фронтальные динамики меня явно не устраивали, поэтому было принято решение заменить их.
Для сравнения – стандартный и Pioneer ему на замену.
Посадочные места пришлось немного доработать
В установленном виде выглядело все это как-то вот так
Разбираем мотоцикл и крепим кронштейны
Укладываем всю необходимую проводку и устанавливаем кнопку в штатное место
Подключение и тест!
Есть контакт!
Дело за малым, доработать штатные отверстия
Их мы аккуратненько вырезаем обычным ножовочным полотном
Начнем с переда, а именно с вилки! Подготовим мотоцикл к ее демонтажу.
Это увы не обычный классик, здесь придется разбирать много чего:)
Именно работа передней подвески вызывала у меня конкретные нарекания. Дело в том, что на всей линейке GL1800 левое и правое перо работают по-разному. В правом пере все как в обычной вилке – штока, поршни и пружины, а вот на левом, установлена система анти-клевка. Принцип ее работы прост – во время торможения система CBS перекрывает канал в поршне пера и увеличивает его жёсткость, предотвращая характерный для телескопических вилок клевок. На автобанах и хайвеях это хорошо, но в нашей суровой действительности, тормозя перед ямой ты получаешь 2 лома, которые совершенно не отрабатывают неровность. Для начала мы отключим антиклевок, и посмотрим, как мотоцикл будет себя вести, возможно потребуется доработка пружин и поршней, но об этом потом…
Для начала перетряхнем перья целиком
Не хитрый наборчик запчастей. Сальники, пыльники, направляющие...
Установка всех деталей производится оправкой! Никаких отверток и бородков
Фото для контраста - до и после:)
Колодки стоят не самые лучшие, но ресурс пока еще есть, а вот отсутствующие металлические антискриповые накладки – это нехорошо, установим от старых nissin-овских колодок, завалявшихся в гараже. Все болты крепления суппортов и дисков не забывайте сажать на фиксатор резьбы!
Вилка у голды, учитывая немалый вес, слабовата на кручение. На моей был приятный бонус – 3-я траверса. Ее мы отполируем.
Для сравнения до и после
Мои мотоциклы обычно всегда идут «базой» для испытания новых материалов и способов. Раньше я полировал колеса на Yamaha XV1700 Warrior, но от времени они тускнели и приходилось регулярно проходиться полиролью. Здесь же мы решили опробовать бесцветный грунт, и уже на него нанести лак.
Разобранное колесо до чистки и полировки
А здесь у нас уже готовый, обутый и отбалансированный вариант, которому предстоит замена ступичных подшипников и сальников.
Обратите внимание – подшипники переднего колеса у голды сдвоенные.
Вот так выглядит собранный и вычищенный передок. Любо дорого смотреть.
Последним штрихом будет установка дополнительного подкрылка.
Чтож, продолжим. Разбираем морду целиком. Часть из нее пойдет в покраску.
Пока сняты зеркала – займемся их небольшой доработкой. Для начала заменим поворотники. Пользы от этого нет, но эстетически мотоцикл выглядит лучше:)
Изначально я просто хотел установить вольтметр. Т.к. разного электрооборудования на мотоцикле предостаточно, следить за зарядкой будет не лишним, ну а поскольку просто устанавливать его не интересно и скучно, мы вмонтируем его в зеркало. Но в процессе извлечения стекла из пластикового основания оно не выдержало и лопнуло. Чтож, нет худа без добра, значит и здесь внесем улучшения – установим антиблик!
Донором нам послужат стекла от Шеви-Нивы. Советую брать зеркала именно с левой стороны.
Немного любви со стеклорезом, доработка кромок и вуаля - зеркала подогнаны под пластиковые основания
Законченный вариант выглядит вот так
Впереди у нас увлекательное действо – замена воздушного фильтра. И зная где он находится, меня терзают смутные сомнения, что его не меняли никогда
Примерно вот до такого состояния нужно разобрать мотоцикл чтобы без проблем докопаться до air-box’а.
Ну что и требовалось доказать – дата на фильтре совпадает с датой выпуска. Угадайте, какой из них новый:)
Air-box тоже порадовал отложениями картерных газов и грязищей, ну и в качестве бонуса там была найдена заглушка антенны иммобилайзера. Как она там оказалась, с учетом того что родная стояла на замке, для меня так и осталось загадкой
Вычищаем короб и заслонки от грязи и отложений и собираем все в обратном порядке
Для начала измерим компрессию
Приятно-ровные показания на всех 6-ти цилиндрах. Это определенно радует!
Разбираем свечные и клапанные крышки
Все клапана умещаются в вилочки тепловых зазоров. Дальнейшая разборка не требуется. Начнем собирать все обратно
Дабы избежать запотевания, установим новые прокладки клапанных крышек
Ну и свечи, непривычно менять 6 свечей:) Обычно по 4, ну или 2
Ну и закончим первую часть мы на приклеивании логотипа. Родной скотч от времени и температуры отслоился, и молдинг головки держался на соплях и честном слове. Вернем же ему былую клейкость:)
Помнится в прошлом году один мой дальнобойный товарищ решил поменять свой Интрудер на что-то другое. Поначалу он запал на Голду (ну ещё бы), изучал рынок и нашёл шоколадный экземпляр у одного самогонщика в Туле. Я, конечно, навязался вместе с ним, может прокатиться дадут. Прокатиться не дали, и без того было видно, что байк в шоколаде (в Америке говорят mint condition, то есть мятное, а не шоколадное, состояние). Зато посидел я тогда на Голде вволю и как-то к ней немного подостыл. Показалась мне посадка какой-то скутерной что ли – руль расположен низковато, на предельных углах того и гляди в коленку упрётся («как рукоятки тачки» очень точно сказано в статье), ноги согнуты чуть больше, чем нужно, кругом пластмасса. Хотя понятно, что после выского и голого ГСа всё что угодно покажется скутером. И вообще видно, что аппарат из прошлого века — какие-то заслонки, приводы внутри обтекателей, куча кнопок, гигантские пульты. В общем, ожидаемого восхищения не испытал, решил дальше мечтать о K1600GTL.Товарищ мой тоже как-то подостыл, оставил Интрудер себе.
И вот поди ж ты — очередной срыв покровов. Оказывается, Голда была и остаётся единственным по-настоящему люксовым турером на планете, а все эти навороты только мешают BMW. Скандалы, интриги, расследования в сравнительном тесте от Motorcyclistonline
Множественный выбор
Текст Jamie Elvidge, фото by Kevin Wing
«Это судный день» — сообщили нам биллборды вдоль дорог южного Теннесси, когда мы приехали туда, чтобы провести сравнительный тест Honda Gold Wing и BMW K1600GTL. Долгие годы мы ждали замены заслуженного K1200LT, и теперь, когда мы наконец заполучили его с свои руки, да ещё и на пару с Голдой, последнее что нам нужно это апокалипсис. (В июне 2011 года три тренера студенческих команд Теннесси после 26-месячного расследования предстали перед судом Национальной студенческой спортивной ассоциации за нарушения в тренировочном процессе. — Frank )
К счастью, единственное, что нарушило покой Теллико Плэйнс, было прибытие наших сверкающих туреров. Напарником у меня оказался Брент Росс, бывший сотрудник редакции, давно променявший Южную Калифорнию на безмятежность Юго-Востока. И кто бросит в него камень? Горные массивы, соединённые легендарными дорогами — Tail of Dragon , Moonshiner 28 , Diamondback и Cherohala Skyway — вот он рай американского мотоциклиста.
Наша группа на стоянке у Tellico Motorcycle Outfitters была похожа на стаю гончих, рвущихся с поводка в предвкушении охоты на зайца. Мы подкатили на наших дальнобойных турерах с шестицилиндровыми моторами, мягкими как шёлк и сильными как бык. Более сладкой конфигурации двигателя не существует, а потому никого не волнуют, что байки одеты в мешковатые костюмы. Всё забудется, как только вы слегка повернёте ручку газа и лавина момента сойдёт на заднее колесо.
Оппозитная 12-клапанная шестёрка Gold Wing’а выпускается практически без изменений более десяти лет. И, несмотря на это, её нельзя назвать старой, хотя надо признать, что новый 24-клапанный мотор BMW легче, резче и компактнее. Количество клапанов лишь одна из многих хайтековских особенностей баварца. Новая 1649-кубовая шестёрка всего на дюйм шире четвёрки, которая ставилась на K1300GT, это самый лёгкий и компактный шестицилиндровый мотор массового производства. Как все рядные шестёрки, он изначально идеально сбалансирован . Крутится до 8500 оборотов, тянет на любой передаче с полутора тысяч и до самой отсечки. Вы может достичь хайвейной скорости на первой, задрать колесо на третьей или ускориться с холостых на шестой. Управление тягой идеально, а звук по-настоящему сексуален, жаль лишь, что за рулём его почти не слышно.
Японский 1832-кубовый боксер тоже не назовёшь задохликом, на любых оборотах вплоть до предельных 8000, он обеспечит вас ровной и мягкой тягой. Может, звук и не такой озорной, как у BMW, но очень вкусный, да и на недостаток мощности жаловаться не приходится. Что у байков общего, так это бодрый разгон. Многие люди, особенно те, кто никогда не ездили на Голде, не ожидают от неё такой прыти. Настоящий волк в шкуре телёнка. А ещё оба байка могут похвастаться мягким, но точным, как рез катаны, управлением тягой. Разве что полностью электронный дроссель BMW немного тупит на низких оборотах при маленьких углах поворота ручки, а если закрыть газ слишком резко, то обороты сбрасываются через долю секунды. Старый добрый тросовый привод дросселя на Gold Wing тут немного выигрывает.
Зато современный двигатель BMW экономичнее, Он потребляет 5,47 л на 100 км пробега, в то время как Honda выпивает 6,36 литров на той же дистанции. Обратной стороной медали является качество бензина — BMW любит 95-й, Голда прекрасно обходится 92-м.
После обеда в Tellico Grains Bakery и мороженого в Downtown Creamery, мы выкатились на Cherohala Skyway. В 1996 году, после 34-летней реконструкции, обошедшейся в 100 миллионов долларов, дорога вошла в программу Национальные живописные дороги . Никакого сравнения с Tail of the Dragon, это очень красивая дорога с ходовыми поворотами, по которой хочется расслабленно кататься целый день, чем мы и занялись.
Мотоциклам совершенно не важно, насколько агрессивно вы едете. Оба байка — с их низкорасположенными центрами тяжести, настраиваемыми подвесками и комбинированными тормозами – прекрасно вваливаются в повороты, но тут BMW, конечно, король быстроты. Хонда легко перекладывается с борта на борт, а если подкачать заднюю подвеску, то в ходовых поворотах будет стоять как влитая. Голда любит входить в повороты помедленнее, а выходить побыстрее, в противном случае она требует подруливаний в наклоне.
Нейтральная поворачиваемость бимера доставляет истинное наслаждение на извилистых дорожках. Опциональная электронная подвеска позволяет настраивать не только параметры демпфирования, но и преднатяг пружин. Выбрать одну из девяти предустановленных комбинаций под силу даже ребёнку. Сначала нужно выбрать загрузку — только водитель, водитель и багаж или водитель и пассажир. Потом нужно выбрать характер подвески — комфортный, нормальный или спортивный. Всё просто и понятно, а в результате шасси настроены именно так, как надо, вне зависимости от того, насколько тяжёл ваш груз и аморальны ваши намерения.
Не стоит забывать и про преимущества, которые даёт опциональная антипробуксовочная система (Dynamic Traction Control — DTC), изначально разработанную для супербайка S1000RR. Она обеспечивает соответствие настроек подвески с погодными условиями и ошибками водителя, при этом учитывая угол наклона. Единственная проблема — драг-рейсинг. Биммер провалил светофорные гонки, потому что система не даёт стартовать на полном газу с проскальзывающим сцеплением. Впрочем., люкстуреры не часто встретишь на драгстрипе.
Даже если вы подойдёте к самому пределу возможностей GTL – не своих, бояться вы начнёте гораздо раньше – он останется собранным и невозмутимым. Даже когда колёса уже почти начинают скользить, например, при экстренном торможении в наклоне и стрекочущей под педалью ABS — мотоцикл продолжает держать траекторию и угол. Спросите того парня на красном джипе.
Тормозные системы Gold Wing тоже можно отнести к лучшим в мире, но они требуют бОльших усилий и предлагают меньше обратной связи. А вот где Honda точно лучше BMW, так это в конструкции кардана. Японский работает без рывков, а немецкий шлёпает не только при резком переходе к интенсивному разгону, но и при обычной езде в траффике.
Когда мы закончили съёмку на Cherohala Skyway, настала ночь. Вопреки предсказаниям, конец света не наступил, а значит нам придётся искать ужин и кров. Поиск мотеля превратился в 150-мильный прохват по извилистым дорогам через тёмные городки, так что в койки мы упали уже после полуночи.
Оба байка укомплектованы многими полезными опциями, но самой замечательной я бы назвал адаптивный свет на биммере. В стандартной комплектации GTL подстраивает свет с помощью зеркала при изменении высоты байка, например, во время торможения. Если же на мотоцикл установлен Adaptive Headlight, то специальный сервомотор подстраивает фару и под угол наклона, эффективно направляя сноп света в повороты. Жизнь делится на до и после, и стоит вам ночью проехать с такой опцией по извилистым дорожкам, вы уже не захотите обходиться без неё.
С таким количеством опций, эргономика становится проблемой, нужно ведь всё это разместить как-то так, чтобы водителю было удобно пользоваться. BMW и Honda подходят к решению с противоположных сторон. На GTL всё сделано футуристично. Любая опция — настройка подвески ESA II, показания датчиков давления в шинах, навигация, аудиосистема — всё доступно через мультиконтроллер, расположенный на левой ручке. Выполнен он в виде колёсика под большой палец. Сделано очень круто и интуитивно понятно, особенно если вы дружите с современными электронными устройствами.
В Gold Wing все опции включаются отдельными кнопками, которыми усыпан весь кокпит, причём после рестайлинга 2012 года их стало даже больше. Чувствуется старая школа — да, кнопку проще увидеть и сразу нажать, но, честно говоря, такой подход кажется более опасным, ведь руку придётся снимать с руля. (Считаю, что на стоянке одинаково, а на ходу пялиться в экранчик, выбирая опцию, ещё опаснее. — Frank )
Брент предпочитает старую школу для некоторых опций, вроде включения подогрева рукояток – зачем, мол, кому-то нужно пробираться через дебри меню, если можно просто нажать на выключатель. Кроме того, через 10 лет, когда выключатель сломается, починить его не составит труда, чего нельзя сказать о затейливой компьютерной системе BMW.
Наутро нас ждал завтрак в южном стиле — яйца, кукурузная каша, картофель, булочки с подливкой и шкворчащие сосиски. Может, пока мы спали, конец света всё же наступил, и мы попали в рай?
После обстоятельного завтрака, мы загрузились в наши лайнеры и отправились в двухдневное плавание по знаменитым дорогам Северной Каролины и северу Джорджии. Вдобавок мы накатали несколько сотен миль по фривеям. Тут-то и вскрылась разница между двумя мотоциклами.
Люксовость туреров начинается с пятой точки. Вне всякого сомнения, сиденье Gold Wing является лучшим сиденьем, которое когда-либо было сшито. GTL? Не так чтобы очень. Возможно, это моё субъективное мнение, тем более что щекастые водители не особенно жаловались. Но я лучше поеду на палочке верхом, чем на низком сиденье BMW. Даже если поставить его в верхнее из двух положений, оно будет слишком низким для меня, и мои ноги будут согнуты слишком сильно. На момент написания теста высокое седло не было доступно, единственная надежда, что оно как-то поправит положение.
Эргономика GTL и GL также основана на разных принципах. Чтобы это почувствовать, достаточно сесть за руль BMW и Honda. На Голде водитель сидит прямее, а руль расположен ближе. Брент говорит, что это напоминает ему рукоятки садовой тачки.
Зеркала Хонды вполне автомобильного размера, они обеспечивают прекрасную картинку, а вот маленькие зеркала BMW, закреплённые на ножках, оказались не очень удачными. Ветровики тоже сделаны по-разному. У GTL он маленький, но легко настраиваемый с помощью электропривода. У GL он больше, чтобы изменить его положение, нужно перекинуть два рычага, а потом двигать стекло двумя руками. Зато потом вы получите лучшую защиту от ветра, и при этом не будете себя чувствовать как в автомобиле. Стекло BMW в нижнем положении сильно шумит и не отсекает поток, а в верхнем положении создаёт перед водителем зону разрежения, которая тянет его голову вперёд.
Оба байка позволяют менять распределение воздушных потоков. У Голды для этого есть прорезь в ветровом стекле и специальные отверстия, открыв которые можно подать тёплый воздух от мотора к ногам водителя. А у бимера есть очень грамотные закрылки. В открытом виде они направляют поток прохладного воздуха на водителя, а в закрытом прячутся в обтекателе.
Выигрывает Хонда и в номинации «багаж», демонстрируя преимущество многолетних конструкторских наработок в этой области. Центральный и боковые кофры просто огромны, а управляться ими можно как с багажником машины, то есть открыть, забросить вещи и закрыть, и всё это одной рукой.
Кофры BMW выглядят хлипкими, а если их немного перегрузить они деформируются, и от этого выглядят некрасиво и начинают пропускать воду. Закрывать верхний кофр не очень удобно из-за особенностей конструкции замка. Он имеет чуть больший объём, чем у Голды, жаль, что не так удобен. Специальные верёвочки, которые держат крышки боковых кофров GTL в открытом положении, быстро пришли в негодность, равно как и ленты, которые должны удерживать вещи в кофре. Зато снимать и ставить боковые кофры очень просто, а механизм замка выглядит просто замечательно на фоне их центрального собрата.
Кокпит BMW кажется пустынным, очевидно, что дизайнеры вдохновлялись своими автомобилями. У GL же эстетика водительского места отсылает к автомобилям Acura — ничего нигде не торчит, но все навороты видны с первого взгляда. У баварца же есть несколько вещей, которые очень вредят его образу, отчего он кажется дешевле, чем есть на самом деле. Например, плохо сидящие решётки динамиков на приборной доске, и эти неприглядные жгуты кабелей под рулём. Ах, да, ещё эта хромированная цифра «6» в лучших традициях бьюикостроения.
Зато аудиосистемой и навигацией пользоваться проще именно на BMW, особенно если привыкнуть к колёсику контроллера. Монитор расположен выше, а значит взгляд меньше отвлекается от дороги. А возможность пользоваться всем этим на ходу можно рассматривать как бонус. Водителю же Хонды лучше остановиться для манипуляций с настройками, что, кстати, не всегда безопасно, иногда лучше иметь возможность поправить что-то на ходу. Впрочем, обе системы – настоящие произведения инженерного искусства. Конечно, карты в навигаторах можно обновлять, а треки iPod’а выводятся на бортовой экран. Внешние динамики лучше у Хонды, зато наличие Bluetooth в BMW делает возможным использование гарнитур в шлеме.
В конце теста для нас прояснились несколько вещей. Прежде всего, BMW K1600GTL, вопреки нашим ожиданиям, не стал новым словом в туреростроении. Да, на нём веселее ехать быстро, но если мы говорим о люксе, на который ссылается литера «L» в названии модели, тот тут Gold Wing далеко впереди.
Возможно, GTL создаёт новую категорию, типа «люксовый спорт-турер»? Нет, ведь в ней выступает его единокровный брат K1600GT. И большинство различий между ними играют против GTL. Мягкая подвеска усугубляет дёргание кардана, вертикальная посадка не кажется естественной, высокий ветровик немного выше, чем нужно, а центральный кофр неудобен, да ещё и выглядит чужеродно, как будто его наспех добавили в последнюю минуту. Так что простой GT лучше, недаром наш журнал назвал его лучшим турером 2011 года.
Короче говоря, Honda может не напрягаться, по крайней мере до следующего судного дня. Потому что в номинации люксовых туреров Gold Wing остаётся королём.
Не для записи
Брент Росс
Возраст: 51
Рост: 186 см
Вес: 102 кг
Inseam: 32 in (шаговый шов, оставил размер в дюймах, потому что это второе число в размере джинсов, которые вы носите. – Frank
)
Когда я сел за руль BMW K1600GTL, я подумал, что эта штука запинает старушку Голду. По мне, так и вышло, но и бимер пропустил несколько увесистых ударов.
Я езжу по Interstate 40 из Теннесси в Калифорнию и обратно примерно три раза в год и всегда выбираю Хонду. Она предлагает ни с чем не сравнимый комфорт, прекрасную ветрозащиту и эргономику. Кроме того, пассажиру на ней тоже удобнее.
Но я катаюсь не только на Западное побережье, чаще я езжу по извилистым второстепенным дорожкам. Тут уже сливает Gold Wing. GTL гораздо лучше подходят для бодрой езды, не в последнюю очередь благодаря прекрасной рядной шестёрке, такой мягкой и мощной.
Мне кажется, эти байки нельзя сравнивать, как нельзя сравнивать модный лофт в центре города и загородный особняк. Они просто предлагаю два разных типа жизни, или, в нашем случае, два разных подхода к катанию.
Джейми Элвидж
Возраст: 45
Рост: 178 см
Вес: 66 кг
Inseam: 32 in
Часть меня трепетала перед тестом. Ведь Gold Wing это легенда. Годами она затмевала все другие мотоциклы в своей категории. Всегда неприятно смотреть, как бьют чемпиона, а я была уверена, что именно это и произойдёт.
Что ж, когда настало время ехать обратно в Калифорнию, я без колебаний выбрала Хонду и даже за тройную зарплату не поехала бы на BMW в такую даль.
Из северной Джорджии до южной Калифорнии я добралась за три с половиной дня, причём потеряла на маршруте полдня, пережидая торнадо. Никаких неудобств на всём пути. А если бы мне пришлось подбирать себе шестицилиндровый BMW, я бы взяла GT, а не GTL.
Gold Wing? Прости, что сомневалась в тебе, здоровяк!
Начать хотелось бы со своей мотоциклетной биографии)
Первый мотоцикл купил в 2004-м году, Jawa 360/00 1970 года, далее были Jawa 350/ 634.8 1982 года, Jawa 350/ 638 1991 года, Yamaha xj 400 special 1990 года, Yamaha Drag Star 400 1998 года, Yamaha V-Star 650. 2000 года, Yamaha V-Star 1100. 2002 года, Harley Davidson Electra Glide Ultra Classic 2008 года.
Весной 2015 года, окончательно убедившись что Харлей меня все меньше и меньше устраивает, решил попробовать Голду. Впервые Голдвинг всплыл в моей голове, когда я возвращаясь на Драг Старе 1100 из очередного дальняка, продубасив уже полдня и около 1000 км, меня по трассе, как стоячего обогнала группа Голдаводов, поразило то что ехали они чуть ли не в футболочках, непринужденно) Небольшая белая зависть проползла, но так как я любил мотоциклы класса круизер (что бы было море хрома и все такое)в тот момент я решил для себя что Голда - это чуть больший Паневропан, пластиковый, макси-скутер и все такое) И твердо решил на следующий сезон взять себе такую всю красивую Электричку. Море хрома, железный, тяжелый, честный Харлей как выглядел так и ехал)
В дальних путешествиях Харли показал себя конечно лучше всего того, на чем я ездил раньше, но так же как и на Ямахе усталость проявлялась к 1000 км путешествия достаточно отчетливо. Не лучше Харли себя чувствовал и в городе, тяжелое управление (На электричке все висит на руле:, батвинг, колонки, спидометр, тахометр, фара, люстра, магнитола) все это хозяйство уверенности на небольшой скорости, маневрирования в пробках не добавляет. Плюс Харли со временем начал капризничать, стали проявляться «детские болячки» модели, расскажу о пару случаев. На мотоцикле с пробегом 19 000 миль, отказал спидометр, точней сначала то работал, то падал на ноль, затем вырубился полностью, минут через 40 к загорелся чек, байк заглох. Запустил - спидометр не работает, чек горит, но мот не глохнет, через час все повторяется. Я от Москвы в 1000 км, подумал - хорошо что вообще едет. Ночь мотоцикл стоит - на утро все хорошо пока не прошел час, все тоже самое опять. Дело оказалось в Map Sensor, датчик скорости магнитный стоит на кпп, находится в таком труднодоступном месте, механик в сервисе «изнылся» пока подлез к нему. Обычно этот датчик накрывается от того что стружка с шестерен примагничивается к нему и тем самым создает помехи. У меня датчик был чистый, из-за чего он вышел из строя - никто мне не ответил. Ситуация два, из-за датчика заднего тормоза (который тоже не понятно почему перестал работать) вытекла вся тормозуха из бачка, и как факт - я 300 км до дома добирался на передних тормозах. Дело было в воскресенье вечером, я ехал в сторону Москвы, пробки начались километров за 70-т до дома, вообщем мне было весело, для «полного счастья» в тот день не хватило проливного дождя в пробке))И вот весной этого года я окончательно решил попробовать себя в роли «Голдовода» Первоначально мысли были о б/у мотоцикле до миллиона, но съездив, осмотрел пару вариантов, понял что с моими запросами нужен только новый. И вот за сезон проехал почти 25 000 км. Но обо всем по порядку.
Первое что меня поразило, это цвет. После рестайлинга 2012 года Голдвинг внешне стал выглядеть более современно. А очень приятное сочетание светло-синего и светло-серого, ввело меня в абсолютный восторг. 
Мотоцикл выделяется своим цветом, но цвет это только «одежка» по которой встречают. Моя голда напичкана по полной, (HISS иммобилайзер, АБС, навигация, подушка безопасности, подогревы ручек, попы) Навигация пока стоит на английском языке, но ее можно вполне русифицировать. У дилеров эта манипуляция стоит больше 30 тысяч деревянных. Но покопавшись на форумах, можно найти спеца который за 200 американских рублей сделает ту же самую работу, еще и к тому дистанционно) Навигация
АБС в купе с Хондовской системой распределения тормозного усилия, заставляет эту махину в момент останавливаться, я просто в восторге от тормозов, несколько раз за этот год они спасали от неожиданных неприятностей. Подушка безопасности - надеюсь никогда не узнаю сам, со слов знакомых, парень на Голде с подушкой влетел в автобус на перекрестке, мотоцикл под списание, сам отделался переломом мизинца. Что касается практичности обслуживания с подушкой, то никаких отличий от модели без нее, фильтр воздушный, по времени меняется столько же, а по цене без разницы (Замена воздушного фильтра на Голдвинге от 5000 рублей, по времени от 1,5 до 3 часов) Что до обслуживания в целом, то естественно что кроме ТО, и замены резины ничего не делал, ТО согласно регламенту каждые 5000 км, хотя масло после 5 тысяч сливается светло-светлое, мне кажется его можно менять и через 10 тысяч, но мануал есть мануал. Задний баллон поменял после пробега 16 000 км, поменял с запасом, так как, уезжал на юг (серпантины и все такое) Передний баллон прошел 23 тысячи. Родная резина с завода была Bridgestone, мне она казалось немного жестковатой, и поэтому решил поставить Metzelder ME 888, по мне она немного лучше держит дорогу. Управляемость вообще удивляет, мотоцикл отлично входит в повороты, на выходе из них одно удовольствие газ открывать, меня вообще поразило насколько сильно ее можно «класть» в поворотах, что-то на уровне спорт байка. Динамика на высоте, стоит открутить ручку газа и мотоцикл легко уходит от потока транспорта, огромный крутящий момент дает о себе знать а крейсерская скорость может быть любой, все зависит от дорожного покрытия, этот мотоцикл любит хорошие прямые участки, 180-ть, 190-то, 210 - без проблем, топливная стрелка, правда, при такой езде очень стремительно идет вниз)) В целом расход топлива в среднем режиме 7-8 литров, бак 25 литров, на заправки не так часто нужно заезжать. По городским пробкам Хонда чувствует себя конечно не так уверенно как на трассе, но сравнивая управляемость в пробке с Электричкой, Голда «кажется пушинкой» По трассе хорошо чувствуется восприимчивость к бокововым потокам ветра, мотоцикл при сильном боковом ветре, может заметно «пошатать» от проезжающей близко фуры на встречу. Этот эффект часто испытываешь за рулем машины в похожей ситуации. Звук двигателя, точней отсутствие его на скорости, прекрасно сказывается на музыке, по штату идут 4 колонки и две пищалки, включаешь систему объемного звука - и наслаждаешься любимыми мелодиями, громкий и качественный звук) Музыка играет от флэшки через USB разъем в кофре. Так же есть выход в бардачке под айфон, айпод. Если же выключить музыку и откручивать двигатель тысяч до 4-5 то будет слышан приятный рокот набора оборотов, нет, он не то что бы очень громкий, просто звучит благородно, 6 цилиндров дают о себе знать. После долгих поездок с прямотоком Vince & Hince, когда ты после путешествия пару часов ходишь контуженный, отсутствие вибраций и громких звуков выхлопа, становится огромным плюсом. Двигатель Голдвинга это надежность в квадрате. Мотор проверенный годами, писать о нем наверно нет смысла.
Коробка включается мягко, нейтраль очень легко ловится. О надежности ее ходят слухи что бывают проблемы со 2-й и 5-й передачей, советуют переключать передачи с интервалом 3,5 тысячи, говорят Голда любит когда ее «раскручивают»
Задняя передача, приятный бонус. Очень удобная в эксплуатации, включил, нажимаешь на кнопку старт и тихонечко заезжаешь в гараж, очень удобно одним словом.
Подвеска в целом справляется с нашими дорогами, но на разбитой дороге ей будет не хорошо, передняя вилка критикуется всеми. У меня еще проблем с ней не было. По неровности, на небольшой скорости у голды гремят замки внутри заднего кофра, можно пошутить что как в 9-ке)) Заднюю пневмо подвеску очень удобно поднимать и опускать нажатием соответствующей кнопки. Цветной монитор очень красиво показывает положение подвески, корректировку фар, температуру за бортом, сигнализирует о том что кофр не закрыт. По бокам в районе коленок много кнопок, некоторые не всегда нужны, к горю или счастью никогда не пользовался СВ станцией, не слушал радио. Кнопки ночью подсвечиваются белым светом.
Штатный свет с галогенными лампами в целом хорош. Но я бы советовал обязательно ставить LED противотуманные фары, с ними дорожное полотно освещается еще лучше. Ночью другим участникам движения создается впечатление что по дороге мчит НЛО. Для красоты есть мысли поставить ангельские глазки и линзы. Но это пока в перспективе.
Сидение. Оно по истине огромнейшее, единственное по началу было не совсем комфортно долго ехать без спинки, но прикупив данный девайс от фирмы Kuryakyn, и настроив его под себя, в путешествии почти не устаешь. Как пример, поехали с друзьями в г. Тихорецк около 1300 км от Москвы, приехав на место назначения я почувствовал что спокойно смогу проехать еще столько же. Подогревы очень нужная вещь, холодным, дождливым майским днем, поездка в 11 градусов через всю Тверскую и Новгородскую область, показалась мне интересным путешествием, что не скажешь о моих друзьях на обычных круизёрах, замерзшие, недовольные, долго отогревались на каждой заправке горячим чаем и кофе) Так же интересен подогрев ног, но он актуален когда ты едешь допустим в кедах, а не в мото-сапогах, но стоит отметить что поток теплого воздуха доходит до шлема, создавая приятный микроклимат)) Посадка на Голде – как говорят «сидишь на унитазе» но удобней для долгих путешествий не придумать. Ветровое стекло, регулируется по высоте, привод ручной, не так круто как на БМВ)) В сильный дождь если поддерживать одну скорость 80-100 км можно выйти «сухим из воды» аэродинамика у Голды на высоте, но вот с этого краев ветровика, брызги дождя начинают просачиваться и капли летят на торс.
Кофры большие и вместительные, после 12-года в них стало чуть больше свободного места, из-за уменьшения и изменения формы задних фонарей. Я поставил диодную подсветку всех кофров, работают от концевиков – открыл кофр – загорелась подсветка, очень практично и смотрится достойно.
Как итог можно сказать, для дальних поездок – идеальней мотоцикла для меня не придумать, управлять ей одно удовольствие, за рулем этой Хонды хочется ехать и не останавливаться. Голду уважают на дороге, она притягивает взгляд, она может соответствовать настроению и характеру своего хозяина на все 100%.
Ну и голда это конечно внешний тюнинг, каких только «хромушек», «маргалок» «бирюшек» нет, как говорят двух одинаковых Голдвингов не существует) Спасибо за внимание. Удачи на дорогах.
Honda Gold Wing… Что за чудо техника скрывается за этим именем? Ведь не даром же оно знакомо практически каждому любителю мотоциклов. Золотое крыло – так переводится на русский язык название этого байка. И оно не обманывает это действительно «золотая» модель в арсенале компании Honda. Это настоящий гигант, не имеющий аналогов по удобству и качеству, идеальный туристический мотоцикл для дальних и длительных путешествий. Он имеет тысячи фанатов, поклонников, о нем мечтают множество байкеров – в общем живая легенда и по настоящему культовый мотоцикл.
Итак, чем же знаменит этот байк и что в нем особенного? Туристический мотоцикл, что в первую очередь мы ждем от него? Все верно – большой грузоподъемности (ведь в длительную поездку придется брать множество вещей) и максимальный комфорт на загородном шоссе. И с тем и с другим у Honda Gold Wing 1800
полный порядок. Большую грузоподъемность мотоциклу обеспечивают мощный шестицилиндровый двигатель с электронным впрыском топлива и алюминиевое шасси с хорошим запасом прочности. Двигатель соответствует всем современным экологическим стандартам и он несмотря на больший объем, обладает меньшей массой, чем старый 1500 кубовый от Honda Gold Wing 1500 (это еще одна модель Honda Gold Wing). Такому мотору могут позавидовать многие автомобили, еще бы – 118 лошадиных сил и рабочий объем 1800 см.куб. Если сравнивать с автомобилем, то это средний класс, но то автомобиль, а это все таки мотоцикл… Впрочем его вес около 400 килограммов и при этом превосходная динамика. Судите сами: сотню километров в час он набирает за 4,4 секунды, 400 метров (четверть мили) он проходит всего за 13 секунд и максимальная скорость 225 километров в час. Притом не забывайте, что это не какой то высокотехнологичный спортбайк, а тяжелый туристический мотоцикл. Только представьте, махина в 400 килограммов несется под 200 километров по загородному шоссе… И при всем при этом звук двигателя очень тихий, начиная со скорости 20 км.ч. и вплоть до максимальной его практически не слышно!
Шасси также образец великолепных технических решений. Казалось бы, при таких габаритах машины сложно ожидать от нее хорошей маневренности. Но нет – новое шасси из алюминиевого сплава позволяет неплохо входить в повороты. Хорошая управляемость достигается за счет грамотного распределения массы. При таких габаритах и весе Honda Gold Wing 1800 можно назвать вполне проворным мотоциклом. Правда, в очередной раз, входя в поворот, не надо забывать, что угол наклона ограничен многочисленными деталями внизу мотоцикла: глушителями, подножками, пластиковыми спойлерами. Замена поврежденных частей может обойтись вам в кругленькую сумму. Это конечно минус, но запчасти для Honda Gold Wing 1800 довольно дороги (впрочем, как и сам мотоцикл). Что бы остановить этот снаряд, конструкторы разработали мощные дисковые тормоза с системой ABS, которая обеспечивает полный контроль над мотоциклом и не подведет даже в самых сложных ситуациях.
Комфорт и еще раз комфорт, такие мысли приходят при более детальном знакомстве с этой машиной. Когда вы в первый раз садитесь за руль Honda Gold Wing 1800 впечатление такое, что это не седло мотоцикла а раскошных диван в пятизвездочном отеле. Посадка водителя просто идеальна для длительных поездок, спинка сиденья поддерживает спину а расположение подножек и руля максимально удобны. Приборная панель – это отдельный разговор, это надо просто видеть. Сравнить ее можно разве, что с панелью легкого самолета. В пути можно наслаждаться любимой музыкой – спереди и сзади установлены колонки, опционально можно установить CD-чейнджер, систему спутниковой навигации. Байк оборудован круиз-контролем, подогревом ручек, автоматически открываемыми кофрами, регулировкой фары и еще много, много чем. Скажем, о Honda Gold Wing 1800 можно писать книгу и не одну, но что бы понять, что это за мотоцикл этого недостаточно. Выход один – надо просто на нем проехать!
|
Технические характеристики |
|
| Двигатель | Четырехтактный, шестицилиндровый |
| Рабочий объем цилиндра | 1832 см3 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Крутящий момент | 167 Нм при 4000 об/ми |
| Диаметр цилиндра | 74 мм |
| Ход поршня | 71 мм |
| Максимальная мощность | 118 л.с. при 5500 |
| Количество клапанов | Два клапана на цилиндр |
| Масса | 369 кг; |
| Емкость бензобака | 25 л. |
| Наибольшая скорость | 225 км.час. |
| Число передач | Пять плюс задняя передача |
| Провод заднего колеса | Кардан |
| Высота седла | 740 мм. |
| Длина | 2635 мм. |
| Ширина | 945 мм. |
| Шины: передние | 130/70 R18 |
| Задние | 180/60 R16 |
