Godine upotrebe: od 2002 Do sada
Specijalno vozilo sa 4x4 rasporedom točkova dizajnirano je za hitnu dostavu robe u teško dostupna područja duž puteva sa aksijalno opterećenje do 78 kN (8ts), kao i zemljani putevi i neravnog terena. Kamion je pogodan za rad u klimatskim zonama sa temperaturama vazduha od -30° do +50°C.
Ova trka kamion sa pogonom na sva četiri točka nadimak "leteći" jer je poleteo sa zemlje sa lakoćom i gracioznošću. Bio je to serijski, koji nije imao analoge u glavnoj proizvodnji KAMAZ-a (da bi se prepoznala serijska proizvodnja prema tadašnjim zahtjevima FIA-e, bilo je dovoljno proizvesti 15 automobila godišnje, sada - 50 za dvije godine). stajao na njemu turbodizel motor YaMZ 7E846.10 V8 snage 830 l/s, sa dva BorgWarner turbo punjača. Automobil je mogao postići brzinu do 180 km/h i ubrzati do 100 km/h za samo 10 sekundi.
U automobil je vraćena klasična pravougaona platforma. To se dogodilo jer su organizatori Dakara još jednom zahtijevali od učesnika da svoje sportske teške kamione dovedu u liniju sa običnim - serijskim kamionima namijenjenim za prijevoz tereta. Kako bi se smanjila težina, na kamion je ugrađen tanji okvir koji zbog dodatnih umetaka nije gubio snagu. Auto je postao "mekši", poboljšana je vožnja zbog dužih opruga (1900 mm) i modernizacije hidropneumatskih amortizera. Automobil ima mogućnost skakanja velika visina meko sletanje na točkove, bez kvarova ili oštećenja posade.
Debitantska trka teškog kamiona donijela je timu prvo i treće mjesto na reliju Telefonica-Dakar 2003. Iste godine uslijedile su pobjede na Kupu Rusije, Prvenstvu Rusije, reliju Hazarske stepe, mitingu Kapadokija 2003. i Desert Challengeu. Nekoliko godina, nakon svakog relija Dakar, SUV KAMAZ 4911 bio je predmet modifikacija i modernizacije.
| Karakteristike | KAMAZ 4911 (sportski) |
| Glavne karakteristike i geometrijski parametri | |
| Formula kotača | 4x4 |
| Maksimalna brzina km/h | 180 |
| Ukupna dužina | 7300 |
| Ukupna visina | 3590 |
| Ukupna širina | 2550 |
| Track | 2155 |
| Međuosovinsko rastojanje | 4200 |
| Parametri težine | |
| Masa praznog vozila bez goriva, kg | 10300 |
| Bruto težina vozila, kg | 11500 |
| Motor | |
| Model | YaMZ-7E846.10 |
| Tip | Dizel sa turbo punjenjem i međuhlađenjem |
| Maksimalna snaga, kW (hp) / pri o/min, min-1 | 625(850)/2500 |
| Maksimalni obrtni moment, N m (kgcm)/na o/min, min-1 | 2700 (275)/1500 |
| Broj i raspored cilindara | 8, V-oblik |
| Radna zapremina, l | 17,24 |
| Kapacitet rezervoara za gorivo, l | 1000 |
| Prijenos | |
| Kvačilo | ZF-SACHS MFZ430 |
| Tip | frikcioni, suvi, sa jednim diskom |
| Prijenos | ZF 16S-251 |
| Pogonska jedinica | kablovska, daljinski |
| Tip | mehanički, sinhronizovani, 16-brzinski |
| Kutija za prijenos | "ZF" VG2000/300 |
| Tip | mehanički, 2-brzinski |
| Suspenzija | |
| Tip | Proleće, zavisno |
| Vrsta korištenih elemenata | Višelisna opruga, hidropneumatska opruga "VgTZ" |
| Kočioni sistem | |
| Pogonska jedinica | Pneumatski |
| Vrsta korištenih elemenata | Bubnjevi |
| Točkovi i gume | |
| Vrsta kotača | Disk, aluminijum sa sistemom za regulaciju pritiska |
| Gume | Besmjerni "MICHELIN", XZL 14R20 |
Tekst: Konstantin Komkov
Fotografija: iz arhive KamAZ-a, Andey Aksenov, Konstantin Komkov, Alain Rosignol, Clément Marin, Ghislain Laporte
Već pet godina (od 1982.) Mercedesovi kamioni nisu odustajali od prvih mjesta na afričkom supermaratonu. Ali nakon pobjede Dafa, koja je slomila njemačku hegemoniju, na red su došli kamioni Perlini i Tatra. Što se tiče KamAZ-a, najvećeg Ruski proizvođač kamionska vozila debitirala su na Dakaru tek 1990. godine, a godinu dana kasnije Kama kamioni su zauzeli drugo i treće mjesto na postolju glavne off-road utrke našeg vremena. Zatim su uslijedili pobjednički startovi na Master reliju i konačno prvo mjesto na Dakaru 1996. godine. A ovo je bio tek početak: u novom milenijumu tim iz Naberežnog Čelnog je odneo niz od šest pobeda! Inače, 2008. godine sportska ekipa Kama Automobilskog kombinata proslaviće dvadesetu godišnjicu postojanja.
Da bi se detaljno predstavila istorija opreme koja je proslavila brend Kamaz, bilo bi potrebno mnogo debelih tomova, kojih... jednostavno nemamo. Međutim, potpuno ignorisanje teme o teškim automobilima iz Naberežnjeg Čelni uoči Dakara takođe nije sasvim ispravno. Generalno, odlučili smo da objavimo nešto između višetomne studije posvećene prošlosti, sadašnjosti i budućnosti trkaći kamioni, sa brendom KamAZ, te vijest da će KAMAZ-master tim učestvovati na sljedećem januarskom maratonu. Rezultat ovog novinarskog manevrisanja između globalizma i površnosti bila su dva materijala u ovom broju. Prvo, ovo je prošlost Dmitrovsky Automotive Test Site lično upoznavanje sa borbenim vozilom vodećeg pilota tima KAMAZ-majstora, Vladimira Čagina. I drugo, povijesni i tehnički izlet o slavnom putu „borbenih“ KamAZ kamiona - vozila koja su sedam puta pobijedila na Afričkom maratonu (u stvari, ovo je ono što sada čitate). Ali hajde da pričamo o svemu po redu...
Zamisao Semjona Jakubova
Godine 1988. Dakar je napunio deset godina. U to vrijeme, naporima francuskog uvoznika, na njegovim stazama su predstavljeni i proizvodi jednog od sovjetskih automobilskih giganata, a to je AvtoVAZ. Štaviše, „predstavljeno“ je veoma dobro: 1981. godine Jean-Claude Briavoin, koji se takmičio u Nivi, zauzeo je treće mjesto u ukupnom plasmanu, nakon čega se još dva puta popeo na drugu stepenicu postolja. Što se tiče šampionata kamiona, tih godina su se takvi ljudi borili za pobedu u njemu širom sveta: poznatih brendova kao Mercedes, MAN i Daf. A onda istorija stvara oštro skretanje… Semjon Jakubov, koji je 1987. godine vodio Naučno-tehnički centar KamAZ (STC), bio je ubeđen da se motorni sport mora razvijati u fabrici. I pošto se svojevremeno i sam uspješno takmičio na trkama putnički automobili, možemo reći da je ideja pokušati Kamioni u Dakaru nije rođen niotkuda. Ali prvo smo se morali okušati u međunarodnoj areni. U septembru 1988. godine na reliju Yelch održan je međunarodni sportski debi kamiona iz tvornice automobila Kama. U blizini poljskog grada Vroclava, Kamaz je doveo dva terenska vozila KamAZ-4310S na sva četiri točka (odnosno sportska). Praktično su bili serijski kamioni s ravnim platformama sa 6x6 rasporedom točkova i stalni pogon na svim točkovima. Automobili su bili opremljeni sigurnosnim kavezom, tvrđim oprugama i dodatnim amortizerima. Motor je pojačan na 290 KS povećanjem dovoda goriva i podešavanjem turbopunjača. Da bi se povećala pouzdanost, korišten je i amortizer torzijske vibracije i modernizovani sistemi za podmazivanje i hlađenje. Posebnost KamAZ-4310S bila je jarko žuta tenda koja je prekrivala tijelo. Debi je bio uspješan: drugo i četvrto mjesto u kategoriji kamiona.
Nije bilo šanse da budemo prvi. Na maratonu Pariz-Moskva-Peking prva dva mjesta zauzeli su dvoosovinski automobili. Treća os znači dodatnu potrošnju energije i dodatnu težinu. Njegovo prisustvo utiče na upravljivost, automobil postaje manje upravljiv. Stoga smo i tada razmišljali o dvoosovinskom vozilu, ali KamAZ još nije proizveo takva vozila. A tehnički propisi zahtijevali su potvrdu serijske proizvodnje.
Automobili ruskog porekla
No, vratimo se na Dakar. Zbog tragedije koja se dogodila 1988. godine sa drugim kamionom Daf Turbotwin (dvomotorni, šest turbina, 1220 KS) tima Jan de Rooy (u nesreći je poginuo navigator Kees van Lewesin), naredne 1989. godine organizatori zabranio klasu kamiona. Prvo upoznavanje radnika KAMAZ-a sa afričkim kontinentom dogodilo se u maju 1989. na ruti relija Obzhektiv-Syud. Ovu trku je organizovao Georges Gruen za kamione i njena ruta od 9.500 km prešla je osam zemalja (Francuska, Španija, Maroko, Mauritanija, Senegal, Gvineja Bisao, Gvineja i Sijera Leone). Na Obzhektiv-Syud, tim iz Naberežnje Čelni je za bukvalno šest meseci pripremio tri kamiona: dva trkačka i jedan za tehničku podršku. Svi su bili isti proizvodnih automobila, međutim, pojačan na 310 KS. Motori KamAZ -740 (izmijenjeni su turbo punjači, promijenjeni su usisni, izduvni i sistemi hlađenja motora).
Treba napomenuti da tih godina španskim carinicima riječ „KAMAZ“ nije značila apsolutno ništa. “Nije stajalo” toliko da se u pratećim dokumentima pojavila pojednostavljena formulacija: “tri automobila ruskog porijekla”. A onda se dogodilo neočekivano: u konkurenciji asova reli raida koji su vozili Mercedes, Man, Renault, Tatra i Iveco, posade KamAZ-a su pokazale drugi i treći rezultat! Godina 1989. se završavala, a do početka trinaestog Dakara nije preostalo mnogo vremena... U pogledu priprema za Afrički maraton u Naberežnim Čelnima, odlučeno je da se ugrade desetocilindrični eksperimentalni motori i mjenjač bez razdjelnik na sportskim kamionima (samo se takav mjenjač mogao postaviti rame uz rame sa tako masivnim motorom). A kako bi se smanjio razmak između mjenjača i prijenosnog kućišta, napravljen je univerzalni zglob s dvostrukim zglobom bez kliznog dijela. Jao, prvi nastup na Dakar maratonu završen je za ekipu KAMAZ-a, kako i priliči "prvoj palačinki": sve tri posade su sišle.
Eksperimentalni motori s deset cilindara također nisu opravdali nade koje su im polagane: u jednom automobilu je pukla radilica, u drugom je puknuo klip, a u trećem je zamašnjak počeo da se raspada. Ali neuspjeh nije postao razlog za smanjenje programa. Iste sezone na Faraonskom reliju u Egiptu testirani su dvoosovinski prototipovi KamAZ-49145 sa serijskim motorom KamAZ-7403 od 280 KS. Međutim, i pored prilično uspješnog nastupa i osvojenog četvrtog i šestog mjesta, upotreba dvoosovinskih vozila sportski automobili je odgođen za neko vrijeme.
|
"KOMANDANT" ZA KAMAZ Pojava ovog sata kod mene bila je slučajnost. Novinar iz Tatarstana Aleksej Solopov spremao se da izvještava o nastupu tima KamAZ na reliju Pariz-Dakar 1991. godine. Pored radnika KAMAZ-a, Aleksej je tada bio prijatelj sa tvornicom Vostok, koja je proizvodila, zajedno sa svim vrstama tajnih predmeta za vojsku i ručni satčlan 2414 (poznatiji kao "komandantski"). Jednom riječju, rodila se ideja. Na jednoj od "komandantskih" serija, skica sa zvijezdom zamijenjena je brojčanikom na kojem se vijorio novi amblem tvornice automobila Kama i amblem "Pariz-Dakar". Ovo je bila druga godina da KamAZ učestvuje na afričkom supermaratonu. A postao je i prvi u slavnoj seriji pobjeda trkačkih kamiona iz fabrike Kama u Africi. Što se tiče komemorativnih satova, napravljeno ih je hiljadu. Specijalni dopisnik ORD magazina Denis ORLOV |
Kladite se na pouzdanost
Kamion Kama s tri osovine pripremljen za Dakar 1992. godine bio je opremljen klasičnim osmocilindričnim motorom KamAZ-7482 (snage 360 KS), original kutija zupčanici na bazi modificiranog mjenjača KamAZ-53215, prijenosnog kućišta KamAZ-43114 i membranskog kvačila s dvostrukim diskom pomoću pogonskih metal-keramičkih diskova iz AP (Engleska). Unaprijeđeni su i servo upravljač i sistem za naduvavanje guma, a u ovjesu su korištene opruge od 1800 mm. Rezultat je nadmašio očekivanja: na trasi Afričkog maratona od 9186 kilometara dva "borbena" KamAZ-43101 zauzela su drugo i treće mjesto, iza samo dvoosovinskog Perlinija.
Mora se reći da je u ovom periodu, pri pripremanju sportskih automobila KAMAZ, naglasak bio prvenstveno na pouzdanosti (svi opterećeni dijelovi proizvedeni su, kako kažu, s rezervom), a kao rezultat toga, težina kamiona se povećala. Otprilike iste godine, uprava Kama auto giganta počela je razmatrati trkačke kamione kao idealnu platformu za testiranje ideja koje bi se kasnije mogle koristiti u masovnoj proizvodnji.
U pripremama za sezonu 1992. (planirana su dva supermaratona: Pariz - Kejptaun i Pariz - Moskva - Peking), testirane su nove radilice. Unaprijeđen je i raspored trkaćih kamiona: pozadi su postavljeni rezervni kotači i rezervoari, a za smanjenje ukupne težine vozila počele su se koristiti lagane aluminijske platforme. Istovremeno, radilo se na aerodinamici automobila. A ipak nije bilo moguće zaobići dvoosovinske kamione. A početkom 90-ih, Kama Automobile Tvornica proizvela je seriju kamiona Mustang, koji je uključivao dugo očekivani dvoosovinski.
4x4 verzija
Godine 1993. udruženje Master postalo je partner tima, a novi simboli KAMAZ-Master Teama pojavili su se na bočnim stranama ažuriranih Kama kamiona. Zahvaljujući ovoj saradnji, troosovinski KamAZ -43101 zamijenjen je trkačkim KamAZ -49250, kreiranim na bazi dvoosovinskog kamiona. Verzija 4x4 je pojačana na 500 KS. Motor KamAZ-7482. Dizajn bloka motora, priključak zamašnjaka na radilicu, pogon pumpe za gorivo visokog pritiska i sistem za hlađenje napunjenog vazduha su značajno izmenjeni. Ali najvažnije je da je automobil imao središnji raspored motora! Inače, ovaj raspored motora postao je standard za sve KamAZ reli kamione do 2002. godine. Razlog je jednostavan - prijenos masivnih pogonska jedinica unutar baze je osigurala dobra raspodjela težine duž osi i shodno tome poboljšano rukovanje. Motor je bio uparen sa šesnaestostepenim mjenjačem u bloku s prijenosnim kućištem proizvođača ZF. Što se tiče suspenzije, ona je razvijena i proizvedena u Volgogradu pogon traktora, a zasnivao se na suspenziji BMD. U isto vrijeme, 25-inčni kotači su prvi put korišteni na KamAZ reli kamionima.
No, 1994. godine motor je, prisiljen do krajnjih granica, otkazao na stazi Dakar, a zamijenio ga je američki šestocilindrični Cummins N14-500E snage 600 KS. Sportski kamion s takvom pogonskom jedinicom dobio je indeks KamAZ -49251. Istovremeno je stvorena alternativna verzija KamAZ-49252 sa jaroslavskim osmocilindričnim YaMZ-7E846 snage 750 KS. Eksterno, kamioni sa Yaroslavl motor razlikovala po tome što su u ovoj verziji bila dva na krovu karoserije izduvne cijevi i dva usisnika zraka, a na automobilu sa Cummins motorom - jedna cijev i jedan usis zraka.
|
KOVAČNICA POBJEDA Od svog osnivanja, sportski tim Fabrike automobila Kama, danas poznat kao KAMAZ-master, nalazi se pod krovom Scientific tehnički centar KamAZ (u daljem tekstu STC), koji je vodio Semjon Jakubov od 1987. do 1995. godine. Upravo je on organizovao profesionalni sportski tim na bazi ovog preduzeća. Ova divizija vuče svoju istoriju od aprila 1970. godine, kada je u KamAZ-u formirano odeljenje glavnog projektanta. Kasnije (početkom 80-ih) pretvoren je u naučno-tehnički centar. Ovdje su direktno uključeni u dizajn kamiona, proizvodnju prototipova, njihovo testiranje, otklanjanje grešaka u tehnologiji i transfer proizvođaču za masovnu proizvodnju modernog konkurentnog proizvoda. Moramo imati trkački kamion svjetske klaseOduvijek sam smatrao da motorni sport treba razvijati u fabrici automobila. IN Sovjetsko vreme u KamAZ-u su se ozbiljno zanimali za buggije - tim Chelny bio je okosnica reprezentacije SSSR-a. Naši atletičari su uspješno nastupili i na zimskim kružnim trkama. Podržavao sam te hobije na sve moguće načine. Ali u isto vrijeme, bio sam siguran da ono što smo proizveli teretni vagon mora imati svoj sportski analog za međunarodne trke. Ove godine idemo u Dakar prvenstveno da povratimo status šampiona. To je naš glavni zadatak. Sportski KamAZ, koji ćemo voziti na ovoj trci, biće drugačiji od prethodnog automobila. To je prije svega zbog promjena u tehničkim zahtjevima za kamione od strane FIA-e. Činjenica je da su automobili mnogih učesnika trke imali odstupanja od deklariranih parametara. Sada je federacija odustala od striktne korespondencije između trkaćih kamiona i običnih kamiona, čineći našu kategoriju sportskijom. Nova pravila smo dobili šest mjeseci prije početka relija Dakar i nismo propustili da ih iskoristimo. |
Danas STC zapošljava više od hiljadu stručnjaka u različitim oblastima: dizajnere, tehnologe, dizajnere, istraživače, visokokvalifikovane radnike i test vozače. Naravno, STC ima moćnu istraživačku i eksperimentalnu bazu, koja uključuje jedinstvene štandove, laboratorije i ispitne stanice. Međutim, s vremenom je ovdje sportski tim postao, s jedne strane, malo skučen, a s druge, zgrada podignuta sedamdesetih više nije odgovarala nivou malog preduzeća zvanog KAMAZ-master.
Jednom riječju, 1995. Jakubov, koji je savjetnik generalni direktor KamAZ OJSC je uspio uvjeriti rukovodstvo, a timu je dodijeljena nedovršena zgrada dizajnerskog centra KamAZ. Ubrzo su počeli radovi na opremanju posebnog tehničkog centra ukupne površine oko 10 hiljada m2. A 2006. godine, tim, pretvoren u zasebno odjeljenje specijalizovane opreme KamAZ OJSC, preselio se u vlastitu kuću, gdje je od sada cijeli niz radova na sportski automobili. Danas je možda teško iznenaditi dekoracijom ormara, ali proizvodna radionica površine 2 hiljade m2, koja istovremeno može primiti više od desetak sportskih kamiona, impresionira čak i sofisticirane zapadnjačke posjetitelje. Inače, kamioni na njegov mermerni pod ulaze kroz autopraonicu. Čistoća i red vladaju u radionici i prostranim radnim prostorima. Pa čak je i zrak ovdje posebno pročišćen i izvjestan temperaturni režim: zimi +22 °C, ljeti +17 °C.
Mora se reći da je naš urednički tim stigao ovdje u prilično vrućem trenutku: ostalo je vrlo malo vremena do početka januarskog maratona (a još manje do posjete tehničkog delegata FIA-e). Međutim, nedostatak buke stvarao je utisak određene ležernosti. Svi su radili svojim poslom kao i obično. Očigledno, jasna organizacija procesa proizvodnje omogućava da se on učini intenzivnijim. Nepotrebno je reći da je „sportska“ radionica opremljena svime potrebnim – od visokokvalitetnih alata u oblasti obrade metala do skladišnih objekata. Takva visokotehnološka proizvodnja može se transformirati za obavljanje zadataka bilo koje složenosti, jer se ovdje neprestano radi na poboljšanju tehnologije.
 |
KRATKA “IZLOŽBA DOSTIGNUĆA” JEDINIČNE BAZE SPORTSKIH KAMIONA KAMAZ
Motor
U pripremi za off-road reli"Yelch-1988" i "Obzhektiv-syud - 1989" bili su opremljeni turbo punjačima dizel motori na vozila sa pogonom na sve točkove i prvi koraci na putu unapređenja su napravljeni serijski motori KamAZ -7403 do 280 KS Daljnji rast snage motora KamAZ odvijao se u dvije faze.
Postizanje snage 400–430 KS. uz maksimalno korištenje serijskih dijelova i aktivno uvođenje uvoznih komponenti u dizajn motora.
Proizvodnja motora od 500 KS. sa značajnom promjenom u dizajnu dijelova i sklopova, uključujući osnovne dijelove.
Za kratko vrijeme (manje od osam mjeseci) razvijen je motor KamAZ-7482 snage 430 KS. i sklopljena je serija takvih motora. Originalno napravljeno radilice veće dimenzije, odljevci uljnog korita. Mnoga dizajnerska rješenja su po prvi put testirana na ovim motorima i stečeno je iskustvo u korištenju uvoznih komponenti (turbokompresori, hladnjaci zraka punjenja, kvačila pogona ventilatora). Automobili sa ovim motorima uspješno su nastupali od 1991. do 1994. na raznim relijima (i danas se koriste kao servisni). Godine 1991. takav kamion je postao drugi na reliju Pariz-Dakar. Trenutno je serijska verzija motora KamAZ -7482 postala osnova za perspektivna vozila. Kao što smo već rekli, uzorci motora od 500 KS. proizvedeni su uz značajne promjene dizajna. Ukupno je napravljeno više od 250 novih dijelova. Ovi agregati, čija je priprema trajala manje od šest mjeseci, učestvovali su na reliju Dakar 1994. godine. Što se tiče upotrebe na sportskim automobilima Motori YaMZ i Cummins, omogućio je izradu adaptacijskih dizajna u kratkom vremenu razni motori domaća proizvodnja i stranih kompanija za vozila KamAZ.
Kvačilo
Po prvi put je s motorom KamAZ-7482 korišteno membransko kvačilo s dvostrukim diskom s pogonskim metal-keramičkim diskovima AP (Engleska). U proizvodnji KamAZ vozila
Sekundarna osovina koristi evolventne klinove za prirubnicu.
Na dvoosovinskim vozilima sa pogonom na sve točkove KamAZ -49250 i -49255 koristili su kombinirani mjenjač sa ZF prijenosnim kućištem. Istovremeno, mnogi konstruktivna rješenja na pogon mjenjača i priključak na motor.
Kutija za prijenos
Dosljedno jačanje serijskog prijenosnog mjenjača (od 1989. do 1991.) dovelo je do stvaranja jedinice KamAZ-43114 RKP (kasnije korištene na automobilima porodice Mustang). Danas je ovaj prijenosnik u proizvodnji. Dizajneri su, zajedno sa sportistima i testerima, izveli sledeći radovi: ojačanje zupčanika, klinasti spoj između pogonskog vratila i zupčanika (umjesto ključa), upotreba konusnih ležajeva na međuosovini (umjesto cilindričnih), ugradnja niskog zupčanika na međuvratilo na valjkasti ležajevi(umjesto bulk valjaka), mijenjanje niskog omjera prijenosa i još mnogo toga. Sve ovo zajedno omogućilo je povećanje količine prenesenog momenta sa 80 na 150 kgm.
Kardanske osovine
Proizvedeni su i testirani kardani sa teflonom presvučenim kliznim dijelovima. Dobiveni rezultati o otpornosti na habanje i čvrstoći takvih spline veza omogućilo nam je da preporučimo proizvodnju takvih kardana za sve modifikacije KamAZ kamiona. Zbog povećanja hoda ovjesa na dvoosovinskim sportskim automobilima, koriste se kardani njemačkog proizvođača GWB (Njemačka) sa dozvoljenim uglovima savijanja do 35°. Inače, na osnovu ovog iskustva, STC dizajneri su razvili sličnu šarku, koja bi uskoro mogla biti uvedena u masovnu proizvodnju.
Mostovi i mjenjači
Da bi se postigle velike brzine na sportskim automobilima, razvijeni su završni pogoni 4.01 i 3.39. Dvije godine, poprečno zaključavanje kotača za KamAZ-55105 testirano je na sportskim automobilima. Do danas dostupnog dizajna zaključavanja došlo se nakon uzastopnih promjena uglova spojenih dijelova i zubaca zupčanika. Kao rezultat brojnih eksperimenata, pronađeno je novi materijal za osovinsko vratilo (čelik 40HN2MA) i korišten je novi trenutni način obrade visoka frekvencija za postizanje maksimalne nosivosti osovinskih osovina. Ovo je gotovo rješenje za automobile snage motora do 450 KS. Prilikom prelaska na KamAZ-49252 kreiran je novi mjenjač s djelomičnim ujedinjenjem sa dijelovima vozila KrAZ, što omogućava povećanje ostvarenog obrtnog momenta na dvoosovinskom vozilu na 300 kgm. Na osnovu ovog menjača napravljen je most obrtnog momenta od 300 kgm i 13 tona opterećenja. Osim toga, razvijen je i proizveden jedinstveni mjenjač u zavarenom čeličnom kućištu za obrtni moment od 400 kgm.
Kočnice
Razvijeni su kočni mehanizmi sa povećanom nosivošću. Razrađene su mjere i dizajn dijelova kako bi se osiguralo maksimalno povećanje energetski intenzitet kočioni mehanizam. Riješena su pitanja ispitivanja i osiguranja operativnosti plastičnih cjevovoda s modificiranim dizajnom konektora s poboljšanim težinskim i troškovnim karakteristikama. Performanse pneumatske opreme testirane su u ekstremnim uslovima. U toku je rad na poboljšanju njegove pouzdanosti. Novi materijal testiran kočione obloge, povećavajući efikasnost kočnica.
Upravljanje
Izvršeni su radovi na povećanju pritiska u pumpi servo upravljača i pratećim modifikacijama dijelova upravljačkih jedinica. Promijenjeni su omjeri prijenosa. Tokom razvoja vozila KamAZ-49250 dobijena je računska i eksperimentalna metodologija za odabir kinematike pogona upravljača kada veliki potezi suspenzije (do 400 mm).
Sklop glavčine kotača
U KraMZ-u (Krasnojarsk) razvijena je tehnologija za proizvodnju glavčina i felgi kotača od aluminijskih legura visoke čvrstoće. Jedinica ležaja glavčine je ojačana. Kao rezultat zamjene materijala i uvođenja velikih promjena u dizajnu, nosivost osovine se više nego udvostručila. Nekoliko opcija za glave za napuhavanje također je testirano na sportskim automobilima, što je omogućilo odabir optimalnog dizajna za porodicu vozila Mustang.
Suspenzija
Po prvi put u praksi testirana je upotreba dugih opruga (1800 mm) sa šipkom za vođenje radi poboljšanja stabilnosti i glatkoće. vozila sa pogonom na sve točkove. Originalno rješenje korišteno je za stvaranje kombinirane suspenzije koja se sastoji od lisnatih opruga i hidropneumatskog elementa. Proveden je naučni razvoj, kao rezultat toga, na osnovu kompjuterskog modeliranja dinamike ovjesa, optimizirana je lokacija reakcione šipke, što je nekoliko puta povećalo vijek trajanja opruga.
Okvir i platforma
Provođenje testova na sportskim automobilima korištenjem mjerača naprezanja na svim elementima okvira omogućilo je razvoj metode za određivanje krutosti i vijeka trajanja cijelog sistema nosivosti. Potrošnja metala vozila smanjena je upotrebom originalnog dizajna okvira i elemenata platforme. Odrađeno razne opcije povećanje krutosti i pouzdanosti elemenata okvira.
Električna oprema
Testovi se izvode pod uslovima takmičenja baterije kako domaće tako i uvozna proizvodnja, što nam omogućava da izvučemo zaključke o izboru tipa baterije za teški uslovi operacija.
Kabina
Različite opcije ovjesa kabine testirane su na sportskim automobilima kako bi se povećala udobnost i pouzdanost pričvršćivanja na šasiju. Za vozila sa motorima KamAZ, Cummins i YaMZ razvijene su različite opcije za modifikaciju kabine. Štaviše, i sa tradicionalnim prednjim i srednjim rasporedom motora.
Štoviše, motor našeg današnjeg KAMAZ-a je potpuno rijedak: plin-dizel. Šalu na stranu: 900 Konjska snaga– ovo je zaista ozbiljno. Da vidimo šta je to što se može pokazati samo nespremnoj osobi na poligonu. U ime spasavanja njegovog života, naravno.
"Zlikovac" iz Tatarije
Čak i KAMAZ postavljen na štandu izaziva određenu zabrinutost: ovaj kamion izgleda mnogo brutalnije od svoje mlađe braće namazane stajnjakom, crnom zemljom, šljunkom i pijeskom. Čini se mnogo čvršćim i agresivnijim. Ali ako bolje pogledate, ne možete a da ne primijetite da u njemu ima vrlo, vrlo malo istinskog "tatarskog" (ili barem jednostavno ruskog).
Procijenite sami: ovdje imamo cijeli vinaigret od "najviše sankcionisanih proizvoda".
Gume su Michelin iz Francuske, osovine finski Sisu, amortizeri holandski Reiger, kardan turski Tirsan Kardan. U poređenju sa serijskim KAMAZ-4326, sve je na vidiku, a na fundamentalnoj prirodi jedinica može se samo zavidjeti. I to nije sve stranih rezervnih delova– mnogi se jednostavno ne vide. Ali ako kopate malo dublje, saznaćete to kočioni sistem na našem Dakaru KAMAZ je došao iz Belgije (Wabco), kvačilo je od poznate njemačke firme Sachs, prijenosna kutija od austrijskog Steyra, a mjenjač, sam Bog zapovjedio, od njemačkog ZF-a.
Na kraju je ispalo dobro Ruski auto, uostalom, njegovo srce je i dalje naše, i to ne ono poznato KAMAZ-u iz Jaroslavlja, već iz Tutajevske motorne tvornice (TMZ-7E846.10). Posebnost agregata je gorivo koje troši; to je rijedak plinsko-dizel motor koji radi na dizel gorivo i komprimirani prirodni plin.
Prosječan auto-entuzijasta možda zna šta je propan ili butan, ali se ipak češće nalazi s plinom u kuhinji ili u upaljaču, a ako kod kuće ima električni šporet, on sam ne puši, a auto „jede ” samo benzin ili dizel gorivo, onda ne možete bez objašnjenja. I ko može reći o ovom autu? bolja mehanika, ko ga služi već nekoliko godina? Zato će nam strukturu automobila, makar i samo generalno, predstaviti član KAMAZ-master tima, Anatolij Tanin, pod čijim je tutorstvom ova plinsko-dizelska zvijer uspješno završila i Afričku Eko trku, i Pustinju. Izazov i put svile".
Prije svega, napominjemo da bi bilo pogrešno potpuno negirati učešće Kama Automobile Planta u stvaranju kamiona. Ovo je ipak KAMAZ i fabrički radnici su ga dobro odradili. Sve počinje s okvirom na koji je ugrađena kabina, koja se ne razlikuje previše od serijske. Naravno, dobija moćan kavez, kao i čeličnu platformu na podu, koja osim dodatne snage, članovima posade pruža sigurnu podršku. Aluminijske plinske boce su montirane na ram, prekrivene sa vanjske strane sa centimetrom zaštitni sloj Kevlar. Ukupno ih ima četiri, svaka zapremine 98 litara. Ukupna težina jedinice, čak i kada se koristi gorivo, nije prevelika: samo 241 kilogram.
Vjerovatno bi mnoge zanimalo šta Dakar KAMAZ ima u kombiju iza kabine i zašto je to uopće potrebno? Odgovaramo: za običan kamion postoji i mjesto za odmor pilota, a neki rezervni dijelovi se prevoze. Ali gas-dizel KAMAZ ima gotovo sav prostor zauzet gasna oprema. Princip njegovog rada je uglavnom Jednostavno: za stvaranje mješavine goriva, osim vanjskog zraka, koristi se i prirodni plin. U ovom slučaju mješavina se sastoji od 70% dizel goriva i 30% prirodnog plina. Pogledajmo bliže kako ovo funkcionira.
Temperatura paljenja prirodnog gasa je skoro dvostruko viša od one kod dizela, pa se tokom usisnog takta mešavina gasa i vazduha dovodi u komoru za sagorevanje. Pali se na kraju takta kompresije u trenutku ubrizgavanja glavnog (paljenja) dijela dizel goriva.
Ovaj aranžman pruža nekoliko prednosti. Prvo, za 50 KS. snaga motora se povećava, dostižući maksimalnu vrijednost od 950 KS. Drugo, smanjena je potrošnja dizel gorivo. A ako ovaj pokazatelj sam po sebi nije kritičan za reli automobil, tada je rezerva snage koja izravno ovisi o njemu važna karakteristika. Za dizel KAMAZ je u prosjeku 1000 km, za gas-dizel 1500, dakle jedan i po puta više. I konačno, jednostavnost instalacije opreme. Nema potrebe za zamjenom standardne opreme za gorivo sistemom paljenja sa svjećicama umjesto injektora. A kada nestane benzina, automobil nastavlja da radi samo na dizel gorivo, kako i priliči normalnom KAMAZ-u.
Prema riječima Anatolija Tanina, korištenje prirodnog plina omogućava postizanje veći obrtni moment pri najmanjim brzinama. A ovdje je velik - 3.600 Nm. Tri hiljade šest stotina, da pojasnimo da budemo sigurni. Dizelski Geländewagen, na primjer, ima tačno šest puta manje. A, ako se još niste umorili od tehničkih i besmislenih detalja, za promjenu ćemo vam predstaviti nekoliko brojeva koji će potaknuti vašu maštu.
Potrošnja goriva reli KAMAZ-a kreće se od 70 do 200 litara na stotinu kilometara. Mehaničar kaže da se na ravnim površinama može postići 45-50 litara na sto, ali reli nije mjesto gdje se štedi gorivo, pa se potrošnja od litre po kilometru smatra sasvim normalnom.
A sada se postavlja pitanje: zašto su nam uopšte potrebne te muke sa prirodnim gasom? Ljubitelji moto sporta su vjerovatno već dosta toga pogodili, ali hajde da objasnimo običnim ljudima: pas je zakopan u propisima. Činjenica je da je FIA (aka Fédération Internationale de l'Automobile, aka FIA, aka IAF, zvana Međunarodna automobilska federacija) neočekivano izašla na kraj sa motorima čija zapremina prelazi 16,5 litara Volumen motora Tutaev je 18,47 litara.
Zbog toga je tim KAMAZ-master morao brzo pronaći zamjenu za TMZ, a nova jedinica Dakar kamiona bio je švicarski Liebherr, koji ima potpuno legalnu zapreminu od 16,2 litre, ali proizvodi sasvim pristojnih 920 "konja". I, uprkos značajnoj količini uvezenog hardvera, tim KAMAZ-a i dalje nastoji koristiti domaće jedinice. Upotreba prirodnog gasa pomaže da se iz manjeg motora istisne više „konja“, pa timski mehaničar smatra da je upotreba domaćeg motora na dva goriva u budućnosti na reli kamionu veoma obećavajuća opcija. Šta će od ovoga biti, možda ćemo jednog dana vidjeti, ali za sada ćemo nastaviti da razmatramo ono što se već dogodilo.
„Kočijaše, ne tjeraj konje!..“
Reli je, naravno, trka. Ali ista štetna organizacija FIA nastavlja da stavlja žbice u točkove, ponekad i doslovno. Govorimo o menjačima. Sportski KAMAZ-4326-9 može ubrzati do dvjesto kilometara na sat. Uporedimo: običan 4326 ne ide brže od devedeset.
Putovanje u jednostavnom KAMAZ-4326 s motorom KAMAZ-740.31 (240 KS) čak i pri brzini od 80-90 km/h neće ostaviti normalnu osobu ravnodušnom. Prelet ispod dvije stotine u automobilu od deset tona ostavlja, blago rečeno, vrlo jake utiske. Toliko snažno da je rukovodstvo Međunarodne automobilske federacije bilo užasnuto i odlučilo da smanji maksimalnu dozvoljenu brzinu na 150 km/h. Stoga su se timski mehaničari suočili s pitanjem ograničavanja maksimalne brzine automobila.
U pomoć je priskočila elektronika i pravilno odabrani prijenosni odnosi. Sada naš Dakar heroj (mislim da je ovo prvi put da govorim danas bez trunke ironije) može ubrzati samo do 163 km/h. Mali "rep" od 13 km/h je ostavljen u rezervi za svaki slučaj, i zvučni signal u kabini se čuje pri dostizanju 140 km/h: ne možete kršiti propise. Ali takva brzina je nedostižna za civilni KAMAZ: motor uopće nije isti, a prijenos nije razvijen za to. Sportski KAMAZ, kao što sam već rekao, ima sinhronizovani mjenjač od ZF-a. Ima osam stepenica, a sa razdjelnikom njihov broj dostiže šesnaest.
Reli KAMAZ je „obuvan“ u visok profil off-road gume Michelin XZL. Jedna od pretpostavki zašto je FIA ograničila maksimalnu brzinu kamiona zasniva se upravo na karakteristikama off-road guma. Bilo je slučajeva kada su se gume pregrijale pri velikim brzinama, neravnine su odletjele, a guma je otkazala. Situaciju su smatrali opasnom, pa su ograničili „maksimalnu brzinu“: dakle velike brzine ne za ove gume. Ali 150 km/h je očigledno taman.
1 / 2
2 / 2
Svaki točak monstrum KAMAZ-a ima par holandskih Reiger amortizera. Opruge su domaće. Takođe, svaki točak je opremljen remenima koji deluju kao graničnik odskoka za vešanje. Osovine su opremljene preklopnim hidrauličnim cilindrima-nosačima za stabilizator bočna stabilnost. Lopatice ispod volana, koje se mogu vidjeti na fotografiji, dizajnirane su da ih isključe tokom vožnje. A ako govorimo o volanu, onda je vrijeme da uđemo u kokpit.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
“Mogu sve da vidim odozgo...”
Ući u kabinu nije tako lako: ometaju i njegova visina i cijevi zaštitnog okvira. No, nakon kratkog, ali napornog uspona, otvara se pogled na kokpit u kojem je tek nedavno, ove godine, posada koju su činili pilot Sergej Kuprijanov, navigator Aleksandar Kuprijanov i mehaničar Anatolij Tanin postigla veoma dobri rezultati u Africa Eco Race reliju (drugo mjesto u klasi kamiona) i u Kagan Goldu (četvrto mjesto u ukupnom plasmanu). Prva stvar koja vam upada u oči je sportska sedišta, koji u KAMAZ-u izgledaju smiješno, ali samo na prvi pogled. Ne zaboravite da je automobil, iako je kamion, trkački automobil, tako da nema načina da to uradite bez "kanti".
Podignite ruku i brzo se rukujte - tako mi se tresla glava kada sam se vozio u Dakar kamionu u blizini Naberežni Čelni! Nedugo prije pohoda na reli Silk Way, posjetio sam KAMAZ-master tim - i saznao šta tehničke inovacije tamo se spremaju.
Kamaz nema sreće sa trkačkom haubom! Izgrađen je krajem 2015. godine, jasno gledajući na konkurente sa kamionima sa haubom IVECO Powerstar i Renault Sherpa. Automobil Chelny bio je opremljen kabinom i repom Mercedes modeli Zetros, a motor Gyrtech 12.5 (koja ga je Caterpillar jako podesio) iznajmljen je od češkog studija Buggyra - budući da njemački Liebherr, koji je ugrađen na druge trkaće KAMAZ-e, nije stao ispod haube.
Prošle godine automobil je učestvovao u nekoliko ruskih reli-racija, ali nije otišao na Dakar 2017. Nažalost, nisu imali vremena ni da pripreme automobil za Silk Road 2017, iako su na njemu aktivno radili prije trke.
Poklopac motora "KAMAZetros" u procesu konverzije
Na primjer, u vezi s raspodjelom težine: ako su ranije radnici KAMAZ-a postigli raspodjelu težine „50 do 50“, onda bi prema novim propisima Dakara prednja osovina trebala imati najmanje 4,6 tona (sa prethodnom ukupnom težinom od 8,5 tona) . Kažu da je ovu odluku promovirao holandski tim Mammoet Rallysport sa kamionom Renault Sherpa - kao rezultat toga, KAMAZ je morao promijeniti lokaciju rezervnih guma, rezervoara za gorivo itd.
Cijevi zaštitnog okvira, vazdušni kanali, žice - unutrašnjost "borbenih" kamiona je asketska. Ali krojenje je veoma udobno!
Umjesto motora Gyrtech, na haubu je ugrađen Cummins - na sreću KAMAZ. Inače, u budućnosti će i Liebherr motori na cabover kamionima KAMAZ biti zamijenjeni Cumminsima: od 2019. obujam motora u Dakaru ne bi trebao prelaziti 13 litara (izgleda da su organizatori i ovu tačku uveli u propise kako bi se žbica stavila u točkove tima KAMAZ).
Liebherr V-twin motori (na slici), koji su trenutno opremljeni u trkaćim kamionima KAMAZ, bit će zamijenjeni linijskim Cumminima
A ako je za Liebherr motore ova zapremina 16,5 litara i snaga 920 KS, onda Cummins trkaća verzija proizvodi još više - tačno 1050-1100 KS. od 12,99 l. Ali koliko će motor biti pouzdan s takvim pojačanjem i manjom zapreminom?
Kako god bilo, jedan kamion sa Cummins motorom je već krenuo Putem svile, ali je drugi kamion, sa Liebherrom, opremljen automatski menjač ZF. Tim je još 2000. godine eksperimentirao s "automatikom" ove marke: Vladimir Chagin je njime završio Dakar, pobijedio - ali je eksperiment smatran neuspjelim. Ulje u kutiji se toliko zagrejalo da je izlivalo na zastojima! Međutim, proteklih godina tehnologija je napredovala, i ako "automat" dobro radi na " Put svile“, onda bi u budućnosti mogao postati glavni za borbena vozila KAMAZ. Kao prednosti ovakvog prenosa, sportisti navode odsustvo prekida toka snage tokom smena i smanjenje fizičkog stresa pilota. Ali postoji i minus: s ovim prijenosom automobil ima lošije kočenje motorom. Inače, rasponi se ovdje mogu mijenjati ručno: radnici KAMAZ-a birali su između džojstika i lopatica ispod volana, ali su se ipak odlučili na prvu opciju.
Četvorosovinsko vozilo tima je u izgradnji: desno se vidi kriokomora za zdravstvene procedure
Postoje ažuriranja među vozilima za podršku. Ako je prije godinu dana tim predstavio troosovinsko vozilo na Sisu šasiji, sada se osim njega pojavilo i četveroosovinsko vozilo na šasiji KAMAZ-a sa kabinom Mercedes Axor. Nosi kriokomoru za sportiste u kojoj se temperatura spušta na minus 150°C. Na prvi pogled jezivo, ali uređaj hladi samo površinske slojeve ljudske kože, a sama procedura ne traje više od tri minute. Piloti vole kriokomora: kažu da okrepljuje kao i nekoliko šoljica kafe.
Istorijski automobil tima je KAMAZ-49252 (1994-2003)
Sljedeće godine tim će proslaviti 30. godišnjicu - i planira otvoriti izložbu na kojoj će predstaviti kamione iz prošlih godina. To su, na primjer, grbavi KAMAZ-49252 (prvi istinski pripremljeni trkaći automobil tima sa središnjim rasporedom motora i podupiračima iz borbenog vozila pješadije) i KAMAZ-4326 VK, na kojem je Chagin odnio svoju posljednju pobjedu u Dakaru.
Ipak, zanimljivo je: hoće li tim KAMAZ-a uspjeti dovesti haubu do savršenstva na vrijeme za Dakar 2018? Inače, takmičari, uključujući Gerarda de Roya i Alesa Lopraisa, već dugi niz godina uspješno seciraju "nosake".
Naravno , čak i ljudi koji su udaljeni;— KAMAZ , trke i kamioni; Više puta smo vidjeli spektakularne fotografije ili okvire; Gdje ruski kamion samo leti uz, a ne rijetko i preko dina.
da,— kritičari svega što ruski često govore; - da u tim automobilima nema ništa od , i da serijski kamioni iz Naberežnje Čelni jedva puze uz strmu padinu. I ovi ljudi su jako iznenađeni kada saznaju da bi uopće mogli kupiti takav trkački automobil.
O cijeniKAMAZ 4911
Samo kupite trkaći KAMAZ 4911, 
većina takvih kritičara jednostavno ne može. Serijska cijena - trkaći automobil, preko 120.000$.
I – da, serija ovih ruskih životinja nikako nije visoka;—
samo 25 automobila godišnje. Ali, nakon što ste kupili takav kamion, moći ćete da izađete barem iz lijeve trakeS-klasa, čak i Gelik.
To se ne vidi sa fotografije trkaćeg automobila, ali u tehničkom smislu, razlike između onih automobila koji idu privatnim vlasnicima štite njihovu čast 
Rusija na takmičenjima,—
minimalno. Imaju isti ovjes i motor (ali o tome u nastavku), ali na primjer, rezervoari za gorivo trkaćih automobila su napravljeni od aluminijuma, dok su kod automobila koji idu privatnim vlasnicima napravljeni od čelika.
Trkačka težina praznog vozilaKAMAZ, — 7 250 kg; puna - 12.000 kg. i usput, diskovi na točkovima evo aluminijskih. Leteći KAMAZ je sposoban da pređe ford od 1,7 m.
- Nekoliko pisama o salonu:
Servo, kao i svi ostali upravljanje, ovdje je uvezeno -ZF. 
Ali reci mi, šta nije u redu s tim? Može li ovo poslužiti kao predmet kritike; kada i poznati proizvođači evropskih i američkih automobila koriste komponente ovog proizvođača.
Automobili namijenjeni privatnim vlasnicima imaju običan volan i sjedišta; ali one namijenjene takmičenjima su opremljene kantama (vidi sliku).
Ručica mjenjača je ovdje vrlo blizu prednje ploče, ali je nećete udariti rukom prilikom prebacivanja. Osim toga, nema apsolutno nikakvog zazora na ručici mjenjača.
Tehničke karakteristike KAMAZ 4911
Najzanimljivija stvar u ovoj trciKAMAZ 4911, — ovo je motor. Ovdje stoji ogroman, domaćiV8,zapremine 17,24l! Važno je napomenuti da su i promjer cilindra i hod klipa ovdje isti;— 140mm. Ovaj motor je napunjen sa 40 litara ulja. A zamislite, samo on ima 1.380 kg!
Ojačana sa dvije turbineBorgWarnen,ovaj motor proizvodi 730 KS; i samo monstruozni obrtni moment od 2.700 N.M. I usput, pri vožnji stabilnom brzinom od 60 km na sat, ova zvijer troši samo 30 litara dizela; i za takav auto,— ovo je zaista jako, jako malo.
Možete zamisliti kakav je ovo kolos, do 100 km na sat; Štaviše, na gotovo svakoj površini može se slomiti za samo 16 sekundi! Maksimalna brzina trkaćeg KAMAZ-a je 180 km na sat.
Glavni par ima omjer 3,55:1; ima 8 povišenih, a 8 niske brzine. Ali pošto je motor izuzetno visokog obrtnog momenta, spuštanje je retko potrebno.
Kvačilo i prijenosno kućište su također iz uvoza, ali su mjenjači naši.
Još jedna zanimljiva stvar je da su stalci ovdje posuđeni od BMD-a! — zar ovo ne govori o izdržljivosti automobila?
- Rezultati:
Dakle, uopće nije teško kupiti takav automobil,— bilo bi novca. A oni koji insistiraju da su Kamaz Fireballs jednokratni primjerci su, kao što vidite, u određenoj mjeri u pravu.
Takvi automobili su traženi među bogatim Arapima;— vole da ih voze po dinama (kakvi su to džipovi). Ali naši bogataši izuzetno rijetko kupuju takve automobile (.
