Дизельный мотор 1KD - входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Пришёл агрегат на смену устаревшему и проблемному 1 KZ. Он основывался на своём предшественнике и предназначался для внедорожников и микроавтобусов Toyota.

Характеристики и особенности моторов

Блок цилиндров 1KD-FTV чугунный с двумя балансировочными валами, а внутри него установлен кованый коленвал с 8-ю противовесами и с ходом поршня 103 мм. Диаметр поршней 96 мм, степень сжатия 18.4, в итоге имеем рабочий объем 3 литра.

Toyota с мотором 1KD.

Накрыли чугунный блок алюминиевой 16-ти клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 32.2 мм, выпускных 27.8 мм, толщина ножки клапана 6 мм.
Регулировка клапанов 1KD-FTV официально предписана после каждых 40 тыс. км пробега, но практика показывает, что зазоры могут остаться в норме и после 200 тыс. км. Зазоры клапанов (холодный двигатель): впуск 0.2-0.3 мм, выпуск 0.35-0.45 мм.

Распредвалы вращаются при помощи зубчатого ремня, замена ремня ГРМ положена после каждых 150 тыс. км, иначе резко возрастает риск обрыва с последующей встречей поршней с клапанами.

На 1KD используется система впрыска Common rail от Denso. Данный двигатель оснащается турбокомпрессором Toyota CT16V с изменяемой геометрией и с интеркулером. Эта турбина создаёт давление 1.1 бар избытка.

Рассмотрим, основные технические характеристики 1KD:

Наименование	Характеристики
Производитель	Toyota Motor Corporation
Года выпуска
Марка мотора
	3.0 литра (2982 см куб)
Мощность
Крутящий момент	286/1200-1600 300/1200-2400 343/1400-3200 343/1400-3400 410/1600-2800
Диаметр цилиндра
Количество цилиндров
Количество клапанов
Расход топлива	8.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	0W-30 (с 10.2010) 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
	250+ тыс. км
Применяемость	Toyota 4Runner/Hilux Surf Toyota HiAce Toyota Hilux Toyota Land Cruiser Prado 120/150

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 1KD ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Двигатель 1KD.

Неисправности и ремонт

Любой двигатель Тойота имеет конструктивные недоработки:

• Вибрация. Все это симптомы треснувшего поршня, что периодически происходит с мотором 1KD-FTV для Евро-4.
• Белый дым, низкое давление масла. ДВС выпущенные в период с конца 2004-го по 2007-й год имели проблему с низкокачественными медными шайбами под форсунками и их желательно заменить на нормальные алюминиевые.

Вывод

Двигатель 1KD - достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Началось всё с того, что решил проверить работу форсунок и оценить сброс соляры в обратку... Симптомов в общем-то не было... Но было время и желание. А опыт, как известно бесценен...
В общем начинаем разбирать верх.

Снимаем клапанную крышку, откручиваем трубку обратки от форсунок и вместо неё ставим такие штуцера...

Я взял, завалявшуюся в хозяйстве трубку обратки от Камаза, порезал её и прикрутил штатными болтами к форсункам...

К этим штуцерам соединил отрезки от капельницы и дополнительно на концы поставил 5-ти кубовые шприцы...
А чо!?? ХЗ сколько там польется... В первый раз ведь!
Короче получилась такая конструкция...


Приставил обратно интеркулер

И завел. Не на долго. Точнее на пару-тройку секунд... Ведь клапанной крышки нет, а масло полетит... Перспектива отмывать потом моторный отсек от отработки не вставляла...
Короче заглушил и проверять сразу обратку... А там нифига нет!
Я даже отсоединил трубки- из них ничего не вытекло...
Завожу ещё раз... Опять на пару-тройку секунд... Глушу. смотрю...
Ага! Что-то появилось...
Так как штуцеры были одинаковой длины (отрезки капельницы тоже сделал одинаковыми для облегчения сравнения), снова отсоединил трубки от штуцеров, слил из них то, что было... Чтобы для чистоты эксперимента, оставить топливо в штуцерах, но трубки капельницы оставить пустыми...
Контрольный запуск мотора снова на три секунды... Смотрю- практически ровный уровень во всех трубках... Примерно по 65 мм... плюс-минус 5 мм....
Короче сделал вывод, что сильного сброса в обратку с форсунок нет.
Ну на нет и суда нет! Слава богу.
Масла кстати набрызгало не очень много...
Идем дальше... А дальше веселее.
Снимаю впускной коллектор и ужасаюсь...

Коллектор тоже засран капитально...

Коллектор замачивал солярой, поливал бензином. Чистил щетками, мыл Керхером... Эффекта особого не было. Сажа размочилась и очень не охотно отмывалась...
В итоге перепробовав много средств могу ответственно заявить: Лучше всего эту дрянь отмывает карбклинер- спрей. Но, сцуко, дорого. Ибо баллон 500 мл. заканчивается очень быстро.
Поэтому последователям рекомендую обычный растворитель 646. Реально растворяет и отмывает. Старая зубная щетка поможет в деле...
Короче коллектор отмыли с горем пополам...

Что делать с впускными окнами ГБЦ? Ведь просто отмыть их мало... Необходимо, чтобы вся эта срань не попала в мотор....
Принимаем решение снимать ГБЦ... Сливаем антифриз и отсоединяем всё, что мешает...
Снимаем выпускной коллектор

Для облегчения снятия коллектора необходимо выкрутить шпильки... Некоторые из них выворачиваются вместе с гайками. Остальные можно открутить головкой 6 мм. Конец шпильки выполнен в форме шестигранника.
Снимаем форсунки (предварительно пометив их маркером какая с какого цилиндра)

Тут у меня импровизация... Забегая немного вперед, скажу, что на распредвалах есть отливка под шестигранник и удерживать распредвал от прокручивания можно за неё, а пока так...
Фиксим шкив распредвала и откручиваем болт...


Откручиваем два болта натяжителя ремня ГРМ и снимаем ремень (если планируете использовать его снова, то пометьте направление его вращения... Просто стрелку маркером... Если будете менять, то выкидывайте его смело...)
Откручиваем крышки распредвалов. Сначала 1,3 и 5 (они помечены цифрами), потом 2 и 4 поочередно ослабляя каждый болт...
Снимаем распредвалы и приступаем к откручиванию болтов ГБЦ. Необходима двенадцатигранная головка 14 мм. и мощный вороток...
Строго соблюдаем порядок:

Сначала по порядку отворачиваем каждый болт на 90*. Затем повторяем... Потом болты будут откручиваться от руки.

ГБЦ снята...


Тут она внешне уже намыта, поэтому блестит...
Вообще чернота от масла отмывается очень легко обычной соляркой.

Теперь можно и приступить к заказу запчастей. Главное- прокладка ГБЦ. Их в реале 5 видов в зависимости от выступания поршней из блока

У меня оказался тип "Е"... Суко, самый дорогой... Если другие стОят в районе 2000-2500, то моя аж за 4000 зашкалила...
Само собой рассматривал только оригинал... Ну и сроки поставки само собой не маловажно...
О таких мелочах, как прокладка клапанной крышки, кольца форсунок и тому подобным расходникам, я уже не говорю... Это-то можно закупать и до начала ремонта...

А вот тут меня переклинивает чутка... Думаю, раз уж снята голова... Основная, можно сказать часть работы проделана... Чо уж там остаётся снять поддон и махнуть кольца с вкладышами....

Размер колец известен- номинал 96 мм. А с вкладышами та-же хрень, что и с прокладкой ГБЦ... Их, млять, аж 5 видов. И это всё номинал! А как узнать, какой стоит у меня? Ну разобрать естественно!
За что и принялся незамедлительно...

Проведя рекогносцировку, понял, что снять поддон просто так не получится. Необходимо демонтировать передний редуктор.
Причем просто его открутить и оставить висеть на приводах- не получится. Необходимо снимать его полностью
Итак!
Ослабляем болты опор редуктора... Они все на виду. Все большие и толстые и с ними можно не церемониться...

Верхняя опора редуктора:


Её можно откручивать и снимать сразу, как только у редуктора появится "свобода маневра"...

Необходимо будет чуть приподнять его...
Теперь необходимо снять один из приводов... С этого в принципе можно начать демонтаж редуктора, но я дошел до этого только на этом этапе...
Мне было удобнее снять левый привод...

Снимаем хомут пыльника правого привода...

Теперь далее...
Откручиваем кардан от хвостовика редуктора и снимаем полностью правую (по ходу движения) нижнюю опору

И откручиваем болт крепления левой нижней, позаботившись о том, чтоб редуктор не упал на Вас и не поломал Вам чего-нить...

Ну привяжите его или подоприте снизу чем-нить... Он, хоть и не тяжелый, но я-б сказал не удобный, ибо вес ассиметрично и центр тяжести ХЗ где...

Дальше в принципе редуктор уже ПОЧТИ ничто не держит... И это почти- трубка сапуна... Она оказалась прикручена болтом и мне пришлось, удерживая редуктор, отворачивать этот болт. Но по другому к нему не подлезть...

Хорошо ещё, что редуктор хвостовиком зацепился за траверсу и всё-таки опирался пока на привод... Иначе эту трубку я-б оторвал.

Теперь действительно всё. Можно, приопустив редуктор, вытащить его из правого привода- и он у нас в руках...
Дальше открывается чудный вид...

Но успокаиваться рано... Необходимо ещё открутить рейку. В идеале снять бы её тоже, но мне не хотелось заморачиваться с откручиванием трубок, а потом с прокачкой рулевого... Поэтому решил помучиться...
Откручиваем два болта крепления рейки и снимаем рулевой вал...

Рейку достаточно сдвинуть чуть вперед и она в принципе мешать не будет.

(на фотках чистота- снимал при сборке... Ибо когда снимал руки были в мазуте- фотик жалко было...)

снимаем заборник

И откручиваем болты поддона....
Но открутить болты- это полдела... Поддон, сцуко, приклееный герметиком и оторвать его не сломав- задачка.
Но терпенье и труд, как грицца....
Отдираем короче поддон от блока,

поворачиваем его передней частью вправо (располагая поперек машины),

наклоняем слегка и он, хоть и не без не без труда, выходит...

Вынимаем поршень... (делать решил по одному, чтоб не перепутать ничего... снял-поставил)
Вот он, красавчик...

Не особо и грязный... Компрессионные кольца в порядке... Маслосьемные только слегка залегли... Но ничего...
Щас мы всё почистим и поменяем их...
Снимаем кольца и видим в канавках залежи какашек...

Всё это необходимо отдраить и отмыть...
Канавки чистим обрезком второго компрессионного кольца... Оно тоньше первого, поэтому им возможно почистить и канавку первого кольца.

Чистим днище поршня... появляется стрелка.

Это установочная метка. При установке поршня на место она должна смотреть вперед по ходу движения...

Доводим всё до состояния котовьего хозяйства...

Но без фанатизма... Поршень алюминиевый и при прикладывании значительных усилий легко царапается...

Я особо не усердствовал. Отмывал и счищал только то, что смывалось и счищалось...
Вкладыши в отличном состоянии...

Ни задиров, ни выработки...
Тут я вынужден сделать лирическое отступление и покаяться...
При заказе в каталогах Экзиста не посмотрел, что комплект вкладышей 11701-30020-02 (последняя цифра- это маркировка вкладыша. их, как писал выше, всего 5: 02, 03, 04, 05, 06...) у меня стало быть 02... Так вот, комплект вкладышей- это комплект на один цилиндр. То есть под этим номером всего два вкладыша... Я этого не прочухал и заказал, как оказалось, всего два....
Но слава богу они по идее не понадобились... Собирал на старые...
Ладно, вернемся к нашим [s]баранам поршням...
Берем красивую коробочку...

Достаем из неё не менее красивую упаковочку...

И устанавливаем эту красоту на место...
Сначала маслосьемное, потом второе компрессионное, а затем первое...
Маслосъемное ставится всё-равно как...
На компрессионных имеются метки или надписи... Их обязательно располагаем вверх

Смазываем её изнутри моторным маслом и надеваем на поршень, туго затянув...

Переносим эту конструкцию в заранее очищенный и тоже смазанный маслом цилиндр

И при помощи молотка осаживаем поршень в цилиндр

Вот он, красавчик...

Переходим под машину...
Подводим шатун к шейке коленвала, поливаем шейку маслом и надеваем шатун на шейку.

Поливаем крышку шатуна маслом

Смазываем резьбовую часть и головки болтов

Ставим крышку и затягиваем болты в два этапа... сначала моментом 35 Нм, а затем доворачиваем на 90*.
Все эти процедуры повторяем с оставшимися тремя цилиндрами...
Масла не жалеем. Смазываем всё, что движется. После затяжки очередного шатуна проворачиваем коленвал. Он должен крутиться легко и ровно, без заеданий и подклиниваний. Если таковые имеют место быть, то отворачиваем и смотрим, где накосячили или намусорили... К слову одна песчинка способна осложнить вращение коленвала и наделать царапин...

Далее, если всё крутится-вертится нормально, если всё, что нужно затянуто, можно переходить к установке поддона...
Намываем его и смазываем тонким слоем герметика.
Реально тонким, ибо лишнее выдавит и будет бяка.

Процедура установки поддона обратна процедуре его снятия...
Также заводим его в положении "поперек" передней частью смотря вправо по ходу движения, поднимаем его к блоку и поворачиваем в штатное положение, затягиваем болты, гайки, ставим заборник и маленький поддон.
Имеем соответственно вот что:

Дальше можно устанавливать редуктор и рейку на место. Нижняя часть автомобиля нам больше не интересна...
Нам интересен верх. А с "верхом" у нас проблемы, как мы помним...
Там залежи говнеца в окнах впускных клапанов...
Пока ждали запчасти, всё это дело у нас отмокало в соляре, бензине, растворителе... Терлось щетками, скребками, мылось Керхером и с помощью такой-то матери было приведено в божеский вид...

Но внутри, у тарелок клапанов нас ждет ещё кусочек веселья...
Берем рассухариватель.

Устанавливаем

Жмем и фиксируем...

При помощи хирургического инструмента снимаем сухари

Убираем рассухариватель и разбираем клапан...

И ужасаемся...

От наших замачиваний и промывок нагар отслоился от клапана и закрыл впуск полностью...
Это довольно твердая субстанция наверняка попала бы в цилиндры, если производить очистку без снятия головки

А как иначе её убрать из этих закруглений?

Так что, хотите смейтесь надо мной, хотите называйте чудаком, но я считаю, что ГБЦ я не зря снял. Зато теперь я уверен, что впуск чист и ничего не попадет под клапан или под поршень...
Идем значит далее...
Некоторые клапана имели такой вид...

Это всё безжалостно счищаем и смываем...
Получаем примерно это:

Для установки новых колпачков использовал головку 10 мм. Подходит один- в один... И никаких других оправок не нужно...

Пинцетом надеваем колпачок на направляющую и [s]оправкой отверткой с головкой нажимаем, насаживая колпачок на место...
Слегка пристукиваем кулаком и дело сделано! Колпачок на месте.

И ставим на место, аккуратно, чтоб не порвать новый колпачок...
Вообще по науке необходимо сначала ставить клапан на место, надевать на конец стержня оправку для колпачков (такая пластиковая нахлобучка) и только тогда ставить новый колпачок... Но оправки у меня не было и колхозить чего-то лень было... Так что я аккуратненько, не торопясь всё это проделал по своему...
Ставим пружину, и зажимаем рассухариватель...Мажем на сухарь чуть-чуть консистентной смазки для того, чтобы он прилип к клапану и не выпадал до момента снятия рассухаривателя

При помощи того-же хирургического инструмента устанавливаем сухари на место...

Аккуратно, без рывков разжимаем пружину и снимаем рассухариватель
Красота...

Всё то-же проделываем с остальными 15-ю клапанами... Выпускные, как правило чистые, чуть закопченые только... Основная жесть на впускных и внутри их каналов...
Напоминаю, что и здесь чистота- это залог здоровья... Любая песчинка, попавшая под сухарь клапана может привести в последствии к обрыву оного... Тогда клапан падает в цилиндр. И если это происходит во время работы мотора, то хорошего тут мало... Зачастую это приводит к тому, что заменить мотор легче, чем ремонтировать...
Так что: ЧИСТОТА и ещё раз ЧИСТОТА!!!
Ну в общем головку перебрали, всё намыли можно и дальше идти...
Берем прокладочку нашу, сцуко, дорогую, млять... С маркировкой "Е"...

Укладываем её на зачищенный и вылизанный блок...
Аккуратно устанавливаем ГБЦ на место...
Порядок затяжки болтов...

Три этапа затяжки болтов...
1) затягиваем болты по порядку с моментом 85 Нм
2) доворачиваем на 90*
3) доворачиваем на 90*

Для болтов гбц существуют свои требования... Толщина резьбовой части не должна быть менее 11.6 мм.
Номинальные значения от 11.76 до 11.97 мм.
Мои в эти значения укладывались... Проверял каждый...

Самый тонкий был 11.8. Остальные все около 11.9

В общем ГБЦ установили...
Ставим распредвалы.
Для этого сначала выставляем метку шкива коленвала в ВМТ 1

И поворачиваем коленвал на 90* ПРОТИВ часовой стрелки.... Это необходимо для того, чтобы поршни заняли "среднее" положение и клапана не уперлись в них при установке распредвалов...
После того, как правильно поставили коленвал устанавливаем распредвалы

Поливаем шейки распредвалов моторным маслом и устанавливаем крышки, затягивая болты моментом 19 Нм...

Собираем красоту...

Нижние медные кольца приклеил на каплю литола... Иначе выпадают при попытке повернуть форсунку в вертикальное положение...
Собираем таким образом все форсунки и устанавливаем их на место...

Устанавливаем, но не затягиваем пока... Надо ещё наживить трубку обратной топливной магистрали...

Вот теперь с чистым сердцем можно и затягивать...

Ставим внутренний кожух ремня ГРМ...

Ставим зубчатый шкив распредвала... Перед этим на резьбу болта шкива наносим анаэробный фиксатор резьбы...

Затягиваем болт шкива моментом 98 Нм, придерживая распредвал от проворачивания ключом на 30 за шестигранную отливку распредвала...

Затем берем натяжитель ремня ГРМ...
Если он у вас новый, то вы достанете его из коробочки в таком виде...

Если-же будете использовать старый, то вам придется его сжать и поставить на фиксатор... Сжимать в тисках или под прессом ОЧЕНЬ МЕДЛЕННО!!! Без спешки и фанатизма...
Сжимаете, ставите подходящую чеку... Можно гвоздик...
Вместе с роликом натяжителем ставите это хозяйство на место...

Потом подводите коленвал к метке

Ставите ремень, оставляя всю слабину со стороны натяжителя

Проворачиваете коленвал на два оборота и проверяете совпадение меток...Если есть хоть малейшее расхождение, то переустановите ремень. Если всё совпало, то можно снимать стопор с натяжителя...
При этом ремень натянется. Проверните коленвал ещё на пару оборотов и убедитесь в совпадении меток...

Ремень ГРМ установили- можно поставить закрывающий его кожух и приступить к установке чисто намытого впускного коллектора...

Да! Чуть не забыл!!! ДО установки коллектора необходимо прикрутить топливную рампу к ГБЦ... Потом будет сложно подлезать...

Ставим чистенький клапан ЕГР

И такую-же чистую заслонку...

Изготавливаем из нержавейки по размерам прокладки трубы ЕГР, заглушку...

И ставим трубу ЕГР на место...

Сначала опускаем вниз турбину, сверху на неё выпускной коллектор, а потом уже наживляем шпильки крепления коллектора и затягиваем гайки...
Короче сборка практически закончена... Заливаем масло, антифриз... Проверяем всё на наличие оставшихся деталей/болтов/гаек... Чем меньше их осталось, тем лучше...
В итоге получаем первозданный вид...

Подкачиваем топливо ручной подкачкой, что на фильтре и крутим стартер... Через несколько секунд начинает схватывать, а ещё через несколько мгновений слышим знакомый рык....
Наш зверь проснулся... Задышал по новому...
Прогреваем мотор на холостых..... Следим за тем, чтоб нигде ничего не сочилось и не капало... Потом глушим и даем постоять полчасика и проверяем масло и ОЖ... Доливаем по мере необходимости...

Спасибо за внимание!

Двигатель Toyota 1KD

Характеристики двигателя 1KD-FTV

Производство	Toyota Motor Corporation
Марка двигателя	1KD
Годы выпуска	2000-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	103
Диаметр цилиндра, мм	96
Степень сжатия	18.4
Объем двигателя, куб.см	2982
Мощность двигателя, л.с./об.мин	109/3000 136/3400 163/3400 170/3600 173/3400
Крутящий момент, Нм/об.мин	286/1200-1600 300/1200-2400 343/1400-3200 343/1400-3400 410/1600-2800
Экологические нормы	Евро 3 Евро 4 Евро 5
Турбокомпрессор	Toyota CT16V
Вес двигателя, кг	260 (полная)
Расход топлива, л/100 км (для Prado 150) - город - трасса - смешан.	10.4 6.7 8.1
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 (с 10.2010) 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Сколько масла в двигателе, л	7.4
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	-
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 400+
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	200+ -
Двигатель устанавливался	Toyota 4Runner/Hilux Surf Toyota HiAce Toyota Hilux Toyota Land Cruiser Prado 120/150

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1KD-FTV

Дизель 1KD был выпущен в 2000 году в качестве замены старому 1KZ . Он основывался на своем предшественнике и предназначался для внедорожников и микроавтобусов Toyota. Блок цилиндров 1KD-FTV чугунный с двумя балансировочными валами, а внутри него установлен кованый коленвал с 8-ю противовесами и с ходом поршня 103 мм. Диаметр поршней 96 мм, степень сжатия 18.4, в итоге имеем рабочий объем 3 литра.

Накрыли чугунный блок алюминиевой 16-ти клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 32.2 мм, выпускных 27.8 мм, толщина ножки клапана 6 мм.
Регулировка клапанов 1KD-FTV официально предписана после каждых 40 тыс. км пробега, но практика показывает, что зазоры могут остаться в норме и после 200 тыс. км. Зазоры клапанов (холодный двигатель): впуск 0.2-0.3 мм, выпуск 0.35-0.45 мм.
Распредвалы вращаются при помощи зубчатого ремня, замена ремня ГРМ положена после каждых 150 тыс. км, иначе резко возрастает риск обрыва с последующей встречей поршней с клапанами.

На 1KD используется система впрыска Common rail от Denso.
Данный двигатель оснащается турбокомпрессором Toyota CT16V с изменяемой геометрией и с интеркулером. Эта турбина создает давление 1.1 бар избытка.

Для улучшения показателей по экологии, мотор 1KD оснащен клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.

Выпуск 1KD продолжается, но ему на смену приходит новый дизель 1GD.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Тойота 1KD

1. Неровная работа, вибрация, черный дым, снижение мощности, стук. Все это симптомы треснувшего поршня, что периодически происходит с мотором 1KD-FTV для Евро-4. В качестве бонуса в цилиндре могут образоваться задиры…
Снизить вероятность получения подобных неприятностей можно, для этого нужно меньше нагружать мотор, не чиповать или заменить поршни с форсунками на обновленные.
В январе 2014 году Toyota заменила поршни, и проблема была решена.
2. Белый дым, низкое давление масла. ДВС выпущенные в период с конца 2004-го по 2007-й год имели проблему с низкокачественными медными шайбами под форсунками и их желательно заменить на нормальные алюминиевые.

Ресурс турбины 1KD около 200 тыс. км, столько же служат ТНВД и форсунки. Это средние показатели и в зависимости от качества топлива ресурс может или увеличиться или снизиться. Клапан EGR рекомендуется чистить каждые 50 тыс. км либо заглушить его и прошить ЭБУ под работу без ЕГР.
Общий ресурс 1KD-FTV довольно высок и может превышать 400 тыс. км, при нормальной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Номер двигателя 1KD

Тюнинг двигателя 1KD

Чип-тюнинг

Не рекомендуется чиповать дизельные двигатели 1KD-FTV для Евро-4, это быстро приводит к трещинам в поршнях и капремонту. Если вам все равно или вы владеете другими версиями двс 1KD, то чип-тюнинг поможет поднять отдачу до 200 л.с. и несколько улучшить динамические показатели автомобиля.

Двигатель 1KD-FTV появился на свет в начале 2000 года. Точнее будет сказать, в этот год появилась серия моторов КD, которая постоянно совершенствуется и модернизируется в сторону увеличения мощности и кпд работы.

Силовой агрегат 1KD-FTV перещеголял своего предшественника по показателям мощности на 17%, а по расходу топлива на 11%. Вот они главные ключи от победы и завоевания рынка. Инженерам и конструкторам первого автомобильного концерна Японии удалось совершить революцию, добившись такого улучшения в самых принципиальных характеристиках для силовых агрегатов дизельного типа. И всё это без малейших усилий тюнинговых ателье.

Носители двигателя

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Новая серия дизеля сразу пошла на конвейер для установки на серийные модели:

• Toyota Fortuner;
• Toyota Hiace;
• Toyota Hilux, Hilux Surf.

Характеристики

Помимо этого перечня новейших моделей автогиганта лучшим реверансом в сторону toyota 1KD-FTV могут быть технические характеристики 1КD-FTV, этого дизельного динамика. Среди которых наиболее важным является мощность, составляющая 170 л.с, что обеспечивает 3400 оборотов в минуту. Рабочий объём составляет 3 литра. А точные паспортные данные говорят о 2982 кубиках. Конструкция самого движка этой серии состоит из четырех цилиндрового блока, дополненного турбокомпрессором. Механизм газораспределения имеет конфигурацию DOHC, где на каждый цилиндр из четырех приходится четыре клапана. Данный дизель имеет просто невероятно высокую степень сжатия, выраженную, как 17,9:1.

Ресурс

Самым неприятным словом для любителей авто во всех странах считается слово ремонт. А ремонт дизельного двигателя, да ещё с электронным впрыском топлива, способен ввести в ступор даже состоятельного авто владельца.

Дизельный 1KD-FTV

Рабочий ресурс дизельного двигателя этой серии составляет в среднем около 100 тысяч км. пробега. Но как выясняется, это величина индивидуальная. И гарантийные обязательства дилерских центров и станций техобслуживания зависят от многих факторов. Для России, это традиционно, отвратительное состояние качественных показателей дизельного топлива и неудовлетворительное состояние дорожного полотна в большинстве регионов. Ямы и выбоины создают вибрацию в двигательном блоке, а увеличенный процент серы в солярке уничтожает форсунки в среднем в течение 5-7 лет в зависимости от интенсивности эксплуатации авто.

Вполне естественно будет предполагать, что Европе покупая Крестоносца Прадо или другой кроссовер Тойоты, укомплектованный 1КD-FTV, у автолюбителя велика вероятность, проездить без капремонта расстояние больше, чем 100 тысяч км.

Кстати, многие специалисты отмечают, что на срок эксплуатации таких дизельных двигателей самым позитивным образом влияют регулярные процедуры технического обслуживания такие, как регулировка тепловых зазоров в клапанах.

Все вышеперечисленные неисправности можно считать наиболее уязвимыми местами в работе дизельных двигателей этой серии.