Princip rada 4-taktnog motora. Koja je razlika između dvotaktnog i četverotaktnog motora?

Princip rada četverotaktnog motora unutrašnjim sagorevanjem(ICE). Radni ciklus 4-taktnog motora.

U ovom članku ćete naučiti kako četiri taktni motor unutrašnjim sagorevanjem. Glavni dio energetskih proizvoda predstavljenih na web stranici MotoSvit radi posebno s četverotaktnim motorima (motorne pumpe, motori opće namjene, čistače snijega, pa čak i one jedinstvene sa četverotaktnim motorima koji rade u bilo kojoj ravnini itd.). Ako vam je ovaj članak koristan, nemojte biti lijeni i podijelite ga sa svojim prijateljima, koristeći dugmad na kraju članka.

Drago nam je da vidimo vas prijatelji na sajtu.
Vrlo često kupci MotorSvit-a postavljaju pitanje prilikom odabira motora za čamac:

Koje je bolje izabrati? vanbrodski motor dvotaktni ili četvorotaktni motor?

Kako biste odgovorili na postavljeno pitanje, preporučujemo da saznate i pogledate radni ciklus četverotaktnog motora.

Nemojmo odlagati, pređimo na stvar, tj. ovom procesu. Trudili smo se da vam informacije pružimo što jednostavnije i bez nepotrebnih kompleksnosti. tehnički uslovi+ vizualne slike pomoći će vam da brzo shvatite i shvatite princip rada četverotaktnog motora.

Inače, sada razmatramo klipni četvorotaktni benzinski motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Možete pročitati motor sa unutrašnjim sagorevanjem, njegove vrste i definiciju.

Kao što naziv govori, radni ciklus četverotaktnog motora sastoji se od četiri glavne faze koje se nazivaju takti (kao što je prikazano na gornjoj slici). Ovo je glavna razlika između 4-taktnog motora i . Pogledajmo sada svaki ciklus (ciklus) motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Tokom ovog hoda, klip se pomiče prema dolje od vrha mrtva tačka(TDC) do donje mrtve točke (BDC). U isto vrijeme, bregaste osovine se otvaraju ulazni ventil, a kroz ovaj ventil se svježa mješavina goriva i zraka usisava u cilindar.

Klip ide od donje mrtve tačke do TDC-a, komprimirajući radnu smjesu. U tom slučaju temperatura smjese se značajno povećava. Odnos radne zapremine cilindra u BDC i zapremine komore za sagorevanje u TDC naziva se kompresijski odnos.

Omjer kompresije je vrlo važan parametar, obično, što je veći, veća je potrošnja goriva motora. Međutim, motor s većim omjerom kompresije zahtijeva gorivo s većim oktanski broj, koji je skuplji.

Malo prije kraja ciklusa kompresije mešavina vazduh-gorivo zapaljen od iskre iz svjećice. Tokom putovanja klipa od TDC do BDC, gorivo sagoreva, a pod uticajem toplote sagorelog goriva radna mešavina se širi, gurajući klip.

Stepen "podrotacije" radilica motora u TDC kada se smjesa zapali naziva se vrijeme paljenja.

Napredovanje paljenja je neophodno kako bi pritisak gasa dostigao svoju maksimalnu vrednost kada je klip u TDC. U ovom slučaju, korištenje energije iz spaljenog goriva bit će maksimalno. Sagorijevanje goriva traje gotovo fiksno vrijeme, tako da da biste poboljšali efikasnost motora, morate povećati vrijeme paljenja kako se brzina povećava.

Kod starijih motora ovo podešavanje je napravljeno mehanički uređaj(centrifugalni i vakuum regulator djelujući na prekidač). U više savremeni motori Elektronika se koristi za podešavanje vremena paljenja.

Nakon BDC radnog ciklusa otvara se Ispušni ventil, a klip koji se kreće prema gore istiskuje izduvne gasove iz cilindra motora. Kada klip dostigne TDC, izduvni ventil se zatvara i ciklus počinje ponovo.

Takođe je vrijedno toga zapamtiti sljedeći proces(na primjer, usis) ne mora početi u trenutku kada se prethodni (na primjer, ispuh) završava. Ova situacija, kada su oba ventila (usisni i izduvni) istovremeno otvorena, naziva se preklapanje ventila. Preklapanje ventila je neophodno za bolje punjenje cilindara zapaljivom smešom, kao i za bolje čišćenje cilindara od izduvnih gasova.

Radi jasnoće, ispod možete vidjeti animirane slike radnog ciklusa četverotaktnog benzinskog motora.

Kada kupuju novi skuter, ljudi često postavljaju pitanja poput " Što je bolje dvotaktni ili 4 taktni". Ne postoji jasan odgovor na ovo pitanje. Svaki vozač će pronaći i nedostatke i prednosti u oba tipa motora. da sami shvatite, koji je skuter bolji dvotaktni ili 4taktni, prije svega trebate saznati Koja je razlika između 2-taktnog motora i 4-taktnog motora.

Razlika između dvotaktnog i četverotaktnog

Main razlike između dvotaktnih i četvorotaktnih motora određena je razlikom u njihovim uređajima za izmjenu plina - napajanje mešavina goriva i vazduha u cilindar i izduvni gasovi se uklanjaju. IN 4t motor procesi čišćenja i punjenja cilindra izvode se pomoću posebnog mehanizma za distribuciju gasa (GDM), koji u određenim trenucima radnog ciklusa zatvara i otvara usisne i ispušne ventile. IN 2t motor Punjenje i čišćenje cilindra vrši se paralelno sa taktom kompresije i ekspanzije - u trenutku kada se klip nalazi blizu BDC (donja mrtva tačka). Da biste to učinili, na zidovima cilindra postoje dvije rupe - ulaz (pročišćavanje) i izlaz, kroz koje se dovodi mješavina goriva i ispuštaju izduvni plinovi. Dvotaktni motor nema razvodni mehanizam sa ventilima, što ga čini mnogo lakšim i jednostavnijim.

Koji motor je jači: 2-taktni ili 4-taktni?

Za razliku od motora od 4 tone, kod kojih se jedan radni hod događa na dva okretaja radilice, kod motora od 2 tone, pogonski udar se javlja sa svakim okretajem radilice. To znači da dvotaktni motor mora imati (u teoriji) dvostruko veću snagu litara (odnos snage i zapremine motora) od četvorotaktnog motora. Ali u praksi je prevlast samo 1,5 - 1,8 puta. To se događa zbog neadekvatnog korištenja hoda klipa tokom ekspanzije, lošijeg mehanizma za oslobađanje cilindra od izduvnih plinova, potrošnje dijela snage za pročišćavanje i drugih pojava povezanih sa karakteristične karakteristike izmjena plina dvotaktnih motora.

Potrošnja goriva 2t i 4t

Nadmašuje četiri taktni motor u litrima i specifičnoj snazi, dvotaktni motor inferiorniji od njega po efikasnosti. Izduvni gasovi se istiskuju mešavinom goriva i vazduha koja dolazi u cilindar iz komore radilice. U tom slučaju dio mješavine goriva završava u izduvnim kanalima, uklanjajući se zajedno s izduvnim plinovima i ne proizvodi koristan rad.

Podmazati 4 t i 2 t

Dvotaktni i četvorotaktni motori Imaju sisteme za podmazivanje motora različitog dizajna i principa rada. U 2 stroke skuteri izvodi se miješanjem motornog ulja sa gorivom u propisanim omjerima (obično 1:25...1:50). Smjesa gorivo-vazduh-ulje, koja kruži u komorama radilice i klipa, podmazuje klipnjače i ležajeve radilice, kao i provrt cilindra. Kada se mješavina goriva zapali, ulje gori zajedno s benzinom. Njegovi proizvodi sagorevanja se uklanjaju zajedno sa izduvnim gasovima.

Postoje 2 metode miješanja ulja sa benzinom. Normalno mešanje prije ulijevanja goriva u rezervoar i odvojeno napajanje, u kojem se smjesa loživog ulja formira u ulaznoj cijevi koja se nalazi između karburatora i cilindra.

Odvojeni sistem podmazivanja za dvotaktni motor

1. rezervoar za ulje
2. karburator
3. separator kabla gasa
4. ručka gasa
5. kabel za kontrolu ulja
6. klipna dozirna pumpa
7. crijevo za dovod ulja do ulazne cijevi

Svi moderni skuteri koriste 2t odvojeno snabdevanje uljem(2t ulja punimo odvojeno od benzina). IN dvotaktni skuter motor ima rezervoar za ulje čiji je cjevovod spojen na pumpu za ulje koja dovodi ulje u ulaznu cijev u potrebnoj količini ovisno o količini mješavine zraka i benzina. Produktivnost pumpe ovisi o položaju ručice za gas. Što se više goriva isporučuje, više se isporučuje ulja, i obrnuto. Odvojeni sistem podmazivanja za dvotaktne motore smatra se besprijekornijim. Uz to, omjer ulja i benzina pri malim opterećenjima može doseći 1:200, što dovodi do smanjenja dima, smanjenja stvaranja čađi i potrošnje ulja. Ovaj dizajn se koristi na modernim skuterima sa dvotaktnim motorima.

U četvorotaktnom motoru ulje se ne meša sa gorivom, i servira se zasebno. U tu svrhu opremljeni su motori tradicionalni sistem lubrikant koji se sastoji od pumpa za ulje, filteri, ventili, cjevovodi. Ulogu rezervoara za ulje može obavljati karter motora (sistem za podmazivanje mokrog kartera) ili poseban rezervoar (suhi karterski sistem).

Sistem za podmazivanje četvorotaktnog motora sa mokrim i suvim karterom

1. posuda za ulje
2. unos ulja
3. pumpa za ulje
4. filter za ulje
5. sigurnosni ventil

Prilikom podmazivanja sa "mokrim" koritom, pumpa 3 upija ulje iz korita, pumpa ga u izlaznu šupljinu i zatim ga kroz kanale isporučuje do ležajeva radilice, radilice i dijelova razvodnog zupčanika. Kada se koristi podmazivanje sa suvim koritom, ulje se sipa u rezervoar, odakle se pumpa na trljajuće površine. Taj dio ulja koji teče u kućište radilice ispumpava pomoćna pumpa, koja ga vraća nazad u rezervoar. Postoji filter za čišćenje ulja od produkata habanja dijelova motora. Po potrebi se ugrađuje i radijator za hlađenje, jer tokom rada temperatura ulja može porasti na visoke temperature.

Koja je razlika između dvotaktnog i četverotaktnog ulja?

Budući da ulje gori u motorima od 2t, ali ne i u motorima od 4t, zahtjevi za njegovim svojstvima se jako razlikuju. Ulje koje se koristi u 2-taktnim motorima mora ostaviti minimalnu količinu naslaga u vidu pepela i čađi, dok ulje za 4T motore mora garantovati stabilne performanse što je duže moguće.

Prilikom odabira električne opreme, morate obratiti pažnju Posebna pažnja tip motora. Postoje dva tipa motora sa unutrašnjim sagorevanjem: 2-taktni i 4-taktni.

Princip rada motora s unutrašnjim sagorijevanjem temelji se na korištenju takvih svojstava plinova kao što je ekspanzija pri zagrijavanju, koja se provodi zbog prisilnog paljenja zapaljive smeše, ubrizgan u vazdušni prostor cilindra.

Često možete čuti da je 4-taktni motor bolji, ali da biste razumjeli zašto, morate detaljnije pogledati kako svaki radi.

Glavni dijelovi motora s unutrašnjim sagorijevanjem, bez obzira na njegovu vrstu, su koljenasta i plinska distribucija, kao i sistemi odgovorni za hlađenje, napajanje, paljenje i podmazivanje dijelova.

Prenos korisnog rada ekspandirajućeg gasa se vrši kroz radilica, a mehanizam za distribuciju plina odgovoran je za pravovremeno ubrizgavanje mješavine goriva u cilindar.

Četvorotaktni motori - Hondin izbor

Četvorotaktni motori su ekonomični, a njihov rad prati i više nizak nivo buke, a izduvni gas ne sadrži zapaljivu smjesu i mnogo je ekološki prihvatljiviji od dvotaktnog motora. Zato Kompanija Honda u proizvodnji energetske opreme koristi se samo četverotaktni motor. Honda već dugi niz godina uvodi svoje četverotaktne motore na tržište električne energije i to je postigla najvišim rezultatima, dok njihov kvalitet i pouzdanost nikada nisu dovedeni u pitanje. Ali ipak, pogledajmo princip rada 2 i 4-taktnih motora.

Princip rada dvotaktnog motora

Radni ciklus 2-taktnog motora sastoji se od dvije faze: kompresije i snage.

Kompresija. Glavni položaji klipa su gornja mrtva tačka (TDC) i donja mrtva tačka (BDC). Krećući se od BDC do TDC, klip naizmjenično zatvara prvo prozor za pročišćavanje, a zatim izduvni prozor, nakon čega se plin u cilindru počinje komprimirati. U tom slučaju, kroz ulazni prozor, svježa zapaljiva smjesa ulazi u komoru radilice, koja će se koristiti u naknadnoj kompresiji.

Radni udar. Nakon što se zapaljiva smjesa komprimuje što je više moguće, ona se pali pomoću električne iskre koju stvara svijeća. U tom slučaju, temperatura plinske mješavine naglo raste i volumen plina se brzo povećava, vršeći pritisak pri kojem se klip počinje kretati prema BDC. Kako se klip spušta, otvara se izduvni prozor, a proizvodi izgaranja zapaljive mješavine ispuštaju se u atmosferu. Dalje kretanje Klip dovodi do kompresije svježe zapaljive smjese i otvaranja otvora za pročišćavanje kroz koji zapaljiva smjesa ulazi u komoru za sagorijevanje.

Glavni nedostatak dvotaktnog motora je visoka potrošnja gorivo, a dio goriva nema vremena da bude koristan. To je zbog prisutnosti trenutka u kojem su otvori za pročišćavanje i izlaz istovremeno otvoreni, što dovodi do djelomičnog ispuštanja zapaljive smjese u atmosferu. Prisutna je i stalna potrošnja ulja, jer 2-taktni motori rade na mješavini benzina i ulja. Još jedna neugodnost je potreba da se stalno priprema mješavina goriva. Glavne prednosti dvotaktnog motora ostaju njegova manja veličina i težina u usporedbi s 4-taktnim analogom, ali veličina energetske opreme omogućava im korištenje 4-taktnih motora i mnogo manje muke tijekom rada. Dakle, sudbina 2-taktnih motora ostaje različito modeliranje, posebno avionsko modelarstvo, gdje čak i dodatnih 100 g čini razliku.

Princip rada četvorotaktnog motora

Rad četverotaktnog motora značajno se razlikuje od rada dvotaktnog motora. Radni ciklus četvorotaktnog motora sastoji se od četiri faze: usis, kompresija, hod i izduv, što je omogućeno upotrebom sistema ventila.

Tokom faze ulaza klip se pomiče prema dolje, usisni ventil se otvara, a zapaljiva smjesa ulazi u šupljinu cilindra, koja, kada se pomiješa s ostatkom istrošene smjese, formira radnu smjesu.

Kada je komprimiran Klip se kreće od BDC do TDC, oba ventila su zatvorena. Što se klip više diže, to su veći pritisak i temperatura radna smjesa.

Radni udarčetvorotaktni motor je prisilno kretanje klip iz TDC-a u BDC zbog djelovanja radne smjese koja se naglo širi, zapaljene iskrom iz svjećice. Čim klip dosegne BDC, izduvni ventil se otvara.

U fazi diplomiranja proizvodi sagorevanja, istisnuti klipom koji se kreće od BDC do TDC, ispuštaju se u atmosferu kroz izduvni ventil.

Zbog upotrebe sistema ventila, četvorotaktni motori sa unutrašnjim sagorevanjem su ekonomičniji i ekološki prihvatljiviji - na kraju krajeva, eliminiše se emisija neiskorištene mešavine goriva. Oni su mnogo tiši u radu od svojih dvotaktnih kolega i mnogo su lakši za rukovanje, jer rade na običnom AI-92, koji koristite za gorivo u svom automobilu. Nema potrebe stalno pripremati mješavinu ulja i benzina, jer se ulje u ovim motorima posebno sipa u karter za ulje, što značajno smanjuje njegovu potrošnju. Upravo zbog toga Honda proizvodi samo 4-taktne motore i postigla je ogroman uspjeh u njihovoj proizvodnji.

Četverotaktni motor je klipni motor unutrašnjim sagorevanjem. Radni proces svih cilindara u ovim jedinicama traje 2 obrtaja radilice ili četiri takta klipa. Od sredine dvadesetog veka, 4-taktni motor je najčešći tip klipnog motora.

Princip rada i glavne karakteristike

Radni ciklus motora sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) sastoji se od niza procesa u kojima se povećava snaga motora, što utiče na radilica. Radni ciklus se sastoji od nekoliko faza:

• cilindar je napunjen mješavinom goriva;
• smjesa je komprimirana;
• mješavina goriva pali;
• plinovi se šire i cilindar se čisti.

IN klip motora sa unutrašnjim sagorevanjem kreće se u jednom smjeru (dolje ili gore). Radilica pravi jedan okret u dva takta. Radni hod klipa je onaj tokom kojeg se obavlja koristan rad i šire se sagoreli gasovi.

Dvotaktni motori su oni kod kojih se ciklus završava u jednom okretaju radilice ili u dva takta. Četvorotaktne jedinice karakteriziraju završetak radnog ciklusa u dva obrtaja radilice ili za četiri bara.

Glavni karakteristični pokazatelji 4-taktnog motora:

1. Zbog kretanja radnog klipa dolazi do izmjene plinova.
2. Jedinica je opremljena mehanizmom za distribuciju plina, što omogućava da se šupljina cilindra prebaci između usisnog i izduvnog.
3. Dešava se razmjena gasa u trenutku jednog poluokreta radilice.
4. Zupčani reduktori i remenski lančani pogon omogućavaju promjenu vremena ubrizgavanja benzina, paljenja i pogona mehanizma za distribuciju plina u odnosu na brzinu radilice.

Priča

Talijani su oko 1854-1857 Felicce Matoczi i Evgeniy Barsanti stvoren je uređaj koji je, prema danas dostupnim informacijama, bio sličan četvorotaktni motor. Pronalazak Italijana izgubljen je tek 1861. Alphon de Rocher je patentirao motor ovog tipa.

Po prvi put je stvoren funkcionalan četverotaktni motor Njemački inženjer Nikolaus Otto. Četverotaktni ciklus rada nazvan je u njegovu čast kao Otto ciklus, a 4-taktni motor koji koristi svjećice naziva se Otto motor.

Karakteristike 4-taktnog motora

U dvotaktnom motoru, podmazivanje klipa i klinova cilindra, radilice, klipa, ležajeva i kompresorskih prstenova vrši se ulivanjem ulja u benzin. Radilica 4-taktnog motora nalazi se u uljnom kupatilu, što je značajna razlika. Zbog toga nema potrebe za mešanjem goriva i dolivanjem ulja. Sve što vlasnik automobila treba da uradi je da napuni rezervoar za gorivo benzinom.

Vlasnik automobila, dakle, nema potrebe da kupuje specijalno ulje, bez koje dvotaktni motor ne može funkcionirati. Osim toga, ako postoji četvorotaktni motor Količina naslaga ugljika na zrcalu klipa i na zidovima prigušivača je smanjena. Druga važna razlika je u dvotaktnom motoru auspuha zapaljiva smjesa prska, što je zbog njegovog dizajna.

Treba priznati da imaju i četvorotaktni motori manji nedostaci. Na primjer, njihovi radni momenti za regulaciju zazora termičkog ventila nisu posebno kvalitetni.

Dizajn jedinice

Bregasto vratilo četverotaktnog motora nalazi se u poklopcu cilindra. Pokreće ga pogonski točak postavljen u radilicu. Bregasto vratilo otvara i zatvara jedan od ventila: ispušni ili usisni, ovisno o mjestu klipa. On bregasta osovina Postoje i bregovi koji upravljaju klackalicama ventila.

Preklopne ruke nakon aktiviranja, oni počinju utjecati na određeni ventil i otvaraju ga. Važno je da između vijka za podešavanje i ventila postoji termički razmak (uzak razmak). Kada se zagrije, metal se širi, pa ako je zazor premali ili ga uopće nema, ventili ne može potpuno zatvoriti izduvne i usisne kanale.

U usisni ventil Zazor bi trebao biti manji od onog na izduvnom ventilu, jer su izduvni plinovi topliji od smjese. U skladu s tim, usisni ventil se zagrijava manje od ispušnih ventila.

Rad motora

Kao što je već napomenuto, rad četverotaktnog motora sastoji se od četiri takta klipa ili dva okretaja radilice.

Faze rada:

1. Ulaz. Klip se kreće prema dolje, otvarajući usisni ventil. Iz karburatora zapaljiva smjesa ulazi u cilindar. Kada klip dostigne donji položaj, usisni ventil se zatvara.
2. Kompresija. Klip se kreće prema gore, uzrokujući sabijanje zapaljive mješavine. Kada se približi gornja tačka, komprimirani benzin se zapali.
3. Produžetak. Benzin se pali i gori. Kao rezultat, zapaljivi plinovi se rastežu i klip se pomiče prema dolje. U tom slučaju su dva ventila zatvorena.
4. Pustiti. Radilica se nastavlja kretati oko svoje ose po inerciji, a klip se kreće prema gore. Istovremeno se otvara ispušni ventil i ispušni plinovi ulaze u cijev. Kada ventil prođe mrtvu tačku, usisni ventil se zatvara.

Konstrukcijske i operativne razlike četverotaktnih dvotaktnih benzinskih motora

Glavna razlika između četverotaktnog i dvotaktnog motora zbog različitih mehanizama razmjene gasova, i to: uklanjanje izduvnih gasova i dovod mešavine goriva i vazduha u cilindar.

Procesi punjenja cilindara a njegovo čišćenje u četverotaktnom motoru odvija se pomoću posebnog mehanizma za distribuciju plina, koji u određeno vrijeme otvara i zatvara radni ciklus.

Čišćenje cilindra a njegovo punjenje u dvotaktnom motoru vrši se istovremeno sa ekspanzijom i kompresijom kada je klip blizu mrtve tačke. U tu svrhu postoje dvije rupe na zidovima cilindra: pročišćavanje ili ulaz i izlaz. Smjesa goriva ulazi kroz izlaz i izlazi izduvnih plinova.

Glavne razlike između dvotaktnih i četverotaktnih motora:

1. Kapacitet litara. U četverotaktnom motoru postoji jedan radni hod na dva okretaja radilice. Stoga bi teoretski dvotaktni motor trebao imati dvostruko veću snagu litara od četverotaktnog motora. Ali u praksi je višak oko 1,8 puta, zbog upotrebe klipa pri proširenju hoda, kao i prisustva lošijeg mehanizma za ispuštanje izduvnih gasova iz cilindra i visokih troškova za pročišćavanje dela snage.
2. Potrošnja goriva. Dvotaktni motor je superiorniji od četvorotaktnog po specifičnoj i litarskoj snazi, ali inferiorniji u efikasnosti. Izduvni plinovi se istiskuju mješavinom zraka i goriva, koja ulazi u cilindar iz komore klipnjače i radilice. Dio mješavine goriva ulazi u izduvne kanale i uklanja se s izduvnim plinovima.
3. Za dvotaktne i četverotaktne motore, princip podmazivanja motora je značajno drugačiji. Dvotaktni modeli karakteriše potreba za mešanjem benzina sa motorno ulje u određenim proporcijama. Masno mešavina vazduh-gorivo cirkulira u komorama klipa i radilice, podmazujući ležajeve radilice i klipnjače. Kada se mješavina goriva zapali, sitne kapi ulja izgaraju zajedno s benzinom. Produkti sagorevanja odlaze zajedno sa izduvnim gasovima.

Benzin i ulje se miješaju na dva načina. Ovo može biti jednostavno kao miješanje prije dodavanja goriva u rezervoar i odvajanje mjenjača. U drugom slučaju, mješavina ulja i goriva se formira u ulaznoj cijevi koja se nalazi između cilindra i karburatora.

Motor u potonjem slučaju opremljen je spremnikom za ulje s cjevovodom spojenim na klipnu pumpu. Pumpa dovodi ulje u ulaznu cijev u potrebnoj količini. Performanse pumpe zavise od toga kako je ručica za gas postavljena. Što je više goriva isporučeno, to je veća zaliha ulja. Odvojeni sistem podmazivanja dvotaktnog motora je napredniji. Odnos benzina i ulja može dostići 200:1. To dovodi do smanjene potrošnje ulja i dima. Ovaj sistem se koristi, na primjer, na modernim skuterima.

Kod četvorotaktnih motora benzin i ulje se ne mešaju, već se isporučuju odvojeno, za šta motori imaju klasični sistem mazivo, koje se sastoji od filtera, pumpe za ulje, cjevovoda i ventila. Rezervoar za ulje može biti karter motora (podmazivanje mokrog kartera) ili poseban rezervoar (suhi karter).

U prvom slučaju, pumpa usisava ulje iz korita, usmjerava ga u ulaznu šupljinu, a zatim kroz kanale do dijelova klipnjače i grupe radilice, do ležajeva radilice i mehanizma za distribuciju plina.

U slučaju podmazivanja u suvom karteru, ulje se sipa u bačvu. Odatle pomoću pumpe dolazi do trljajućih površina. Dio ulja koje teče u kućište radilice se ispumpava dodatna pumpa i vratite ga u rezervoar.

Za čišćenje ulja od raznih proizvoda habanja, motor ima filter. Osim toga, ako je potrebno, ugradite filtere za hlađenje, jer temperatura ulja tokom rada može jako porasti.

Princip rada 2 i 4-taktnih motora

Prije nego što govorimo o tome koji motor, bolje je razmotriti dizajn motora.

Radnički takt ciklus motora sa unutrašnjim sagorevanjem je hod klipa od jedne mrtve tačke do druge. Jedan hod odgovara rotaciji od 180 stepeni (pola okreta) radilice. Kod 4-taktnog procesa, radni ciklus se odvija u dva okretaja osovine, kod 2-taktnog procesa - u jednom.

Prisutna su ista 4 takta: usis - kompresija - ekspanzija - izduv. Prvo se otvara usisni ventil, klip se pomiče prema dolje, a pod djelovanjem stvorenog vakuuma svježa mješavina zraka i goriva ili zrak ulazi u cilindar - to je usisni hod. Tada se ventil zatvara, klip ide gore - dolazi do kompresije. Sljedeći udar: komprimirana smjesa se zapali od iskre, klip se pod utjecajem toga spušta - ovo je ekspanzija ili radni hod klipa. Motor pravi koristan rad upravo u toku ekspanzijskog hoda. Zatim klip ide gore, otvara se ispušni ventil, kroz koji proizvodi sagorijevanja goriva izlaze u atmosferu - to je ispušni hod.

U slučaju da push-pull proces to više nije tako jednostavno. Ciklusi se konvencionalno nazivaju kompresija i ekspanzija. Kao što vidite, ovdje nije bilo mjesta za odvojene usisne i izduvne udare. Ovo nije slučajnost. Iako u dvotaktnom motoru postoje usisni i izduvni procesi, za njihovu realizaciju potrebno je da pritisak na ulazu u cilindar bude iznad atmosferskog. Odnosno, potrebno je prisilno punjenje. Oni koji poznaju dvotaktni motocikl benzinski motori, mogu prigovoriti: motocikli nemaju turbo ili mehanički kompresori. Zaista ne postoji poseban kompresor u dvotaktnom motociklu. Funkcija kompresora je dodijeljena kućištu motora.

U jednostavnim motorima motocikla nema ventila u glavi cilindra, već postoje ulazni i izlazni otvori na zidovima cilindra, prekriveni tijelom klipa. Ulazni prozori nisu direktno povezani sa karburatorom, već kroz obilazne kanale koji idu u kućište radilice. Za vrijeme hoda klipa prema gore, donja ivica otvara prozor na kojem se nalazi karburator, pod utjecajem vakuuma koji stvara klip prema gore, juri u kućište radilice. Kada se klip spusti, zatvara ovaj prozor, a radna smjesa počinje da se kompresuje. Klip se spušta dalje, otvara zaobilazne prozore, radna smjesa se pod pritiskom dovodi u cilindar, gdje istiskuje izduvne plinove u izlazni prozor. Klip se ponovo podiže, a procesi ispod njegovog dna se ponavljaju, a u tom trenutku se radna mešavina sabija u cilindru. Zatim se komprimirana smjesa zapali svjećicom, a klip se pomiče prema dolje, izvodeći ekspanzioni ili strujni udar.

Dvotaktni motor brže reaguje na gas. Kod 4-taktnih motora, da bi se završio puni radni ciklus, klip treba da napravi 2 puna okretaja, dok kod 2-taktnih motora samo jedan.

Nedostaci dvotaktnog motora

1. Veća potrošnja goriva. Podsjetimo da se približna potrošnja može izračunati pomoću formule: za 2 takta 300 grama po konjskoj snazi ​​za 4 takta 200 grama.

2. Bučno. On maksimalna brzina Dvotaktni motori imaju tendenciju da budu malo glasniji od 4-taktnih motora.

3. Udobnost. 4-taktni motori ne vibriraju toliko pri malim brzinama (odnosi se samo na dvocilindrične motore. Jednocilindrični i 2- i 4-taktni motori vibriraju približno isto) i ne puše toliko kao 2-taktni motori. Zadimljenost važna tačka, pogotovo ako volite trolovati.

4. Trajnost. Prilično kontroverzna tačka. Postoji mišljenje da su 2-taktni motori manje izdržljivi. S jedne strane, to je i razumljivo, jer se ulje za podmazivanje trljajućih elemenata motora isporučuje zajedno s benzinom, što znači da ne radi tako efikasno kao u 4-taktnim motorima gdje elementi za trljanje doslovno lebde u ulju. No, s druge strane, 4-taktni motor je mnogo složeniji u dizajnu od svog konkurenta, sastoji se od znatno većeg broja dijelova, a zlatni princip mehanike je „Nego to je lakše pouzdaniji“ još nije otkazan.

I opet, ali detaljnije:

Koja je razlika između 2T i 4T motora?

Počnimo s principom rada. Svaki motor sa unutrašnjim sagorevanjem ima klip koji rotira radilicu (i na kraju i točkove) preko klipnjače, pokretan energijom sagorevanja pare goriva pomešane sa vazduhom (zapaljiva smeša).

U 2T motoru, proces punjenja cilindra svježom zapaljivom smjesom, njeno sabijanje, paljenje, radni hod (kada energija sagorijevanja snažno pomiče klip prema dolje, rotirajući radilicu) i izduv izduvnih gasova se dešava u dva koraka.

Prvi udarac. Klip ide gore, komprimirajući mješavinu goriva. Zapaljiva smjesa se zapali. Drugi udar, radni udar. Plinovi koji se šire guraju klip prema dolje. Kada je na dnu, otvara izduvne i usisne otvore na zidovima cilindra. Saobraćajne isparenja izlaze u prigušivač, na njihovo mjesto dolazi svježa mješavina goriva i prvi ciklus se ponavlja. Sve se to dešava u jednom obrtaju radilice.

U 4T motoru, proces punjenja cilindra svježom zapaljivom smjesom, kompresije, paljenja, pokreta snage i ispuštanja izduvnih plinova odvija se u četiri takta.

Prvi udar, unos. Klip se pomiče prema dolje, usisni ventil se otvara i mješavina goriva ulazi u cilindar. Kada klip dostigne donji položaj, usisni ventil se zatvara.

Drugi udar, kompresija. Klip ide gore, oba ventila su zatvorena, mješavina goriva je komprimirana. Kada je klip na vrhu, svjećica zapaljuje zapaljivu smjesu.

Treći udar, strujni udar (ekspanzija). Vrući plinovi se brzo šire, gurajući klip prema dolje (oba ventila su zatvorena).

Četvrta mjera, puštanje. Po inerciji, radilica se nastavlja okretati (za ravnomjernu rotaciju, utezi su postavljeni na radilicu - obrazi radilice), klip ide prema gore. Istovremeno se otvara ispušni ventil i izduvni gasovi izlaze u ispušnu cijev. IN najviša pozicija klip, izduvni ventil se zatvara. Ova 4 takta se javljaju u dva okretaja radilice.

Kažu da je dvotaktni motor snažniji, a skuter s njim dinamičniji. To je u redu?

Da. 2T motor uspijeva iskoristiti energiju sagorijevanja goriva dva puta u dva okretaja radilice. Mnogi vjeruju da je dvaput snažniji od motora 4T. Ali obratite pažnju, kod 2T motora dio cilindra zauzimaju usisni i izduvni otvori, što znači da je količina goriva koja će tada sagorjeti manja zapremine nego kod 4T motora, gdje je cilindar čvrst. Kod 2T motora, zbog jednostavnosti njegovog dizajna, radilica se podmazuje uljem dodatim benzinu. Ulje u radnoj smjesi smanjuje oslobođenu energiju (ulje gore gori). Zbog posebnosti usisavanja i izduvavanja zapaljive smjese i izduvnih plinova u motoru 2T, veći dio zapaljive mješavine „ulijeće u cijev“ bez sagorijevanja. U 4T motoru ovaj proces je zbog više složen mehanizam usis-izduv je minimalan. Kao rezultat toga, 2T motori su zaista snažniji (ali ne duplo snažniji), ali više velike snage postižu se u užem radnom rasponu okretaja radilice (tj. kreneš s mjesta, skuter jedva ubrzava, zatim dolazi do tzv. "pikapa", skuter "puca", ali brzo blijedi) i za dinamičnu vožnju uvijek ćete morati održavati određenu brzinu motora. Kao što razumete, što je snažniji 2T motor, to je uži raspon brzina, finije su postavke i skuplji motor. Ili sportaši (gdje je sada važnije sve istisnuti) ili vlasnici motornih pila i kosilica (za koje što jednostavnije i jeftinije, to bolje) mogu uživati ​​u svim prednostima 2T motora. Ako želite da se poboljšate dinamičke karakteristike Vaš skuter, možete ugraditi komplet za povećanje zapremine motora do 70 cc.m. Nakon modifikacije vaš skuter neće biti inferioran u odnosu na 2T model i užitak u vožnji će biti veći.

4T motor je manje snažan, što znači da takav skuter nije zabavan za vožnju?

Iz prethodnog odgovora proizilazi da čak i nešto manje moćni 4T motor ima povoljniju karakteristiku – „elastičan je“. Odmah od početka kretanja, skuteru će osigurati „trakciju lokomotive“, odnosno glatko i samouvjereno povećavate brzinu bez „propadanja“ i „nadoknađivanja“, a na raspolaganju će vam biti samouvjereno povećanje brzine u cijelom rasponu brzina radilice. Nedostatak snage će uticati samo na gornji radni opseg broja obrtaja motora, odnosno kada se „pržite“ na granici. Samo blizu ovog načina vožnje 2T motor će proizvoditi maksimalna snaga. Recite mi koliko će trajati oprema kada se koristi do granice? Zar vam nije žao što trošite novac na neplanirane popravke?

Da li je 4T motor pouzdaniji?

Bez sumnje.

U 2T motoru, klip klipni prstenovi a cilindar su zapravo potrošni materijal zbog karakteristika dizajna - postoje rupe u cilindru. Mnogi vozači skutera okreću klip 2T motora u jednoj sezoni, a cilindar u dvije. Sa 4T motorom ćete zaboraviti na ovo. 4-5 sezona na jednom klipu 4T motora je norma.

Zbog boljeg podmazivanja (ulje se dovodi do kritičnih dijelova ne pomiješano s benzinom, već prskanjem ili dovodom pod pritiskom), 4T motor je dizajniran za veći resurs. Teže mehanizam ventila usis i odvod gasova rade jasnije i zahtevaju jednostavno i retko održavanje.

Da li je 4T motor ekonomičniji?

Svakako. 2T model od 50 ccm sa pristojnim performansama (snaga 4-5 KS), troši 3,5 litara benzina na 100 km. Plus ulje. 4T motor snage 3 KS. “poješće” 2,2 litra. benzin. Ulje se uopšte ne troši.

O tome ne zavisi samo brzina pražnjenja novčanika, već i kilometraža na jednoj benzinskoj pumpi. Budući da su rezervoari skutera približno isti, rezervoar od 6 litara će vam biti dovoljan da pređete 100 km više na 4T skuteru bez zaustavljanja.

Kome biste preporučili da kupi ovakav skuter?

Prije svega za one koji će putovati na selo, u šumu i polja u šetnju i pecanje, u grad na posao u vrijeme špica. Skuter će vam pružiti priliku da se osjećate slobodno. Za tinejdžera, ovo je igračka koja je prvi korak u savladavanju svijeta vozila na dva točka. Vozilo i zadovoljstva koja obećava. U svakom slučaju, bolje je početi s pouzdanom, ekonomičnom i jeftinom opremom, kako ne bi zasjenila radost posjedovanja skutera po visokoj cijeni, česte popravke, visoki troškovi za benzin.