Prvi se održava na Majorci velika probna vožnja Škoda Kodiaq, gdje su bili pozvani novinari iz različitih zemalja. Predstavnici portala Auto.cz nisu propustili priliku da u akciji testiraju crossover sa 1.4 motorom TSI snaga 150 "konja" je najslabiji od svih koji se mogu naručiti na češkom tržištu. Žurimo da vas upoznamo sa utiscima koje je automobil ostavio na njih.

(Probna vožnja sa Auto.cz)

David Buresh
Novinar Auto.Cz

Škoda Kodiaq je i prije nego što se pojavila na tržištu već postala prava slavna ličnost. Bilo kakve vijesti o tome - od pojave prvih prototipova i špijunskih fotografija do zvanična premijera i najave cjenika u različite zemlje– definitivno ulazi u TOP automobilskih publikacija i prikuplja mnogo komentara. A sve zainteresovane proganjalo je jedno pitanje: kako vozi Kodiak? A sada je došao dugo očekivani trenutak - Škoda je pozvala novinare na testiranje serijske verzije crossover sa različitim motorima.

Ako ste čekali da se Škoda pokaže kvalitet vožnje vaš "medved" u istoimenom gradu Kodiak na Aljasci, onda ste se prevarili - za prve testove je izabrana mnogo toplija i gostoljubivija španska Majorka. Iako u uslovima južnog ostrva to nije tako lako doživjeti terenske kvalitete mašinu, ali možete saznati kako će se ponašati u svom uobičajenom staništu - na obični putevi. O eksterijeru i unutrašnjosti automobila već je dosta rečeno, pa ćemo se ovoga puta fokusirati na opisivanje utisaka iz vožnje.

Prvi koji je testiran bio je KodiaQ u Lava Blue sa 1,4-litarskim motorom benzinski motor TSI snaga 150 Konjska snaga, pogon na sve kotače i 6-stepeni DSG. Ovo je motor najmanje snage za češko tržište, ali će u nekim zemljama biti predstavljen i agregat od 125 konjskih snaga.

Članovi zajednice češće od ostalih ističu Lava plavu boju

Kodiak with osnovni motor Zbog svoje cijene sigurno će biti tražen. Ali postavlja se pitanje: da li je 150 konjskih snaga dovoljno za takvog giganta? I evo nas čeka dobre vijesti– crossover sa 1,4-litarskim motorom se prilično dobro ponaša na putu. Naravno, nećete ga voziti i nećete rizično preticati u poslednjem trenutku, ali za opuštajuću vožnju sa porodicom ovaj motor je sasvim dovoljan.

Svidjela nam se kombinacija mjenjača i duplo kvačilo sa 6 brzina. DSG je brz i uglađen, sa samo blagim trzajima od treće do četvrte brzine. Pri brzinama od oko 50 km/h, menjač se ponekad sporo menja. Kako se tempo vožnje povećava, DSG prebacuje u nižu brzinu kako bi osigurao da automobil ima dovoljno snage.

Ali postoji također loše vijesti. Verzija Kodiaka sa pogonom na sve točkove sa DSG-6 teži 1625 kg, što ne može a da ne utiče na potrošnju goriva. Prosječna potrošnja tokom testova na stazi iznosio je 10 litara na 100 kilometara. Testovi na autoputevima i vijugavim planinskim putevima povećali su ovu brojku za još 2 litre. A kada je vozio mješovitim tempom, "medvjed" je pojeo oko 8 litara. Od motora sa start-stop sistemom i povratom energije pri kočenju očekivali smo skromniji apetit.

Lagana završna obrada Skoda salon Kodiaq je dostupan u stilu opreme.

Škoda automobili često su kritikovani zbog nedostatka zvučne izolacije. U slučaju KodiaQ-a, bili smo prijatno iznenađeni - kabina je bila veoma tiha i pored toga jak vjetar duva van prozora. Naravno, ovdje morate voditi računa o kvaliteti cesta na Majorci - s njima na ostrvu nema posebnih problema. Ali sa preprekama koje su naišle na putu, crossover sa 18-inčnim točkovima i adaptivna suspenzija Uradio sam odličan posao, kako na standardnim tako i na sportskim postavkama. Motor crossovera zvuči vrlo tiho i uopće ne ometa.

Mnogi vozači su upoznati sa 1,4-litarskim TSi motorom koji proizvodi 150 KS. With. od čuvenog nemačkog Audi-Volkswagena. Ali ne znaju svi tačno na koje automobile je instaliran, kao i na šta pravi resurs i ima potencijal.

Specifikacije motora

TSI 1.4 motor također ima ime - EA211, koje mu je dodijelio proizvođač. Ovo je mali motor s turbinom, koji je postao prilično raširen u automobilima Volkswagen.

Po prvi put je počela instalacija energetskih jedinica u vozila Jetta i Golf 5. Ovaj motor je razvijen specijalno da zameni EA111, koji nije dobro radio sa najbolja strana. Blok od livenog gvožđa i aluminijumska glava kriju se unutar dve bregaste osovine, hidrauličnih kompenzatora, laganih klipova i ojačanih radilica.

Uglavnom 1,4 litarski TSi motor. i 150 konjskih snaga - ovo je pouzdanost. Glavna prednost je prisustvo turbo punjenja. Motor je sa kompresorom - 1.4 TSI Twincharger, koji praktično eliminiše turbo lag.

Hajde da razmotrimo specifikacije pogonska jedinica:

Agregat 1.4 tsi 150 l. With. ima vijek trajanja motora:

• Prema tehnička dokumentacija fabrika proizvođača - 250-300 hiljada km.
• Prema praktičnim podacima dobijenim od vozača - 300.000 km i više. Sve zavisi od usluge.

Primjenjivost

Motor 1.4 tsi 150 l. With. je postao prilično raširen na Volkswagen automobilima. Tako se motor može naći na automobilima: Audi A3, Audi A4, Škoda Octavia, Škoda Rapid, Škoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Popravka i podešavanje

Nisu pronađeni posebni problemi tokom rada motora. Dakle, motor se pokazao prilično pouzdanim i lakim za popravku. Dizajnerski biro koncerna Volkswagen uzeo je u obzir sve nedostatke i želje potrošača i otklonio probleme svog prethodnika: napustio je korištenje razvodnog lanca i opremio motor remenom, zamijenio premosni ventil i poboljšao grijanje. Što se tiče popravki, motor se može popraviti svojim rukama u garaži, što raduje mnoge vlasnike.

U vezi Održavanje, onda se mora izvoditi svakih 12-15 hiljada kilometara. Zupčasti remen treba zamijeniti nakon 60-75 hiljada km.

Preostali radovi na popravci se obavljaju u skladu sa propisima i priručnicima za popravke. Velika renovacija popravak motora obavlja se samo u autoservisu uz pomoć posebne opreme.

Podešavanje motora gotovo da se ne provodi, jer je tek došlo domaće tržište, ali je čipiranje agregata već u toku. Da, firmver elektronska jedinica kontrolu do nivoa 1, možete postići povećanje snage do 180 KS, ali ako flešujete Stage 3+ firmware, već možete razviti do 230 KS.

Zaključak

TSi motor zapremine 1,4 litara, koji sadrži 150 KS. With. iz koncerna Volkswagen je pouzdan pogonski agregat na koji se možete osloniti. Visok resurs pogonska jedinica, kao i jednostavan dizajn motor je učinio veoma popularnim i omiljenim među ljubiteljima automobila. Ali sa pravim firmverom, možete dodati snagu do 230 KS. i više.

26. decembar 2015. → kilometraža 7000 km

Bijeli tigar i 7000 km

Dobar dan svima!

Prošla je godina rada, pređenih 7.000 km i došlo je vrijeme da više-manje objektivno za sebe napišem svoje utiske o posjedovanju Tiguana sa najkontroverznijim 1.4 TSI motorom (150 ks), 6 DSG, pogonom na prednje točkove .

Izbor

Malo ću opisati izbor, mada razumijem da su “svi markeri različiti po ukusu i boji :) Stigao je mjesec “hapun” 2014. godine, a ušteda pažljivo odložena za renoviranje stana nagovijestila je da će možda uskoro i biti.” mogao bi kupiti samo veknu hleba. Očigledno nisam imao dovoljno da kupim nekretninu, pa sam odlučio da nadogradim auto, iako je postojeći Ford Focus bio veoma dobar u svemu osim klirensa.

Morali smo birati brzo, jer su naši susjedi iz zemalja ZND-a, u pozadini rastućih kurseva, prodavali automobile kao vruće kolače, a da nisu baš birali konfiguraciju. Budžetom je predviđeno maksimalno 1300k, uzimajući u obzir isporuku Focusa zamjenom. Među zahtjevima, dobar razmak od tla, ksenon, atmosferski motor najmanje 150 KS, automatski (po mogućnosti pretvarač obrtnog momenta). Glavni pravci putovanja: 90% - grad (trgovine, kino, škola), 10% - autoput (do sela do bake J) i jednom u 100 godina do kampa na asfaltu. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda CX5, Ford Kuga, Honda SRV.

Pristupačni i zanimljivi za kupovinu RAV4-i su počinjali sa cijenom od 1450k, ili su bili uključeni u osnovnu konfiguraciju, što nije bilo nimalo poželjno. Nakon što sam pogledao RAV4 i Mazdu CX5, Kia Sportage je nekako bila potpuno razočarana unutrašnjosti, a iako sam shvatio da je odnos cijena/rezultat ovdje najzanimljiviji, jednostavno nisam bio raspoložen za kupovinu. Sa Mazdom CX5 ispalo je otprilike isto kao i sa RAV4. Dostupna Ford Kuga bila je u Comfort paketu sa dodatnim opcijama i po cijeni odgovarajućeg Titanium paketa, ali nikako po broju opcija. Nissan Qashqai je najviše poslužio velike nade, ali nakon “ličnog sastanka” supruga i ja smo uglas rekli “ne”. Honda SRV takođe nije impresionirala. Kao rezultat toga, ništa nije kliknulo i počeli smo razmišljati o kompromisima. A onda sam se, listajući internetske stranice, sjetio PV-a o kojem nikada nisam posebno razmišljao zbog prilično visoke cijene. Sutradan smo otišli pogledati Tiguan. Onaj koji smo kasnije odabrali bio je u izložbenom prostoru. Nakon što je sjela u njega, zavrnula ga i otvorila sve što je mogla, moja supruga je bila oduševljena. I meni se sve jako svidjelo, ali me je zbunila cijena i tandem 1.4 TSI motora sa 6 DSG. Tiguan koji smo razmatrali bio je u paketu Sport&Style plus paket Technic. Morali ste da platite 1320 hiljada za to. Odlučili smo da pogledamo osnovna oprema, ali nakon Sport&Stylea, nekako nisam htio toliko uštedjeti. Kao rezultat toga, nakon konsultacija sa prijateljima i čitanja interneta, izbor je napravljen.

Enterijer

Neću mnogo opisivati, jer... ovo su radili mnogi prije mene. Samo ću naglasiti da ne pišu uzalud o odličnoj ergonomiji. Zaista, sve je vrlo zgodno, lako i intuitivno na dodir. Jedino što mi se nije svidjelo je kontrola medijskog sistema. Nedostatak komandi na volanu tera vas da skrenete pažnju sa puta kako biste promenili radio stanicu bilo pomoću ručke ili pomoću ekrana osetljivog na dodir. Upaljač za cigarete je prilično zgodno smješten, što omogućava smanjenje dužine istegnutih žica sa rekordera i antiradara u odnosu na Focus. Bilo je moguće, naravno, potpuno ih sakriti ispod presvlake, ali još ne želim. Dvozonska kontrola klime je odlična, ali, kao što sam mislio, tokom dugih putovanja, klima u automobilu i dalje postaje „jednozonska“. Stoga, kada je ženi hladno, ona jednostavno uključuje grijano sjedište. Pogodan položaj zračnih kanala omogućava vam da brzo zagrijete vjetrobran i prednje staklo bočni prozori V zimsko vrijeme. Inače, što se tiče sedišta - veoma su udobna, sa bočnom podrškom i veoma prijatna na dodir (finiš od alkantare). Sa svojom niskom visinom (172), lako sam pronašao udoban položaj, podesio naslon za ruke i putnici pozadi Ostalo mi je još dosta prostora (ne mogu koljenima doći do prednjeg sjedišta iza sebe u zadnjem redu).

Dobro osmišljen rabat za vrata omogućava vam da pragove održavate čistima, tako da se ne plašite da ćete zaprljati pantalone prilikom ukrcavanja. Ekran je zgodan, instalirani softver je intuitivan, a navigacija dobro pomaže pri kretanju kroz nepoznata mjesta. Jedina nezgodna stvar kod ovog navigatora, za razliku od onog jednostavnog koji sam imao, je to što ne postoji način da prstima prevučete mapu po ekranu duž rute kako biste detaljno pregledali cijelu rutu. Ovdje možete samo smanjiti/povećati razmjer i promijeniti prikaz. Kao neaudiofila, muzičke mogućnosti medijskog sistema me u potpunosti zadovoljavaju. Ali ono što me je zaista razočaralo je nemogućnost povezivanja telefona preko Bluethootha. Prtljažnik je ovdje, naravno, mali. Mnogo manji nego što sam imao u Focusu, ali praktičniji. A kako u njemu obično nosimo samo par paketa iz Lente, Okej itd., njegova zapremina nam je više nego dovoljna. Tunel na podu zadnjeg reda sedišta takođe nagoveštava da će pozadi biti udobno samo dve osobe, a treća je ekstra. Podesivo osvetljenje za noge suvozača je čak i nepotrebno, ali je prelepo.

Eksterijer

Izgled automobila je ozbiljan. Neka vrsta mladića obučenog u svečano odelo, pokušavajući da izgleda kao njegov stariji brat (Tuareg). Ali za skučeni grad, male dimenzije ponekad omogućavaju bez problema parkiranje. Boja koju sam odabrala je bijela. Sviđa mi se ova boja, vizuelno čini auto malo većim, manje se prlja prašinom i laganom prljavštinom.

Kontrola

Jedan od razloga koji me je nagnao da odaberem baš ovaj Tiguan je obilje svih vrsta pomoćnih uređaja. Ovo uključuje sistem protiv prevrtanja, sistem zadržavanja kočnica nakon zaustavljanja i automatsko prebacivanje brisača vjetrobrana s prednjeg na stražnje kada se vozi unazad po kišnom vremenu i senzore pritiska u gumama (ne u apstraktnim jedinicama, već u atmosferama) s prikazanim očitanjima na centralnom displeju, i sistem za praćenje umora vozača (odmah se isključuje). Da ne spominjemo sveprisutni tempomat, senzore za svjetlo i kišu, grijane retrovizore i zadnji prozor, stabilizacijski sistemi, abs, grijanje zone odmora brisača itd. Jedino što jako nervira je Start-Stop sistem, koji je dizajniran da ugasi motor pri zaustavljanju na raskrsnici. Pritisnuo sam papučicu kočnice, stao, motor je zastao, skinuo nogu sa kočnice i motor je upalio. Da, kada se vozite kroz naše saobraćajne gužve, možete trzati motor 1000 puta dnevno! A pošto je ovaj sistem podrazumevano aktivan, obavezan ritual pre početka putovanja uključuje isključivanje ovog sistema.

Parking senzori su vrlo praktični i, za razliku od onih koji su dodatno ugrađeni na Focus, odlično rade i u blatu. Razmišljam da ugradim kameru za zadnji pogled, ali to je još 22k. Kako su mi rekli zvaničnici, samo originalna kamera će stati u moju „glavu“. Volan je jasan i informativan u vožnji. Pa, glavni “vrhunac” za mene je bio adaptivni bi-xenon. Veoma zgodna stvar! Naravno, kada se krećete dalje prometni autoput rijetko koriste duga svjetla, ali kada vozite na putevima s manje gužve, samo uključite duga svjetla i vozite. Automobili koji dolaze u susret na udaljenosti od 1000 m padaju u vidno polje kamere i farovi sprečavaju da ih udare duga svjetla. Čak izgleda nekako nerealno :) Pojavi se nadolazeći auto, odmah se “zagradi” u crni kvadrat među mlazom svjetla iz mojih farova, a ovaj kvadratić prati nadolazeći auto sve dok mi se ne približi, a onda! duga svjetla uglavnom nestaje na nekoliko sekundi dok se ne zagrijemo. Ovo izgleda posebno zanimljivo kada ima nekoliko automobila koji dolaze iz suprotnog smjera i vjetrovi na cesti. Ovaj sistem rasvjete postaje aktivan tek nakon 60 km/h. Kada je brzina manja, automatski se uključuje samo kratka svjetla. Nedostaci ovog sistema uključuju činjenicu da ne može uzeti u obzir nadolazeće automobile koji se pojavljuju iza vrha brda, pa stoga u nekoliko sekundi prije nego što proradi, možete zaslijepiti vozača iz suprotnog smjera. Ona takođe često percipira reflektirajuće putne znakove kao automobile koji dolaze iz susreta.

Još jedna pogodna karakteristika je uključivanje maglenke pri skretanju, što vam omogućava da bolje osvijetlite područje u kojem skrećete - vrlo zgodno prilikom parkiranja mračno vrijeme dana. Pa, LED diode na dnevnom svjetlu trkaća svetla a stražnja svjetla jednostavno izgledaju elegantno - baš kao i ona "odraslih" i skupi modeli!:) Jedini put mi je trebalo pojašnjenje i pomoć u korištenju novo auto, ovo je bilo prvo upoznavanje i komunikacija sa sistemom za ulazak bez ključa. Poenta je bila simbioza ovog sistema sa sistem protiv krađe. Postupak otvaranja i zatvaranja unutrašnjih vrata i prtljažnika, kada rukama, kada privezkom za ključeve itd. – sve je to u početku bilo neshvatljivo. Onda sam nazvao menadžera koji mi je prodao auto, on me je povezao sa servisom i sve su mi objasnili. Ovo je zgodno - ključ stavljate u džep jakne i uopće ga ne vadite. Potrebno je napraviti nekoliko „šetnji“ sa paketima od auta do stana – prvi put kada zaključate auto dodirom kvake, a drugi put kada se popnete, samo otvorite prtljažnik (auto „vidi“ gdje je ključ je - sa zadnje strane, sa strane, sa prednje strane), uzmeš šta ti treba, zalupiš vrata prtljažnika i auto se sam vrati na alarm.

Motor i mjenjač

Sada o glavnoj stvari - srcu ove mašine. Nakon što sam pročitao mnoge "horor priče" na forumima, pokušao sam pronaći korijen problema sa izgorjelim klipovima i motorima koji umiru u prvih hiljadu kilometara. Ukratko, postalo je jasno da ovaj problem desilo nekoliko puta. Ali pošto su u inostranstvu obično pokušavaju da održe imidž brenda i stoga rade na problemima. Nije bilo takvih pritužbi na CTHA motor koji sam dobio. Da, naravno, i sada postoje Tiguani sa sličnim problemima, ali sve marke i svi modeli, bez izuzetka, imaju ovo. Ne znam šta će biti sa mnom, videćemo. Ali, nakon što sam ga pažljivo vozio prvih 3000 km, isprobao sam ovaj motor da vidim njegove mogućnosti. Bio sam prijatno impresioniran! Mogao bih da ga uporedim sa bivšim Focusom (2l., 145 KS, 5 ručni menjač). Iako je ovo poređenje netačno. Ovo različiti motori, različitog dizajna. Kompresor daje veliki obrtni moment, a samim tim i ubrzanje, na dnu, a onda turbina preuzima odgovornost. Kao rezultat toga, imamo onoliko ubrzanja koliko želimo od samog početka. Nikada mi nije bio cilj da prebijem sve na semaforu, ali sa ovim motorom znam da ako trebam ubrzati da bih pretekao ili promijenio traku prije drugih, to može lako i bez problema.

Motor daje odličnu dinamiku negdje do 160 km/h, zatim, do 180 km/h, ubrzanje nije toliko željno, a nakon 180 km/h potpuno usporava. Ali ne nameravam da vozim takvim brzinama i to sam uradio samo jednom, radi eksperimentisanja. Ali, kao što je pokazalo lično iskustvo, rad motora ne može biti efikasan bez njega ispravan rad Menjač (bio sam u Americi i vozio Chrysler 300 sa 2.4 motorom (184 ks), 9 automatskih menjača 3 nedelje). I ovdje me 6 DSG nije razočarao! Promena brzina je jasna, bez kašnjenja, trzaja i tačno kada je potrebno. Naravno, u početku je bilo malo neugodno što se prebacivanje događa negdje oko 2000 o/min, ali ovo je u gradskom režimu. Na autoputu se prebacivanje dešava na više velika brzina, ali ni pri preticanju ne pamtim da je motor radio iznad 4000 o/min. Još jedan plus je što mjenjač ima prednosti ručnog mjenjača. Ako se kotrljate nizbrdo, onda samo lagano dodirnite papučicu gasa i otpustite, nakon čega brzina motora pada na prazan hod i krećete u iskušenje. A ako želite usporiti s motorom na spuštanju, onda samo lagano pritisnite papučicu kočnice i otpustite, nakon čega motor počinje usporavati i ostaje u istoj brzini. Kada vozite dalje snježni put ili blato koje obično biram ručni način rada I sam menjam brzine. Koliko ja znam, ovaj mjenjač sa dva "mokra" kvačila nikada nije pravio probleme.

A evo šta ću još reći o turbini: na internetu se vodi dosta debata o tome da li treba pustiti auto da radi u praznom hodu nakon putovanja ili, pošto turbina ima svoj sistem za hlađenje, možete odmah ugasiti motor . Proizvođač savjetuje da ga pustite da radi samo nakon vožnje pod opterećenjem ili poslije dugo putovanje. Ali može li se vožnja kroz beskrajne saobraćajne gužve izjednačiti s vožnjom s teretom ili ne? Odlučio sam da ne riskiram za sebe i na posljednjem održavanju tražio sam da aktiviram turbo tajmer i pustim da auto zvecka 3 minute nakon putovanja, ali bez mog učešća. Još jedna karakteristika motora je njegovo dugo vrijeme zagrijavanja. To objašnjavaju visokom efikasnošću i da „sva energija ide na posao“, ali je teško čekati da se motor zagrije prije nego što krenete na put. Čak daljinsko pokretanje sa najveće moguće udaljenosti ne pomaže. Stoga prvih 5 minuta vozim polako (nasreću, put od parkinga do izlaza za grad ne dozvoljava vožnju). Nisam menjao zaštitu kartera, ostavio sam fabričku. Napravljen je od nekog specijalnog materijala (zaboravio sam kako se zove), koji nije gori od čelika (prema menadžeru).

Između ostalog, o TO-1: urađeno prilično brzo (2-3 sata), pažljivo. Pažljivo su primili auto, sve objasnili, pitali šta me muči u radu mašine i odgovorili na sva moja pitanja. Mogao sam da pratim napredovanje radova na TV-u u rekreativnoj zoni. Koštao je 10k. Postojao je izbor između originalno ulje i Shell oil, ali je odlučio da ne rizikuje zbog razlike od 1200 rubalja i pristao na original. Iako je intuicija jednog građanina naše zemlje sugerirala da su sipali, najvjerovatnije je ipak bilo isto. Inače, nivo ulja je ostao gotovo nepromijenjen tokom godine rada.

Šasija

Šasija je umjereno kruta, što omogućava odlično upravljanje tokom manevara, posebno pri velikim brzinama. Ali također je prilično elastičan i energetski intenzivan, što vam omogućava da skačete kroz male i srednje rupe bez kvarova. Samo jednom sam uspeo da probijem ogibljenje kada sam van sela uleteo u neprimetnu rupu prečnika većeg od točka i dubine od 15-20 cm. Pa, glavna stvar je klirens - sada mogu lako vozite stazama unutar dvorišta i parkirajte pored ivičnjaka.

Zaključak

Veoma sam zadovoljan kupovinom. Auto mi odgovara 100%. Odlično se nosi sa mojim kratkim putovanjima po gradu i seoskim putevima, pružajući mi maksimalnu udobnost. Na autoputu ponekad prestignete kolonu kamiona, pustite sve Schumachere da prođu naprijed, podesite tempomat na 100 km/h i vozite se, samo se divite svijetu oko sebe. Sa mojim radnim rasporedom i godišnjom kilometražom od 7-10 hiljada km, nadam se da će mi auto služiti 4-5 godina, a možda će biti i red za kupovinu novog Tiguana, koji će do tada proći sve “ rane u djetinjstvu”. Moja supruga je automobil nazvala Bijeli tigar, ali nekako imam asocijacije samo na mladog tigrića, u kojem se vidi ljepota i gracioznost, ima brzine i snage mladosti, čak i ponešto maksimalizma. Za opasnosti na putu ima male kandže i male očnjake da se bori ako je potrebno, ali bolje je da ne traži ozbiljne poteškoće - to je sudbina njegovih starijih drugova.

Autorski savjet kupcima Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 ks / 1.4 l. / 6 automatski mjenjač) 2014.

Svako bira ono što mu najviše odgovara. A ponekad izbor diktira ne samo željeni parametri budućeg automobila, već i jednostavno da li ste zaljubljeni u odabrani automobil ili ne.

Prednosti:

• Pogodnost
• Sigurnost
• Zadovoljstvo u vožnji
• Odlična dinamika
• Kvaliteta

Nedostaci:

Safety Comfort Kvalitet vožnje Pouzdanost Izgled

Motor 1.4 TSI proizvodi koncern Volkswagen. TSI – tehnologija direktnog ubrizgavanja goriva sloj po sloj pomoću turbo punjenja (Turbo Stratified Injection). Pripada porodici motora male zapremine - 1390 cc. cm (1,4 litara).

Često se slične verzije motora označavaju kao TFSI, dok dizajnerske razlike ne, ali karakteristike su iste. To je bilo marketinški trik, ili je riječ o malim strukturnim promjenama.

Serija motora predstavljena je 2005. godine na sajmu automobila u Frankfurtu. Zasnovan na porodici motora EA111. Istovremeno, ekonomičnost goriva je deklarirana na 5% uz povećanje snage od 14% u odnosu na dvolitarski FSI. Model od 90 kW (122 KS) najavljen je 2007. godine, koji koristi jednostruko turbo punjenje preko turbo punjača i dizajnu dodaje interkuler hlađen tekućinom.

Proizvođač se fokusira na sljedeće karakteristike motora:

• Dvostruki sistem punjenja sa turbo punjačem i mehaničkim kompresorom koji radi na low revs(do 2400 o/min), povećanje obrtnog momenta. Pri malo većoj brzini motora idle move Kompresor sa remenskim pogonom obezbeđuje pritisak prednapona od 1,2 bara. Maksimalna efikasnost turbopunjača postiže se pri srednjim brzinama. Koristi se na modifikacijama motora snage veće od 138 KS;
• Blok cilindra je napravljen od sivog livenog gvožđa, radilica je konusna od kovanog čelika, a usisna grana– napravljen od plastike i hladi vazduh za punjenje. Razmak između cilindara je 82 mm;
• Glava cilindra od livenog aluminijuma;
• Klinovi motora sa automatskom kompenzacijom hidrauličkog zazora ventila;
• Senzor masenog protoka zraka vruće žice;
• Kućište leptira od lake legure, sa elektronski kontrolisan Bosch E-Gas;
• Mehanizam distribucije gasa – DOHC;
• Homogeni sastav mešavina goriva i vazduha. Prilikom pokretanja motora stvara se ubrizgavanje visokog pritiska, formiranje smjese se odvija u slojevima, a katalizator se također zagrijava;
• Razvodni lanac ne zahteva održavanje;
• Faze bregaste osovine se glatko podešavaju bezstepenim mehanizmom;
• Sistem hlađenja je dvokružni i takođe reguliše temperaturu vazduha za punjenje. U verzijama snage 122 KS. i manje – interkuler za tečno hlađenje;
• Sistem za gorivo je opremljen pumpom visokog pritiska sa mogućnošću ograničavanja na 150 bara i podešavanja količine dovoda benzina;
• Pumpa za ulje sa pogonom, valjcima i sigurnosnim ventilom (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED.

Sa lansiranjem porodice motora E211 Fabrika Škoda počeo proizvoditi modificiranu verziju 1.4 TFSI Green tec motora snage 103 kW (140 KS), maksimalnog okretnog momenta od 250 Nm pri 1500 o/min. Američki model ima oznaku CZTA i razvija snagu od 150 KS na čileanskom tržištu je označen kao CHPA - modifikacija snage 140 KS; ili CZDA (150 KS).

Odlikuje ga novi lagani aluminijumski dizajn, ispušni razvodnik integrisan u glavu cilindra i pogon sa zupčastim remenom za gornji deo bregasta osovina. Otvor cilindra je smanjen za 2 mm na 74,5 mm, a hod je povećan na 80 mm. Promjene su doprinijele povećanju obrtnog momenta i dodanoj snazi. Izduvni sistem od livenog gvožđa, uključuje jedan katalizator, dva grijana kiseonik lambda senzor, kontroliranje saobraćajna isparenja prije i poslije katalizatora

Tehničke karakteristike i modifikacije

Bez obzira na modifikaciju, sljedeći parametri ostaju nepromijenjeni:

• 4 cilindra u liniji, 16 ventila, 4 ventila po cilindru;
• Klipovi: prečnik – 76,5; Hod – 75,6 Odnos hoda: 1,01:1;
• Vršni pritisak – 120 bara;
• Omjer kompresije - 10:1;
• Ekološki standard - Euro 4.

Uporedna tabela modifikacija

Kod	Snaga (kW)	Snaga (hp)	Efekat. moć (hp)	Max. obrtni moment	Brzina do maks. momenat	Primjena na automobilima
—	90	122	121	210	1500-4000	VW Passat B6 (od 2009)
CAXA	90	122	121	200	1500-3500	VW Golf pete generacije (od 2007), VW Tiguan (od 2008), Škoda Octavia druga generacija, VW Scirocco treća generacija, Audi A1, Audi A3 treća generacija
CAXC	92	125	123	200	1500-4000	Audi A3, Seat Leon
CFBA	96	131	129	220	1750-3500	VW Golf Mk6, VW Jetta peta generacija, VW Passat B6, Škoda Octavia druga generacija, VW Lavida, VW Bora
BMY	103	140	138	220	1500-4000	VW Touran 2006, VW Golf pete generacije, VW Jetta
CAVF	110	150	148	220	1250-4500	Seat Ibiza FR
BWK/CAVA	110	150	148	240	1750-4000	VW Tiguan
CDGA	110	150	148	240	1750-4000	VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel
CAVD	118	160	158	240	1750-4500	VW Golf šesta generacija, VW Scirocco treća generacija, VW Jetta TSI Sport
BLG	125	170	168	240	1750-4500	VW Golf GT pete generacije, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran
PEĆINA/CTHE	132	179	177	250	2000-4500	SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1

1.4 TSI dvostruki kompresor

Opcije motora razvijaju snagu od 138 do 168 KS, dok su mehanički apsolutno identične, razlika je samo u snazi ​​i obrtnom momentu, koji su određeni postavkama firmvera kontrolne jedinice. Preporučeno gorivo je 95 za manje moćne i 98 za snažnije, iako je dozvoljen i AI-95, ali će potrošnja goriva biti nešto veća i manji potisak.

Pogon klinastim remenom

U dizajnu su dva remena: jedan je za pumpu rashladne tečnosti, generator i rad sistem klimatizacije, drugi je odgovoran za kompresor.

Lančani pogon

Pogone su bregasto vratilo i pumpa za ulje. Pogon bregaste osovine je zategnut posebnim hidrauličnim zatezačem. Pogonska jedinica pumpa za ulje pogonjen zatezačem s oprugom.

Blok cilindra

Sivi liv se koristi u proizvodnji kako bi se izbeglo uništavanje konstruktivnih delova, jer visok pritisak u cilindrima stvara ozbiljan stres. Po analogiji sa FSI motorima, blok cilindra je izrađen u open-deck stilu (blok zid i cilindri bez kratkospojnika). Ovaj dizajn eliminiše probleme sa hlađenjem i optimizuje potrošnju ulja.

Mehanizam radilice je također pretrpio promjene u odnosu na stare FSI motori. Dakle, radilica je čvršća, što smanjuje buku motora, prečnik klipni prstenovi postao 2 mm veći kako bi izdržao povećani pritisak. Klipnjača je izrađena prema uzorku pucanja.

Glava cilindra i ventili

Glava cilindra nije pretrpjela značajne promjene, ali je povećana temperatura rashladne tekućine i teška opterećenja primoran da izvrši promene u izduvni ventili ka povećanju krutosti i optimizaciji hlađenja. Ovaj dizajn smanjuje temperaturu izduvnih gasova za 100 stepeni.

U osnovi, posao nadpunjavanja obavlja turbopunjač, ​​ako je potrebno povećati obrtni moment, mehanički kompresor se aktivira preko magnetne spojke. Ovaj pristup je dobar jer... promovira brzo povećanje snage, razvoj visokog momenta na dnu.

Osim toga, kompresor ne zavisi od eksternih sistema za hlađenje i podmazivanje. Nedostaci uključuju smanjenje snage motora kada je kompresor uključen.

Kompresor radi od 0 do 2400 o/min (plavi raspon 1), a zatim se uključuje od 2400 do 3500 (opseg 2) ako je potrebno brzo ubrzanje. Kao rezultat, ovo eliminira turbo lag.

Turbopunjač radi na bazi energije izduvnih gasova, proizvodeći visoka efikasnost, ali zahtijeva ozbiljan pristup hlađenju, jer stvara visoke temperature(zeleni raspon 3).

Sistem snabdevanja gorivom

Sistem hlađenja

Intercooler

Sistem podmazivanja

Dijagram rada sistema za podmazivanje. Žuta- usisni vod, smeđi - direktni uljni vod, narandžasti - povratni vod ulja.

Usisni sistem

1.4 TSI sa turbo punjenjem

Razlika od modifikacija sa dva kompresora:

• bez kompresora;
• modifikovani sistem hlađenja napunjenim vazduhom.

Usisni sistem

Uključuje turbo punjač, ventil za gas, senzori pritiska i temperature. Prolazi iz filter za vazduh do usisnih ventila kroz usisni razvodnik. Za hlađenje zraka za punjenje koristi se međuhladnjak kroz koji cirkulira rashladna tekućina pomoću cirkulacijske pumpe.

Glava cilindra

Nema razlike u odnosu na motor sa dvostrukim kompresorom, jedino nema preklopnih zaklopki na usisu. Ležajevi bregaste osovine su smanjeni u promjeru, a samo kućište je također malo manje. Zidovi klipa su što je moguće tanji.

Turbopunjač

Zbog činjenice da je snaga ograničena na 122 KS, nema potrebe za mehanički kompresor, a sve pojačanje nastaje samo zahvaljujući turbopunjaču. Visok obrtni moment se postiže pri niskoj brzini motora. Modul turbopunjača spojen je na ispušnu granu - to je karakteristika svi TSI motori. Modul je spojen na krugove hlađenja i ulja.

Modul turbopunjača izduvnih gasova ima smanjenu geometriju delova (turbina i točkovi kompresora).

Pojačanje se reguliše pomoću dva senzora - pritiska i temperature, maksimalni pritisak je 1,8 bara.

Bregasta osovina

Sistem hlađenja

Osim toga klasični sistem verzija hlađenja motora ovog motora takođe sadrži sistem hlađenja punim vazduhom. Oni imaju zajedničke tačke, tako da postoji samo jedan ekspanzioni rezervoar u dizajnu.

Hlađenje motora je dvokružno sa jednostepenim termostatom.

Sistem za hlađenje vazduha punjenja uključuje interkuler i V50 recirkulacijsku pumpu rashladne tečnosti.

Sistem goriva

Circuit nizak pritisak nije promijenjen u odnosu na druge TSI motore, sve je implementirano uz koncept smanjenja potrošnje goriva - isporučuje se količina benzina koja je potrebna u ovom trenutku.

Pumpa za ubrizgavanje uključuje sigurnosni ventil koji štiti cijev goriva od niskotlačnog kruga do razvodnika goriva od curenja. Da bi se povećala efikasnost pokretanja hladnog motora kada motor ne radi, benzin ulazi u razvodnik goriva, dok se pritisak ne reguliše zbog zatvorenog ventila pritiska goriva.

ECM

Bosch Motronic 17. generacija je dalje razvijena kako bi zadovoljila sistemske zahtjeve. Procesor instaliran povećana snaga, konfigurisan za rad sa dva lambda senzora i režimom pokretanja motora sa formiranjem mešavine goriva i vazduha sloj po sloj.

Kvarovi i popravke

Svaka modifikacija i generacija ima svoje probleme i karakteristike. Kasnije verzije mogu popraviti neke nedostatke, ali uvesti druge.

Servis

Motor s turbopunjačem je mnogo hirovitiji u radu od atmosferskog. Međutim, možete produžiti vijek trajanja motora slijedeći niz jednostavnih pravila:

• • Pratiti kvalitetu benzina;
  • Redovno proveravajte potrošnju i nivo ulja i nosite dodatnu bocu ulja sa sobom kako biste izbegli nevolje na putu. Preporučuje se zamjena ulja svakih 8-10 hiljada kilometara;
  • Zamijenite svjećice svakih 30.000 km;
  • Ne zaboravite dovesti svoj automobil na redovno održavanje;
  • Poslije dugo putovanje nemojte žuriti da ugasite motor, pustite ga da radi u praznom hodu 1 minutu;
  • Zamjena razvodnog lanca nakon 100-120 hiljada prijeđenih kilometara.

Ne postoji garancija da će se pridržavanje ovih principa spriječiti kvarovi motora – čest problem u visokotehnološkim motorima – ali možete povećati vjerovatnoću dugovječnosti. At sretna koincidencija U okolnostima, vijek trajanja motora može biti veći od 300 hiljada kilometara.

Tuning

S obzirom da su neke modifikacije motora strukturno iste, a snagu regulira kontrolna jedinica motora, chip tuning povećava snagu za nekoliko desetaka konjskih snaga, što ni na koji način neće utjecati na vijek trajanja motora. Potencijal motora 122 KS. omogućava vam da razvijete snagu do 150 KS, a na motorima s dva turbo punjača možete ubrzati do 200 KS.

Agresivne tehnike usitnjavanja povećavaju snagu na 250 KS, što je maksimalno ograničenje, prevazilaženje koje počinje povećano habanje dijelova motora, što dovodi do smanjenja vijeka trajanja i tolerancije kvarova.

Motor 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Karakteristike CAXA motora

Proizvodnja	Fabrika Mlada Boleslav
Marka motora	EA111
Godine proizvodnje	2005-2015
Materijal bloka cilindara	liveno gvožde
Sistem snabdevanja	injektor
Tip	U redu
Broj cilindara	4
Ventili po cilindru	4
Hod klipa, mm	75.6
Prečnik cilindra, mm	76.5
Omjer kompresije	10
Zapremina motora, cc	1390
Snaga motora, hp/rpm	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Obrtni moment, Nm/rpm	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Gorivo	95-98
Ekološki standardi	Euro 4 Euro 5
Težina motora, kg	~126
Potrošnja goriva, l/100 km - grad - staza - mješovito.	8.2 5.1 6.2
Potrošnja ulja, g/1000 km	do 500
Motorno ulje	5W-30 5W-40
Koliko ulja ima u motoru	3.6
Izvršena zamjena ulja, km	15000 (bolje 7500)
Radna temperatura motora, stepeni.	~90
Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi	- 200+
Tuning, hp - potencijal - bez gubitka resursa	230+ n.d.
Motor je ugrađen	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Škoda Fabia Škoda Octavia Škoda Rapid Škoda Superb Škoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Buba Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Pouzdanost, problemi i popravka 1.4 TSI motora Volkswagen-Audi EA111

Serija EA111 turbo motora male zapremine (1.2 TSI, 1.4 TSI) postala je široko rasprostranjena 2005. godine, zahvaljujući popularnom Golfu 5 i Jetta limuzini. Glavni i isprva jedini motor bio je 1.4 TSI u svojim različitim modifikacijama, koji je bio dizajniran da zamijeni atmosferski 2.0 litarski motor i 1.6 FSI.
Jedinica za napajanje se zasniva na blok od livenog gvožđa cilindri, prekriveni aluminijskom glavom sa 16 ventila sa dva bregaste osovine, sa hidrauličnim kompenzatorima, sa uključenim faznim mjenjačem usisna osovina i sa direktno ubrizgavanje. Razvodni pogon koristi lanac sa vijekom trajanja izračunatim za cijeli period rada motora, ali u stvarnosti je zamjena razvodnog lanca potrebna nakon 50-100 hiljada km. Pređimo na ono najvažnije, a najvažnija stvar kod TSI motora je, naravno, kompresor. Slabe verzije su opremljene konvencionalnim TD025 turbo punjačem, snažnijim 1.4 TSI Twinchargerima i rade po shemi Eaton TVS kompresora + KKK K03 turbopunjača, što praktički eliminira efekat turbo lag-a i pruža znatno više snage.

Unatoč svoj tehnologiji i napretku serije EA111 (motor 1.4 TSI višestruki je pobjednik takmičenja "Motor godine"), 2015. godine zamijenjen je još naprednijom serijom EA211 s novim, ozbiljno modificiranim 1.4 TSI motor.

Modifikacije motora 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - motor sa kompresorom i turbo punjačem koji puše 1,35 bara i motor razvija 170 KS. na 98 benzin. Motor je opremljen interkulerom zraka, odgovara ekološki standard Euro-4, i kontrolira cijeli Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU.
2. BMY (2006 - 2010) - analog BLG, gdje je pojačanje smanjeno na 0,8 bara, a snaga pala na 140 KS. Ovdje možete proći sa 95 benzinom.
3. BWK (2007 - 2008) - verzija za Tiguan sa 150 KS.
4. CAXA (2007 - 2015) - 1.4 TSI motor 122 ks.Jednostavniji je u svim komponentama od kompresora sa turbinom. Turbina na CAXA je Mitsubishi TD025 (koji je manji od Twinchargera) sa maksimalni pritisak do 0,8 bara, koji brzo prelazi na pojačanje i omogućava vam da napustite kompresor. Pored toga, tu su i modifikovani klipovi, usisna grana bez klapni i sa tečnim međuhladnjakom, glava sa ravnijim usisnim otvorima, modifikovane bregaste osovine, jednostavniji izduvni ventili, redizajnirani injektori i Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Motor zadovoljava Euro-4 standarde.
5. CAXC (2007 - 2015) - analogni SAHA-i, ali programski je snaga povećana na 125 KS.
6. CFBA - motor za Kinesko tržište, u kombinaciji, ovo je najsnažnija verzija sa jednom turbinom - snage 134 KS.
7. CAVA (2008 - 2014) - analog BWK za Euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - analog BLG za Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - BMY motor za Euro 5 standard.
9. CAVD (2008 - 2015) - CAVC motor sa firmverom za 160 KS. Pritisak prednapona 1,2 bara.
10. CAVE (2009 - 2012) - motor sa firmware-om od 180 KS. za Polo GTI, Fabiju RS i Ibizu Cupru. Pritisak prednapona 1,5 bara.
11. CAVF (2009 - 2013) - verzija za Ibizu FR sa 150 KS.
12. CAVG (2010. - 2011.) - top opcija među svim 1.4 TSI sa 185 KS. Vrijedi za Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - verzija na gas, snage 150 ks.
13. CTHA (2012 -2015) - analog CAVA sa različitim klipovima, lancem i zatezačem. Ekološka klasa ostaje Euro 5.
14. CTHB (2012 - 2015) - analog CTHA snage 170 KS.
15. CTHC (2012 - 2015) - isti CTHA, ali podešen za 140 KS.
16. CTHD (2010 - 2015) - motor sa firmverom od 160 ks.
17. CTHE (2010 - 2014) - jedan od najjačih moćne verzije na 180 KS
18. CTHF (2011 - 2015) - motor za Ibizu FR sa 150 ks.
19. CTHG (2011 - 2015) - motor koji je zamenio CAVG, snaga je ista - 185 ks.

Problemi i nedostaci 1.4 TSI motora

1. Rastezanje razvodnog lanca, problemi sa zatezačem. Najčešći nedostatak 1.4 TSI, koji se pojavljuje na kilometraži od 40-100 hiljada km. Zvuk pucketanja u motoru tipičan je simptom kada se pojavi takav zvuk, vrijedi ići zamijeniti razvodni lanac. Da biste izbjegli ponavljanje, ne ostavljajte automobil na padini u brzini.
2. Ne ide. IN u ovom slučaju problem je najverovatnije u tome bypass ventil turbopunjač ili kontrolni ventil turbine, provjeri i sve će proći.
3. Troit, vibracija na hladnom. Posebnost rada 1.4 TSI motora je da nakon zagrijavanja ovi simptomi nestaju.
Osim toga, VW-Audi TSI motorima je potrebno dosta vremena da se zagriju i vole jesti malo po malo kvalitetno ulje, ali problem nije toliko kritičan. At blagovremeni servis, koristiti kvalitetnog benzina, tihi rad i normalan odnos prema turbini (nakon voznje ostaviti da radi 1-2 minute), motor ce raditi dosta dugo, vijek trajanja Volkswagen motor 1.4 TSI je više od 200.000 km.

Tuning motora Volkswagen 1.4 TSI

Chip tuning

Najjednostavniji i pouzdana opcija povećanje snage na ovim motorima je chip tuning. Regularni Stage 1 čip za 1.4 TSI 122 KS. ili 125 KS sposoban da ga pretvori u motor od 150-160 konjskih snaga sa obrtnim momentom od 260 Nm. U isto vrijeme, resurs se neće kritično promijeniti - dobra urbana opcija. Sa odvodnom cijevi možete ukloniti još 10 KS.
Na motorima Kod Twinchargera situacija je ovdje zanimljivija, koristeći Stage 1 firmware, možete povećati snagu na 200-210 KS, dok će se okretni moment povećati na 300 Nm. Ne možete stati na tome i ići dalje tako što ćete napraviti standardnu ​​fazu 2: čip + downpipe. Ovaj kompletće vam dati oko 230 KS. i 320 Nm obrtnog momenta, to će biti relativno pouzdane i pokretačke snage.Nema smisla dalje se penjati - pouzdanost će značajno pasti, a lakše je kupiti 2.0 TSI, koji će odmah dati 300 KS.