Tehničke karakteristike autobusa na sprat. Dvospratni

I. Nikitin, na osnovu materijala iz Lastauto & Omnibus

Dvospratni Setra S 431 DT je ​​najviše novi razvoj u seriji autobusa TopClass (TS) 400. New flagship trebao bi zamijeniti dvospratni autobus Setra S 328 DT, koji se proizvodi od 1991. godine, čiji je posljednji primjerak s trake tvornice u Ulmu sišao u februaru 2002. godine. Nasljednik je dobra kombinacija atraktivnog izgleda i moderne tehnologije, a impresionira i svojom veličinom. On je drugačiji visoki nivo sigurnost, udobnost i praktičnost za vozača i putnike.

Dizajn ovog vozila razvijen je u dizajnerskom centru Evobus GmbH u Ulmu, izgrađenom prije 7 godina, gdje su razvijeni svi autobusi Mercedes-Benz marke i Setra. Novi autobus se ne može zanemariti: upada u oči kako zbog svoje impresivne veličine, tako i zbog prepoznatljivog izgleda koji mu je dao dizajner Wolfgang Papke, koji ne samo da je formalno spojio ostakljenje gornjeg i donjeg sprata autobusa. , ali i kreirao korporativni stil pod nazivom La Linea. Dizajn je uspio postići kombinaciju tradicije i inovacije. Ne samo one koje je novi autobus na kat naslijedio od izgleda svog prethodnika: on kombinuje tradicionalna svojstva Setra autobusa, kao što su čvrstoća i visoka kvaliteta, s novim korporativnim stilom, dinamikom, emocijom i inovativnošću.

Na prvi pogled, autobus Setra S 431 DT pripada seriji TopClass. Eksterni korporativni stil dvospratnog autobusa u potpunosti je posuđen iz serije Top-Class 400. To je bilo očigledno iz prvih skica. Međutim, uz svu porodičnu sličnost novi autobus Više nego samo nasljednik Setra S 328 DT: dio je serije 400, ali stoji samostalno, jedinstven i individualan.

Svi autobusi serije 400, uprkos tome različite dužine i visina, objedinjeni su po principu dizajna La Linea. Ovaj stilski element bio je polazna tačka za dizajn dvospratnog autobusa. Dizajner je odbio da odmah prati, modni trendovi, ali je bio dugoročno usmjeren. Stručnjaci su uspjeli pronaći povoljan spoj forme i funkcionalnosti. Kada pogledate autobus, stiče se utisak da su sva bočna stakla jednostruka, koja se protežu u krov.

Sa prednje strane, autobus ima zaobljen i atraktivan izgled. Proporcionalni odnos staklenih panela bez pretrpanosti i bočnih zidova, zajedno sa glatkom površinom, doprinosi elegantnom izgledu. Šta on misli? glavni dizajner V. Papke, autobus Setra S 431 DT uspješno kombinuje estetiku i funkcionalnost.

Okvir dvospratnog autobusa je zasnovan na istoj osnovi kao i ostali autobusi iz ove serije. Glavna os okvira je orijentirana drugačije od prethodnika: ne u uzdužnom, već u poprečnom smjeru. Setra sada koristi strukturu prstenastog okvira sličnu onoj koja se koristi u brodogradnji. Ovaj okvir je bolje otporan na torzijske sile. Za autobuse na sprat to je vrlo vrijedan kvalitet, jer se povećava stabilnost u vožnji i izdržljivost. Osim toga, zaobljeni okviri mogu poslužiti kao sigurnosna šipka prilikom prevrtanja.

Stabilnost u vožnji i udobnost automobila takođe u velikoj meri zavise od osovina. Budući da ZF-ove HD osovine nisu namijenjene niskoutovarivačima, već za razvoj novi dizajn Sa finansijske i vremenske tačke gledišta to nije bilo moguće, automobil je dobio 328 DT, koji se dokazao u svom prethodniku prednja osovina Kassbohrer sa nisko postavljenim nezavisna suspenzija on poprečne kosti. Pogonske i aktivne upravljane prateće osovine, baš kao i ostali autobusi iz ove serije, proizvođača Mercedes-Benz i ZF.

Naravno, za autobus na sprat izbor motora je ograničen. auto, puna masa koji dostiže 26 tona, potreban je motor snage od najmanje 400 KS. Autobus je opremljen Euro-3 dizel OM 502 LA (V-8) sa turbo punjenjem i međuhlađenjem, sa četiri ventila po cilindru, zapremine 15,93 litara, snage 435, 475 ili 503 KS. na 2.000 min -1. Njegov maksimalni obrtni moment je 1.900; 2.100 i 2.300 Nm pri 1.100 min -1. Menjač – MB GO 210, šestostepeni manuelni, sa pneumatskim pojačivačem. 12-brzina automatski menjač ZF AS-Tronic se standardno ugrađuje na modele od 503 KS i sa motorom od 476 KS. - kao oprema po narudžbi. Omjer prijenosa završni pogon 3.583 ili 3.154.

Za povećanje rezerve snage, dobio je novi dvospratni autobus rezervoari za gorivo Kapacitet povećan za 150 litara, jedan od njih se nalazi na lijevoj, a drugi na desnoj strani.
Umjesto velikih i teških čeličnih prijemnika, sada se u pneumatski sistem ugrađuju mali aluminijski. Ovo ne samo da pomaže u smanjenju težine, već i štedi prostor pored osovine, što smanjuje vrijeme odziva kočnice i time poboljšava sigurnost. Istovremeno, stručnjaci su uspjeli postaviti četiri ladice ispod poda, u koje se, uz alat i rezervno ogledalo, mogu smjestiti i veliki broj pića.

Iza desnog prednjeg točka nalazi se prostor za rezervni točak. To olakšava njegovo izvlačenje ako je potrebno. Pored toga, tu je i ključ za “točak”, dizalica itd. Iza prednjeg branika, podeljenog na tri dela, nalazi se rezervoar za tečnost za brisače, opcioni centralizovani sistem za podmazivanje itd.

Zavisno ovjes zadnje pogonske osovine i aktivno upravljane vučne osovine – pneumatski, stabilizator bočna stabilnost instaliran na prednjoj strani i zadnje osovine. Gume – 315/80 R 22.5. Kočioni sistem– dvokružna pneumatska sa elektronsko podešavanje(EBS), sa diskom kočionih mehanizama na svim točkovima, antiblokiranje i sistemi za kontrolu proklizavanja, motorna kočnica. Upravljački uređaj – ZF Servocom 898 sa promjenjivim omjer prijenosa(22,2 – 26,2). Minimalni radijus skretanja je 11,38 m.

Novi autobus je podvrgnut antikorozivnoj zaštiti

Novi autobus Setra S 431 DT širi je, duži i teži od svog prethodnika, dimenzije su 13.890x2.550x4.000 mm, baza - 6.700+1.350 mm, prednji prepust - 2.600 mm, zadnji - 3.200 mm. Broj sjedišta – 89+1. Autobus prevozi 14 putnika više nego njegov kraći prethodnik.

Dvospratni autobus Setra S 431 DT ne samo da je opremljen svime što vam je potrebno u drugim modelima serije 400, već ima još više. I ako izgled mašina udari, onda je " unutrašnji svet"nije inferioran u odnosu na njega. To se ogleda ne samo u očiglednim stvarima koje dodaju atraktivnost i visok kvalitet, već prije svega u brojnim malim, ali dobro promišljenim detaljima koji čine život u vozilu ugodnim za vozača i putnike. Počinje na ulazu. Vrata nemaju samo posebno dizajniran sistem upravljanja, već i efikasniju zaptivku debljine samo 12 mm, koja osigurava bolja zaštita od buke koju stvara strujanje vazduha tokom kretanja u odnosu na prethodna vrata sa gumenom zaptivkom. Vozačeva vrata takođe imaju tanju zaptivku, ali takođe omogućavaju manje buke da uđe u kabinu.

Prototip autobusa imao je sklopivo sjedište za pratioca na prednjem ulazu, ali proizvodni model vraćen je nazad. Kao rezultat toga, dobili smo prostor za smještaj većeg frižidera nego što je bio ranije korišten. Instrument tabla u svakom detalju odgovara onoj koja se koristi u svim ostalim autobusima iz porodice TopClass. Vozač je opremljen optimalno dizajniranim radno mjesto. U poređenju sa prethodnikom, opseg podešavanja sedišta je povećan za 80 mm, pa je čak i visokom vozaču ovde udobno.

Neposredno iza vozačevog sedišta nalaze se prednje merdevine za penjanje na vrh. Koristi se za ubrzavanje protoka putnika pri ulasku i izlasku. Najniži stepenik stepeništa se preklapa i tako pruža prostor za postavljanje raznih sitnica.

Zahvaljujući sjajnim površinama i svetlim bojama, donji sprat odaje utisak relativno velike, uprkos prilično uskom prostoru, gde su ugrađena pouzdana Evobus testirana 24 sedišta, od kojih četiri moraju uvek da sede leđima okrenuta ka putovanja zbog prostora za točkove. U stražnjem ulaznom dijelu nalazi se kuhinjski blok sopstveni razvoj, opremljen aparatom za kafu, mikrotalasnom pećnicom itd. Za ovaj autobus je takođe razvijena posebna toaletna kabina sa brojnim krivinama koje se lako čiste unutra.

Gornji sprat ima nižu unutrašnju visinu: samo 1.700 mm. Međutim, duboki prtljažni prostori čine prostor sa 14 redova sedišta prozračnim i udobnim. Preklopni LCD monitor za video i navigacioni sistemi zauzima malo prostora u krovnom dijelu.

Autobus ne samo da udobno smješta putnike, već i dobro sprema njihov prtljag. U poređenju sa S 328 DT, kapacitet je povećan za 1,5 m 3 prtljažni prostor, a sada iznosi 6,6 m 3. Sa otvorenim prostorom za sjedenje vozača dostiže čak 8,4 m 3 . Općenito, kada je posebno opremljen dodatni prostor(0,8 m3) za prtljag ispod poda, kapacitet dostiže 9,2 m3. Naravno, za autobus koji vozi 90 ljudi to nije dovoljno, ali ovo slabost svi autobusi na sprat. Prtljažni prostor je izolovan od motora posebnim prostirkama i više se ne zagreva tokom vožnje. Tu je i prtljažnik za vozača. Ulaz je kroz vrata čija je širina povećana za 20 mm, a utovarna visina je oko 150 mm manja od one kod autobusa S 328 DT. Putnici na gornjem i donjem spratu autobusa će uživati ​​u istom klimatskom komforu.

Novi dvospratni autobus je prvi Setra DT autobus čiji je cijeli okvir proizveden u kući. Mercedes-Benz fabrika u Mannheimu, što spašava kompaniju od preveliki troškovi. Mašina je rezultat bliske saradnje između fabrika. Okvir je rođen u Mannheimu, završna obrada i farbanje se rade u Ulmu. U fabrici u Mannheimu, karoserije dobijaju dobru zaštitu od korozije: farbane su metodom kataforeze.

Naravno, autobus visine 4 m ne može se proizvesti na redovnoj traci. Za otprilike 180 autobusa na sprat koje Setra očekuje da će proizvoditi godišnje, ima svoju liniju u Mannheimu.

Zamislite, prije dvije stotine godina u Londonu nije bilo javni prijevoz. Od centra grada do najbližeg sela trebalo je samo pola sata hoda.

Sada je glavni grad Velike Britanije poznat po razvijenoj mreži gradskog prevoza, čiji su simbol čuveni dvospratnici - crveni autobusi na sprat.

Nije sve zlato...

Osim toga, mreža uključuje riječni transport (čamci koji povezuju različite dijelove grada duž Temze), tzv. laki metro, koji pokriva istočni dio London, kao i vozovi, kamioni, pa čak i bicikli.

Treba napomenuti da se ovaj najhvaljeniji razvio transportna mreža- vrlo relativan koncept, jer neka linija u metrou stalno gubi struju, semafori često ne rade, a na terenu među svim škakljivim malim (i po mom mišljenju često beskorisnim) ulicama može potrajati pola dan da krenete od jednog bloka do drugog.

Međutim, sve vrste gradskog prevoza su ujedinjene ne samo simbolima, već i funkcionalno. A u slučaju nestanka struje u metrou, na primjer, odmah se organizira "prevoz" autobusom do sljedeće radne stanice. Naravno, crveni dvospratni.

Pioniri

Takav razmjer nije prošao nezapaženo - i Londončani su stvorili vlastiti muzej gradskog prijevoza. U početku je to bio samo odjel Britanskog transportnog muzeja, a zatim je 1973. godine stvorena posebna izložba koja se nalazila u Sion Parku. I samo sedam godina kasnije muzej je otvoren na sadašnjoj lokaciji - u zabavnoj četvrti Londona, Covent Garden.

Nakon restauracije 2005. godine, izložba je dobila novi dizajn, zanimljivi interaktivni elementi i tehnička rješenja. Ulaganja u projekat iznosila su više od 22 miliona funti.

Na primjer, izložba viktorijanskog transporta ispunjena je zvucima konja u galopu i, što je posebno vrijedno pažnje, razgovorima putnika u kočiji o modernim ustanovama tog vremena. Tada je u gradu bilo 1.100 licenciranih taksista, kao i 600 vagona za vangradske linije. Zvezda kolekcije konjskih vozila je, naravno, čuveni Omnibus - osnivač... i zaista gazda svake vrste. Sa njim je započela istorija londonskih autobusa.

Prva ruta legendarnog omnibusa bila je od Paddingtona do nasipa i grada. To je više od 8 km.

Drugi sprat ovog autobusa ličio je na dasku za noževe. Otuda i naziv posade.

Tramvaj s konjskom vučom

1829. George Shilibear je otvorio prvu omnibus liniju između Paddingtona i Cityja. Kočiju je činila kočija kapaciteta 22 putnika, koju su pokretala tri konja. Posle 10 godina tačno prevoz putnika potpuno prebačen na linije Shilibir, na kojima je saobraćalo 620 omnibusa. Tokom nekoliko decenija, mreža ruta i vrsta vagona značajno se proširila, a sada je kretanje između predgrađa i glavnog grada postalo mnogo lakše. Usluga je bila dostupna gotovo svim segmentima stanovništva. Posade su povećale kapacitet putnika raspoređivanjem sjedišta na krovu kolica. Odatle je nastao čuveni drugi sprat modernih autobusa.

Motorizacija

Godina 1900. bila je zaista revolucionarna u razvoju transporta u Londonu. Na prijelazu stoljeća, nekoliko kola je bilo motorizirano. Londonska General Omnibus Company (L.G.O.C.) modernizirala je svoja vozila na točkovima 1920. godine i otvorila poseban odjel, Chiswick Works, koji se bavio servisiranjem autobuske linije. Glavni proizvođač autobusa i kamiona u to vrijeme bila je Associated Equipment Company (AEC), koja je kasnije postala dio giganta London Transport. Saradnja ove dvije kompanije dovela je do dramatičnog razvoja autobuska usluga u gradu i prigradskim naseljima. Kada je London Transport preuzeo 1933. godine, preuzeo je preko 6.000 najmodernijih autobusa dostupnih u to vrijeme.

Autobusi proizvedeni od strane AEC-a: jednostavni tip B i udoban tip NS sa pokrivenim vrhom

Prvi motorizirani autobus eksperimentalno je vođen između središnjih područja 1899. godine na udaljenosti ne većoj od 3 km. Pet godina kasnije, na osnovu ovog iskustva, Thomas Tilling je pokrenuo stalnu liniju motornih autobusa. Glavni modeli autobusa koji su korišteni transportne kompanije, tu su bili Milnes-Daimler i De Dions. Radilo se o dvospratnim vozilima na točkovima sa otvoreni vrh. Od konjskih zaprega razlikovale su se samo po prisustvu motora.

Autobus sa natkrivenim drugim spratom prvi je uveo AEC, bio je tip NS, izgrađen 1923. Tapacirana sedišta, zatvorena kabina za vozača i pneumatske gume- sada je putovanje bilo mnogo udobnije i imalo je očigledne prednosti u odnosu na hodanje, čak i uprkos brzini „puzalice“. Motor takvog autobusa bio je 4-cilindrični i razvijao je snagu od 35 KS. i bio je uparen sa 4-brzinskim mjenjačem.

Trolejbusi u Engleskoj su takođe bili na sprat. K1 Tip 1253, objavljen 1939

Razvoj ove vrste transporta tekao je postupno, mijenjale su se karakteristike motora, modifikacije kabina, pravila za prevoz putnika. A 1939. godine odlučeno je da se uspostavi standard za autobuse.

Vođa Crvenokožaca

Ovaj standard je postao AEC Regent RT III, ali je njegova proizvodnja odložena zbog izbijanja rata, kao rezultat toga, ovaj model je postao široko rasprostranjen tek 1950-ih. Trenutna generacija Double Deckers prati svoju istoriju do ovog trenutka. Regent R.T. imao 9,6 litara dizel motor i pneumatski mjenjač. Motor je razvijao snagu do 115 KS. na 1800 o/min. Bio je to prvi autobus čija je karoserija napravljena od strane treće strane, a ne London Transport.

Routemaster RT4825, objavljen 1954

U naše vrijeme teško da bi bilo moguće smjestiti na drugi sprat nekoga ko nije ušao na prvu stanicu

Routemaster RM tipa, objavljen 1963

Drugi sprat je već prostraniji nego u autobusima iz 1950-ih.

Dalji razvoj ovog autobusa malo je odstupio od prvobitnog kursa. To je zaista bio standard. Nasljednik serije Regent bio je Routemaster. Upravo se ovaj model naziva simbolom glavnog grada, budući da je njegova "vladavina" na putevima Londona trajala do 2005. Ovi autobusi su čak zamijenili trolejbuse 1962. (usput rečeno, i dvospratni i crveni). Tokom cijele Routemaster ere proizvedeno je 2.876 mašina. Prvi RM-ovi su pušteni u rad 1959. godine. Bili su lakši od RT-a, imali su aluminijumsko kućište i mogli su da prime 64 putnika naspram 56 u RT-u.

Wright/Volvo - moderna dvospratna zgrada

Podsjetnik vozača o visini autobusa je gore desno, inače se radno mjesto ne razlikuje od onog u redovnim autobusima

Nekoliko generacija legendarnih automobila opsluživalo je sve gradske rute, ali je 2005. odlučeno da se modernizuje transportni sistem. Kao rezultat toga, britanski ogranak Wright Group, najvećeg proizvođača niskopodnih autobusa u Evropi, postao je lider u isporuci opreme. Šasiju za ove autobuse isporučuju Volvo i Scania. Sad autobuska stanica London ima oko 7.500 automobila koji svakodnevno prevoze oko 6 miliona putnika.

Hugh Frost je prije nekoliko godina javnosti predstavio koncept budućeg dabl-dekera

Čini se da će ovaj poznati dizajnerski projekat uskoro postati stvarnost

Pokušaji da se zamisli budućnost autobusa su bili više puta. Tako je dizajner Hugh Frost jednom napravio dizajn za crveni dvospratni brod. Međutim, budućnost autobusa je sada određena – u novembru 2010. godine predstavljen je prototip autobusa, koji je razvilo sjevernoirsko odjeljenje Wright Group zajedno sa dizajnerima iz studija Heatherwick. Prema preliminarnim podacima, svaki takav primjerak koštat će grad 300 hiljada funti. „Zelene“ tehnologije, novonastali eksterijer i udoban interijer - sve su to cijenili ispitanici - stanovnici grada, koji su bili pozvani da isprobaju novi proizvod. Za svaku stavku ankete pozitivne povratne informacije prikupljeno oko 90%. Pa, Londončani su spremni da upoznaju novog "vođu Crvenokošca"!

|
dvospratni autobus, crtež dvospratnog autobusa
- autobus sa dva sprata ili palube. Autobusi na sprat bili su naširoko korišćeni kao gradski prevoz u Velikoj Britaniji, a i danas se koriste u nekim gradovima Evrope, Azije i Australije. Najpoznatiji autobus na sprat je, na primjer, londonski dvospratni Routemaster, koji je postao simbol grada i možda najprepoznatljiviji autobus na svijetu. Osim toga, postoje međugradski modeli autobusa na sprat.

• 1 Gdje se koriste?
• 2 Proizvođači i modeli autobusa na sprat
• 3 Napomene
• 4 Linkovi

Raniji autobusi na sprat imali su poseban prostor za vozača. Putnici su imali pristup kabini kroz otvoreni prostor na zadnjem delu autobusa. Moderni autobusi na sprat imaju glavni ulaz na prednjem dijelu kabine, pored vozača.

Danas možete sresti "Rootmastera" na dvoje turističke rute. Stvoren je kako bi povećao putnički kapacitet uz istovremeno poštovanje tadašnjih ograničenja dužine u Londonu. Autobus nije imao vrata otvorena platforma u zadnjem delu omogućio je brz ulazak i izlazak, ne samo na stajalištima, već i pri zaustavljanju na raskrsnici ili u saobraćajnoj gužvi (što je često dovodilo do povreda). Karte su se kupovale ili poklanjale kondukteru, pa su ovi autobusi obično imali dva zaposlena - vozača i konduktera, što ih je činilo prilično skupim za rad. Routemastere su zamijenili moderni autobusi na sprat - u savremeni autobusi ukrcaj se vrši kroz prednja vrata, a iskrcaj na zadnja vrata.

Rašireni mit da su autobusi na sprat skloni prevrtanju nije tačan – većina autobusa na sprat opremljena je mehanizmima protiv prevrtanja (obično balast od livenog gvožđa postavljen na šasiju za snižavanje centra gravitacije).

Autobus (AEC Regent bus) nije lako prevrnuti

Neki autobusi na sprat imaju otvorenu gornju palubu, bez krova i niske stranice - popularni su za razgledanje. Postoje najmanje dvije prednosti ovakvog autobusa na sprat: putnici sjede više i vide dalje, osim toga, zrak je bolji na otvorenoj palubi nego na putu punom automobila, gdje ima puno prašine i izduvnih gasova. Sve u svemu, otvorena platforma je veoma udobna za putnike koji sede, osim u danima lošeg vremena. Povećana visina vozila zahtijeva ozbiljno planiranje rute: niske mostove je lako uzeti u obzir jer su označeni na mape ruta, ali drveće je teže uzeti u obzir - vozaču može biti teško (a noću, nemoguće) procijeniti udaljenost do njih. Grane drveća mogu uzrokovati ozbiljna šteta krov i prozori vozila na sprat, prevelika priroda drveta možda nije očigledna kada mu se približava, ali može da izbije prozor ili otkine ugao krova.

Potkrovlje

Dvospratni autobusi imaju mnoge nedostatke u odnosu na jednospratne autobuse, uključujući:

• Duže vrijeme utovara i istovara za putnike.
• Veći operativni troškovi zbog složenijeg dizajna ovog uređaja.
• Ulaz na gornji sprat je stepenicama, što je nezgodno za starije osobe, putnike sa kolicima i invalide.
• Za garaže i servisne radnje potrebna je veća visina.
• Rute na kojima se takvi autobusi mogu koristiti ograničeni su veličinom nadvožnjaka, kontakt mreža električni transport i druge prepreke.

Međutim, postoje mnoge prednosti.

• Veliki putnički kapacitet sa relativno malom dužinom.
• Upravljivost i dinamika su bolja od zglobnih autobusa („harmonike“, „dugi autobusi“).
• Pogodnost za putnike. Autobusi su prvenstveno dizajnirani za prevoz putnika koji sjede.

Autobus u Berlinu, 1949. Ekskurzioni autobus na sprat u Moskvi blizu Pozorišnog trga

Dvospratni autobusi se široko koriste u mnogima glavni gradovi Indija. Većina autobusa lokalno proizvedeno, ali postoje i Routemasters ili Leylands, osim toga, u Indiji se putnici često voze na krovovima autobusa i vozova na sprat.

Godine 1959. u Moskvi su počela sa radom tri dvospratna autobusa njemačke proizvodnje, ali su do 1964. svi autobusi otpisani zbog poteškoća u radu. U Gomelju je nekoliko autobusa MAN na dva sprata bilo u upotrebi od 1997. do 2004. godine. Od 2000-ih, autobusi na sprat se koriste u malim količinama u Barnaulu. Krajem 1990-ih i ranih 2000-ih, žuti dvospratni MAN 200 serije radili su u Sankt Peterburgu na liniji T-4. Sada se ostaci ovih autobusa mogu vidjeti u parku. Na trasi je bilo jedno usko grlo - most na aveniji Stachek, gdje su ovi autobusi išli striktno aksijalnom stazom (uz dozvolu saobraćajne policije). U Talinu saobraćaju potpuno isti autobusi izletničke rute- 3 sa krovom i jedna bez njega. Moskovske vlasti su 2006. godine objavile svoju namjeru da kupe autobuse Neoplan na sprat (proizvodi njemačkog koncerna MAN) za korištenje na gradskim linijama. Kraći su od zglobnih poznatih gradskim stanovnicima (posebno Ikarus i dvodelni Mercedes Citaro), ali ih zbog drugog sprata premašuju po kapacitetu. Dvospratni Neoplanovi su dizajnirani prvenstveno za prevoz sjedećih putnika - od 86 do 99, ovisno o modifikaciji. Smanjenje broja sjedišta radi povećanja ukupnog kapaciteta ne može se učiniti kako bi se izbjeglo podizanje centra gravitacije i, shodno tome, povećanje rizika od prevrtanja (iako se može dodati balast). Još jedan nedostatak autobusa na sprat je niska visina plafona - na drugom spratu je samo 1700 mm. (Poređenja radi, visina plafona u onima koji se koriste kao minibus taksi Volkswagen LT46 - 1855 mm.) Također treba napomenuti da postoji potreba za radikalnom preopremom autobusnog voznog parka kako bi se osigurao rad tako visokih autobusa.

Gdje se koriste?

U NYC. Visina autobusa je 13 stopa 1,2 inča (3992,9 mm), sa kapacitetom od 79 putnika.

Većina autobusa u Hong Kongu i oko polovina u Singapuru su dvospratni. Jedine oblasti u sjeverna amerika, koji koriste autobuse na sprat kao linijski gradski prevoz putnika, su kanadska provincija Britanska Kolumbija i grad Las Vegas u SAD. Dvospratni autobusi se trenutno testiraju u Ottawi na namjenskim rutama. Grad Davis (Kalifornija) u SAD koristi starinske dvospratne autobuse za javni prijevoz, kojima upravlja Unitrans. (Unitrans - vlasništvo Kalifornijskog univerziteta).

• Šri Lanka
• Kina:
  • Motorni autobus Kowloon
  • Kina Motorni autobus
  • Novi svjetski prvi autobus
• Hong Kong - Citybus Hong Kong
• Velika britanija
  • London London Transport
  • Belfast
  • Go-Ahead Group Go-Ahead Group
  • Wilts and Dorset Bus Company Wilts and Dorset Bus Company
  • Manchester GMPTE
  • Putovanja West Midlands
  • East Yorkshire Motor Services
• Kazahstan:
  • Kustanay
• Kanada:
  • Siva linija - Siva linija širom svijeta
  • BC Transit
• Indija, Mumbai - BEST
• Singapur - SBS Transit
• SAD:
  • Kalifornija - Unitrans
  • Las Vegas - Citizens Area Transit
• Irska:
  • Autobus Irska
  • Dublin Dublin Bus
  • Ulster Ulsterbus
  • Translink Translink Northern Ireland
• Istanbul - IETT
• Johannesburg
• Berlin - Berliner Verkehrsbetriebe
• Rusija:
  • Sankt Peterburg
  • Barnaul
    • Uzbekistan (Taškent)
• Bjelorusija:
  • Minsk

Proizvođači i modeli autobusa na sprat

Tradicionalno, autobusi u Ujedinjenom Kraljevstvu sastojali su se od šasije na koju je montirano namjenski (obično drugog proizvođača) karoserija. Ovo je omogućilo operaterima da izaberu vozilo koje odgovara njihovim specifičnim zahtjevima. Proizvođači šasija u Velikoj Britaniji uključivali su Leyland, Daimler, AEC i Guy (svi su sada ugašeni). Nakon odabira šasije, operater je odredio i konkretan motor, a ovaj sklop je prevezen do proizvođača karoserije autobusa. 1980-te i 1990-te bile su teške godine za britansku autobusku industriju zbog privatizacije autobuskih kompanija u vlasništvu vijeća, deregulacije ruta i smanjenja i naknadne eliminacije vladin program„Bus Grant“ („Bus Grant“ je obezbijedio većinu troškova novih vozila). Operateri su se morali suočiti sa konkurencijom i minibusima koji su postali moderni. Kao rezultat toga, kupovina novih autobuskih vozila naglo je pala.

• Volvo Bussar (Kompanija nije samo proizvođač kompletnih autobusa, već isporučuje svoje šasije brojnim kompanijama za izradu karoserija.)
  • Volvo Olympian
  • Volvo Super Olympian
  • Volvo B9TL
  • Volvo B7TL
• Neoplan Centroliner
• Neoplan
• Van Hool
• MCW Metrobus
• Plaxton
• Marcopolo S.A.
• Jonckheere
• Ayats
• MAN kamioni i autobusi
• MAN 24.310
• Autobusi Setra, Setra
• Dennis Specialist Vehicles
• Scania OmniDekka
• Scania N113
• VDL DB250
• Optare Spectra
• Mercedes autobusi
• Mercedes-Benz O305
• Leyland Olympian
• Leyland Titan (B15)
• Bristol VR
• Wrightbus - proizvođač autobusa iz Sjeverne Irske
• Northern Counties
• Plaxton predsjednik
• Lothian Buses
• Wright Eclipse Blizanci
• East Lancashire Coachbuilders
• Leyland Titan
• Ashok Leyland

Bilješke

Linkovi

autobus na sprat, autobus na sprat 9 slova, autobus na sprat Astana, autobus na sprat u Sankt Peterburgu, autobus na sprat Kijev, autobus na sprat London, autobus na sprat Moskva, nacrt autobusa na sprat , dvospratni autobus Šimkent, dvospratni autobusi crtani

Informacije o Double Decker Bus

Pokreće se na benzin, datira iz 19. veka. Od tada je ovaj vid mehaničkog transporta doživio značajne promjene i stekao veliku popularnost u različitim područjima života. I to nije iznenađujuće - autobus je jednostavan za korištenje, prostran i moderni modeli nude maksimalno ugodne uslove.

Jedan od mnogih zanimljivi modeli Ovaj prijevoz je dvospratni autobus. Svojevremeno je stvoren da poveća putnički kapacitet na londonskim cestama. Danas se ovakav autobus retko koristi kao gradski prevoz, ali je našao odličnu upotrebu u sektoru turizma.

Autobus na sprat je dizajniran prvenstveno za prevoz putnika koji sjede, ali ima i mogućnost velike udaljenosti. Posebnu pogodnost tokom izleta uživaju oni koji sjede na gornjem katu i imaju priliku istražiti okolinu. Neki transportni modeli imaju otvoreni krov, što je veoma popularno među turistima, ali nije pogodno za kišne dane.

Prednosti autobusa sa dva sprata su očigledne. Može da primi duplo više putnika od redovnog; ima visoku upravljivost i dinamiku; ima visoku atraktivnost za turiste. Postoji zabluda da su ovi autobusi skloni prevrtanju, ali u stvari, svi su opremljeni mehanizmom protiv prevrtanja.

Vrijedi uzeti u obzir da autobus na sprat također ima niz neugodnosti. posebno, visoka garaža velika visina i razvijanje rute koja izbjegava niske mostove i drveće.

Danas autobuse na sprat proizvodi nekoliko kompanija. različite zemlje. Među njima su vodeći švedski Volvo koncern, njemačka kompanija MAN i njena podružnica NEOMAN, kao i njemački proizvođač Mercedes-Benz autobusi.

Turističke kompanije rado koriste za izlete MAN autobus. Model Man Wagon Union ima veliki krov na uvlačenje, koji vam omogućava pregled velikih udaljenosti u toploj sezoni. Ovaj model se koristi isključivo kao turistički autobus.

Idealno za veliku grupu putnika Muški model Jonckheere. Dizajniran je za 75 sjedišta, opremljen klimom, mikrofonom, DVD sistemom i WC-om.

Model ima još veći kapacitet Man Lion, s City DD, predviđen za 85 putnika. Ovaj autobus je oličenje udobnosti transporta. Poseduje sedišta i rampe za invalide, široke prolaze, prostrano skladište sa sklopivim naslonima i dva stepeništa. Štoviše, stepenište na stražnjem podestu je dizajnirano na takav način da možete ići ravno na drugi kat, zaobilazeći prvi. Autobus ima tri široka ulaza i niskopodno prizemlje bez stepenica. Visina ovog modela je više od 4 metra, tako da pogled sa drugog sprata daje neverovatan osećaj. Vožnja autobusom je čisto zadovoljstvo - sve je usmjereno na smanjenje umora i odvraćanje pažnje vozača. Rad košuljice "prati" poseban kompjuterski program.

Autobus na sprat se sve više uvodi u sektor turizma, jer u potpunosti plaća svoje troškove. Turisti uvijek preferiraju dabl deker za putovanja. Osim toga, ima koristi od svog velikog kapaciteta.