Блокада Ленинграда длилась 872 дня. За это время от голода погибло более одного миллиона человек. После завершения Второй мировой войны проходил Нюрнбергский процесс над нацистскими и фашистскими преступниками.
Представители СССР вынесли обвинение командиру группы немецкой армии «Север», из-за действий которого погибло такое количество мирных жителей блокадного города. По этому обвинению генерал фон Лееб был оправдан. В то время в еще не было прописано пункта, по которому запрещалось бы использовать голод в качестве военной стратегии по отношению к мирному населению.
Выжившие в блокадном городе многим обязаны появлению автомагистрали («Дорога жизни») через Именно она позволила разорвать блокадное кольцо, поскольку из-за своего географического положения Ленинград не способен выжить без подвоза продовольствия.
Значение проложенного пути
Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.
С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.
«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.
Грузоперевозки по льду
С октября 1941 года началось исследование для строительства трассы через Ладожское озеро, зимой оно покрывалось льдом. После предварительных расчетов с ноября началось строительство. Предполагалось, что ширина трассы будет составлять 10 метров, чтобы машины могли двигаться одновременно в оба направления. Каждые 5-7 километров сооружались специальные пункты для обогрева.
Направление дороги выбиралось исходя из наличия прочного ледового покрова. Он должен был выдерживать большие грузы. Основным стал ГАЗ-АА, называемый в народе «полуторкой». С целью предотвращения массовых провалов под лед между машинами должно было быть расстояние не менее 100 метров. В это же время через озеро прокладывалась железнодорожная ветка.
Созданная «Дорога жизни» (Ленинград) проходила недалеко от линии фронта, она требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены а каждые три километра - орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.
За первую зиму блокады по «Дороге жизни» было эвакуировано более 500 тысяч жителей и доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия. В основном это была мука, зерно, крупы, мясопродукты, жиры, овощи, орехи, сухофрукты, витамин С. Работа ледовой дороги продолжилась зимой 1942-1943 года.
Грузоперевозки по воде
С таянием льда дорога через не прекратила свое существование. С весны 1942 года перевозка по льду сменилась навигацией по воде. Однако из-за того, что лед все еще оставался на некоторых участках, перерыв между поставками через озеро составил целый месяц. В апреле по льду провезти груз уже было невозможно, а по воде баржи смогли пойти лишь с конца мая.
Руководству страны необходимо было проводить работы по восстановлению поврежденных судов. В рабочем состоянии было не более 15 барж. Приняли решение строить баржи на месте. Площадкой для работ стал целлюлозно-бумажный комбинат в Сясьстрое. Одновременно с этим в самом Ленинграде началось строительство металлических судов, которые перевозились для окончательной сборки по железной дороге.
Охраной пути занимались зенитно-артиллерийские дивизии, истребительские авиаполки. Им пришлось сражаться с силами немецко-финно-итальянской флотилии.
За 1942 год по воде было эвакуировано около 400 тысяч жителей, доставлено продовольствия на 350 тысяч тонн. При этом в город было доставлено 290 тысяч военнослужащих. Помимо продуктов и нефтепродуктов в город был доставлен и лошади.
С апреля 1943 года продолжились грузоперевозки через озеро. Хотя их количество уменьшилось, поскольку значительную часть грузов уже перевозили по железной дороге, пущенной с 1942 года.
Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?
Официальной трассой считается путь от Кокорева до Кобоны по озеру. Эта нить связывала многомиллионный город со страной. Такая информация размещена в учебниках и для туристов. Однако встречаются данные, по которым «Дорога жизни» через Ладожское озеро проходила по другому пути. О существовании других линий для перевозок свидетельствуют многие факты.
Несоответствие в вычислениях
Подтверждением существования нескольких дорог являются несложные вычисления. Так за первую зиму блокады автодорога работала 150 дней. Официально было переправлено около 350 тысячи тонн грузов. Получается, что за сутки в Ленинград доставлялось 2400 тонн.
Перевозили груз «полуторки», в кузов которых можно было загрузить полторы тонны. Еще полтонны можно было прицепить на сани. То есть за рейс одна груженая до отказа машина могла перевести две тонны. Каждые сутки дорогу пересекали 1200 полностью загруженных «полуторок». При этом они должны были двигаться в обе стороны.
Лед мог бы не выдержать такого натиска. Тем более что помимо грузовиков по трассе курсировали и автобусы, которые вывезли за эти 150 дней около полумиллиона мирных жителей. Также по Ладоге перевозились танки, с которых снимали оружейные башни для облегчения веса. Едва ли одна блокадная «Дорога жизни» выдержала бы подобные нагрузки, тем более что в качестве дороги выступал лед.
Загадка затонувших грузовиков
За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».
Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.
Причины существования нескольких трасс
Официальная автодорога («Дорога жизни» через Ладожское озеро) № 101 Кокорево -Кобона, безусловно, существовала и действовала. Однако вычисления и местоположение многих затонувших грузовиков говорят о том, что она не могла быть единственной.
Все карты и документы по этому делу долгое время были засекречены и хранятся в специальных архивах. Возможно, такая секретность обусловлена стремлением не раскрывать всех путей в случае очередной войны.
Причины, по которым могло существовать несколько трасс:
- Опасность со стороны немецкой авиации. Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру.
- Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время. Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов.
Создание железнодорожной линии
С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята.
Память о разорванном кольце блокады
Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей. Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей.
Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.
Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» (архитектор Филиппов В. Г.), который символизирует разрыв блокадного кольца, сформированного немецко-финскими войсками над Ленинградом с осени 1941 года. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» (архитектор Левенков А. Д.). Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.
Фара, да, Лёш?
Целая фара!
Настоящий клад со дна Ладоги подняли петербургские поисковики. Легендарная "полуторка", почти целая, спустя 76 лет все-таки добралась до большой земли.
Автомобиль находился на глубине шести метров, был достаточно серьёзно заилен, то есть покрыт отложениями достаточно серьёзно, и машину пришлось размывать, потому что машина одной стороной вросла в грунт.
На дне трагедия застыла на десятилетия. Колеса машины так и остались вывернутыми влево. Скорее всего, говорят исследователи, шофер до последнего пытался объехать смертельную полынью.
Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер
Вот представьте себе только,75 лет назад какой-то водитель брал в руки вот этот инструмент, и мы нашли его в кабине.
За десятилетия на дне кабина машины полностью истлела, зато остались инструменты, рама и даже часть деревянного кузова.
"Вот эти шины, четыре из шести шин до сих пор держат давление, в них воздух 41-42 года, мы его еще не выпускали, не знаю - у кого как, но у меня мурашки по спине".
Сами покрышки вполне могут стать отдельным музейным экспонатом. На довоенной резине отпечатана история промышленности страны Советов.
На этом колесе написано: "рубер концерн оф юсср". В сороковых годах, то есть довоенная резина шла на экспорт, то есть - это отечественное производство резины, которая шла за рубеж.
Машина, предполагают поисковики, по Дороге жизни ехала из Ленинграда. А значит, в кузове затонувшей "полуторки" могли находиться люди. Судьба пассажиров исследователям не известна.
Сергей Марков, заведующий музеем «Кобона: Дорога Жизни»
На Дороге Жизни работало 4 тысячи автомобилей. Вот длина этой "полуторки" пять метров, это 20 километров. Это ежедневно такая кишка бампер в бампер едет через Ладожское озеро в Ленинград и из Ленинграда и это все в 20-15 километрах от немецких позиций.
Под обстрелами, кроме жителей блокадного города эти рабочие лошадки войны эвакуировали целые заводы, вывозили оружие на фронт.
Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер
Расчётная нагрузка - это полторы тонны, поэтому так и называли «полуторка», но практика показывает, что во время войны, автомобили использовались с большим перегрузом, и нередко на них грузили до трех тонн.
Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер
Сохранился двигатель, при чем с маслом внутри, сохранились все навесные агрегаты двигателя и коробка передач.
Восстановленную машину не планируют ставить на постамент. "Полуторка" обязательно будет на ходу. И это, по мнению историков, станет лучшим памятником, герою, который последним сидел в ее кабине.
Сергей Марков, заведующий музеем «Кобона: Дорога Жизни»
Водитель, который ехал на этой "полуторке", он работал, он просто работал, он не сбивал самолеты, не подрывал танки, не шел в атаку, но он каждый день выходил в рейс и ехал, не взирая на стужу, на снег, голод.
Основная часть реставрации начнется уже в следующем году. Все недостающие детали исследователи собираются поднять со дна Ладоги. Машина, говорят они, должна быть максимально подлинным экспонатом.
Александр Громов, Виктор Туров, Татьяна Константинова, «Последние известия», Санкт-Петербург.
Лавры победителей достаются в первую очередь тем, кто носил оружие и водил боевую технику. А люди, чей вклад в разгром врага определялся не количеством уничтоженных танков или сбитых самолетов противника, – железнодорожники, военные медики, фронтовые шоферы – подчас остаются в тени.
Мы хотели бы рассказать о смекалке, проявленной нашими автомобилистами в годы Великой Отечественной. Именно нашими: ведь педантичные иностранцы редко отступают от предписаний инструкций и не очень-то способны на выдумки в нештатных ситуациях.
«Портяночный» ремонт
На жаргоне авторемонтников «портянки» – это не предусмотренные конструкцией пластины-подкладки под изношенные вкладыши коленчатых валов двигателей. А само определение такого ремонта является синонимом если и не откровенной халтуры, то, по крайней мере, – легкомысленного отношения к делу. Но думается, что если бы такой сленг существовал на той войне, он, несомненно, означал бы совсем другое – спасенные человеческие жизни, машины, грузы…
Двигатели довоенных отечественных грузовиков не имели тонкостенных сменных вкладышей коленчатых валов. Коренные и шатунные подшипники заливались специальным сплавом – баббитом. Естественно, что такой материал был недостаточно долговечен в сравнении с применяющимися ныне вкладышами на основе стальных лент. При выплавлении подшипников двигателей водители автомашин ЗиС в безвыходных ситуациях использовали отрезы кожаных ремней от обмундирования. Двигатели допускали подобную импровизацию на несколько сотен километров хода машины. Конечно, представить себе такой ремонт под огнем врага затруднительно, но в перерывах между боями, чтобы вывести машину с переднего края и добраться до авторембата, – вполне…
Бочки вместо баков
Известны случаи переоборудования грузовиков для подачи бензина к карбюратору самотеком из бочки в кузове. Если у горьковских полуторок подобное питание из штатного, высоко расположенного под «торпедо» бака было обычным, то у ЗиС-5 бак располагался под кузовом, и подача горючего зависила от исправности бензонасоса. Бочки же решали сразу две проблемы: и независимость от работы подающего насоса, и значительное увеличение запаса хода машин без дозаправки. Ведь баки полуторок и ЗиСов вмещали, соответственно, всего лишь по 40 и 60 литров топлива. И этот почин водителей впоследствии был поддержан – при длинных «плечах» перевозок порой предписывалось иметь на каждой грузовой машине по запасной бочке с горючим для увеличения автономности транспорта.
Запуск двигателей «по-ленинградски»
В большинстве случаев моторы машин в военное лихолетье заводились пусковыми рукоятками. До новых ли аккумуляторов и запасных стартеров было, когда порой не хватало даже бензина и шин? А двигатели той эпохи, имевшие низкую степень сжатия (4,5-6 единиц), неплохо пускались и «кривыми стартерами».
Те, кто пользовались пусковой рукояткой, знают – просто так крутить ее бесполезно. Нужны короткие, но сильные рывки. Но где было взять достаточно сил истощенным автомобилистам блокадного Ленинграда? И тогда на помощь пришли солдатская смекалка и боевое братство. Появились самодельные Т-образные пусковые рукоятки, которые с противоположных сторон крутили по два человека.
Шоферы-ямщики…
Известно, что одним из девизов легендарной ладожской Дороги жизни был: «Чем больше рейсов, тем быстрее победа над врагом!» Настолько большое значение придавалось снабжению этого участка советско-германского фронта. Но неограниченное количество грузовиков и водителей взять было неоткуда. Тогда к машинам стали прицеплять одни, а то и двое саней, предназначавшихся ранее для конных упряжек. Конечно, в сцепе с санями работали далеко не все машины. Но вполне возможно, что в общем объеме перевозок через ледовую трассу на Ладоге такие прицепы заменили не одну сотню недостающих полуторок…
…И водители-машинисты
Во время подготовки к сражению на Курской дуге, возможно впервые в нашей автомобильной истории, грузовики выступали в роли… железнодорожных локомотивов. Что послужило причиной этого – отсутствие паровозов или интересы секретности приготовлений на переднем крае – не известно да, наверное, уже и не важно. Но знаменитые трехтонки ЗиС-5 были поставлены на рельсы, и водили по 3-4 вагона с воинскими грузами.
Уже после войны появились у нас и специальные автомобили-мотовозы на железнодорожном ходу. Машины, созданные на базе грузовиков ЗиЛ-130, КрАЗ-257 и аналогичных им, имели пневматические выводы для управления тормозами вагонов.
А каково было фронтовикам, чьи машины имели лишь собственные механические рычажно-тросовые тормоза без всяких усилителей, водить составы весом до 100-150 тонн?
«Пятая скорость»
На изношенных коробках передач горьковских полуторок начинали произвольно выключаться высшие, четвертые, передачи. Тогда водители придумали «пятую скорость» (фронтовой жаргон тех автомобилистов). Суковатые палки, охватывающие своими рогатинами рычаги КПП, в положении включенных прямых передач ставились другими концами в распор в «торпедо» автомобиля. И проблема решалась – руль уже можно было держать обеими руками.
«Шли мы дни и ночи, трудно было очень…
Война не считается со временем суток. Случалось, приходилось двигаться и в полной темноте в интересах светомаскировки или с фарами, разбитыми при обстрелах или столкновениях. Тогда старшие машин – есть такая должность в войсковых автомобильных подразделениях – ложились на передние крылья автомобилей и, вглядываясь в темноту, отдавали команды водителям. А шоферы вели машины едва ли не на ощупь.
Те, кто ездили по нашим разбитым дорогам даже на сиденьях УАЗа или «Нивы», знают, что и такая поездка – не самое большое удовольствие. Но представьте себя на качающемся крыле, не рассчитанном на подобные нагрузки, и с риском быть сброшенным под колеса на ухабе, не видном водителю!
…Но баранку не бросал шофер»
На послевоенных автомобилях высокой проходимости появились системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. При необходимости можно снизить удельную нагрузку машины на размокшей дороге и увеличить площадь сцепления колес с грунтом для увеличения силы тяги. А на той войне, в особо тяжелых дорожных условиях, водители студебекеров устанавливали «запаски» вторыми скатами на ступицы передних ведущих мостов. Конструкция крепления колес на советских и заграничных грузовиках 30-80-х годов прошлого века легко позволяла делать это. Машины получали по три пары сдвоенных ведущих колес, и при этом уменьшалось удельное давление «передка» на грунт.
Естественно, что сразу значительно увеличивались необходимые усилия человека для поворота руля, ведь усилителей еще не было. Но в интересах общего дела с этим не считались.
«Тяни-толкай» по-нашему
У студебекеров, так же как и у их обрусевших потомков ЗиС-151 и ЗиЛ-157, передние и задние буфера находились на одинаковой высоте. Американцы догадались, что за счет этого можно и подтолкнуть застрявшую машину и завести «с толкача» заглохшую. Однако наши фронтовые шоферы пошли еще дальше. Они сцепляли тросами вплотную, буфер к буферу по две, а то и по три машины. И такой сцеп, 6-9-осный «тяни-толкай», мог иметь даже лучшую проходимость, чем одиночные гусеничные машины.
Когда ломались рессоры…
Поломки рессор на разбитых фронтовых дорогах были нередки. Особенно это касалось полуторок. У машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ задние кантилеверные (консольные) рессоры можно было сломать даже при наезде задним ходом на пенек. А передняя, одна-единственная, поперечная рессора воспринимала нагрузки сразу от обоих колес. Но при повреждении подвесок подчас нужно было сначала доставить груз, а потом уже и думать о нормальном ремонте. И тогда в распор между балками мостов и лонжеронами рам устанавливали деревянные чурбаки подходящей толщины, мосты жестко притягивали к рамам буксирными тросами или цепями, и машины получали возможность продолжать путь.
Такой способ вынужденного ремонта в пути, получивший на сленге водителей грузовиков термин «лыжа», известен и сегодня. Автор этих строк и сам прибегал к подобному ремонту на полуторке 90-х годов, «ГАЗели», имеющей недостаточно долговечные передние рессоры. Возможно, что упомянутый способ в безвыходной ситуации пригодится и кому-либо из читателей журнала.
Настоящий ремонтник – и жестянщик, и плотник
С началом войны, как известно, конструкция самых массовых советских грузовиков – ЗиС-5 и ГАЗ-ММ – была пересмотрена. В частности, «глубокие» штампованные передние крылья были заменены гнутыми сварными. Довоенные кабины, имевшие деревянные каркасы и металлическую наружную обшивку, теперь полностью изготавливались из дерева. А часть горьковских машин даже не имела дверей, замененных брезентовыми пологами и деревянными ограждениями – «косынками» Все это было сделано для удешевления производства. Но, несомненно, конструкторы подумали и о возможности полного ремонта машин силами фронтовых автомобилистов. Ведь о поставках запасных кабин, новых крыльев и дверей за сотни и тысячи километров в действующую армию не могло быть и речи. Вполне возможно поэтому многие полуторки и трехтонки, потрепанные на фронтовых дорогах на пути к Берлину и Праге, отличались впоследствии наружными элементами конструкций и от первозданного состояния, и друг от друга…
…Но они все же были более близкими к заводским оригиналам, чем те убогие «крокодилы» на шасси дизельных ЗиЛ-4331, что везли наших ветеранов по Красной площади в юбилейном, 2005 году.
Вместо эпилога
Многие водители, прошедшие всю войну и имевшие боевые награды, не сделали ни одного выстрела по врагу. За них стреляли другие. Пехотинцы, вступавшие в бой «с колес», закрывая бреши в обороне. Артиллеристы, отцеплявшие свои орудия от ЗиСов и «студеров» на пути у прорвавшихся немецких танков. Советские танкисты, получавшие горючее и боезапас с машин обеспечения подчас прямо на передовой…
Однако без ратного труда фронтовых шоферов не могло действовать оружие, принесшее нам Победу.
- Андрей Кузнецов
Идея создания уникального памятника - длиной 45 километров, от города-героя до берега Ладожского озера - возникла еще в 60-е годы. Видимо, властям тогда не очень хотелось вспоминать историю блокады (волей-неволей вставал вопрос о причинах и жертвах), поэтому сооружать его начали методом народной стройки. Установили несколько монументов: «Цветок Жизни» (памятник детям-блокадникам), «Катюша», «Разорванное кольцо»… Всего около двух десятков. А еще каждый километр трассы отмечен памятным километровым столбом. Дорога эта, ныне
А-128, вьется между лесами и немногочисленными деревнями с русскими и финскими названиями. В районе 40-го километра она упирается в берег озера: здесь стоит один из наиболее известных памятников - «Разорванное кольцо». Здесь же начинался самый опасный участок трассы - спуск на лед.
ЛЕД И ПЛАМЕНЬ
С точки зрения современного автомобилиста, да и водителя 1930-х, расстояние в 30 км не заслуживает внимания. Но у трассы от Кобоны, что на восточном берегу Ладожского озера, до Кокорева на западном - свой собственный счет. Только за первую военную зиму под лед ушло около тысячи машин…
Первый конвой судов по еще не замершей Ладоге в осажденный Ленинград прошел 3 сентября 1941 года. Уже 8-го, когда немцы заняли Шлиссельбург, стало ясно: город на Неве в блокаде. Авиация не могла сполна снабжать город и обороняющие его части, тем более - эвакуировать сотни тысяч жителей. Строители срочно стали прокладывать дорогу от Новой Ладоги к берегу озера, а как только оно замерзло (зима 1941-го выдалась ранней и холодной) - обустраивать ладожский ледовый участок трассы. Первые 60 машин под командой майора В. Порчунова спустились на лед со стороны Ленинграда 22 ноября 1941-го. На следующий день, загрузившись продовольствием, пошли назад.
Полуторки ГАЗ-ММ (трехтонки ЗИС-5 пустили по льду позже, когда он стал толще) возили в осажденный город солдат, боеприпасы и, конечно же, хлеб. Назад на восток - раненых бойцов и почти уже безучастных ко всему от голода ленинградцев. К машинам, идущим с дистанцией 150–200 м, часто цепляли сани-розвальни. Как правило, водители не закрывали двери, чтобы быстро покинуть кабину, если автомобиль начнет проваливаться под лед. Иногда двери и вовсе снимали. Ездили в основном ночью, при этом некоторые водители умудрялись иногда делать несколько ходок. Фашисты постоянно бомбили трассу; за время действия «Дороги жизни» над ней сбили около 500 немецких самолетов.
По архивным данным, в 1941–1943 годах «Дорогу жизни» обслуживали свыше 20 тысяч человек - водители, механики, строители, дорожники и т.д. Одних только девушек-регулировщиц на льду (на самом деле действовала не одна, а целых шесть трасс, чтобы рассредоточить потоки и минимизировать потери) работало 700 человек!
В первую военную зиму ледовая переправа держалась до 20-х чисел апреля 1942-го. Последние дни машины шли уже по талой воде. Во вторую блокадную зиму лед на Ладоге был гораздо тоньше, но вновь каждую ночь по озеру шли машины, дежурили регулировщики, работали зенитчики…
Более миллиона тонн грузов перевезли по льду, более 600 тысяч человек эвакуировали (всего по Ладоге - свыше 1,5 млн. т грузов и свыше 1,3 млн. человек). А вот еще числа ладожского счета: 500 граммов хлеба в сутки бойцу на передовой, 300 - в тылу, 250 граммов - рабочему, 125 - иждивенцу и ребенку… Сколько человек погибло во время блокады Ленинграда - в боях, от голода, на «Дороге жизни»? Историки спорят до сих пор. Но главное все же не в цифрах…
Главное, чтобы мы помнили всех: солдат, погибших при обороне одного из самых красивых городов Европы, водителей, не сумевших увернуть грузовик от бомбы или полыньи, мальчишек и девчонок, так и не дождавшихся машины, которая увезет их из страшного, голодного города…Однако - все ли делаем ради этой памяти?
ВОТ ТАКОЕ КИНО
Музей «Дорога жизни» - небольшое деревянное здание на берегу озера, возле которого расположены несколько объектов - катера, баржи, зенитные орудия и даже очень неплохо сохранившийся военно-транспортный самолет «Дуглас». Экскурсию вызвался провести директор, Александр Брониславович Войцеховский. Оказывается, музей был создан на общественных началах в 1960-е - силами энтузиастов здесь собирали драгоценные экспонаты времен недавней войны, воспоминания участников (многие еще были живы!). Потом он стал государственным учреждением, а в бурные 90-е его экспонаты решили… приватизировать. Ныне музей находится в ведении Министерства обороны, но до сих пор продолжается тяжба с «приватизаторами», чтобы вернуть часть имущества. В любом случае, военному министерству музей, похоже, не особенно нужен и интересен. Кроме мизерной зарплаты для восьми штатных сотрудников, никаких средств не выделяется.
Я обращался за помощью к губернатору Санкт-Петербурга В.Матвиенко; она обещала, но… Я понимаю, у нее много забот в городе, и это не ее территория, - рассказывает А.Войцеховский. - А губернатор области В.Сердюков сразу отказал: нет средств. Спасибо, у нас немало добровольных помощников!
Самолет, к примеру, очень качественно отремонтировали специально для съемок фильма «Перегон» (он не летал, конечно, но активно выступал в качестве декорации), а потом с благодарностью вернули музею. Режиссер Александр Рогожкин пообещал и дальше помогать. Силами ветеранов, добровольцев и просто друзей удается поддерживать здания и экспонаты; более того, появляются новые и новые!
Дело в том, что по образованию Александр Брониславович - автоинженер, и его страсть - восстановление старых автомобилей. А их на дне Ладожского озера сотни! И каждое лето директор с группой друзей собирается в экспедицию на дно озера. Оборудование, техника, акваланги - свои, купленные на собственные деньги; сложные приборы совершенно бескорыстно выдают (на время, конечно) в питерских НИИ.
Мы уже подняли несколько автомобилей и автобусов; этим летом на очереди - очень хорошо сохранившийся грузовик ЗИС-5. Ладога - озеро коварное, вода очень холодная и мутная, так что работать на глубине 10–12 метров можно только в конце июня - начале июля, - рассказал директор. - А в остальное время мы реставрируем поднятые машины - конечно, на общественных началах.
Он с гордостью показал ангар (сам с братом строил!), где стоят три автомобиля, поднятые со дна озера, - полуторка ГАЗ-ММ, трехтонный ЗИС-5 и автобус на шасси ЗИС-8. Во время войны он перевозил на Большую землю детей и раненых…
Вот так несколько десятков человек «на общественных началах» пытаются сохранить память о великом подвиге людей, которые, преодолев невероятные трудности, сумели спасти огромный город…
Как бы то ни было, а люди едут сюда, и с каждым годом экскурсий все больше.
В 2006 году мы приняли 37,5 тыс. посетителей! - радостно сообщил директор. - И в январе-феврале практически на каждый день есть заявки от школ!
…А потом мы объехали озеро посуху и добрались до того места, где у поселка Кобона заканчивалась (или начиналась?) ледовая часть трассы.
На этом берегу озера туристов не бывает вовсе (слишком далеко от города - около 150 км), поэтому о героическом прошлом напоминает лишь деревянный крест. Но на пересечении с трассой М-18 «Кола» много лет назад поставили один из самых известных памятников - «Неизвестному шоферу». Проезжающие автомобили по традиции гудят, а многие - останавливаются. Кто-то кладет к памятнику цветы, кто-то просто постоит, помолчит - и поедет дальше.
P.S. Редакция журнала «За рулем» этим летом собирается принять участие в подъеме со дна Ладожского озера одного из автомобилей, ушедшего под лед на «Дороге жизни» в 1941–1943 гг.
Под вражеским огнем, в зимнюю стужу, раненый - он продолжал путь, думая о тех, кто ждет его по ту сторону Ладоги. Зимой 1941 года Максим Твердохлеб вез по Дороге жизни новогодние подарки детям блокадного Ленинграда.
Максим Твердохлеб в годы войны служил в автобате, возил грузы по Ладоге, спасая сотни жителей блокадного Ленинграда. Путь по Дороге жизни был полон смертельного риска: вражеские бомбежки, тонкий лед, многодневная усталость водителей - опасность подстерегала повсюду.
Максим не раз бывал на волосок от смерти. Однажды в его груженную боеприпасами полуторку попал вражеский снаряд. Горящую машину чудом удалось потушить, но, пока водитель боролся с огнем, он не заметил, что сильно обжег руки - обнаружил это, лишь когда снова сел за руль: «…руки - как у вареного рака клешни, все красные, и боль, словно на костре жарят». В тот день он доставил груз, после чего попал в медсанбат.
Довелось ему, как он выразился сам, и «принять крещение в ледяной купели». По неокрепшему льду он вез из Кобоны муку. Пытаясь маневрировать под нацистской бомбежкой, попал в полынью - машина быстро погружалась на дно, а водителю чудом удалось открыть дверь и вынырнуть из ледяной воды. На подмогу прибыли находившиеся неподалеку зенитчики, но Максим не спешил принимать их помощь: первым делом - спасать муку. «В то время каждый грамм муки был так же дорог и нужен ленинградцам, как снаряды, как патроны на передовой».
В конце декабря 41-го, в канун Нового года, он вез подарки для ленинградских детишек. В полуторку загрузили фанерные ящики с надписью «Детям блокадного Ленинграда», заполненные мандаринами.
1 января 1942 года нам, учащимся, дали пригласительные билеты на елку в Драматический театр им. Горького. Во время спектакля несколько раз объявляли тревогу, спектакль прерывался, мы все спускались в бомбоубежище. После спектакля были накрыты столы. Нам каждому дали по маленькой котлетке с гречневой кашей.
Т. Журина
Полпути Твердохлеб преодолел без препятствий, стараясь доставить груз с опережением графика. Где-то вдалеке эхом отдавался грохот вражеского огня - нацисты методично обстреливали трассу. Потом все смолкло.
Из содержимого подарка мне запомнились конфеты из льняного жмыха, пряник и два мандарина. По тому времени это было очень хорошее угощение.
П. Данилов
Ничто не предвещало беды, как вдруг загремели наши зенитчики - знак недобрый. Спустя мгновение в небе над Ладогой показались гитлеровские самолеты. Грозно ревя моторами, они открыли огонь по движущейся цели. Укрыться на ледяной дороге некуда - все видно как на ладони. Прибавив скорость, Твердохлеб старался уйти от огня. Один маневр удался, но враг вернулся снова. На этот раз свинец прошил кабину, отбило часть рулевого колеса, а водителя ранило в руку.
1 января 1942 года. Сегодня наступил Новый год. Что он нам несет - тайна, покрытая мраком. Когда вчера вечером я сказал, что уходит старый год, то мне ответили: «К черту с этим годом, провалиться бы ему сквозь землю». И действительно, я того же мнения и 41-й год никогда не забуду.
Б. Капранов
«Стервятники» оставили дымящуюся машину, и Максим, переведя дух, попробовал завести свою полуторку. И она завелась. «Попробовал рулить, машина слушается. Можно продолжать путь», - вспоминал водитель. А продолжать путь было нелегко: без лобового стекла тридцатиградусный мороз обжигал лицо, дымящий радиатор затруднял видимость, не давала покоя рука. Но сдаваться было нельзя - он вез подарки детям, которым нужен был праздник, чтобы хоть на минуту забыть об ужасах войны.
Мне казалось, что в этот день война должна была остановиться, закончиться. Это же Новый год!
В. Короткова
В тот день Максим Твердохлеб доставил груз вовремя.
