Kada petljate oko popravke, eksperimentišete sa veličinama točkova ili podešavate novo instalirano ogibljenje, može se desiti neugodnost za koju možda nikada niste ni čuli - verovatno je da će se promeniti radijus ramena za ugradnju. Ova "stvar" može imati ozbiljan uticaj na upravljanje vašim automobilom.
Bez jasnog i puno razumijevanje Uz sve faktore koji utiču na performanse ovjesa, poravnanje kotača i geometriju, lako je napraviti grešku u postavljanju koja će na kraju dovesti do toga da se vaš automobil osjeća gore nego prije. Istovremeno, prilično je teško uhvatiti trenutak kada je napravljena nesretna greška.
IN generalni nacrt radijus ramena za trčanje je neuhvatljiva, gotovo mitska postavka koja se nalazi negdje na rubu ključnih podešavanja kao što su nagib, pomak i veličina kotača. U suštini, određuje ga lokacija tačke u prostoru u kojoj zamišljena linija koja prolazi kroz centar ovjesa siječe vertikalnu liniju koja prolazi kroz centar točka, te će se ove dvije linije negdje susresti. Važno je da se ovaj ugao izračuna sa automobilom bez opterećenja. Ovo je izuzetno važno za proračune koje vrše inženjeri.
Obratite pažnju na veći ugao vešanja u odnosu na točak
Općenito, postoje tri glavne opcije za radijus ramena:
Ako se dvije linije seku tačno na dodirnoj površini gume, vozilo nema radijus provale.
Ako se linije sijeku ispod kontaktne mrlje, teoretski pod zemljom, onda se to naziva pozitivnim radijusom trčanja.
Kada se obje linije konvergiraju iznad kontaktne površine, ovo je negativno rame uhodavanja.
Ovisno o ovim postavkama, one mogu imati veliki utjecaj na to kako automobil upravlja, ubrzava i zaustavlja se. Različiti dizajni osovinskog opterećenja i konfiguracije pogona zahtijevaju različite postavke, koje će se izračunati mnogo prije nego što inženjeri počnu implementirati željene karakteristike upravljanja. Da, proizvođači automobila imaju mnogo teškog posla, a ova faza je samo jedna od njih. Promijenite samo jedan parametar u suspenziji i pokrećete lančanu reakciju koja na kraju može poraziti vaš glavni cilj.
Polumjer kliznog ramena odnosi se na relativni ugao između ovjesa i osovine kotača
Pri nultom radijusu, uobičajeno je vjerovanje da ova postavka može učiniti da se automobil osjeća malo nestabilno na prednjem dijelu pri skretanju i pri naglom kočenju.
S druge strane, u mirovanju, prilikom okretanja volana, morate okretati kontaktnu površinu, koja je što je moguće više raširena po površini puta, što zahtijeva više napora i više haba gumu. Ova vrsta podešavanja (nulte poluge) je izuzetno retka na automobilima ovih dana. Malo više ili malo manje, ali ne nula.
Možete, naravno, promijeniti postavku nule. Na primjer, "izvucite" kotače s odstojnicima ili ugradite potpuno podesive coilovere i radijus može postati pozitivan. To će uzrokovati da guma struže tlo pri skretanju, povećavajući neravnomjerno trošenje i skraćujući vijek trajanja gume. Automobil sa pozitivnim ramenom za probijanje može se ponašati nepredvidivo na cesti: volan vam se može izvući iz ruku kada vozite preko neravnina, a pri vožnji po krivinama stvara se „opipljiv trenutak koji sprečava ravnomjerno kretanje“.
Pozitivan aspekt ove postavke postoji za automobile sa zadnjim pogonom. Smatraju da je ova postavka korisna za zadržavanje prednjih točkova smjer naprijedčak i kada pustiš volan. Korišćen u sportski automobili i ulazi standard kod većine dizajna ovjesa s dvostrukim poprečne kosti.
Volkswagen Scirocco prednja osovina
Pozitivan radijus ramena ne doprinosi kočenju ako iz bilo kog razloga postoji vozilo primjenjuju se različite sile. Recimo, ako lijevi kotači imaju manju vuču i ABS sistem ne dozvoljava vam da razvijete maksimalnu silu na njih. U tom slučaju, automobil će pokušati da se okrene prema točkovima sa većim prianjanjem.
Ekstremno pozitivan radijus ramena može biti veoma ozbiljan, toliko da je bio zaista održiv samo na starijim automobilima sa vrlo tankim gumama.
Većina nas ima negativan radijus ramena na našim automobilima jer to ide ruku pod ruku s postavkama MacPherson podupirača. Ovo pomaže upravljanim prednjim točkovima da se osećaju stabilnije na putu, što je dobro za skretanje i celokupno upravljanje automobilom ako, recimo, jedna od prednjih guma iznenada pukne. Još jedan zgodan "nuspojava" je da ako udarite u vodu na jednoj strani automobila, negativni radijus će djelovati protiv prirodnog zanošenja automobila, ublažavajući utjecaj prolaska kroz opasni dio.
Negativni radijus ramena je sigurniji kod hidroplaninga
Podešavanje ovjesa u negativnom kraku je najviše sigurna opcija učini to. Ono (podešavanje) vam omogućava da generišete određene sile koje će smanjiti svaku nenamernu sklonost vozača da promeni smer kretanja, što se može dogoditi u slučaju pozitivnog podešavanja.
U originalnoj verziji takve suspenzije, koju je razvio sam MacPherson, kuglični zglob se nalazio na produžetku ose podupirač amortizera- dakle, osa amortizera je bila i osa rotacije točka. Kasnije, na primjer kod Audija 80 i Volkswagen Passata prvih generacija, kuglični zglob je počeo da se pomjera prema van prema kotaču, što je omogućilo dobivanje manjih, pa čak i negativnih vrijednosti ramena za probijanje.
dakle, Scrub Radius- ovo je pravolinijsko rastojanje između tačke u kojoj se osovina upravljača točka seče sa površinom puta i središta kontaktne površine između točka i puta (u neopterećenom stanju vozila). Prilikom okretanja, kotač se "kotrlja" oko svoje ose rotacije duž ovog radijusa.
Može biti nula, pozitivna ili negativna (sva tri slučaja su prikazana na ilustraciji).
Decenijama je većina vozila koristila relativno velike pozitivne vrijednosti uhodavanja. To je omogućilo smanjenje napora na volanu prilikom parkiranja u odnosu na nultu kotrljajuću ruku (jer se točak kotrlja pri okretanju volana, a ne samo da se okreće na mjestu) i oslobodi prostor u motorni prostor zbog točkova koji se pomeraju "napolje".
Međutim, s vremenom je postalo jasno da pozitivno kotrljanje može biti opasno – na primjer, kada se kotači jedne strane sudare s dijelom strane ceste koji ima drugačiji koeficijent prianjanja od glavnog puta, kočnice s jedne strane pokvari, jedna od guma probuši ili volan počinje jako da se „trga“ iz ruku." Isti efekat se primećuje kod velikog pozitivnog roll-in ramena i pri vožnji preko bilo kakvih neravnina na putu, ali je rame i dalje dovoljno malo da tokom normalne vožnje ostaje jedva primetno.
Počevši od sedamdesetih i osamdesetih godina, kako su se brzine vozila povećavale, a posebno sa širenjem ovjesa tipa MacPherson, koji je to lako omogućio tehnička strana, masovno su se počeli pojavljivati automobili sa nultom ili čak negativnom polugom. Ovo nam omogućava da minimiziramo gore opisane opasne efekte.
Na primjer, na "klasičnim" modelima VAZ-a, na Nivi VAZ-2121 je bilo veliko i pozitivno rame, zahvaljujući kompaktnijem kočionom mehanizmu s plutajućom čeljustom, smanjeno je na gotovo nulu (24 mm); , a na porodici LADA Samara sa prednjim pogonom, roll-in ramena je postala uža negativ. Mercedes-Benz je generalno preferirao da na svojim modelima sa pogonom na stražnje kotače ima nultu rame.
Rame koje se kotrljaju određuju ne samo dizajn ovjesa, već i parametri kotača. Stoga, pri odabiru nefabričkih „diskova“ (prema terminologiji prihvaćenoj u tehničkoj literaturi, ovaj dio se naziva "točak" i sastoji se od centralnog dijela - disk i spoljašnji, na koji se nalazi guma - felge) za vozilo se moraju poštovati uputstva proizvođača. validni parametri, posebno ofset, budući da se prilikom ugradnje točkova sa pogrešno odabranim pomakom može u velikoj meri promeniti kotrljanje ramena, što veoma značajno utiče na upravljivost i bezbednost automobila, kao i na trajnost njegovih delova.
Na primjer, kada se ugrađuju kotači sa nultim ili negativnim pomakom s pozitivnim pomakom koji je tvornički predviđen (na primjer, preširok), ravnina rotacije točka se pomiče prema van od ose rotacije točka koja se ne mijenja, a kotrljanje ruka može dobiti pretjerano veliku pozitivnu vrijednost - volan počinje da vam se "trga iz ruku" na svakoj neravnini na cesti, sila na njemu pri parkiranju prelazi sve dozvoljene vrijednosti (zbog povećanja poluge u odnosu na do standardnog dosega) i habanje ležajevi kotača i ostalih komponenti ovjesa značajno se povećava.
Od ispravno podešavanje Performanse kotača zavise od mnogih faktora: upravljanja, vijeka trajanja guma, potrošnje goriva. Hajde da ih razumemo – na šta utiču i za šta su potrebni.
čemu služe?
Preporuke proizvođača za ugradnju kotača treba uzeti s punom odgovornošću. Preporuke su različite za svaki model. Ovi uglovi obezbeđuju najbolje performanse stabilnost i upravljivost, kao i minimalno trošenje guma.Povremeno, kada vozite automobil (nakon 30.000 km), korisno je provjeriti ih, a ako je automobil zamijenjen pojedinačni elementi suspenzije, a posebno nakon ozbiljnih udara, to se mora učiniti odmah. Treba imati na umu da je podešavanje uglova volana je završna operacija popravke ovjesa, dijelovi šasije i upravljača.
Maksimalni ugao rotacije
Karakterizira maksimalni ugao, pri čemu se točak automobila okreće sa potpuno okrenutim volanom. Što je manji, to je veća preciznost i glatkoća kontrole. Uostalom, za okretanje čak i pod malim uglom potrebno je samo malo pomicanje volana.Ne zaboravite da što je manji maksimalni ugao okretanja, manji je radijus okretanja automobila. One. Biće teško okretati se u skučenom prostoru. Proizvođači moraju tražiti “ zlatna sredina“, manevrišući između veliki radijus rotacija i preciznost kontrole.
Rolling ramena
Ovo je najkraća udaljenost između sredine gume i upravljačke ose točka. Ako se os rotacije i sredina kotača poklapaju, tada se vrijednost smatra nulom. S negativnom vrijednošću, os rotacije se pomiče prema van od kotača, a s pozitivnom vrijednošću pomiče se prema unutra. Za vozila sa pogon na zadnje točkove Preporučuje se roll-in poluga s nultom ili negativnom vrijednošću. U praksi, zbog dizajna mašine, to je teško izvesti, jer mehanizam ne staje u točak. Rezultat je automobil sa pozitivnim kotrljajućim ramenom, koji se ponaša nepredvidivo: volan vam se može istrgnuti iz ruku pri vožnji preko neravnih površina pri skretanju, stvara se primjetan trenutak koji onemogućuje ravnomjerno kretanje;
Za borbu protiv pozitivnog prevrtanja, stručnjaci su nagnuli osovinu upravljanja u poprečnom smjeru i napravili pozitivan nagib. Iako je to smanjilo roll-in rame, loše je uticalo na kontrolu automobila pri skretanju.
Ugao kotača
Odgovoran za dinamičku stabilizaciju upravljanih točkova. Pojednostavljeno, onda čini da automobil ide pravo kada se volan otpusti. One. Ako skinete ruke s volana, onda bi automobil idealno trebao voziti pravo i nigdje ne skreće. Ako bočna sila (na primjer, vjetar) djeluje na automobil, onda točak mora osigurati glatko okretanje vozilo u smjeru sile kada se volan otpusti. Osim toga, kotač sprječava prevrtanje automobila. Glavna funkcija kotača je da naginje kotače u smjeru okretanja volana. Nagib točka utiče na vuču, a time i na upravljivost. Ako se automobil kreće pravo, kotači imaju najveću vuču, što vozaču omogućava brzo pokretanje i kasnije kočenje.
Kada se točak okreće, guma se deformiše pod uticajem bočnih sila. Za održavanje maksimalnog kontakta s cestom, kotač se također naginje u smjeru skretanja. Ali morate znati kada stati, jer će se s velikim kotačem točak snažno nagnuti, a zatim izgubiti vuču.
Bočni nagib ose
Odgovoran za stabilizaciju težine upravljanih točkova. Poenta je da u trenutku kada točak odstupi od "neutralnog" prednji kraj počinje da se diže. I zato Mnogo je težak, a onda kada otpustite volan pod uticajem gravitacije, sistem teži da zauzme početni položaj koji odgovara pravolinijskom kretanju. Istina, da bi ova stabilizacija funkcionirala, potrebno je održavati (iako malo, ali nepoželjno) pozitivno roll-in rame. Inženjeri su u početku koristili poprečni ugao ose upravljanja kako bi eliminisali nedostatke ovjesa automobila. Oslobodio se takvih "bolesti" kao što su pozitivan nagib i prevrtanje ramena.
Mnogi automobili koriste ovjes tipa MacPherson. Omogućuje postizanje negativne ili nulte poluge. Na kraju krajeva, osovina upravljanja se sastoji od oslonca jedne poluge, koja se može postaviti unutar točka. Ova suspenzija nije savršena, jer je gotovo nemoguće napraviti mali ugao osovine. Prilikom skretanja naginje vanjski točak pod nepovoljnim uglom (poput pozitivnog nagiba), dok se unutrašnji točak istovremeno naginje u suprotnom smjeru.
Kao rezultat toga, kontaktna površina vanjskog točka je znatno smanjena. Jer vanjski kotač nosi glavno opterećenje pri okretanju, a cijela osovina gubi dosta prianjanja. To se, naravno, može djelomično nadoknaditi kotačem i nagibom. Tada će prianjanje vanjskog točka biti dobro, ali će ono unutrašnjeg točka praktično nestati.
Poravnanje točkova
Postoje dvije vrste konvergencije: pozitivna i negativna. Lako je odrediti: trebate nacrtati dvije ravne linije duž točkova automobila. Ako se ove linije sijeku na prednjem dijelu automobila, onda je nožni prst pozitivan, a ako pozadi negativan. Ako je skretanje pozitivno, tada automobil lakše skreće, a također će dobiti dodatno upravljanje i bit će stabilniji kada se kreće pravo. Ako je skorba negativna, onda se auto vozi neadekvatno, čeprkajući s jedne strane na drugu. Ali treba imati na umu da će prekomjerno odstupanje prsta od nulte vrijednosti povećati otpor kotrljanja tokom pravolinijskog kretanja, to će biti manje primjetno.
Nagib kotača
Može biti negativan i pozitivan. Ako pogledate s prednje strane automobila i točkovi su nagnuti prema unutra, ovo je negativan nagib. Ako odstupaju prema van - pozitivno. Nagib je neophodan za održavanje prianjanja između točka i površine puta. On serijski automobili napraviti nulti ili blago pozitivan nagib. Ako je potrebno dobro rukovanje- postaje negativan.
Podešavanje zadnjih točkova
Mnogi automobili ne podešavaju uglove zadnjih točkova. Na primjer, na automobili sa prednjim pogonom VAZ, gdje je straga ugrađena kruta greda. Prekršaji mogu nastati samo u slučaju ozbiljne nezgode, kada se savija zadnja greda. Takođe nije regulisano zadnji uglovi na terencima sa krutom osovinom. Na mnogim stranim automobilima jeste višelink ovjes iza. To znači da možete podesiti nagib i nagib zadnjih točkova.Ovo se mora uraditi nakon udarca u ivičnjak ili nesreće. Zato što je svaki automobil veoma osetljiv na promene ugla nagiba zadnjih točkova. Ako je negativan, automobil će stalno kliziti u krivinama. Ako je pozitivan, i to je loše, automobil će doživjeti nedovoljno upravljanje. Prilikom skretanja, auto će težiti pravo.
Šta prvo učiniti?
Prvo se podešavaju uglovi zadnjih točkova (moguće je), a tek onda prednjih točkova. Prvo postavljaju kotač, zatim nagib i zadnji (obavezno) nožni prst. Takođe morate paziti da je volan ravan. Za to koriste specijalnih uređaja da to popravim.Također napominjemo da će korištenje sportskih postavki negativno utjecati na udobnost. Ako kotač postavite previsoko ili imate previše negativnog nagiba, sila upravljanja će se povećati. Ali ovo Najbolji način promijenite ponašanje automobila u više sportski.
Zašto su nam potrebni uglovi nagiba, prstiju i kotača?
Ovjes bez uglova
Ako uopšte ne pravite uglove, točak tokom kompresije i odbijanja će ostati okomit na cestu, konstantno i pouzdan kontakt sa njom. Istina, strukturno je prilično teško kombinirati središnju ravninu rotacije kotača i njegovu os rotacije (u daljnjem tekstu govorimo o klasičnom ovjesu s dvostrukim ručicama automobil sa zadnjim pogonom, na primjer "Zhiguli"), budući da oboje kuglični zglobovi zajedno sa kočioni mehanizam Točkovi ne staju unutra. A ako je tako, onda se ravan i osa "divergiraju" za udaljenost A, koja se zove kotrljajuće rame (prilikom okretanja, točak se kotrlja oko ab ose). U kretanju, sila otpora kotrljanja nepokretnog točka stvara primjetan moment na ovom ramenu, koji se naglo mijenja prilikom vožnje preko neravnih površina. Kao rezultat toga, volan će vam se stalno kidati iz ruku.
U poprečnoj ravni, položaj točka karakteriziraju uglovi α (nagib) i β (nagib ose upravljanja)
Osim toga, morat ćete upotrijebiti mišićnu snagu da savladate ovaj najvažniji trenutak u zavoju. Dakle, pozitivno (u u ovom slučaju) poželjno je smanjiti kotrljanje ramena, ili ga čak svesti na nulu. Da biste to učinili, možete nagnuti os rotacije ab. Ovdje je važno ne pretjerati, kako pri kretanju prema gore, točak ne padne previše prema unutra.
Kotrljanje nagnutog točka podseća na kotrljanje konusa
U praksi to rade: blagim naginjanjem ose rotacije (β), željena vrednost se dobija naginjanjem ravni rotacije točka (α). Ugao osa je nagib. Pod ovim uglom točak leži na putu. Guma u području kontakta je deformisana.
Ispada da se automobil kreće kao na dva konusa, težeći da se kotrlja u stranu. Da bi se kompenzirala ova nevolja, ravnine rotacije kotača moraju se spojiti. Proces se naziva podešavanje prstiju. Oba parametra su usko povezana. Odnosno, ako je ugao nagiba nula, ne bi trebalo biti negativnog - divergencija je potrebna, inače će gume "izgorjeti". Ako automobil ima drugačiji nagib kotača, on će biti povučen prema točku sa većim nagibom.
Uz pozitivno kotrljanje ramena, okretanje točka je praćeno podizanjem prednjeg dijela tijela
Druga dva ugla obezbeđuju stabilizaciju upravljanih točkova – drugim rečima, teraju automobil da vozi ravno sa otpuštenim volanom. Bočni ugao nagiba ose upravljanja (β) odgovoran je za stabilizaciju težine. Lako je primijetiti da s ovom šemom (sl.) u trenutku kada kotač odstupi od „neutralnog“, prednji dio počinje da se diže. A pošto je težak, kada se volan otpusti pod uticajem gravitacije, sistem teži da zauzme početni položaj, što odgovara pravolinijskom kretanju. Istina, za to je potrebno zadržati to isto, iako malo, ali nepoželjno pozitivno kotrljanje ramena.
Kotač - ugao uzdužnog nagiba ose okretanja
Uzdužni ugao naginjanje upravljačke ose - kotač - daje dinamičku stabilizaciju. Njegov princip je jasan iz ponašanja točaka klavira - kada se kreće, teži da bude iza noge, odnosno da zauzme najstabilniji položaj. Da bi se postigao isti efekat u automobilu, tačka u kojoj osa upravljača seče površinu puta (c) mora biti ispred središta kontaktne površine točka (d). Da biste to učinili, os rotacije je nagnuta duž...
Ovako "radi" kotač
Sada, pri skretanju, bočne reakcije puta iza... (zahvaljujući kotaču!) pokušavaju vratiti točak na svoje mjesto.
Štaviše, ako je automobil podložan bočnoj sili koja nije povezana sa skretanjem (na primjer, vozite uz padinu ili po bočnom vjetru), onda kotač osigurava da se automobil glatko okreće "nizbrdo" ili "niz vjetar" kada volan se slučajno otpusti i ne dozvoljava da se prevrne.
Pozitivna (a) i negativna (b) kotrljanja ramena
IN automobil sa prednjim pogonom sa ovjesom MacPherson situacija je potpuno drugačija. Ovaj dizajn omogućava da se dobije nulto, pa čak i negativno (sl. b) rame za kotrljanje - na kraju krajeva, samo oslonac jedne poluge treba biti "nabijen" unutar točka. Ugao nagiba (i, shodno tome, ugao prstiju) može se lako minimizirati. Tako je: VAZ-ovi "osme" porodice nagiba - 0°±30", prst - 0±1 mm. Pošto prednji točkovi sada vuku automobil, dinamička stabilizacija tokom ubrzanja nije potrebna - točak se više ne kotrlja iza nogu, ali je vuče Mali (1°30") ugao uzdužnog nagiba ose okretanja održava se radi stabilnosti pri kočenju. Značajan doprinos "ispravnom" ponašanju automobila daje negativno rame kotrljanja - kako se otpor kotrljanja kotača povećava, on automatski ispravlja putanju.
Uglovi za svaki model automobila određuju se nakon mnogih testova, usavršavanja i ponovnih testova. Na starom, dotrajalom automobilu, elastične deformacije ovjesa (prvenstveno gumenih elemenata) su mnogo veće nego na novom - kotači se primjetno razlikuju od mnogo manjih sila. Ali čim stanete, u statičnim uslovima svi uglovi se vraćaju na svoja mesta. Stoga je podešavanje labavog ovjesa gubljenje vremena. Prvo ga morate popraviti.
Postoje i drugi načini da se ponište svi napori programera. Na primjer, dobro se zajebavaj nazad auto. Gledaj, bacač je promenio znak i dinamička stabilizacija Ostaju uspomene. A ako se tokom ubrzanja "sportista" još uvijek može nositi sa situacijom, onda kada kočenje u nuždi- jedva. A ako dodate nestandardne gume i felge sa drugačijim pomakom, onda je jednostavno nemoguće predvidjeti šta će se na kraju dogoditi.
Ispravni uglovi poravnanja točkova su jedan od njih najvažniji faktori, osiguravajući normalnu upravljivost, stabilnost i stabilnost automobila tokom pravolinijskog kretanja i u krivinama. Optimalni parametri geometrije ovjesa za svaki model se postavljaju u fazi projektiranja. Navedeni uglovi poravnanja točkova su podložni promenama i zahtevaju periodično podešavanje zbog normalno habanje komponente i elementi šasije ili nakon popravke ovjesa.
Dodjela uglova poravnanja kotača
Ispravno podešena geometrija ovjesa omogućava automobilu da efikasnije percipira sile i momente koji nastaju u kontaktu točka sa površinom puta tokom različiti načini rada pokreta. Ovo osigurava predvidljivo ponašanje automobila, a to su: stabilnost u pravoj liniji, stabilnost u krivinama, stabilizacija pri ubrzanju i kočenju. Također, zbog odsustva prevelikog otpora kotrljanja kotača, gume se troše ravnomjernije, što produžava njihov vijek trajanja.
Uglovi poravnanja točkova koje je odredio proizvođač su optimalni za konkretan automobil i odgovaraju njegovoj namjeni i postavkama ovjesa. Međutim, ako je potrebno, dizajn predviđa mogućnost njihove promjene ili prilagođavanja. Broj parametara koji se mogu podesiti za svaki automobil je individualan.
Vrste osnovnih uglova za podešavanje točkova automobila
| Parametar | Auto osovina | Podesivi parametar | Na šta to utiče? |
|---|---|---|---|
| Camber Angle | Front Pozadi | Da (u zavisnosti od auta) | Stabilnost u krivinama Prerano trošenje gume |
| Ugao vrha točka (prsti prst) | Front Pozadi | Da | Pravolinijska stabilnost Prerano trošenje guma |
| Bočni ugao upravljanja (KPI) | Front | br | |
| Uzdužni ugao nagiba ose rotacije (Caster) | Front | Da (u zavisnosti od auta) | Stabilizacija vozila tokom vožnje |
| Ramena provala | Front | br | Stabilnost vozila pri kočenju Stabilizacija vozila tokom vožnje |
Nagib kotača
Nagib kotača camber) je ugao koji formiraju središnja ravnina točka i vertikala koja prolazi kroz točku preseka srednje ravnine točka i potporne površine. Postoje pozitivni i negativni nagib:
- pozitivno (+) - kada je vrh točka nagnut prema van (udaljeno od karoserije automobila);
- negativan (-) - kada je vrh točka nagnut prema unutra (prema karoseriji automobila).
Pozitivni i negativni uglovi nagiba Strukturno, nagib je formiran položajem sklopa glavčine i pruža maksimalnu površinu kontaktne površine gume sa cestom. U slučaju dvostruke poluge nezavisna suspenzija Položaj glavčine određen je gornjim i donjim polugama. B utiče na formiranje ugla nagiba donja ruka i podupirač amortizera.
Odstupanje vrijednosti ugla nagiba od norme utječe na automobil na sljedeći način.
- dobra stabilnost automobil u skretanjima;
- vuča točkova se pogoršava tokom pravolinijskog kretanja;
- povećano habanje unutra gume.
- dobro prianjanje kotači s cestom;
- stabilnost u krivinama se pogoršava;
- povećano trošenje vanjske strane gume.
Poravnanje točkova
Poravnanje točkova toe) - ugao između uzdužne ose automobila i ravnine rotacije točka. Može se definirati i kao razlika u razmacima između prednjih i stražnjih prirubnica naplataka kotača (na slici je to vrijednost A minus B). Dakle, prst se može mjeriti u stepenima ili milimetrima.
Poravnavanje točkova automobila Postoje totalna i pojedinačna konvergencija. Pojedinačni prst se računa posebno za svaki točak. Ovo je odstupanje ravnine njegove rotacije od uzdužne ose simetrije automobila. Ukupni prst se izračunava kao zbir pojedinačnih uglova prstiju lijevog i desnog kotača jedne osovine. Ukupni toe-in u milimetrima određuje se na sličan način. Sa pozitivnim pristupom toe-in) točkovi su međusobno okrenuti prema unutra u smeru kretanja, sa negativnom vrednošću (eng. toe-out) – van.
Pozitivan i negativan prst kotača Odstupanje vrijednosti ugla prstiju od norme utiče na automobil na sljedeći način.
Previše negativnog ugla:
- povećano trošenje guma iznutra;
- akutna reakcija automobila na upravljanje.
Pozitivni ugao prevelik:
- održavanje putanje kretanja se pogoršava;
- povećano habanje guma spolja.
Poprečni ugao nagiba ose rotacije točka Poprečni ugao nagiba ose rotacije (eng. KPI) - ugao između ose rotacije točka i okomice na noseću površinu. Zahvaljujući ovom parametru, prilikom okretanja upravljanih kotača, karoserija automobila se podiže, zbog čega nastaju sile
pokušava da vrati točak u pravi položaj. Dakle, KPI ima značajan uticaj na stabilnost i stabilnost vozila pri pravolinijskoj vožnji. Razlika u uglovima bočnog nagiba desne i lijeve osovine može dovesti do toga da vozilo povuče u stranu sa velikim nagibom. Ovaj efekat se takođe može manifestovati kada drugi uglovi poravnanja točkova odgovaraju normalnim vrednostima.
Ugao zalivanja osovine točka
Uzdužni ugao nagiba ose rotacije Uzdužni ugao nagiba ose rotacije (eng. kotač - ugao između ose upravljanja točka i okomite na noseću površinu u uzdužnoj ravni automobila. Postoje pozitivni i negativni uglovi uzdužnog nagiba ose okretanja točka.
Pozitivni kotač doprinosi dodatnoj dinamičkoj stabilizaciji automobila pri srednjoj vožnji velika brzina. U isto vrijeme, upravljanje se pogoršava mala brzina.
Ramena provala
Pored navedenih parametara, još jedna karakteristika je od velike važnosti za prednju osovinu - trčanje ramena. To je razmak između točke koja se formira presjekom osi simetrije točka i potporne površine i točke presjeka linije poprečnog nagiba ose upravljača i potporne površine. Ramena kotrljanja je pozitivna ako tačka presjeka površine i ose rotacije točka leži desno od ose simetrije točka (nulto rame), a negativna ako se nalazi lijevo od nje. Ako se ove tačke poklapaju, tada je rame trčanja nula.
Vrijednost za rame Ovaj parametar utiče na stabilizaciju i upravljanje volanom. Optimalna vrijednost za modernih automobila je nulto ili pozitivno rame za trčanje. Znak uletnog ramena određen je nagibom, poprečnim nagibom ose okretanja točka i pomakom naplatka točka.
Proizvođači automobila ne preporučuju ugradnju diskovi na točkovima sa nestandardnim ofsetom, jer ovo može dovesti do promjene specificirane ruke za uhodavanje na negativnu vrijednost. Ovo može ozbiljno uticati na stabilnost i upravljivost vozila.
Promjena uglova poravnanja kotača i njihovo podešavanje
Uglovi poravnanja kotača podložni su promjenama zbog prirodnog habanja dijelova, kao i nakon njihove zamjene novima. Bez izuzetka, sve ankere i krajevi imaju navojni spoj, koji vam omogućava da povećate ili smanjite njihovu dužinu kako biste podesili uglove prstiju kotača. Konvergencija zadnji točkovi, kao i prednje, podesiva je na svim vrstama ovjesa, osim na stražnjoj zavisnoj gredi ili osovini.
