10.1. Vozač mora upravljati vozilom brzinom koja ne prelazi utvrđenu granicu, uzimajući u obzir intenzitet saobraćaja, karakteristike i stanje vozila i tereta, putne i meteorološke uslove, a posebno vidljivost u pravcu kretanja. Brzina mora vozaču pružiti priliku stalno praćenje praćenje kretanja vozila u skladu sa zahtjevima Pravila.
Ako se pojavi opasnost u saobraćaju koju vozač može otkriti, on mora preduzeti moguće mjere da smanjite brzinu dok se vozilo ne zaustavi.
10.2. Saobraćaj je dozvoljen u naseljenim mestima Vozilo brzinom ne većom od 60 km/h, au stambenim naseljima, biciklističkim zonama i dvorišnim prostorima najviše 20 km/h.
Bilješke
Odlukom organa izvršne vlasti konstitutivnih subjekata Ruska Federacija Povećanje brzine može biti dozvoljeno (uz postavljanje odgovarajućih znakova) na dionicama puteva ili trakama za pojedinačne vrste vozila ako uslovi na putu dozvoljavaju sigurno kretanje većom brzinom. U tom slučaju, dozvoljena brzina ne bi trebala prelaziti vrijednosti utvrđene za odgovarajuće vrste vozila na autoputevima.
10.3. Napolju naselja kretanje je dozvoljeno:
- motocikle, automobile i kamione sa dozvolom maksimalna težina ne više od 3,5 tone na autoputevima - pri brzini ne većoj od 110 km / h, na ostalim putevima - ne više od 90 km / h;
- međugradski i mali autobusi na svim putevima - ne više od 90 km/h;
- za ostale autobuse, automobile za vuču prikolice, teretna vozila najveće dozvoljene mase veće od 3,5 tone na autoputevima - ne više od 90 km/h, na ostalim putevima - ne više od 70 km/h;
- za kamione koji prevoze ljude pozadi - ne više od 60 km/h;
- za vozila koja obavljaju organizovani prevoz grupa dece - ne više od 60 km/h.
Bilješka. Odlukom vlasnika ili posjednika autoputevi Može se dozvoliti povećanje brzine na dionicama puta za određene vrste vozila ako uvjeti na putu omogućavaju sigurno kretanje većom brzinom. U tom slučaju, dozvoljena brzina ne bi trebala prelaziti 130 km/h na putevima označenim znakom 5.1, odnosno 110 km/h na putevima označenim znakom 5.3.
10.4. Vozila koja vuku motorna vozila smiju se kretati brzinom ne većom od 50 km/h.
Vozila koja prevoze velika, teška i opasne robe, dozvoljeno je kretanje brzinom koja ne prelazi brzinu utvrđenu pri dogovoru o uslovima prevoza.
10.5. Vozaču je zabranjeno:
- prekoračiti maksimalnu navedenu brzinu tehničke karakteristike vozilo;
- prekoračite brzinu naznačenu na identifikacionom znaku "Ograničenje brzine" koji je postavljen na vozilu;
- ometati druga vozila nepotrebno prebrzom vožnjom mala brzina;
- Naglo kočite osim ako je neophodno da biste sprečili saobraćajnu nesreću.
Brzina vozila.
1. Brzina kretanja vozila u Ruskoj Federaciji je regulisana Pravilima saobraćaja(odjeljak 10). Prema pravilima V Vozač mora upravljati vozilom brzinom koja ne prelazi utvrđenu granicu, uzimajući u obzir intenzitet saobraćaja, karakteristike i stanje vozila i tereta, putne i meteorološke uslove, a posebno vidljivost u pravcu kretanja. Brzina mora omogućiti vozaču mogućnost da konstantno kontroliše kretanje vozila u skladu sa zahtjevima Pravila.
Ako se pojavi opasnost u saobraćaju koju vozač može uočiti, mora preduzeti moguće mjere za smanjenje brzine do zaustavljanja vozila.
2. Brzina vozila je u Pravilima saopštena vozačima različitih kategorija prevoza u smislu njenih dozvoljenih vrednosti u naseljenim mestima i van naseljenih mesta. Ukratko indikatori brzine radi jasnoće prikazani su u tabeli.
| Vrsta vozila | Izvan naseljenih područja | U naseljenim mestima | ||
| Autoput | Drugi putevi | U naseljenom području | Životni sektor | |
| Motocikli | 90 km/h. | 90 km/h. | 60 km/h. | 20 km/h. |
| Putnička i teretna vozila sa maksimalnom dozvoljenom masom do 3,5 tone. | 110 km/h. | 90 km/h. | 60 km/h. | 20 km/h. |
| Putnička vozila sa prikolicom | 90 km/h. | 70 km/h. | 60 km/h. | 20 km/h. |
| Kamioni težine preko 3,5 tone. | 90 km/h. | 70 km/h. | 60 km/h. | 20 km/h. |
| Međugradski i mali autobusi | 90 km/h. | 90 km/h. | 60 km/h. | 20 km/h. |
| Ostali autobusi | 90 km/h. | 70 km/h. | 60 km/h. | 20 km/h. |
| Kamioni koji prevoze ljude pozadi | 60 km/h. | 60 km/h. | 60 km/h. | 20 km/h. |
| Vozila na organizovan prevoz djeca | 60 km/h. | 60 km/h. | 60 km/h. | 20 km/h. |
| Vozila prilikom vuče drugih vozila | 50 km/h. | 50 km/h. | 50 km/h. | 20 km/h. |
| Vozila koja prevoze velike, teške i opasne terete | Brzinom koja ne prelazi brzinu utvrđenu pri dogovoru o uslovima prevoza. | |||
3. Brzina vozila je najčešće kršeni pokazatelj sigurnosti na putu. Odgovornost vozača automobila za prekoračenje utvrđene brzine predviđena je člankom 12.9 Zakona o upravnim prekršajima Ruske Federacije i utvrđena je u obliku novčanih kazni i oduzimanja vozačke dozvole:
3.1. Prekoračenje utvrđene brzine vozila za više od 20, ali ne više od 40 kilometara na sat - podrazumijeva nametanje administrativna kazna u iznosu od pet stotina rubalja.
3.2. Prekoračenje utvrđene brzine vozila za više od 40, ali ne više od 60 kilometara na sat - povlači za sobom izricanje administrativne kazne u iznosu od hiljadu do hiljadu i petsto rubalja. Ponovljeno izvršenje ovoga upravni prekršaj za posljedicu ima izricanje administrativne kazne u iznosu od dvije hiljade do dvije hiljade i petsto rubalja.
3.3. Prekoračenje utvrđene brzine vozila za više od 60, ali ne više od 80 kilometara na sat - podrazumijeva izricanje administrativne kazne u iznosu od dvije hiljade do dvije hiljade petsto rubalja ili lišavanje prava upravljanja vozilom za period od četiri do šest meseci.
3.4. Prekoračenje utvrđene brzine vozila za više od 80 kilometara na sat - povlači administrativnu kaznu u iznosu od pet hiljada rubalja ili lišavanje prava upravljanja vozilima u trajanju od šest mjeseci.
3.5. Ponovljeno izvršenje upravnog prekršaja iz tač. 3.3. i 3.4. povlači za sobom lišavanje prava upravljanja vozilima na period od godinu dana, a ako je upravni prekršaj evidentiran od strane lica koja rade u automatski način rada poseban tehnička sredstva koji imaju funkcije fotografisanja, snimanja i video snimanja - izricanje administrativne kazne u iznosu od pet hiljada rubalja.
4. Brzina vozila i odgovarajuća vrijednost brzine put kočenja. Regularnost - što je veća brzina, duži put kočenja, veća je vjerovatnoća da ćete dobiti Negativne posljedice od prebrze vožnje.
Pri početnoj brzini kočenja za putnički automobil od 40 km/h, standardni put kočenja automobila bit će jednak 15,8 metara (GOST R 51709-2001 “ Motorna vozila. Sigurnosni zahtjevi za tehničko stanje i metode ispitivanja”, pri početnoj brzini kočenja od 50 km/h put kočenja će biti 23 metra, pri brzini od 70 km/h put kočenja će biti 43 metra, pri brzini od 90 km/h - 69 metara , pri 110 km/h - put kočenja će biti 100 metara, pri 130 km/h - 138 metara, pri 150 km/h put kočenja će biti 181 metar. A ovo je na suvom asfaltu.
Dat je metod za određivanje puta kočenja automobila u zavisnosti od početne brzine kočenja
5. Brzina vozila se snima radarom. Savezni ciljni program „Unapređenje bezbednosti na putevima 2013-2020“ predviđa opremanje sistemima automatska kontrola i utvrđivanje kršenja Pravila saobraćaja putne mreže gradova i drugih naselja, puteva regionalnog i opštinskog značaja za najmanje 3936 kompleksa u periodu 2016 - 2020 (2540 kompleksa je već isporučeno u 2013 - 2015).
Za automatsko evidentiranje kršenja saobraćajnih pravila koriste se sljedeći sistemi:
Stacionarni radarski kompleks Strelka ST 01 (KKDDAS). Kompleks je opremljen jedinstvenom kamerom za video snimanje koja može pratiti prekršaje na udaljenosti do 1 kilometar. Istovremeno, automatizovani stacionarni uređaj, za razliku od drugih radara, prati ne samo jednog uljeza, već čitavog protok saobraćaja odmah.
Radar Arena– mobilni i stacionarni kompleks za video snimanje saobraćajnih prekršaja. mobilna verzija uređaj pričvršćen je na stabilan tronožac i postavljen sa strane kolovoza. Stacionarni kompleks fiksiran je na stub ili oslonac u blizini ceste i može raditi u stalnom režimu. Napajanje omogućava da se ovo radi dugo vremena. Podaci sa radara se bežično prenose do računara koji se nalazi na stacionarnom mestu. Radar ARENA pokriva tri saobraćajne trake i može odrediti brzinu ne samo približavanja već i vozila koje se udaljava.
Glavne karakteristike radara: maksimalna brzina vozila – 250 km/h, minimalna – 20 km/h. Maksimalna udaljenost između radara i kompjuterskog prijemnog uređaja u uslovima pravocrtne vidljivosti je 1,5 kilometara. Sposobnost prepoznavanja državnih registarskih tablica. Rad uveče i noću. Dostupnost funkcije odbacivanja okvira Loša kvaliteta. Mogućnost označavanja vremena, datuma i parametara prekršaja na fotografijama. Kapacitet diska vam omogućava da pohranite nekoliko hiljada fotografija. Visoka kvaliteta. Kompleks vam omogućava da fotografišete automobil u trenutku prebrze vožnje. Kvaliteta dobijenih fotografija je odlična.
Sistem Avtodoriya. Sastoji se od međusobno povezanih kamera smještenih duž dugih dionica puta. Sistem određuje brzinu vozila na dionici u rasponu od 500 metara do 10 km. Avtodoria posluje koristeći GLONASS/GPS - prijemnik i optičke tehnologije koje joj pomažu da prepozna registarske tablice prekršitelja duž cijele rute praćenja. Osim mjerenja brzine vozila, Avtodoria prati i usklađenost sa trakama, a opremljena je i programom za pretragu automobila.
Postavljeni su sve vrste brzinskih rekorda automobila. Interes za osvajanje staze vjerovatno je oduvijek bio u krvi ljubitelja trka, od trenutka kada su se pojavili automobili. I mnogi su uspjeli.
Apsolutni rezultat
Dakle, prije nego što govorimo o svim vrstama rekorda brzine automobila (kojih ima mnogo), vrijedi spomenuti najvažniji rezultat. Maksimalna cifra je dostignuta 1997. godine, 15. oktobra. Tada je postavljen novi, apsolutni i do danas neosvojeni brzinski rekord za automobil. 1229,78 km/h - to je upravo oznaka na brzinomjeru do koje je igla stigla. A osvajač staze bio je Andy Green, Englez i borbeni pilot. Rekord je postavljen u pustinji Automobil, naravno, nije bio običan, već mlazni - Thrust SSC.
Ruta, duga 21 kilometar, označena je na dnu suvog jezera koje se nalazi u pustinji Black Rock. Andyjev automobil pokretala su dva snažna turboventila. pogonske jedinice od “ Rols Rojs" Svaki motor je bio opremljen prisilnom vučom. I opšta vlast motora dostigao je nevjerovatnu cifru - 110.000 Konjska snaga. Nije iznenađujuće što je Green uspio ubrzati do takve oznake.
“Pioniri”-rekorderi
Sada se možete baviti drugim temama. Dakle, prvi svjetski rekord u brzini u automobilu opremljenom motorom unutrašnjim sagorevanjem, osnovana od strane osobe kao što je Emile Levassor. Bilo je to 1985. godine. Zatim je održana trka Pariz-Bordo. Zapravo, ovo su bila prva brzinska takmičenja! I Emil ih je osvojio. Njegova fraza, koju je izgovorio nakon trka, nadaleko je poznata: „Bilo je ludo! Radio sam i do trideset kilometara na sat!” Naravno, u to vreme, krajem 19. veka, pokazatelji su bili zaista zapanjujući. Istina, i Emil je umro zbog svoje ljubavi prema trkama. 1987. godine, tokom takmičenja u brzini, doživio je nesreću - pokušavao je izbjeći sudar sa psom. I ubrzo je preminuo od zadobijenih rana. Ali njegov brzinski rekord u automobilu sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem ostao je zauvek u istoriji.
Zvanično su zabilježeni sljedeći rezultati. Godine 1898. postignuta je brzina od 63.149 km/h. Vozač je bio grof Gaston de Chasselou-Lobas. Zatim je vozio električni automobil koji je dizajnirao Charles Jeantot. Inače, ovo je bila prva zvanično registrovana ploča.
Trke na daljinu
Već krajem 19. stoljeća počela su se održavati brzinska takmičenja u kojima su vozači morali prijeći određenu udaljenost. Ko god je prvi pobedio, sve je logično. A prva je bila udaljenost od 100 kilometara. Očarala ju je Camille Zhenatzi, belgijska automobilistkinja. A bilo je to 29. aprila 1899. godine. Vozio je i električni automobil koji je proizvodio 40 konjskih snaga. Maksimum koji je dostigao bio je 105,8 km/h.
Sljedeća udaljenost je bila 200 kilometara. Osvojena je 1911. A onda je R. Burman postao pobjednik. Nije teško pretpostaviti da je vozio automobil kompanije Benz. Njegovo maksimalni rekord Brzina automobila bila je nevjerovatna - 228 km/h! Nepotrebno je reći, ne sve modernih automobila Neki brendovi mogu proizvesti ovaj maksimum.
300 kilometara je po prvi put osvojio H. O. D. Sigrev. Bilo je to 1927. A njegov maksimum se zaustavio na 327,8 km/h. Zatim, 1932. godine, održana je trka na 400 kilometara. Malcolm Campbell je uspio pobijediti. I bilo je 408,6 km/h.
Trku na 500 kilometara u Rolls-Royce Icetonu pobijedio je John Iceton 1937. godine. Iz automobila je "iscijedio" maksimalnih 502,4 km/h. I konačno, hiljadu kilometara. Ovu udaljenost je savladao Harry Gabelich 1970. godine, 23. oktobra. Njegov auto je bio raketni automobil, pod nazivom “Plavi plamen”. bila 1014,3 km/h. Zanimljivo je da je automobil bio dugačak 11,3 metra. Trka se održala na suvom slanom jezeru zvanom Bonneville.
Brzina zvuka
I jednom smo to uspjeli savladati. To je prvi uradio čovjek po imenu Stan Barrett. Riječ je o profesionalnom kaskaderu iz Amerike, koji je u vrijeme događaja imao 36 godina. Postavio je rekord u automobilu sa 3 točka. Zvala se Budweiser raketa. Auto su vozili oni, inače, bila su dvojica. Glavni motor je motor na tečno gorivo sa potiskom od 9900 kgf. A drugi je raketni motor na čvrsto gorivo. Imao je potisak od 2000 kgf. Ugrađen je u automobil kako bi koristio dodatnu snagu ako glavna nije dovoljna za savladavanje deklarirane brzine.
Trka se održala u vazdušnoj bazi u Kaliforniji 1979. godine. Inače, kada se govori o brzinskim rekordima automobila, ne može se ne primijetiti da ovaj nije registrovan od strane FIA-e. A sve zato što pravila organizacije kažu: da biste zabilježili rezultat, trebate provesti dvije utrke u dva različita smjera. Ovo se radi kako bi se eliminisao nagib trase i uticaj vjetra. Stan Barrett je to odbio. Rekao je da je rekord već postavljen.
Za hiljadu milja
Do sada niko nije uspio da probije ograničenje brzine od 1.000 km/h. Ovo je, vrijedi pojasniti, 1609 kilometara na sat. Ali ljudi koji rade s automobilima ne gube entuzijazam. S pravom vjeruju da je sve moguće, pa i ovo. Dizajneri Bloodhound SSC-a, na primjer, imaju plan da postave novi rekord. Najvjerovatnije će automobil namijenjen trci biti opremljen sa tri pogonska agregata. Prvi će biti hibridni raketni motor. Druga će biti mlazna jedinica Eurojet EJ200, koja se koristi na borbenom avionu pod nazivom A treći - Motor u obliku slova V sa 8 cilindara iz koncerna Jaguar. Radiće, naravno, na benzin. Ali budi upotrebljen ovaj motorće se koristiti za pogon pumpi koje pumpaju gorivo do raketnog motora i aktiviraju ugrađeni električni generator.
Druge kategorije
Mnoge žene su postavile i rekorde u brzini automobila. Većina najbolji rezultat- ovo je 843,3 km/h. Do njega je došla američka djevojka po imenu Kitty Hambleton. A rekord je postavila 1976. godine, u decembru. Snaga motora njenog automobila bila je 48.000 "konja".
Maksimum koji su trkači koji voze automobil sa parnim strojem mogli postići bio je 223,7 km/h. Automobil je imao 12 kotlova, gdje se voda zagrijavala sagorijevanjem prirodni gas. Svake minute u kotlovima ispari oko 40 kilograma vode. Snaga instalacije bila je približno 360 KS. With.
Šta možete reći o rekordu brzine za serijski automobil? Naravno, najbolji u tom pogledu je hiperautomobil Bugatti Veyron Super Sport. Njegov pokazatelj je 431.072 kilometara na sat! Ali ovo nije granica. Na kraju krajeva, najbrži i najdinamičniji putnički automobil dizajniran za vožnju po cesti bio je... Ford Badd GT! Mogao je dostići 455 km/h. A ovo je više od ozloglašenog "Bugattija".
Dizel "rekorderi"
Često se potcjenjuju automobili čiji motori rade na dizel gorivo. Dakle, JCB Dieselmax trenutno uništava sve stereotipe. Troši dizel gorivo, a ne benzin. Pod vodstvom istog Andyja Greena postavili su rekord od 563.418 km/h. To se dogodilo 2006. godine. Vrijedi podsjetiti da je sličan test izveden 1973. godine. Rezultat te godine bio je za red veličine manji - 379,5 km/h.
Najbrzi serijski automobil, radi za DT, njemački je predstavnik. A ovo je BMW 330 TDS. Maksimalna brzina mu je 320 km/h. Jedinica ovog modela ima 6 cilindara i zapreminu od tri litre. Plus, naravno, turbo punjenje. Snaga motora je 300 "konja". A potrošnja, inače, ne može a da ne raduje - samo 8 litara na 100 km.
Ostali rezultati
Gore su opisani rekordi brzine automobila po godinama. Kao što vidite, mnogo dobri rezultati nije postignut ni u 21. veku. I zaista, tako je! Na primjer, priznat kao objavljen 1992 godine Audi S4. Ovaj model može dostići 418 km/h. U svakom slučaju, ovaj rezultat je zabilježen tokom trke na suvom jezeru Bonneville. Ispod haube ovoga automobil sa pogonom na sve točkove postojao je 5-cilindarski turbo motor. Snaga mu je povećana na 1100 KS. With.
Postavio je i brzinski rekord za automobil sa pogonom na točkove. Bila je 737,4 km/h. I na kraju, ne možemo a da ne spomenemo brzinski rezultat koji je postignut na motornoj ravnoteži - 76.625 km/h! To je upravo ono što je struktura, napravljena od cedrovih trupaca i auto dijelovi. Rekord je, inače, svjež - snimljen je 2016. godine.
Ruski indikatori
Naravno, govoreći o ovoj temi, ne može se ne primijetiti brzinski rekord za automobil u Rusiji. „Lade“ i „Volge“ se proizvode na teritoriji naše zemlje - i dalje su što dalje. Ali još uvijek postoje neki zanimljivi zapisi u istoriji.
Instalirali su ga ljudi poput Olega Bogdanova, Vladimira Solovjeva i Viktora Panjarskog - tim časopisa „Iza volana“. Muškarci koji su vozili VAZ-2109 prešli su cijelu Evropu za 45 sati i 30 minuta. Start je bio u Moskvi, na Manježnoj trgu. A “jet trip” je završio u Lisabonu, nedaleko od Belem tornja. Ideja da se napravi ovakva trka nije došla spontano. Ovo je bio odgovor na portugalsku inicijativu. Godine 1986. dva portugalska novinara stigla su iz Lisabona u ruski glavni grad. Cijelu rutu prešli su za 51 sat i 30 minuta. Sovjetski novinari su prihvatili izazov i, moglo bi se reći, pobijedili u neizgovorenoj raspravi.
I još jedan slučaj dogodio se 2009. godine. Stanovnik Samare u svojoj Ladi-21099 dostigao je brzinu od 277 km/h! Najzanimljivije je u saobraćajnoj gužvi, u špicu, oko devet ujutro! Momak je prekoračio ograničenje brzine za 217 kilometara. Takođe svojevrsni rekord. Moguće, vjerovatno, samo u Rusiji.
Prilikom ocjenjivanja automobila, kao što je poznato, između ostalih kvaliteta, uzima se u obzir najveća brzina koju automobil razvija. Iako ovaj pokazatelj nije najvažniji za automobil, njegova važnost je vrlo velika. Prije svega, brzina je ono po čemu se automobil razlikuje od ostalih sredstava kopnenog transporta bez kolosijeka. Najveća brzina, zajedno s drugim pokazateljima vuče, osnova je za dinamički proračun svakog novog automobila i određuje ga prosječna brzina, izbor omjeri prijenosa u sistemu prijenos snage i režimi rada motora, snaga projektovanog motora, ekonomske karakteristike automobil, dizajn kočnica, upravljanje itd. Zbog toga je veoma važno utvrditi kojim maksimalnim brzinama dizajneri treba da teže pri projektovanju automobila i za koje brzine treba da budu projektovani putevi.
Postoji mišljenje da su izgledi za povećanje najveća brzina automobila su neograničeni, da je unapređenje automobila i puteva, kao i postepena adaptacija ljudskog tela na kretanje sa svim velike brzine omogućavaju postizanje ogromnih brzina. Razvojni napredak automobilska tehnologija, čini se da potvrđuje ovo mišljenje. U relativno kratkom istorijskom periodu (oko 50 godina), maksimalna brzina putničkog automobila porasla je sa 30-40 na 90-180 km/h za obicnih automobila i od 100 do 200-300 km/h za rekordne trke, a na nekim automobilima postignute su brzine i preko 600 km/h.
Rice. Najveća brzina domaci automobili se stalno povećava.
Najveća brzina domaćih kamioni oko 1930. povećala se sa 40-50 na 65-70 km/h, i od tada je ostala gotovo nepromijenjena, brzina međugradskih autobusa se stalno približava brzini putnička vozila.
Brzina dozvoljena u gradovima, uzimajući u obzir sigurnosne zahtjeve, učetvorostručila se (na primjer, u Moskvi za putničke automobile - sa 20 versta na sat u 1910. na 80 km/h trenutno).
“Teorija beskonačnosti” brzine automobila bila bi prihvatljiva ako najveću brzinu automobila posmatramo samo u smislu mogućnosti tehnologije (automobilske i drumske) i prilagodljivosti ljudskog tijela na različitim uslovima. Međutim, glavni početni pokazatelji za određivanje karakteristika bilo koje novo auto su ekonomski pokazatelji. Tako je jedna od glavnih tema razgovora na početku razvoja automobilske industrije bila tema: "Šta je skuplje - konjska zaprega ili automobil." Tema je skinuta sa dnevnog reda tek nakon što je automobil postigao određeni stepen savršenstva, pre svega u pogledu svojih ekonomskih pokazatelja, uključujući.
Ako pristupite procjeni kvaliteta automobila sa ekonomska strana, smatramo ga u vezi s drugim načinima transporta, izgledi za povećanje njegove maksimalne brzine izgledaju drugačije nego kada se uzimaju u obzir samo dizajn i fiziološke mogućnosti. Pažljiva naučna analiza također pokazuje da postupna kvantitativna promjena brzine dovodi do potrebe za radikalnom kvalitativnom promjenom faktora povezanih s njom:
- ubrzanje (pri ubrzavanju automobila i usporavanje pri kočenju), budući da granica ubrzanja za ljudsko tijelo još uvijek postoji
- putnih uređaja
Možemo izvući zaključak o približnim odgovarajućim vrijednostima brzine za kopneni transport bez kolosijeka. Istovremeno, bilo bi pogrešno vjerovati da će ograničenja brzine biti prepreka razvoju automobila ili da će automobil postati nepotreban. Baš kao i konjska vuča, koja trenutno zauzima sasvim određeno mjesto u nacionalnoj ekonomiji, automobil će zauzeti svoje mjesto, ustupajući mjesto zadatku prelaska velikih udaljenosti velikim brzinama drugim vrstama transporta.
Nema sumnje da automobil mora biti u velikoj mjeri univerzalan u budućem razvoju puteva:
- mora manevrisati malom brzinom u gradskom saobraćaju i na parkiralištima
- razvijaju veliku brzinu na prigradskim autoputevima
- savladavanje prepreka u slučajevima skretanja sa autoputa
Odavde Opšti zahtjevi do auta:
- njegove relativno male veličine
- prisustvo opružnih i uređaja za amortizaciju
- mogućnost promjene brzine u značajnim granicama sa relativno jednostavnim mehanizmima za to
- poznati
Ovome treba dodati očiglednu potrebu za nečim dovoljno čvrstim i čvrstim (za teret ili putnike) sa sjedištima, ulaznim i izlaznim uređajima, ventilacijom, grijanjem, zvučnom i toplinskom izolacijom. Ovdje se izvor energije namjerno zaobilazi, jer se pretpostavlja da je on, u ovom ili onom obliku, neophodan za bilo koju transportnu mašinu.
Pregled ovih zahtjeva pomaže u određivanju realnih uslova za smanjenje otpora vozila u vožnji. Cak i sa visok krvni pritisak u gumama (oko 3-4 kg/cm^2, putnička vozila i 5-6 kg/cm^2 za teretne kamione) i sa odličnim površina puta koeficijent otpora kotrljanja ne može se značajno smanjiti. Kao što je gore navedeno, donedavno se vjerovalo da ovaj koeficijent malo ovisi o brzini kretanja. Eksperimentalni podaci pokazuju da sa povećanjem brzine sa 100 na 200 km/h, koeficijent otpora kotrljanja raste u zavisnosti od pritiska u gumama za 50-150%.
Mogućnosti za upaljač automobila nisu neograničene. Čak i kada se koriste posebno lagani materijali, ali podložni zahtjevima pouzdanosti koji rastu sa povećanjem brzine, težina automobila se teško može smanjiti za više od jedne trećine u odnosu na postojeći. Koeficijent otpora zraka K, čak i sa karoserijom u obliku kapljice, s točkovima i drugim dijelovima potpuno udubljenim (uzimajući u obzir moguće produženje karoserije, koje se izvodi bez otežanja automobila i pogoršanja njegove sposobnosti u vožnji), će biti 0,013 za putnički automobil. Za kamion s ugrađenom platformom i poboljšanim oblicima kabine i repa, ovaj koeficijent neće biti manji od 0,06, a samo ako se koristi aerodinamična karoserija tipa kombija, on će pasti na približno 0,03. Konačno, efikasnost pogonskog sklopa očigledno ne može biti veća od 0,95, a uvođenjem tečnih i drugih automatizovanih sistema pogonskih agregata može biti čak i manja.
Ako uzmemo gornje približne podatke i izračunamo, na primjer, automobil sa pet sjedala (+125 kg za prtljagu, alat i radio), postaje jasno da će takvom automobilu trebati motor od oko 100 KS da bi postigao brzinu od 200 km/h. s., za 250 km/h - 190 l. s., za 300 km/h - 320 l. s., za 400 km/h - 800 l. s., za 500 km/h - 1300 l. With. Ovaj proračun je napravljen pod pretpostavkom da je težina mehanizama vozila ista za sve slučajeve koji se razmatraju. Međutim, njihova težina ovisi o snazi motora. Uzimajući u obzir ovu okolnost, gore navedene “super-idealne” brojke (osim prvog) povećat će se na otprilike 220, 385, 1100 i 2500 litara. With. Potrošnja goriva će, naravno, odgovarati potrošenoj snazi.
Sličan izračun se može napraviti za aerodinamični kamion nosivosti od 4 tone.
Može se raspravljati o tačnosti gornjih proračuna, ali čak i ako, na primjer, potpuno zanemarimo vlastitu težinu osobnog automobila i pretpostavimo da će se nekim čudom samo putnici kretati cestom (u bestežinskom tijelu na bestežinskim kotačima) , tada bi u ovom slučaju za brzinu od 500 km/h bio potreban motor snage do 1000 KS. s., a težina samog motora bi udvostručila naznačenu vrijednost.
Ovo je vrijednost otpora kretanja automobila na putu.
Rice. Potrošnja energije savršeno aerodinamičnog putničkog automobila (lijevo) i aerodinamičnog kombija (desno).
U međuvremenu, danas čovječanstvo ima prijevozna sredstva koja zahtijevaju motore znatno manje snage za postizanje takvih brzina. Ovo su avioni. Može se grafički uporediti moderni automobil sa 5 sedišta i laki avion.
Rice. Pri brzinama iznad 200-250 km/h, avion je isplativiji od automobila.
Na grafikonu jedna od linija povezuje tačke snage motora za različite specifične avione sa 5 sedišta, što odgovara najvećoj brzini ovih aviona. Preostale linije prikazuju snagu motora potrebnu za postizanje različitih brzina automobila kao što su M-20 Pobeda i M-21 Volga i gore spomenuti “ideal”. Posljednja linija siječe prvu u tački koja se odnosi na brzinu od 230 km/h, preostale linije se nalaze znatno lijevo. To znači da pri brzini većoj od 230 km/h letjelica ekonomičniji od automobila. Dijagram ne uzima u obzir izglede za poboljšanje aviona, što bi snizilo razmatrane tačke raskrsnice i pomerilo ih još više dole i ulevo.
Dakle, možemo izvući zaključak o ekonomski isplativim vrijednostima najveće brzine putničkih automobila srednje klase. Ove vrijednosti za putnička vozila drugih klasa (u poređenju sa klasama aviona koje odgovaraju kapacitetu i brzini) malo se razlikuju od datih.
Na postavljeno pitanje prirodno je očekivati zamjerke u smislu da automobil ima prednosti u odnosu na avion, jer doprema putnike direktno na odredište, radi u urbanim sredinama itd. Ove prednosti se donekle isplate, povećanje troškova vezanih za postizanje velike brzine. Međutim, automobil sposoban i za velike brzine i za gradski saobraćaj, mora biti opremljen nizom uređaja koji ga komplikuju (mjenjač, uređaji za regulaciju krutosti ovjesa i tlaka u gumama), što mu povećava cijenu.
Nadalje, za ubrzanje automobila do velike brzine potrebna je udaljenost od stotine ili čak hiljade metara. Skraćivanje puta i vremena ubrzanja moguće je samo u vrlo malim granicama, jer i ljudsko tijelo percipira naglo ubrzanje bolno. Zbog toga se posebno velike brzine mogu koristiti samo na dugim relacijama, odnosno u uslovima kada avion u potpunosti zamjenjuje automobil. Isto važi i za međugradske autobuse. Upoređujući avion sa putničkim automobilom, teško je dokazati prednost aviona u pogledu udobnosti, ali kada se poredi avion sa autobusom, oni se mogu smatrati ekvivalentnim u smislu udobnosti, posebno ako se uzme u obzir da su oba aviona i brzi međugradski autobusi nisu pogodni za dostavu putnika direktno na odredište.
Određivanje odgovarajuće najveće brzine za kamione zahtijeva drugačiji pristup. Navedena određena stabilizacija najveće brzine kamiona u toku posljednjih godina nije slučajno. Zbog raznovrsnosti robe koja se prevozi, načina utovara i istovara, te široke upotrebe kamiona u poljoprivreda, potrebno je koristiti otvorenu bočnu platformu na kamionu kao glavni tip karoserije. Stoga se granice za poboljšanje racionalizacije kamiona sužavaju.
Osim toga, za uvjete u kojima se kamion koristi, u mnogim slučajevima je potrebno pojednostaviti njegov dizajn, bez obilja obložnih ploča koje se obično povezuju sa aerodinamičnim oblikom.
Kamion s ravnom platformom, a posebno kiperi i druge vrste vozila u kombinaciji s njim moraju biti prilagođeni da putuju ne toliko velikom brzinom, već teškim stanje na putu, čija je posljedica izbor određenih parametara prijenosnika snage i drugih uređaja vozila. Kombinacija ovih parametara s parametrima automobila velike brzine neizbježno bi dovela do značajne komplikacije automobila i smanjenja njegovih tehničkih i ekonomskih pokazatelja. Dakle, nema razloga očekivati značajno povećanje maksimalne brzine kamiona opće namjene.
IN posebna situacija postoje magistralni drumski vozovi namenjeni za kretanje uglavnom putevima sa povoljnim profilom i sa vrlo veliki radijusi zaokruživanje. Magistralni drumski vozovi mogu se, iz razloga racionalizacije, produžiti i opremiti aerodinamičnom karoserijom, bez prestrogog razmatranja manevarske sposobnosti. Tačke utovara i istovara mogu se organizovati u odnosu na nisku manevarsku sposobnost drumskih vozova, koji u svakom slučaju pružaju povoljnije uslove utovara i istovara od aviona i željeznički voz. Kao rezultat toga, moguće je da će stvaranje teretnih vozova na duge relacije dizajniranih da putuju posebno velikim brzinama biti potpuno opravdano. U praksi, na osnovu razmatranja izgradnje puteva, bezbednosti saobraćaja i objedinjavanja drumskih vozova sa međugradskim autobusima, brzina međugradskih drumskih vozova treba da bude približno jednaka brzini putničkih automobila i međugradskih autobusa.
Gore navedeni proračuni ne mogu se proširiti na vozila namijenjena za konstantan rad u urbanim uslovima (s česta zaustavljanja, skretanje, manevrisanje), odnosno taksijem, gradskim autobusima, dostavnim vozilima, za servisiranje maloprodajne mreže. Čak i ako je teško izvodljivo (i teško preporučljivo) rekonstruisati sve gradske ulice sa izradom raskrsnica na različitim nivoima, jednosmjerni saobraćaj, proširenje kolovoza i pod uslovom da se ubrzanje i kočenje automobila poboljša do granica koje dozvoljavaju fiziološka svojstva putnika i vozača, brzina u gradovima praktično neće prelaziti 100 km/h. Ova maksimalna brzina je očigledno optimalna za gradski transport.
Kao rezultat, određuju se dvije vrijednosti racionalnih maksimalnih brzina vozila:
- za kamione opšte namene, gradske autobuse i taksi vozila - oko 100 km/h
- za putničke automobile opšte namene, međugradske autobuse i drumske vozove - oko 200 km/h
Automobili prve grupe su dostigli cilj, jer se to ne vezuje za radikalno restrukturiranje svih ulica i puteva, kao i samih automobila. Dalji razvoj Ove mašine će ići putem poboljšanja svojih drugih kvaliteta: težine, lakoće upravljanja, udobnosti i bezbednosti u saobraćaju.
Povećanje brzine automobila druge grupe zavisiće prvenstveno od poboljšanja puteva. Očigledno je da će razvoj automobila i puteva i dalje biti međusobno povezani.
Uz svu savršenstvo budućeg automobila i uz svu prilagodljivost budućeg čovjeka (ne rekordera), za masovno kretanje automobila brzinom od oko 200 km/h bit će potreban novi tip autoputa, vrlo širok , ravno i potpuno izolovano od nadolazećeg i svakog drugog saobraćaja. Svaki smjer vožnje mora imati najmanje četiri trake, po dvije za automobile u svakoj grupi, uzimajući u obzir moguća preticanja.
Za razliku od drugih automobila, trkaći i rekordni automobili koji slijede sportske ciljeve i cilj testiranja novih mehanizama i materijala u uvjetima povećanog stresa moraju se razvijati u smjeru sve većeg velike brzine. Automobili viša klasa mora imati poznatu rezervu ne samo snage, već i brzine.
Svako ko iz ove analize izvuče ishitreni zaključak da se automobil približava granici svog razvoja, napraviće veliku grešku.
Nema sumnje da moderni dizajneri mogu automobilima pružiti gotovo svaku brzinu. Međutim, njihovu glavnu pažnju treba posvetiti postizanju efikasnosti, izdržljivosti, sigurnosti, udobnosti brzih vozila, kao i povećanju lakoće vožnje i servisiranja.
Predviđene maksimalne vrijednosti brzine trebale bi se postići najjeftinijim sredstvima:
- potrebno je smanjiti masu automobila
- poboljšati njegovu racionalizaciju
- povećati efikasnost pogonskog sklopa
Prilikom stvaranja brzih automobila, dizajneri će se suočiti s novim izazovima. To uključuje pitanja borbe:
- buke i vibracija
- bočna stabilnost automobila, posebno protiv aerodinamičkih sila
- vidljivost staze
- smanjenje gubitaka energije zbog bujanja ulja u sistemu za prenos energije
- i sl.
Ako su neki od navedenih problema već u određenoj mjeri razvijeni kroz dizajn i testiranje trkaćih automobila, drugi zahtijevaju potpuno novi pristup. dakle, Posebna pažnja morat ćete obratiti pažnju ne samo na stvarnu racionalizaciju tijela, već i na smanjenje zvižduka zraka; ne samo veličina vjetrobranskog prozora, već i kvaliteta stakla (nije isključena potreba za posebnim optičkim karakteristikama stakla) itd. Svaki od ovih zadataka, kao i utvrđivanje njihove kompletne liste, zaslužuje detaljno nezavisno razmatranje.
