Članak je posvećen pitanjima stvaranja flote ekološki prihvatljivog i ekonomičnog transporta, što je posebno važno u kontekstu intenzivnog rasta nivoa motorizacije. U cilju obezbjeđivanja održivog razvoja saobraćajnog sistema i gradova, razmatrane su mogućnosti korišćenja alternativnih goriva u drumskom saobraćaju, uključujući i hibridne pogone. Pokazuje se važnost implementacije inovativna rješenja za poboljšanje ekološke prihvatljivosti javni prijevoz gradova. Predstavljeni su standardi mobilnosti i ograničenja upotrebe neekoloških automobila u megagradima, a prikazani su i izgledi za razvoj javnog prevoza u Rusiji i inostranstvu. Provedena je kvalitativna procjena stanja na tržištu kako bi se realizovale mogućnosti proširenja voznog parka autobusa hibridnim elektrane. Identificirane su strateške mjere za olakšavanje ulaska hibridnih autobusa na tržište.
ekološka prihvatljivost transporta
efikasnost
hibridnih autobusa
razvojne perspektive
zelena ekonomija
1. Karasev A.V. Vodik je dobar, ali dizel je jeftiniji // Avtotruk – 2014. – br. 4 – str. 56–57.
3. Alicia A. Reich. Transportna efikasnost. Strateško planiranje za energetiku iŽivotna sredina. – 2012. – God. 32, broj 2. – str. 32–43.
4. Eurostat 2013. Indikator energetike, transporta i životne sredine. Luksemburg: Ured za publikacije Evropske unije. 2013. – URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-DK-13-001/EN/KS-DK-13-001-EN.PDF (datum pristupa – 06.06. 2014).
5. Izvještaj o globalnom statusu sigurnosti na putevima 2013: podrška deceniji djelovanja. 318 rub. www.who.int/violence_injury_prevention.
6. Zeleni i zdravi poslovi u transportu: pokretanje novog partnerstva u okviru THE PEP-a. Svjetska zdravstvena organizacija 2011. str. 12.
7. Priprema Četvrtog sastanka na visokom nivou o transportu, zdravlju i životnoj sredini (april 2014.) Koncept koji je pripremio sekretarijat Panevropskog programa za transport, zdravlje i životnu sredinu. ECE/AC.21/SC/2012/3 – EUDCE1206040/1.9/SC10/3. – 22 sata
8. Ribeiro S.K. & D'agosto, M.D.A. Procjena uštede goriva autobusa s hibridnim pogonom za brazilski gradski tranzit // Transportation Planning and Technology. – 2004. – God. 27, br. 6. – P. 483–509.
9. Romm J. Automobil i gorivo budućnosti. Energetska politika. – 2006. – God. 34, br. 17. – P. 2609–2614.
„Zelena“ ekonomija je pravac u ekonomskoj nauci, u okviru kojeg se smatra da je ekonomija zavisna komponenta prirodnog okruženja u kojem postoji i dio je. Zelena ekonomija se definiše kao ona koja poboljšava ljudsko blagostanje i društvenu jednakost uz značajno smanjenje ekoloških rizika i izgleda za degradaciju životne sredine. Važne karakteristike takve ekonomije su efikasno korišćenje prirodnih resursa, očuvanje i povećanje prirodnog kapitala, smanjenje zagađenja, niske emisije ugljenika, sprečavanje gubitka usluga ekosistema i biodiverziteta, rast prihoda i zaposlenosti.
Izazov sa kojim se čovečanstvo suočava da održi ekološku ravnotežu pokreće razvoje za smanjenje emisija u industrijama kao što su građevinarstvo, transport i energetika. Brzo iscrpljivanje prirodnih energetskih resursa u prvi plan stavlja zadatak pronalaženja fundamentalno novih načina za dobijanje energije. Jedan od glavnih trendova u automobilskoj industriji u postojećim trendovima zaštite prirode, usmjerenih na rješavanje problema smanjenja potrošnje ugljovodonika, jeste unapređenje i proširenje upotrebe hibridnih automobila.
Drumski saobraćaj je najveći zagađivač životne sredine i to prvenstveno atmosferski vazduh. Prema agenciji Eurostat, najznačajnije količine emisija stakleničkih plinova u zemljama EU-28 (slika) su posljedica sagorijevanja goriva u industrijama kao što su energetika, građevinarstvo i transport.
Istraživanja stranih i ruskih naučnika ispituju moguće opcije poboljšanje ekološke prihvatljivosti i efikasnosti vozila korištenjem alternativnih izvora goriva. U radu su prikazane mogućnosti korištenja alternativnih izvora goriva za javni prijevoz. Članak je posvećen analizi perspektiva korištenja alternativnih izvora energije, uključujući hibridne pogone u cestovnom prometu. Prikazani su izgledi za korištenje automobila na vodikovo gorivo. U članku se razmatraju rezultati pilot projekta „Whistler vodonik gorivne ćelije autobus", projektovan za 5 godina, namenjen za demonstraciju operativni indikatori autobusi na vodonik. Rezultati projekta pokazuju da je upravljanje autobusima na vodik, uzimajući u obzir troškove održavanja i goriva, tri puta skuplje od upravljanja autobusom Nova sa dizel motorom. Uprkos činjenici da sa ekonomske tačke gledišta ova vrsta transporta nije optimalna, istraživanje u okviru projekta ocijenjeno je uspješnim. Prije svega, ova procjena je zbog činjenice da su ukupne emisije u zrak smanjene za približno 65% (u poređenju sa dizel autobusima), što odgovara 4.400 tona emisije stakleničkih plinova.
Emisije stakleničkih plinova (po sektorima), EU-28, %
Testiranja hibridnog javnog prevoza obavljena u Geteborgu pokazala su da je potrošnja goriva Volvo autobus manje od 11 litara na 100 km. Ovo je 81% manje od ekvivalenta dizel autobus. Hibridi (3 autobusa su bila uključena u projekat) vozili su se utvrđenim trasama javnog prevoza, povremeno punili bateriju na stajalištima. Do punjenja je došlo spajanjem na sabirnice za punjenje.
Kada se razmatraju mogućnosti korištenja alternativnih goriva u cestovnom transportu, uključujući i hibridne pogone, treba uzeti u obzir faktor kao što je buduća potražnja među potrošačima. Budući da potrošač nije uvijek spreman odustati od uobičajenog prijevoznog sredstva, potrebno ga je koristiti obećavajući motori u onim tržišnim segmentima gdje država može najefikasnije kreirati potražnju koristeći razne metode stimulacija.
Autor članka identifikuje dvije glavne oblasti za procjenu efikasnosti transporta: efikasnost goriva i efikasnost voznog parka. Štaviše, efikasnost goriva je oblik toplotne efikasnosti koja zavisi od jedinstvenih parametara motora, aerodinamički otpor, težinu i otpor kotrljanja vozila, dok efikasnost voznog parka opisuje potrošnju goriva grupe vozila, koja se može poboljšati bilo poboljšanjem individualnih performansi vozila, optimizacijom rute ili modifikacijom ponašanja.
Autori identifikuju sljedeće grupe kao potencijalne vlasnike vozila na alternativno gorivo: gradovi i škole (školski autobusi; policijske uprave i odjeljenja vatrogasci; javni prijevoz); kompanije za iznajmljivanje automobila; savezne i državne agencije; komercijalno pravna lica; kompanije za transport tereta; usluge pošte i dostave. Autori motivišu relevantnost ovog izbora činjenicom da je, prema statističkim podacima, uticaj velikih parkova na životnu sredinu veći od uticaja ličnih vozila zbog velike godišnje kilometraže. Kilometraža lični automobil u prosjeku prelazi 12.000 milja/godišnje, dok prosječno vozilo u floti prelazi 23.000 milja/godišnje. Osim toga, udio novih automobila u voznom parku je značajan, jer se ažuriraju češće nego kod pojedinačnih vlasnika.
U Rusiji su testirane samo ciljane mjere za podršku hibridnom i električnom transportu. Među njima su i ukidanje uvoznih dažbina na nova električna vozila, odredba besplatan parking za električna vozila u Moskvi, razvoj električnih taksija u Stavropolju, implementacija programa izgradnje infrastrukture za električni transport od strane MOESK, uvođenje Euro-5 u uvezeni automobili, kao i prijedlog Ministarstva prirodnih resursa da se automobili obilježe visoki nivo zagađenja, zabranjujući im ulazak u centar glavnog grada.
Omogućavanje pristupa robi, poslovima, uslugama, obrazovanju i slobodnom vremenu putem ekološki prihvatljivog, zdravstvenog, ekonomski i socijalno održivog transportnog sistema ključno je za poboljšanje životne sredine i kvaliteta života, te pokretanja ekonomskog i društvenog rasta. Na osnovu rezultata sastanka održanog u Amsterdamu 2009. godine u okviru Panevropskog transportnog programa, okruženje i zdravstvo (THE PEP), a kao rezultat simpozijuma THE PEP 2010. o zelenim investicijama i poslovima koji štede zdravlje i poslovima u transportnoj industriji, stvoreno je Partnerstvo za koordinaciju napora zemalja učesnica i razvoj zajedničkih projekata za prelazak na zeleni transport. Ukazuje se na prelazak na niskougljičnu ekonomiju transportni sistem može se izvesti kombinacijom sljedećih smjerova:
- sistemski prelazak na niskougljične vidove transporta, uključujući obnovljive izvore energije i alternativna vozila i goriva;
- smanjenje emisija iz ovog načina putovanja, uključujući upravljanje mobilnošću koje promiče manje zagađenje i isplativiji transport;
- promjene u obrascima mobilnosti prema manjem broju putovanja i kraćim udaljenostima
Tokom debate o održivom razvoju, učesnici Konferencije Ujedinjenih nacija o održivom razvoju (Konferencija Rio+20) istakli su da su transport i mobilnost od suštinskog značaja za održivi razvoj kao jedan od faktora za povećanje socijalne pravde, unapređenje zdravlja ljudi, osiguranje urbane održivosti, izgradnja urbano-ruralnih veza i povećanje ruralne produktivnosti. Potreba za promovisanjem integrisanog pristupa razvoju nacionalnih, regionalnih i lokalnim nivoima politika u vezi transportne usluge i sisteme za promovisanje održivog razvoja.
THE PEP primjećuje da ohrabruju pozitivni primjeri mjera koje se poduzimaju za poboljšanje kvaliteta urbanog okruženja i podržavaju preraspodjelu načina putovanja povećanjem udjela hodanja i vožnje biciklom u kombinaciji s korištenjem gradskog prijevoza. To uključuje poboljšanje biciklističke infrastrukture i gradskog saobraćaja biciklima u Parizu i Barseloni, naplatu zagušenja u Londonu, Štokholmu i drugim gradovima, te mjere poduzete u New Yorku kako bi se zakrčena područja "bez motora" pretvorila u parkove. Osim toga, primjećuje se da električna mobilnost postaje sve dostupnija i raširenija. Mnogi korporativni parking i šeme dijeljenja rent-a-carširom pan-evropskog regiona oslanjaju se na električna i/ili hibridna vozila, a uvođenje e-bicikala omogućilo je biciklizam ne samo za zdravlje i rekreaciju, već i kao održivo prevozno sredstvo.
Ograničavajući faktor za razvoj alternativnim načinima mobilnost je činjenica da je samo 68 zemalja usvojilo politike na nacionalnom i subnacionalnom nivou za promoviranje hodanja i vožnje bicikla, a samo 79 zemalja je usvojilo mjere za zaštitu pješaka i biciklista izolujući ih od drugog motorizovanog brzog transporta. Ova stopa je značajno viša u zemljama sa visokim dohotkom (69%) nego u zemljama sa niskim i srednjim dohotkom (34%).
Sigurni sistemi Javni prevoz se sve više smatra važnim sredstvom za sigurno povećanje mobilnosti stanovništva, posebno u urbanim područjima koja pate od sve veće saobraćajne gužve. Mnogi gradovi s visokim prihodima naglašavaju politiku smanjenja lične upotrebe. drumski transport kroz ulaganja u razvoj mreža javnog prevoza. Ulaganje u bezbjedan javni prijevoz također se vidi kao mehanizam za podsticanje povećane fizičke aktivnosti i samim tim poboljšanje javnog zdravlja.
Više od 100 zemalja usvojilo je politike na nacionalnom ili subnacionalnom nivou za ulaganje u javni prevoz. U većini zemalja sa visokim dohotkom javni prevoz je dobro regulisan i stoga znatno bezbedniji od njega privatnim vozilima: Međutim, u mnogim zemljama sa niskim i srednjim dohotkom sa brzo rastućim ekonomijama, rast je neregulisan, što dovodi do povećanog broja povreda u saobraćaju među korisnicima. Vlade bi trebale osigurati da sistemi javnog prijevoza budu sigurni, pristupačni i pristupačni.
Tako su u gradovima poput Londona, Pariza, New Yorka, Meksiko Sitija, Singapura, Seula, Hong Konga itd. uvedena ograničenja korištenja automobila i aktivno se uvode novi standardi mobilnosti. London naplaćuje vozačima ulazak u centar grada od 2003. godine, s ciljem smanjenja gužvi. Osim toga, londonska transportna uprava pokazala je svoju posvećenost hibridnoj tehnologiji: zvaničnici su izdali proizvodni nalog za 600 novih hibridnih autobusa. Mexico City koristi program "Hoy no" - ograničenje individualna vožnja. U Pekingu je uvedena politika ograničenja registracije novih automobila. U Parizu možete koristiti sistem za iznajmljivanje bicikala (Velib) ili sistem Autolib (iznajmljivanje električnih vozila). Osim toga, prema prognozama, do 2016. godine autobusi opremljeni sa hibridni motor.
Uticaj velikih voznih parkova na životnu sredinu je veći od uticaja ličnih vozila zbog velike godišnje kilometraže, pa su najznačajniji za implementaciju novih inovativnih rešenja u smislu poboljšanja ekološke prihvatljivosti vozila vozni parkovi kamiona koji rade u gradovima (komunalna vozila , dostavna vozila) i gradski autobusi. Automobilske emisije su najveće u saobraćajnim gužvama, zbog čega su putevi i saobraćajni uslovi glavni izvor zagađenja vazduha u gradovima. Razvoj hibridna tehnologija na javni prevoz poboljšaće ekološku situaciju gradova. Upotreba punjivih baterija puno manjeg kapaciteta nego u električnim vozilima smanjuje ozbiljnost problema recikliranja istrošenih baterija.
Na sastanku o proširenju upotrebe prirodni gas as motorno gorivo u regionima Volge federalni okrugŠef Ministarstva industrije i trgovine Denis Manturov rekao je da Državna duma razmatra zahtjev ministarstva za izdvajanje 3,7 milijardi rubalja u 2014. godini iz saveznog budžeta za subvencije za kupovinu po regijama automobilska tehnologija koriste gorivo za motore na gas, prvenstveno za autobuse i kamione. Prema njegovim rečima, subvencije će biti davane prvenstveno onim regionima u kojima će se formirati paketni nalozi, dok obim nabavke mora da odgovara infrastrukturi za dopunu opreme na gas motorno gorivo, koja će biti obezbeđena ili već postoji.
Problemi smanjenja negativnog uticaja motornog saobraćaja na životnu sredinu mogu se rešiti korišćenjem vozila za alternativni izvori gorivo. Uz slične ekološke pokazatelje, hibridni autobusi imaju značajne operativne prednosti u odnosu na autobuse na plin i električne, jer ne zahtijevaju dodatnu infrastrukturu za održavanje. Međutim, dugoročno gledano, novi načini transporta kao što su električna vozila i hibridni automobili, nisu pronađena rješenja za smanjenje troškova njihovog rada, bilo bi relevantno proširiti upotrebu plinskog motornog goriva kao alternative benzinu.
Rad je izveden na račun subvencije dodijeljene Kazanskom federalnom univerzitetu za realizaciju projektantskog dijela zadatka u oblasti naučne djelatnosti.
Recenzenti:
Kulakov A.T., doktor tehničkih nauka, šef Odsjeka za upravljanje motornim transportom Instituta Naberežni Čelni (filijala), Kazan (Volga) Federalni univerzitet, Kazanj;
Akhmetzyanova G.N., doktor pedagoških nauka, šef Odsjeka za informacione tehnologije, filijala Naberežni Čelni Instituta za ekonomiju, menadžment i pravo, Kazanj.
Rad je primljen u red urednika 01.10.2014.
Bibliografska veza
Makarova I.V., Khabibullin R.G., Gabsalikhova L.M., Mukhametdinov E.M. HIBRIDNI AUTOBUSI – RJEŠENJE EKOLOŠKOG PROBLEMA GRADOVA // Fundamentalna istraživanja. – 2014. – br. 11-1. – str. 28-32;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35472 (datum pristupa: 15.06.2019.). Predstavljamo Vam časopise koje izdaje izdavačka kuća "Akademija prirodnih nauka"
U Geteborgu su stručnjaci iz poznate automobilske kompanije Volvo testirali prvi brendirani hibridni autobus. Rezultat je premašio i njihova najluđa očekivanja – potrošnja goriva smanjena je za 80%, a potrošnja energije za 60%. Ovo se navodi u saopštenju.
“Rezultati testiranja su bili bolji nego što smo očekivali. Hibridni autobus troši manje od 11 litara goriva na 100 kilometara. Ovo je 81% manje od onoga što troši konvencionalni dizel autobus,” kaže menadžer ispitivanja Johan Helsing. Osim toga, podaci o ukupnoj uštedi energije pokazali su se višim od planiranih. Hibridni autobus koji se može puniti koristi 61% manje energije nego što je potrebno ekološki standardi Euro 5 za dizel autobuse.
Princip rada hibridnog autobusa je vrlo jednostavan. Krećući se utvrđenom gradskom rutom, autobus povremeno puni bateriju na stajalištima koristeći vezu za punjenje autobusa.
Šipke za punjenje postavljene na krov donekle podsjećaju na pantografe u trolejbusima ili tramvajima. Za punjenje, oni se automatski podižu i dolaze u kontakt sa elektrodama punjača dok putnici ulaze ili izlaze iz autobusa.
Šema s periodičnim punjenjem baterija omogućila je hibridnim autobusima da većinu rute putuju na električnu vuču. Predstavnici kompanije takođe napominju da ova tehnika nanosi manje štete po životnu sredinu i pruža putnicima i vozačima više udobnosti smanjenjem emisija i buke.
Vozači koji su upravljali autobusima tokom testiranja primijetili su tihu i udobnu vožnju bez vibracija. Dizel motor se palio vrlo rijetko, uprkos činjenici da su rute pune uspona. Ukupno trajanje rada na električnu energiju iznosilo je oko 85% ukupnog vremena provedenog autobusima na rutama.
Testiranje hibridnih autobusa je još u toku. Njihov program uključuje 10 hiljada sati rada i nastaviće se tokom većeg dela sledeće godine. Još jedan sličan projekat započet će u Stockholmu, gdje će na rutama biti raspoređeno 8 hibridnih autobusa.
Međutim, kako se navodi u saopštenju kompanije, jedan broj evropske zemlje već su izrazili interes za uvođenje hibrida u šemu prevoz putnika. Ugovore o nabavci hibridnih autobusa vlasti Hamburga i Luksemburga potpisale su 2014. i 2015. godine. Godine 2015 godine Volvo planira da počne komercijalno masovna proizvodnja slične mašine.
Pogon Volvo hibridnog autobusa sastoji se od malog dizel motora i električnog motora koji se napaja litijumskom baterijom. baterija. Autobus može saobraćati isključivo na struju, bez buke i štetnih gasova, oko 7 kilometara. Punjenje baterija traje 5-6 minuta.
V. Chekhuta
Mnogi su već čuli za hibridne automobile, kamione i autobuse, ali trolejbus? Udubljujući se u temu javnog prevoza, možemo konstatovati da su autobusi sa hibridnim elektranama odavno prestali da se proizvode i rade u većini megapolista sveta; ne proizvodi takvu opremu.
I zaista, niko u globalnoj automobilskoj industriji još nije proizveo hibridne trolejbuse, iako su električni modeli stvoreni i ranije putnička vozila sa dizel agregatima ili samo sa elementima za skladištenje. Međutim, Minsko državno proizvodno jedinstveno preduzeće Belkommunmash bilo je prvo koje je u dizajnu spojilo električni pogon s mogućnošću korištenja regenerativne energije kočenja, dizel generatora i skladišnih elemenata. U ljeto 2006. godine fabrika je napravila prvi putnički trolejbus na svijetu, model 33300A, sa hibridnim pogonom. Odnosno, ova nova mašina je opremljena vučnim motorom na izmjeničnu struju i autonomnim izvorom energije koji se sastoji od dizel generatora i akumulatora (akumulatora).
Trolejbus Belkommunmash-33300A je niskopodno zglobno putničko vozilo sa četiri vrata sa elektronski sistem kontrola na IGBT modulima. Može se kretati u trolejbuskom režimu, napajan strujom kontaktnog voda, ili u autonomnom režimu, koristeći električnu energiju koju generiše dizel generator ili akumulira baterije. Štaviše dinamičke karakteristike u obje opcije će biti potpuno isti. Ova dvojnost pogona omogućava modelu Belkommunmash-33300A da radi i na rutama gdje postoji kontaktna mreža i gdje je nema. Ako uporedimo Belkommunmash-33300A s konvencionalnim trolejbusom bez akumulatorskih baterija, možemo reći da će upravljanje hibridom uštedjeti 10% energije upotrebom regenerativnog kočenja, au autonomnom načinu rada, ušteda dizel goriva će dostići 40% u odnosu na standard bus. Ali sve je u redu.
Trolejbus Belkommunmash-33300A opremljen je vučnim elektromotorom češke kompanije Svkoda 8ML 3550 k/4 snage 185 kW. Češka jedinica je vrlo pouzdana i ima solidnu reputaciju, ali na zahtjev kupca fabrika može ugraditi motore drugih marki.
Autonomni rad trolejbusa je osiguran Kirschovim dizel generatorom, koji je baziran na IVECO dizel APU 100 Dipme snage 110 kW, koji zadovoljavaju Euro 3 standarde, kao i “svemirske” baterije za skladištenje koje proizvodi AD Eksperimentalno mašinsko postrojenje RSC Energia po imenu. S.P. Kraljica.
Korištenje dizel generatora daje vozilo nekoliko prednosti:
Kretanje bez obzira na prisutnost struje u kontaktnoj mreži;
Mogućnost rada na bilo kojoj ruti, uključujući i autobuski način rada;
Veoma ekonomična potrošnja energija prilikom vožnje u saobraćajnim gužvama;
Lak obilazak problematične (popravljene) dionice puta;
Apsolutno neograničeno autonomno trčanje(sve dok ima dovoljno dizel goriva).
Naravno, dva diska su skuplja od redovni autobus ili običan trolejbus, ali se novi putnički automobil ispostavi da je univerzalan u radu i ima kvalitete koje nisu dostupne ni jednom ni drugom vozilu zasebno.
Akumulatori hibridnog trolejbusa sposobne su akumulirati regenerativnu energiju kočenja i puniti se iz dizel generatora, a kada se trolejbus kreće izvan kontaktne mreže, baterije aktivno učestvuju u režimu ubrzanja vozila.
Vučni asinhroni električni pogon naizmjenične struje razvilo je preduzeće Belkommunmash. Ranije je sličan uređaj uvezen iz Njemačke. Domaći motor Po kvalitetu nije mnogo lošiji od njemačkog, ali je pet do šest puta bolji po cijeni. Asinhroni pogon je tehnički najnapredniji od onoga što se koristi u modernom električni transport. Ekonomičan je, ima dobre karakteristike upravljivost, vrlo je jednostavan za postavljanje i jeftin za održavanje. Električna oprema se nalazi na krovu vozila u zatvorenim odjeljcima.
Vučni motor se nalazi u prednjoj polovini kabine, a pogonska osovina je druga, odnosno dizajn ovog trolejbusa ne zahtijeva skupu "harmoniku" protiv preklapanja. Artikulacioni spoj 33300A - njemačke firme Hubner, portalni mostovi - Raba (Mađarska).
Novi model je opremljen zračnim ovjesom i, radi udobnosti putnika, može "čučati" na desna strana, a visina stepenice će biti 25 cm, odnosno skoro u ravni sa ivičnjakom graničnika. Dizajn kočionog sistema opremljen je ABS-om kompanije Knorr-Bremse, što svakako povećava nivo sigurnosti vozila. Za normalan rad Svi delovi mašine za trljanje opremljeni su automatskim centralizovanim sistemom za podmazivanje kompanije Lincoln, koji se aktivira jednim pritiskom na pedalu.
Želio bih napomenuti zgodan mehanizam pneumatskog hvatača štapa, koji se kontrolira iz kabine. Prilikom prelaska na autonomni režim vožnje, vozač više ne mora da oblači narandžasti prsluk, trči do krme i povlači užad da spusti pantografe. Samo treba da pritisnete dugme za pokretanje pneumatskog separatora i proverite kroz retrovizore stražnji pogled da su šipke u horizontalnom položaju.
Novi trolejbus koristi kompjuterski sistem dijagnostika koju su razvili stručnjaci iz Minska. Ranije su u drugim automobilima koristili uvezene analoge, koje naši vozači uvijek nisu u potpunosti razumjeli.
Kapacitet putnika 33300A - 165 osoba, od kojih ima sjedišta - 39. Masa praznog trolejbusa - 18,7 tona, puna masa– 28 t. Maksimalna brzina– 55 km/h.
Novi hibridni trolejbus ima dosta moderan dizajn. Spolja podsjeća na prethodnu modifikaciju 333, koja je puštena u prodaju 1998. godine. U odnosu na prethodni model, kod modela 33300A su se promijenili svjetlosna oprema, branici, plastični stražnji panel i ljestve, pojavili su se potpuno električno podesivi njemački retrovizori, i zadnja platforma je takođe redizajnirana zbog postavljanja dizel motora.
Opremanje potpuno pocinkovanom karoserijom i aluminijskim ventilacijskim otvorima sigurno će se pozitivno odraziti na trajnost trolejbusa u cjelini. Na njih se lijepi zatamnjena i termoizolirana stakla moderna tehnologija. Prvi stepen kabine nalazi se na visini od 380 mm od tla. Nizak nivo poda je napravljen po cijeloj dužini kabine, kao kod električnih putnička vozila stvorene na teritoriji ZND još nisu stvorene. Prostor kod trećih vrata opremljen je rampom za putnike sa ograničenom pokretljivošću. Takvi se uređaji sada koriste u svim modernim putničkim vozilima, što, naravno, dizajneri iz Minska nisu mogli zanemariti.
Kapacitet putnika u unutrašnjosti hibridnog trolejbusa je nešto manji, jer je smanjen dodatni pogon unutrašnji prostor. Međutim, u poređenju sa prethodnim modelom, unutrašnjost je postala promišljenija i udobnija, a stil je evropski. IN sema boja prevladavaju svijetlo sivi tonovi: prema recenzijama putnika, odabrani su vrlo dobro. Podna obloga je otporan na habanje neklizajući linoleum Grabiol. Stolice za sedenje proizvedene u Srbiji. U unutrašnjosti kabine ugrađen je razvijen sistem rukohvata tako da osoba u trolejbusu može lako doći do tri različite tačke oslonca bez promjene položaja. Na zidu iza vozača se nalazi LCD monitor, au kabini je ugrađen DVD plejer, ova oprema je namenjena za demonstraciju korisne informacije i oglašavanje. U hladnoj sezoni putnike će grijati grijači, u kabini ih je šest snage od 4 kW. Moguće je da je jedina poznata opcija koja nedostaje novom proizvodu klima, ali su dizajneri predvidjeli krovne ventilatore unutar kabine.
Godine 1999. u Rigu je poslato 10 vozila 333. modela. Kasnije je nekoliko trolejbusa isporučeno u Srbiju i Moldaviju. U Minsku rade dvije mašine. Letonski stručnjaci nazvali su ovaj automobil najtoplijim od onih koji danas šetaju ulicama letonskih gradova, i najhladnijim u ljetni periodčak i u poređenju sa novim Solarisom, koji je opremljen klima uređajem. Kao što vidite, u modelu 33300A stanovnici Minska nisu promijenili rezultate postignute na njegovom prethodniku.
Nastavljajući temu, reći ću da u Rigi Minsk automobili rade na najtežim rutama, gdje strani konkurenti na uskim ulicama uopće ne mogu skrenuti. Odnosno, trolejbus 333 je jedan od najboljih u pogledu manevarske sposobnosti. Ovaj rezultat je moguć zahvaljujući velikoj everziji prednjih točkova i upotrebi zglobnog zgloba sa velikim uglom preklapanja. Radijus okretanja mašine je samo 12,5 m sa ukupnom dužinom od 17 m. novo auto 33300A ima istu odličnu upravljivost.
Pojava hibridnog trolejbusa omogućit će gradskim vlastima da odjednom riješe mnoge prometne probleme. Ne bojim se reći da će takav automobil ozbiljno konkurirati autobusu kao tradicionalnom prevoznom sredstvu u gradovima. Kupovinom ovih putničkih automobila neće biti potrebe za kupovinom dva različita vozila.
Nikada ne bih želeo da budem iza autobusa kada je zaglavljen u saobraćaju. užasno, smrad, dim i auspuh su jednostavno nepodnošljivi. I dok neki dizajneri prave zelene konceptualne automobile, drugi rade na stvaranju ekološki prihvatljivog autobusa.
Uostalom, bez javnog prijevoza uopće ne možemo živjeti - gradovi se razvijaju, putovanje s kraja na kraj ponekad traje dugo, a metro nam ne odgovara uvijek. Možemo li preživjeti bez autobusa? br. Ali bez zagađenja - jednostavno moramo! Na kraju krajeva, gradovi su puni autobusa i drugih vrsta javnog prevoza i značajno pogoršavaju našu okolinu.
Kompanija Volvo, koji je kreirao projekat za prvi zeleni hibridni autobus, Volvo 7700, predlaže borbu protiv ovoga. Dizajneri obećavaju da će ovaj autobus smanjiti potrošnju goriva za 30%. I ovo je odlično rješenje u vezi sa stalnim povećanjem cijena benzina. Pa, u poređenju sa drugim autobusima, emisija štetnih materija u vazduh je smanjena za čak 40-50%. Zašto se autobus naziva hibridnim? I zato što se može koristiti sa opremljenim električnim motorom kočioni sistem, ili možda sa dizel gorivo, koji se može koristiti odvojeno ili istovremeno.
Dana 9. septembra 2008. godine, u okviru Međunarodnog foruma za autotransport 2008 „Ruski autobusi” (autobusni odjel Grupacije GAZ), predstavio je niskopodni gradski autobus LIAZ 5292 sa hibridnim pogonom - originalni razvoj Likinskog. fabrika autobusa. Ovo je prvi ruski autobus sa hibridnim pogonom, koji nema analoga nijednog domaćeg proizvođača.
Autobus LIAZ 5292 sa hibridnim pogonom dizajniran je za vožnju u velikim gradovima. Certifikacijski testovi nova modifikacijaće se održati ove godine. Prva pilot serija će se pojaviti na tržištu 2009. godine.
Autobus je po karoseriji i tipu jedinica ujedinjen sa postojećim niskopodnim autobusima marke LIAZ, koji će upotpuniti liniju proizvoda Grupe GAZ koja radi na alternativna goriva (dizel-plin-struja).
Istovremeno, to će omogućiti velikim putničkim prijevoznicima da stvore najefikasnije urbano rutna mreža, kombinujući različite vrste javnog prevoza na jednoj bazi, a samim tim i smanjenje troškova poslovanja.
Autobus LIAZ 5292 je opremljen Cummins četvororednim dizel motorom ekološki standard Euro - 4 i komplet vučne opreme, koji se sastoji od vučnog asinhronog motora-generatora TAG 225-280, vučnog asinhronog reverzibilnog motora TAD 225-380, sistema neutralizatora i superkondenzatora. Upotreba hibridnog pogona na gradski autobus omogućava:
- nekoliko puta smanjiti nivo štetnih emisija pri vožnji u gradskom ciklusu;
- smanjiti potrošnju goriva za 25-30%;
- primijeniti motor unutrašnjim sagorevanjem snaga je 25-30% manja uz zadržavanje obrtnog momenta na pogonskim točkovima;
- povećati udobnost autobusa (smanjiti nivoe buke, vibracija, itd.);
Prema riječima direktora Sektora za autobuse Grupe GAZ, Nikolaja Borisoviča Odintsova, „koncept autobusa sa hibridnim pogonom čini najbolju ponudu za urbane programe za naše kupce. Hibridni pogoni su idealni za gradske autobuse koji često moraju kočiti i ubrzavati na rutama sa gustim prometom putnika, npr. tačke zaustavljanja i semaforima. A korištenje ove tehnologije će smanjiti emisiju CO2 u okoliš.”
Osim toga, na izložbi je predstavljena nova modifikacija autobusa KAVZ 4239, čija je serijska proizvodnja pokrenuta u julu 2008. Razlika između nove modifikacije i osnovnog modela je upotreba karoserije s dvoja vrata, što je omogućilo značajno povećati veličinu stražnje platforme za putnike i proširiti prolaz prema stražnjoj strani za platformu od 120 mm. Nakon testiranja prototipa KAVZ 4239 na moto reliju „Rusija – ruski autobusi“, napravljena su brojna poboljšanja u dizajnu autobusa. Autobus je ušao u serijsku proizvodnju sa poboljšanom ergonomijom sedišta vozača, novom instrument tablom i čvrstom pregradom za vozačevo sedište.
Na izložbi je kompanija predstavila i zajednički razvoj Grupe GAZ i Marcopola - mali gradski autobus "Real". Osnovna modifikacija autobusa pretrpela je neke promene: ojačan je bočni stub karoserije, promenjeni su retrovizori, vozačevo staklo, vozačeva vrata.
REAL
Autobus je dizajniran za vožnju na gradskim linijama. Ovaj model male klase na Hyundai šasiji je dizajniran za 22 sjedišta (ukupni kapacitet - 29) i dizajniran je za rad na gradskim i prigradskim linijama. Dimenzije autobusa - 7890/2040/2680 mm.
Unutrašnjost autobusa opremljena je sigurnosnim rukohvatima, antivandal sjedištima, policama za prtljag za vozača, centralnim osvjetljenjem, individualnim osvjetljenjem za radna mjesta vozača i suvozača. Raspored kabine omogućava putnicima da sjede dok stoje. Kabina pruža prostor za odlaganje alata vozača. Bočni prozori su umetnuti u gumene profile, što je smanjilo njihovu cijenu različite strane.
KAVZ 4239
Ovaj autobus je dizajniran za saobraćaj na gradskim linijama. Veliki prozori u kabini vozača pružaju dobru vidljivost. Prostran i prelep salon, moderan i svijetao dizajn.
Dimenzije autobusa - 10290/2550/3080 mm. Autobus je opremljen motorom Deutz Euro 3 standarda i EATON FAW mjenjačem. Ukupan kapacitet putnika je 89 putnika, uključujući 23 sedišta.
LiAZ 5292 sa hibridnim pogonom
Gradski autobus velike klase sa nizak nivo sprat. Motor se nalazi uzdužno u zadnjem prepustu. Autobus vam omogućava prevoz osoba sa invaliditetom. U kabini, zajedno sa posebnom rampom, postoje mjesta za montažu invalidska kolica.
Kada radite dizel motor dio energije prenosi direktno na kotače, a ostatak ide na električni generator. Iz generatora dio struje odlazi za punjenje litijum-jonskih baterija koje se nalaze na krovu autobusa, a dio se vraća na četiri elektromotora u glavčini točka, koji rotiraju kotače. Kada se autobus približava, zaustavlja i polazi sa stajališta, može u potpunosti raditi na električnu energiju, što ne samo da smanjuje količinu štetnih emisija, već i osigurava tihi rad.
Ukupni putnički kapacitet LiAZ-5292 je 100 ljudi, uključujući 22 sjedišta. Dimenzije autobusa -11990/2500/2880 mm.
