BMW motori su prilično čvrsto povezani u glavama mnogih entuzijasta automobila kao „visokotehnološki“ i „pouzdani“. Koncepti se, inače, često međusobno isključuju. Moje dugogodišnje iskustvo rada u oblasti servisiranja automobila i komunikacije sa vlasnicima ukazuje na nejasnu ideju o pravi resurs motori ove marke i općenito i svaki model posebno u “javnom mnijenju”. Moj lično iskustvo V sažetak, na osnovu detaljnog pregleda nekoliko stotina BMW motora sa unutrašnjim sagorevanjem tokom nekoliko godina, predstavljen je u nastavku.
M10, M20, M30, M40, M50
Motori su uslovno prve generacije. Primitivan sistem ventilacije kartera zasnovan na principu razlike pritiska. Tačka otvaranja termostata je oko 80 stepeni. Sa kilometražom od 350-400 tkm mogu imati minimum CPG trošenje. Zaptivke ventila gube elastičnost na 250-300 tkm. Relativna vjerovatnoća problema s njima je čak veća od problema s prstenovima. Kada su prstenovi locirani, vjerovatnoća reverzibilnosti na nominalno stanje je prilično visoka. Potražnja za naftom je niska - pogotovo jer je glavni period rada bio u vrijeme razvoja i uspostavljanja tržišta za visokokvalitetne "sintetike". Poslednja generacija pravi "milioneri" bez problema, popravljeni "na kolenima" u garaži.
Karakteristične operativne karakteristike motora prve generacije:
M10 - jednoosovinski, s razdjelnikom paljenja, karburatorom, višestrukim modifikacijama produžio je vijek trajanja na skoro 30 godina. Nalazi se na ogromnom broju automobila, od kojih većina nikada nije stigla do Rusije.
M40 - "udobna modernizacija" M10 - remenski pogon i hidraulični kompenzatori. Rijetka, ali relativno bez problema podvrsta.
M20 - "šestica" sa remenskim pogonom, koja je zamijenila M10 i zauzela međupoziciju između njega i starijeg modela - M30. Razvojni potencijal M10 bio je konstruktivno ograničen na pomak, odnosno na povećanje ukupne zapremine i specifične zapremine cilindara. Bez prekoračenja "dizajnerskog optimuma" od 500 kubnih centimetara, sa četiri cilindra nije bilo načina da se iskoči iz dva litra. Dodatna dva cilindra davala su potreban potencijal snage. Poznati smo po automobilima u 34 karoseriji, gde se dobro dokazao.
M30 je glavna "šestica" prve generacije s klasičnim skupom karakteristika - jednom bregastom osovinom i razdjelnikom paljenja. Lista modifikacija je također široka, uključujući i prvi sportski motor moderna istorija BMW - M88, koji je poslužio kao osnova za dobro poznati motor S38 za automobile serije M. Svoju glavnu primjenu našao je i u brojnim modifikacijama automobila u 32. i 34. karoseriji - liderima po broju automobila ove generacije uvezenih u Rusiju.
Među uobičajenim karakteristične karakteristike Može se primijetiti nizak omjer kompresije kod motora prve generacije – s brojevima poput 8:1 i 9:1, s jedne strane, činio je motore neosjetljivim i nezahtjevnim; oktanski broj gorivo je, s druge strane, omogućilo fabričke modifikacije sa turbo punjačem bez značajnijih modifikacija.
Formalno, u smislu resursnih karakteristika, može se smatrati posljednjim potencijalnim „milionerom“ prvog vala, ali ima niz prednosti u odnosu na motore prve generacije, dovoljne da ga se smatra odvojenim od gore navedenih dinosaurusa. Prvo, motor je konačno pronašao ono što je prijeko potrebno za BMW civilne svrhečetiri ventila po cilindru, uspostavljajući modu za "eksplozivni" karakter "srednjeg ranga" i čvrsto učvršćujući ovu slavu sa BMW motorima. Dodani su i pojedinačni zavojnici paljenja, a sa njima i svjećice novog „pročišćenog“ standarda (evo ga pravi znak promjene generacije u industrijskom obimu). Upravo je on kasnije postao zakonodavac gotovo nepromijenjenog udjela "1 Nm na 10 kubnih centimetara zapremine", koji je bio nedostupan atmosferskim motorima prethodne generacije. Naravno, to je zahtijevalo značajno povećanje omjera kompresije sa 10 na 11:1 (sic!) - parametar koji se kasnije ponovio samo u generaciji N52 2005. godine. Nije iznenađujuće da motor radi normalno na benzin sa vrlo visokim ni manje ni više 95, što je iznenađenje za mnoge vlasnike, a za dvolitarsku modifikaciju, da budem iskren, nije dovoljno. Da, zaista, još jedna nova karakteristika ovog motora pomaže da se djelomično nadoknadi takvo "neznanje" u radu - senzori detonacije, ali podešavanje vremena paljenja pomaže samo naknadno da se izglade posljedice punjenja pogrešnim gorivom: automobil, nažalost , ne vozi bolje zbog njihovog prisustva. Osim toga, ovo je bila posljednja "civilna" modifikacija koja je koristila vremenski testiranu "neuništivu" kombinaciju " blok od livenog gvožđa- aluminijska glava cilindra." Kao rezultat toga, M50, koji se pojavio 1989. godine, postao je i, možda, ostat će najuspješnija BMW jedinica u pogledu svojih potrošačkih karakteristika.
Uzimajući u obzir ovaj motor kao evolutivni razvoj M50, bilo bi ispravnije nasloviti pasus kao “M50TU-M52”. Bio je to M50, ažuriran 1992. godine, sa fabričkim indeksom M50TU, koji je dobio relativno pouzdan mehanizam za kontrolu vremena ventila usisna osovina, danas poznatiji kao VANOS. Dodavanje dva ventila dovelo je do udvostručenja površine protoka, što je očekivano uticalo na pogoršanje kapaciteta punjenja cilindra pri low revs. Zauzvrat, to je uzrokovalo iskrivljenje karakteristike obrtnog momenta prema "torziji", ali takva "karakteristika" motora je nezgodna tokom laganog kretanja. VANOS je dizajniran da nadoknadi ovaj „nedostatak“ donekle rastezanjem karakteristike obrtnog momenta. Suprotno popularnom mišljenju, to nije dovelo do povećanja gustine snage motora. Snaga je povećana na dobro poznat način - zapremina najmoćnije modifikacije bila je 2,8 litara - mehanika je "dodala" 300 kocki. Postoji verzija da su modifikacije od 2,3 i 2,8 litara, neuobičajene za svjetsku industriju motora, prilagođene poreznim zahtjevima koji su tada bili na snazi u Njemačkoj. Blok M52 je napravljen od aluminijuma, a na zidove cilindara nanesen je jak Nikasil premaz. Sve ostale promjene uglavnom su utjecale na okoliš: M52 je postao prvi motor s „ekološkim“ sistemom ventilacije kartera - korišten je ventil s referentnim atmosferskim tlakom, koji se sada otvara samo „na zahtjev“. Temperatura otvaranja termostata je podignuta na 88-92 stepena - šta god je više ICE prvog generacije.
Vijek trajanja ove modifikacije, prema mojim podacima, smanjio se otprilike za polovicu: problemi s kapama i CPG-ovima počinju na prijelazu od 200-250 tkm i dalje, na očekivanom ICE resurs oko 450-500 tkm. Ovisno o načinu rada (grad/autoput), brojka varira unutar +-100 tkm. Čak i uz prosječan stepen gubitka pokretljivosti prstena, potrošnja ulja može izostati ili biti krajnje neznatna. Konvencionalno, ovo je posljednji potencijalni "milioner", uz odgovarajuću njegu. Posebni "Nikasil" problemi u pravi zivot nije primećeno, kao i gorivo sa visokim sadržajem sumpora u glavni gradovi od ranih 2000-ih...
Radne karakteristike ovih motora prvenstveno su povezane s manjim problemima koji još uvijek nisu u potpunosti elektronski sistemi i skupi potrošni materijal koji se koristi u motoru i njihovo starenje - pogonski kablovi se rastežu ventil za gas i kontrola sistema protiv klizanja, skupih mjerača protoka i jednako skupih titanijumskih senzora kiseonika, ABS jedinica itd. Međutim, uz odgovarajuću njegu, još uvijek možete dobiti “skoro milion” uz odgovarajuću njegu i malo više troškova za vaš BMW u stražnjem dijelu E39 ili E36 - oni su bili ti koji su uglavnom dobili ovaj motor.
M52TU, M54
Karakteristično je dalje „zelenjavanje“ i borba za elastičnost trenutka. Prva značajna razlika između ovih modela je kontrolisani termostat sa tačkom otvaranja od 97 stepeni - način rada efikasan rad konačno pomaknut prema parcijalnim opterećenjima, što osigurava potpuno sagorevanje mešavine u gradskom režimu rada. BMW je bio inovator u korišćenju sistema ove vrste i još uvek ostaje veran ovoj tradiciji - od 2011. godine, mali broj konkurenata "puši" ulje na temperaturama daleko iznad 100 stepeni. U gradskim radnim uvjetima, ulje oksidira još intenzivnije nego na motorima prethodne generacije, a neizbježan rezultat je smanjenje očekivane kilometraže „bez problema“ za otprilike dva puta - na 150-180 tkm. Problemi sa kapama počinju na 250-280 tkm. Prvi BMW motor koji je zaista izbirljiv u pogledu kvaliteta ulja - zanemarivanje njegovog izbora sada znači značajne troškove u bliskoj budućnosti. Razlike u dizajnu izražene su u želji dizajnera da formalno povećaju snagu povećanjem zapremine i „prošire“ karakteristiku obrtnog momenta do maksimalno mogućeg raspona - sada VANOS kontroliše izduvno vratilo, a na usisu se pojavljuje veoma skupi amortizer koji menja dužinu usisni trakt- DISA. Za razliku od "sportskog" S38B38, ovdje je cijela struktura plastična, pa stoga nije vječna. Motor sada vuče zaista veselo u širokom rasponu okretaja, ali karakter se veoma razlikuje od naglašenih motora "okretnog momenta" iz M50 ere. Usput, papučica gasa postaje elektronska - sada firmver određuje stepen njegove "osjetljivosti", regulira "ekologiju" i štiti "kutiju". Aluminijski blok je posljednji koristio obloge od lijevanog željeza. Motor se može nazvati najčešćim u Rusiji - popularna karoserija E46, E39, E53 prilično su česta u gradskom prometu.
Ocjena pouzdanosti: 3/5. Prstenovi: 3/5. Kape: 3/5.
Motori serije M, modeli M52, M52TU, M54, odlikuju se stvaranjem mulja na unutraČepovi za punjenje ulja su u kontrastnoj temperaturnoj zoni, što ukazuje na kvalitet upotrijebljenog ulja. Što je sloj suvlji i tanji, veće su šanse da se motor uhvati živ. Relevantnost ove karakteristike direktno je povezana sa režimom rada - „gradski“ automobili se pouzdano identifikuju sa izuzetno velikom verovatnoćom, dok „seoski“ automobili sa režimom rada „autoput“ možda neće imati problema sa jednako jasnim znakovima stvaranja mulja pod poklopac.
Temeljno nova (ako računate u suštini - tek treća) generacija, lansirana 2005. godine. Motor je "vruć" ne samo zbog načina kontrole temperature, već i zbog skučenog rasporeda motornog prostora. Evolucijski razvoj primili skoro sve ranije poznate sisteme: senzori kiseonika su sada širokopojasni, dužine usisna grana promjene u dvije faze, sve je to bilo prisutno u ovom ili onom obliku i ranije. Dodana su manja poboljšanja dizajna u obliku pumpa za ulje varijabilni kapacitet, pouzdaniji ventil za ventilaciju kartera, izmjenjivač topline uljne čaše itd. Blok je takođe napravljen od još jedne "napredne" legure magnezijuma i aluminijuma, ali sada umesto brušenih rukavi od livenog gvožđa koristi hemijski jetkani premaz koji zadržava ulje. Revolucija je uticala na sistem dovoda vazduha - Valvetronic sistem, koji je debitovao 2001. na ekonomičnoj „četvorci“ (direktna kontrola dovoda vazduha u cilindre kroz otvaranje ventila, zaobilazeći sklop gasa) se sada preselio na glavni sastav motori. Uz njegovu pomoć riješen tzv. "gubitak gasa" je navodno omogućio smanjenje potrošnje goriva u prosjeku za 12% (htjelo bi se dodati "teoretski"), ali je zahtijevao dodatak složen mehanizam, uključujući dodatnu ekscentričnu osovinu s dodatnim armaturama ventila, različite od motora prethodne generacije. Izraz "ušao u ventiltronic" među Vlasnici BMW-a Kod motora ove generacije to obično znači nestabilan rad u praznom hodu i košta u rasponu od 1000 eura. Jedina utjeha se može naći u pokušaju da se zamišljenih 12% uštede goriva pretvori u kilometražu. Motore generacije “N” također karakteriziraju specifični problemi u radu motora povezani s mikroprogramom kontrolne jedinice. Put odabran za lagano povećanje snage pokazao se potpuno trivijalnim - motor je jednostavno "uvrnut" na 7000 o / min. "Iskreno" nisu povećali volumen - optimalna vrijednost od oko 0,5 litara po cilindru već je postignuta u trolitarskoj verziji svog prethodnika.
Problemi sa zalijepljenjem prstena (stupanj je uvijek veći od prosjeka) pogađaju gotovo sva vozila u gradskoj upotrebi s kilometražom većom od 40 tkm i starošću od 2 godine ili više uočava se potpuna reverzibilnost samo do prijeđenih 60 kilometara -65 tkm. Na tački 50-60 tkm, problemi sa zaptivke ventila. Do prijeđene kilometraže od 80-100 tkm i starosti 4-5 godina javljaju se oba problema i daju kumulativni efekat, koji garantuje potrošnju od oko 1 litra na 1000 km ili više - ovo je neviđeno rano. Do 110-120 tkm, u pravilu, katalizator se začepi. Otkriveno je nekoliko primjeraka s malom kilometražom, nakon obrade kojih su mjerenja na paketima klipnih prstenova ukazala na odsustvo normalnog uhodavanja (!) - prstenovi su legli prije nego što su stigli da se "provale". Predviđeni resurs tokom standardnog rada nije veći od 150-180 tkm. Ogroman broj pregledanih primjeraka se ne preporučuje za kupovinu već na prijelazu od 80-120 tkm i u dobi od 5-6 godina. Model od tri litre ima oko trećinu duži vijek trajanja, najvjerovatnije zbog različitog materijala prstenova za struganje ulja. Motor je skoro jednako uobičajen kao i njegov prethodnik i nalazi se uglavnom na automobilima serije 1,3,5, kao i na kupeima i BMW serija X.
Suprotno uvriježenom mišljenju, ni modificirana verzija prstenova, niti malo izmijenjeni oblik suknje klipa nisu utjecali na vijek trajanja motora. Modificirana ventilacija kućišta radilice kroz ventil integriran u poklopac, koji se pojavio na N52N, također ne garantuje nikakvo poboljšanje.
N53/N54/N55
U motorima narednih generacija postoji ista mahnita želja za daljnjim ozelenjavanjem motora, smanjenjem specifične potrošnje metala itd. Pravo razočarenje za konzervativne fanove brenda.
Pojavom N53, BMW benzinski motori napravili su još jedan korak ka dizelu - zarad sledećeg „procenta ekologije“ (ali ne i uštede!) kupci su dobili precizne brizgaljke visokog pritiska, pumpa za ubrizgavanje i sve potencijalni problemi dizel za prtljažnik. Istina, Valvetronic se nije uklapao u N53. U N54, međutim, takođe, ali sa ovim modelom BMW je započeo široku „prevaru“ - turbina se ponovo pojavila u kanonskom linijskom šest, čak i dve. U N55 je vraćen Valvetronic, a složeni sekvencijalni turbinski sistem je uklonjen - tamo je samo jedan. Ali motor N55 je sada naj"dizel" od svih benzinskih motora.
Smiješno je da se BMW u početku nije usudio da masovno promovira prvi motor s direktnim ubrizgavanjem, N53, na svim tržištima zbog straha od intenzivnog stvaranja koksa na brizgaljkama. U isto vrijeme, dizajn BMW-SIEMENS injektora je fundamentalno drugačiji od svojih konkurenata, koji koriste „otvoreni“ otvor koji je podložan koksovanju. BMW injektori se „prskaju“ blagim otvaranjem ventila, koji predstavlja šiljasti vrh piramide – ovo prskanje „čisti“ sjedište ventila samim postupkom prskanja, na potpuno isti način kao i otvori usisnih ventila na motorima sa konvencionalnim sistem za ubrizgavanje se čisti. Ali za ovu bolest svih motora s direktnim ubrizgavanjem još nije izmišljen lijek.
Zbog drugačijeg dizajna poklopac ventila, metoda primarne samodijagnoze se radikalno razlikuje od motora M-serije. Prvi znak lošeg zdravlja je crveno-smeđi petrolejski lak na laticama poklopca, koji se u početku lako uklanja mehaničkom silom. Druga faza je smeđi pijesak oko perimetra središnjeg dijela poklopca. Treća i četvrta su pijesak po cijeloj stražnjoj površini i, rjeđe, uljni „žele“ ispod nje. Stanje torzione opruge, jasno vidljive ispod poklopca, također daje karakteristike korištenog ulja - u prvom stupnju ono još uvijek zadržava metalik (sivu) boju ispod mutnog tamnožutog uljnog filma, u drugom poprima karakteristiku crveno-braon nijansa. Treća faza je kada dugotrajan rad na ulju s visokom kiselinom čini ga vizualno "labavim", "korodiranim" - takav motor najvjerovatnije već ima nepovratno istrošen CPG. Vjerovatnoća, na primjer, da se kupi motor serije N52B25 bez problema koji je stariji od 5 godina, podložan moskovskom radu, praktički nema.
Nastavak je u pripremi...
BMW serije 3 – popularan auto on sekundarno tržište. Vlasnici visoko cijene kvalitetu izrade, sportske postavke šasije, dinamiku i prilično uspješne motore. O njima ćemo dalje govoriti.
1. BMW M30 V23, 140 l.S. (E30, E36 318is)
Motor od 1,8 litara možda ima samo 4 cilindra, ali podnose težinu BMW serije E30 i E36 impresivno. Sve zahvaljujući posebnom dizajnu. Bavarci su kreirali ovaj motor, inspirisani trkaći automobili 80-ih i 90-ih. Prije svega, to je utjecalo na masu jedinice. Osim toga, motor sa 16 ventila je pouzdan i voli visoki okretaji. Vozač dobija mnogo užitka u vožnji uz umerenu potrošnju goriva.
Motor se lako pojačava. S jedne strane, ovo je dobro za ljubitelje dinamične vožnje. Ali s druge strane, “rad na granici” na kraju dosta istroši motor.
2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),E30
Ovi motori su korišteni prvenstveno u modelu E30. M20 - označava tehničku osnovu jedinice koja je u osnovi raznih modifikacija. Brojevi sa slovom "B" označavaju radnu zapreminu (B20 - 2,0 l, B23 - 2,3 l, itd.).
Svi su šestocilindrični agregati sa snagom od 129 do 170 KS. (što danas nije baš impresivno). Ali sve ih ujedinjuje visoka mekoća rada i pouzdanost (zahvaljujući jednostavnom dizajnu).
3. BMW M57 (D30, TUD30) 330d, E46
Ovo je jedan od najboljih dizel motora koje je stvorio BMW. Ima visoke tehničke karakteristike i prilično je pouzdan. Pored "trojke", ova jedinica je korištena u BMW-u 5, BMW-u 7, BMW-u X3 i BMW-u X5.
U BMW-u serije 3 dolazio je u verzijama snage od 184 i 204 KS. 3-litarski turbodizel ima veliki obrtni moment od 390 i 410 Nm. Omogućava brzo ubrzanje od niskih okretaja. Na tržištu je vrlo malo primjeraka sa ovim dizel motorom u dobrom stanju, jer je većina dovezena iz inostranstva, gdje su nekada prelazili najmanje stotine hiljada kilometara. Srećom, ovi motori mogu lako izdržati kilometražu veću od pola miliona kilometara, ali pod uslovom da se pravilno koriste i kvalitetnu uslugu. Vrijedi tražiti verzije sa automatski menjač prijenos Istina, malo su sporiji, ali otklanjaju probleme uzrokovane habanjem dvomasnog zamašnjaka, koji u verzijama sa ručnim mjenjačem može isprazniti džep za 700 dolara.
4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325ja, 328ja, 330i, E46
Vrijedi spomenuti i benzinski motor sa oznakom M50, koji se smatra jednim od najboljih među polovnih BMW-a. Najrasprostranjeniji dobio tri opcije: 2,5 l, 2,8 l i 3,0 l, sa snagom od 170 odnosno 192 KS. , 193 i 231 KS. Zupčasti remen pokreće lanac bez održavanja. Međutim, motor je sklon pregrijavanju. Stoga, automobili iz "vrućih momaka" često imaju "uvučene" motore. Motor se odlikuje vrlo dobrom elastičnošću i iznenađujuće malom (za svoju zapreminu) potrošnjom goriva - u prosjeku do 8,5 l/100 km.
5. BMWN54 (335i)
Ovaj motor je osvojio titulu "Najbolji motor godine" 2007. i 2008. godine. Nije ni čudo što 3-litarski 6-cilindarski BMW motor razvija snagu od 306 KS, a zahvaljujući tehnologijama za uštedu energije troši manje od 9 litara goriva na 100 km. Ovo je već granica parametra dizel motora.
Agregat je korišten ne samo u BMW-u serije 3, već iu BMW-u 5, 7, X3, X5, X6 i Z4. U BMW-u serije 3 ovaj motor se najčešće nalazi u kupeima i kabrioletima i, u pravilu, s automatskim mjenjačem.
6. BMWS65 –M3E90
I za desert, osmica u obliku slova V prethodne generacije BMW M3 (E90). Ovo je bila prva "trojka" sa slovom M bez 6-cilindarskog motora, koja je ponovo korištena u sljedećoj generaciji.
Recept za uspjeh je trivijalan. BMW je uzeo 5-litarski V10 od M5 i odsjekao dva cilindra. Sve genijalno je jednostavno. Rezultat je motor snage 420 KS, koji radi na ogromnoj brzini od 8400, a istovremeno je usklađen sa Euro-5 standardom.
Dizajn motora koristi svemirska tehnologija. Blok motora je izliven od eutektičke legure aluminijuma i silikona u BMW odeljenju Formule 1 u Landshutu. A glava bloka je napravljena od aluminijskih legura u Austriji. Osim toga, aluminijski klipovi su presvučeni čelikom, klipnjače su od legure magnezija i čelika, a radilica je od čelika. Ova kombinacija je omogućila da se dobije motor težine 187 kg, što je 15 kg lakše od 6-cilindarskog prethodnika namenjenog za BMW M3 E46.
Članak o najboljim BMW motorima - njihovim tehničkim karakteristikama i važne karakteristike. Na kraju članka - zanimljiv video o tome kako se BMW motori proizvode u Kini.
Sadržaj članka:
Mišljenje da kvalitet i produktivnost motora zavisi od njegove zapremine je odavno nestalo - moderne tendencije Mašinstvo se zasniva na smanjenju zapremine motora uz istovremeno povećanje njegove snage.
BMW kompanija Dugi niz godina zauzima vodeću poziciju na automobilskom tržištu. Motori dizajnirani od strane inženjera iz poznatog predstavnika njemačke automobilske industrije ispunjavaju sve savremeni zahtevi. Još sredinom prošlog veka, kreatori brenda formulisali su koncept koji je odražavao smisao njihovog postojanja kao kreatora automobila. Zvučalo je ovako: "Auto je za vozače."
Istorija brenda
Kompanija BMW datira iz 1913. godine. U tada malom njemačkom gradu Minhenu spojile su se dvije male kompanije koje su se bavile proizvodnjom motora za avio-industriju. Novo preduzeće je dobilo naziv Bayerische Flugzeugwerke (BFW).
Godine 1917. stvoren je logo, koji je u naše vrijeme znak Visoka kvaliteta. Ali ne znaju svi njegovo značenje. Budući da je istorija brenda počela sa industrijom aviona, kreirani logo je direktno povezan sa avionima - prikazuje propeler aviona na plavom nebu.
Naziv BMW, po kojem je kompanija poznata modernim potrošačima, pojavio se 1920. godine, nakon što je Versajski ugovor zabranio proizvodnju bilo kakvih aviona u Njemačkoj. Neko vrijeme je BMW fabrika proizvodila kočnice za avione. No, osnivači kompanije odlučili su da se ne zadržavaju u zrakoplovnoj industriji - 1923. godine stvoren je prvi BMW motocikl.
Mora se reći da je vozilo na dva točka proizvedeno u Nemačkoj automobilski gigant, i dalje osvajaju srca ljubitelja ekstremnih sportova i velikih brzina. Prvi automobil je sišao s proizvodne trake tek 1929. godine.
Od svog osnivanja marka automobila Kompanija BMW doživjela je nekoliko velikih neuspjeha. Ali uprkos tome, uspjeli su se popeti na "auto-Olimp" i tamo zauzeti svoje počasno mjesto. Motori koje proizvodi koncern već nekoliko godina zauzimaju vodeće pozicije na najautoritativnijim svjetskim takmičenjima. Koji se motori njemačkog proizvođača s pravom smatraju najboljim na svijetu?
Prvi od prvih
1999. godina je bila značajna godina za sve predstavnike automobilske industrije i proizvodnje. Te godine je prvi put održano takmičenje za određivanje najboljih motor automobila. Među nominiranima su bile velike kompanije iz cijelog svijeta. Prvo mjesto su apsolutno zasluženo zauzeli dizel motori koje proizvodi BMW:
Uređaj je proizveden u dvije verzije: 3,9 i 4,4 litara. Blok cilindra i kućište radilice izrađeni su od livenog gvožđa, što je značajno povećalo težinu motora, ali je istovremeno dalo delovima motora visoku čvrstoću.
Najbolji među benzinskim motorima
Automobili sa benzinskim motorima su veoma popularni među auto-entuzijastima. Ova potražnja se objašnjava lakoćom proizvodnje i, kao rezultat, relativno niskom cijenom motora.
Još jedna važna prednost jedinice je sposobnost razvoja velika brzina u kratkom vremenskom periodu.
Benzinski motori se ne smatraju baš štedljivim, ali u novije vrijeme ugradnja i korištenje plinske opreme, koja savršeno funkcionira u tandemu s benzinskim motorom s unutarnjim izgaranjem, rješava ovaj problem.
Među benzinski motori, proizveden od strane BMW-a, mogu se primijetiti sljedeći modeli:
Inovativni VANOS sistem za distribuciju gasa može značajno poboljšati performanse uređaja, dok je potrošnja goriva značajno smanjena.
Upotreba legure aluminija uvelike pojednostavljuje dizajn motora. Ovaj model motora karakterizira složenost procesa podmazivanja.
Najbolji dizel motor
Automobili sa dizel motorom odavno su se ustalili u srcima i garažama ljubitelja automobila širom svijeta. Ovo je zaista svestrana jedinica. Odlično se nosi sa "trakcijskim" opterećenjima i može izdržati transport velika opterećenja na stalnoj osnovi. U isto vrijeme, dobro se nosi sa "urbanim" načinom rada.
Beskonačno kočenje i nagla startovanja dizel motor toleriše bez ikakvih problema. Ali za autoputeve i trkaći automobili ovo je daleko od najbolje opcije.
Ekonomičnost je takođe jasna prednost dizela - dizel gorivo jeftiniji od benzina.
Koja vrsta dizel motor iz BMW-a priznat od strane međunarodnih stručnjaka kao najbolji?
16 ventil N47, prilično uspješno zamjenjujući svog prethodnika, dizel M47. 4 cilindra, 2 bregasta osovina, sistem ubrizgavanja koji dostiže pritisak od 2200 bara, aluminijumsko kućište - to nije sve tehničke prednosti, što nam je omogućilo da zauzmemo prva mjesta u kategorijama “Najbolji novi razvoji” i “ Najbolji motor zapremine od 1,8 do 2,0 litara."
Ovaj motor predstavljen u dvije konfiguracije - 1,6 i 2,0 litara. Ali to je bio dvolitarski agregat koji je osvojio gore navedene nagrade. Motor je ugrađen na većinu modela E i F klase.
Dostignuća posljednjih godina
Moderno društvo diktira sve više novih pravila. To je uticalo i na zahtjeve za motore s unutrašnjim sagorijevanjem. Auto-entuzijasta 21. veka želi da dobije maksimalnu snagu od motora uz minimalna finansijska ulaganja.
Važan faktor je ekološka prihvatljivost transporta.„Manje emisija – više čistog vazduha“ – to je ono što potrošači traže od proizvođača automobila. A BMW koncern je ljubiteljima svojih automobila pružio priliku da “učine svijet čistijim”.
BMW B58– benzinski 6-cilindarski turbo motor, koji se u očima vlasnika automobila pojavio početkom maja 2015. godine. U tako kratkom periodu postojanja uspjela je dobiti nekoliko nagrada u vrhunskim kategorijama na međunarodnim takmičenjima. Među potrošačima se zove „Proboj u motornom inženjerstvu“ i ništa drugo.
Upotreba aluminijskih legura i polimernih kompozita značajno je smanjila ukupnu težinu motora. Razlika u odnosu na N55, koji se postepeno zamjenjuje B58, iznosi oko 100 kg. Nivo emisije ugljičnog dioksida u potpunosti odgovara Euro 6 kategoriji.
Da bi se smanjila potrošnja goriva, B58 koristi inovativnu kartu upravljanja pumpom i sistem direktnog ubrizgavanja. Pod konceptom TwinPower Turbo To znači korištenje nekoliko tehnologija odjednom: VANOS, Valvetronic, turbo punjenje i direktno ubrizgavanje.
Zaključak
Kombinacija slova BMW odavno je znak visoke kvalitete i inovativne tehnologije u svijetu automobilske proizvodnje. Ovo se odnosi na sve proizvode koji dolaze sa montažnih traka nemačkih fabrika. Kao i prvi modeli nastali početkom 19. stoljeća, moderni motori s turbopunjačem iznenađuju svojim tehničkim karakteristikama.
Od stvaranja prvih 303 do danas, koncept „automobila za vozača“ ostao je relevantan. Njime se vode i dizajneri i dizajneri brenda. Moderan dizajn i tehnologija - kombinacija koja daje pravo BMW automobili nosi ponosnu titulu lidera globalne automobilske industrije.
Video kako to rade BMW motori u Kini:
BMW AG - poznat i veoma popularan njemački proizvođač automobila iz grada Minhena, Bavarska. Zajedno sa kompanijama Audi i Mercedes-Benz, dio je takozvane velike njemačke trojke i svi automobili koje proizvodi pripadaju premium klasi. BMW također posjeduje Mini i Rolls-Royce.
BMW motori su, uglavnom, vrlo pouzdani, prilično tehnološki napredni, izdržljivi i više puta su dobivali titulu "Motor godine". Vladar pogonske jedinice veoma širok: to su turbo trocilindrični B38, četvorocilindrični (od M10/M40 do N20/B48), legendarni BMW redni šestor (od M20/M50 i stariji, do N54/N55). Uz BMW motore gore opisanih konfiguracija, za vrhunske modele kompanije proizvedeno je još više veliki motori: V8 (od M60 do N63) i V12 za vodeću seriju. Zajedno sa uobičajenim urbanim verzijama, ogranak BMW M GmbH proizvodio je i nastavlja da proizvodi sportske modifikacije zasnovane na standardnim elektrane. Od 2005. godine pokrenuta je proizvodnja vlastitih M motora: S85 sa V10 konfiguracijom, a kasnije i njegova pojednostavljena verzija V8 S65. Paralelno sa benzinski motori Proizvodili su se i dizelski. Porodica BMW dizel motora nije tako široka: trocilindrični B37, četverocilindrični M41/M47/N47/B47, šestocilindarski M21/M51/M57/N57 i veliki V8 M67.
BMW automobili su zaslužili posebnu ljubav stanovnika zemalja ZND, tako da kupcu neće biti teško pronaći model sa BMW motorom bilo koje porodice, verzije i modifikacije. A da biste razumjeli svu ovu raznolikost, bilo bi dobro koristiti recenzije iz Wikimotorsa.
Ispod ćete naći recenzije i opise BMW benzinskih i dizel motora, starih i novih, atmosferskih i turbo punjača, regularnih i sportskih M serije, njihove tehničke karakteristike, gdje se proizvode, kakvo ulje se preporučuje sipati u BMW motor. Pored toga, opisane su glavne bolesti (kucanje, potrošnja ulja, gubitak snage itd.), nedostaci i problemi, kao i popravka BMW motora (benzinskih i dizel), tjuning, pravi pristup za povećanje snage i još mnogo toga.
Nakon što pročitate sve o BMW motorima na WikiMotors, lako ćete razumjeti koji bavarski model biste trebali odabrati ili koji BMW ugovorni motor kupiti.
Ova recenzija pokriva BMW benzinske i dizel motore korištene u posljednjih 15 godina. Zbog ogromnog asortimana pogonskih agregata bavarske kompanije, ne možemo pokriti sve motore i njihove varijante. Međutim, detaljno ćemo se zadržati na najpoznatijim i najpopularnijim motorima.
BMW je jedan od vodećih svjetskih proizvođača, koji nudi najmodernije i najnaprednije pogonske sklopove na tržištu. Stoga morate biti spremni na velike račune za održavanje i popravke. Ne morate daleko tražiti primjere - za mnoge vlasnike je iznenađenje da moraju povremeno mijenjati razvodni lančani pogon koji se koristi u svim modernim BMW motorima. Lanac i zatezač, u pravilu, traju oko 200-300 hiljada km. To uzrokuje buku i motor radi neravnomjerno. Da biste zamijenili razvodni lanac, potrebno je pripremiti oko 20-30 hiljada rubalja. U slučaju starih primjeraka, poteškoće nastaju prilikom pokušaja izvođenja velika renovacija– materijali koji se koriste za izradu košuljica cilindara ne dozvoljavaju njihovu restauraciju.
Koji vas troškovi očekuju nakon kupovine polovnog BMW-a zavisi od stanja automobila i verzije motora ispod haube. Naša recenzija će vam sigurno pomoći da napravite pravi izbor.
Oznake motora
Nemačka zabrinutost BMW je dugi niz godina jedan od lidera u proizvodnji automobilska tehnologija, dijelovi i sklopovi. BMW motori nisu izuzetak. Raspon pogonskih jedinica ove kompanije je prilično velik. Za identifikaciju određene serije motora koriste se slova:
- M - za standard serijski motori;
- S - za sportski motori Motorsport;
- N - za moderne motore nove generacije;
- P - za prototipove.
Vrijedi napomenuti da BMW motori koji se koriste u drugoj generaciji modela X5 imaju N klasifikaciju, što ukazuje na korištenje inovacija i najnovijih dostignuća. Moderni modeli X5 je opremljen sa nekoliko tipova benzinskih i dizel motora sa kompresorom.
Motor M21 2,5 litara (dizel) 82-91. (E28, E30)
M21, 6-cilindarski dizel motor, bio je prvi dizel motor u istoriji BMW-a. Proizvodnja je počela 1982. godine kako bi se 524td opremio u novouvedenom stilu karoserije E28. M21 je bio opremljen turbo punjačem, što je dizel verziji omogućilo da zadrži svoj imidž dinamičan auto, svojstveno svim BMW modelima. Sa izdavanjem nove serije 3 E30 karoserije, M21 ima još jednu primenu - model 324td.
Godine 1985. pokušano je proizvesti ekonomičnu verziju bez turbo punjenja. Ali ležerni 524d i 324d nisu bili po ukusu kupaca. Već sljedeće godine proizvodnja atmosferskih dizel motora je prekinuta i nikada nije nastavljena.
Zapremina motora M30 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 litara
BMW Group namamio Bernarda Oswalda iz Ford kompanija da sredinom šezdesetih razvije drugu generaciju šestocilindričnih motora. Prvi su bili šestocilindrični motori sa sedam nosača radilice. Korišćene su u novim limuzinama serije E3 1968. godine. Ponovo je korištena uspješna formula M10 - blok od lijevanog željeza, aluminijska glava sa lančanim pogonom bregaste osovine. Nakon 1972. godine razvoj se odvijao pod nadzorom Gustava Ederera i tada se pojavio prvi model sa 4 ventila - M88
Motor M30 je veliki 6-cilindarski redni motor, koji ima modifikacije od 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 i 3,5 litara zapremine. Može se naći na seriji 5 (E12, E28 i E34), seriji 6 (E24) i seriji 7 (E23 i E32), kao i na čuvenom BMW-u M1.
Ispostavilo se da je motor bio vrlo uspješan, kako u dizajnu tako i u pogledu preživljavanja. Naravno, preživljavanje motora je djelomično osigurano njegovim velike snage. Zbog činjenice da više moćni motori i manje opterećenje.
Jedina modifikacija koja je bila neuspješna bila je M30B35 s promjerom cilindra od 93,4 mm - ispostavilo se da je previše energetski intenzivan. Ali nemojte ga brkati s M30B34, koji je instaliran na gotovo sve automobile od 3,5 litara.
M30 je motor za mirna vožnja, ima pretežak klip i previše veliki potezi klipa, koji sprečavaju njegovo brzo okretanje i stvaraju velika opterećenja na ležajevima (obloge).
Takođe, zbog velike mase klipnog sistema, motor je veoma zahtevan za ulje ako se napaja mineralno ulje i istovremeno ga stalno držite u rasponu okretaja od 4-6 hiljada, nakon nekoliko hiljada ćete morati brusiti radilicu. U ovaj motor treba sipati samo sintetičko ulje, a ako volite da ga vrtite, onda je na zapreminama većim od 2,8 litara potrebna instalacija hladnjak ulja.
S druge strane, prednosti ravnoteže ravno šest i velika snaga pri malim brzinama više nego kompenzuju ove nedostatke.
Također M30 je bio drugi i zadnji motor koji je standardno imao ugrađen turbopunjač - turbo modifikacije M30 korištene su samo u modelima 745i u kućištu E23. Zapravo, njihova zapremina je bila 3,2 i 3,4 litre, ovisno o modifikaciji. Ali obje opcije su bile označene kao M102. Snaga je ista - 252 KS. Glavna razlika je u sistemu paljenja i napajanja.
Motor je ugrađen na automobile treće, pete, šeste i sedme serije.
3. epizoda:
E30 - 333i - 3.2. litar, sa Motronic sistemom ubrizgavanja. Isporučeno samo u UAE.
5. epizoda:
E12 - 525 - 2,5 litara sa karburatorom, 528 - 2,8 litara. sa karburatorom i injektorom, 535i - 3,5 litara, samo sa injektorom.
E28 - modeli 525i, 528i, a od '85 535i i M535i. Počevši od karoserije E28, ugrađene su samo modifikacije ubrizgavanja.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Također, samo injektor sa Motronic sistemom ubrizgavanja i senzor položaja radilice koji se nalazi na amortizeru radilice, a ne na mjenjaču.
6. epizoda:
E24 - 628CS sa karburatorom i ubrizgavanjem (628CSi), 633CSi, 635CSi - samo injektor. 
7. epizoda:
E23 - 728 injektor/karburator, 730 karburator, 732i/733i, 735i, 745i - verzija motora s turbopunjačem ugrađena je na model 745i.
E32 - 730i, 735i - 3,0 i 3,5 litara, respektivno.
BMW M47 – redni 4-cilindrični dizel motor
Prvi put objavljen 1998. godine, M47D20 je imao 100 kW (136 KS) snage i 280 Nm (207 ft-lb) obrtnog momenta u varijanti 320d/520d i 85 kW (114 KS) sa 265 Nm (195 ft-lb) u verziji 318d. Svi motori M47 imaju jedan ventil i jedan vrtložni injektor po cilindru, od kojih svaki može poboljšati performanse do različitim uslovima. M47 dizel je opremljen jedinicom za indirektno ubrizgavanje goriva sa zapreminom motora od 1951 cc.
U početku su svi BMW motori tog vremena bili opremljeni termostatima, koji su, kada su se istrošili, uzrokovali dodatno hlađenje motora, što je pogoršalo karakteristike potrošnje goriva motora. Nakon toga, pogon BMW-a se promijenio sistem goriva motora na jednoredni sistem visokog pritiska.
BMW M47 turbo dizel motor koristi Garrett turbopunjač sa varijabilne geometrije(VGT), također poznat kao turbopunjač s promjenjivim lopaticama. Ovi rani VGT-ovi su se koristili do septembra 2003 vakuumski sistem za kontrolu pogona, koji zauzvrat kontrolira kretanje oštrice. Vremenom su vakuumske cijevi pogona sklone uništavanju, što može utjecati na rad cijelog turbo motora. Kasniji turbo punjači (nakon septembra 2003.) se pogone elektronski i njihov kvar može dovesti do skupe zamjene i kompresora i cijelog pogona. Srećom, u nekim slučajevima aktuator se može popraviti pojedinačno, bez zamjene turbo punjača.
Za pomoć u održavanju turbopunjača i motora perfektno stanje, obavezni su redovne zamene sintetičko ulje i filteri nakon vožnje od 7000–8000 km. Takođe je neophodno redovna provera plastične dijelove separatora ulja ili ih zamijenite svakih 12-18 mjeseci kako biste izbjegli začepljenje i povećanje unutrašnjeg tlaka.
Ako je vaš turbo punjač pokvario na ovom motoru, a skeniranje ne može otkriti specifične kodove grešaka, tada možete provjeriti sve veze vakuumska cijev i stanje samog vakuum rezervoara. Da biste to učinili, jednostavno odvojite vakumsko crijevo.
Zviždanje turbine motora je još jedan neugodan znak svojstven ovom motoru. Neki turbini škripe više od drugih, a to može jednostavno biti simptom općeg trošenja motora. Ako zvuk podsjeća na policijsku sirenu, savjetujemo vam da što prije provjerite zazor na osovini turbine.
Za pristup osovini kompresora dok je motor topao, uklonite zračni kanal i stisnite osovinu između palca i kažiprsta. Na taj način ćete provjeriti koliko ležajevi „plutaju“, kako s jedne na drugu stranu (radijalni zazor) tako i duž ose (aksijalni zazor). Aksijalni zazor je tipično između 0,025-0,1 mm i teško se može osjetiti, radijalno odstupanje je obično između 0,3-0,6 mm. Za preciznija mjerenja, trebat će vam indikator brojčanika. Ali ako se plutajući pokreti čine pretjeranim, tada će vjerojatno biti potrebne hitne popravke. 
Neobično visoka potrošnja ulje u kombinaciji s plavim dimom iz izduvne cijevi može biti simptom istrošenih zaptivki. U vrlo rijetkim slučajevima, motor može početi raditi sopstveno ulje, što će uzrokovati oblačiće dima. Ako se to dogodi, isključivanje paljenja može biti besmisleno jer će izgorjeti motorno ulje, što može uzrokovati blokiranje motora. Pokušajte zakočiti automobil kvačilom bez skidanja noge sa kočnice.
Motor M47 za svoje vrijeme bio je najbolji u svojoj klasi po tehničkim karakteristikama. Istovremeno, ima niz karakteristika koje podrazumijevaju povećane troškove održavanja. Međutim, u poređenju sa svojim nasljednikom, N47, to je manje problematičan i općenito bolji motor. Može se reći da je ovo vrlo uspješan motor, iako se na njega treba osloniti niska cijena nema potrebe za eksploatacijom.
BMW motor: dizel
Malo slovo D u nazivu BMW modela znači značajno odlični rezultati. Svaki BMW dizel motor, bilo da je sa četiri, šest ili osam cilindara, garantuje rafiniranu snagu i odličnu potrošnju goriva. Poboljšani turbo punjači, modifikovana geometrija i sistem turbine direktno ubrizgavanje omogućio nam je da iznova pogledamo dizel motor.
Cijena za takve inovacije: 306 l. With. snage s potrošnjom ne većom od 7,5 litara na 100 km. Ubrzanje do stotke je samo 6,6 sekundi. Bez obzira koji motor je ugrađen u BMW X5, postoji jedna stvar u koju uvijek možete biti sigurni - maksimalna udobnost vožnje u kombinaciji s maksimalnim performansama.
TOP 5 NAJBOLJIH BMW MOTORA
TOP 5 NAJGORIH BMW MOTORA
