Šta proizvodi automobilska tvornica Gorky? Trnovita istorija GAZ-a, kako su nastale legende sovjetske automobilske industrije

29.03.2019

U ovom članku ćete pronaći:

Gorkovsky automobilska fabrika

Gorky Automobile Plant (GAZ) jedan je od najvećih proizvođača automobila u našoj zemlji, koji proizvodi automobile i kamione, minibuseve, specijalnu opremu, specijalne šasije i auto jedinice. Istorija preduzeća počinje 31. maja 1929. godine, nakon potpisivanja ugovora sa Fordom Motor Company o tehničkoj pomoći u proizvodnji putničkih automobila i kamioni. Izgradnja tvornice automobila u Nižnjem Novgorodu po imenu V.M. Molotov je trajao više od tri godine. 1. januara 1932. fabrika je puštena u rad, a već krajem januara prvi automobil silazi sa trake. Bio je to kamion NAZ-AA nosivosti jednu i po tonu. Nakon preimenovanja 7.10.1932 Nižnji Novgorod U Gorkiju je ovaj model postao poznat kao GAZ-AA. Iako je grad 1990. vratio nekadašnji naziv, fabrika je zadržala naziv GAZ. U decembru 1932. izašao je prvi putnički automobil sa pet sedišta sa karoserijom tipa phaeton GAZ-A. Oba modela su imala prototipove Ford modeli- Ford-AA i Ford-A, respektivno. U decembru iste godine počela je njihova masovna proizvodnja, a zemlja je svakog mjeseca dobijala oko hiljadu ovih mašina. Veliki broj GAZ-AA s ravnom karoserijom otišao je u vojsku, nacionalnu ekonomiju i proizvodnju Šasija GAZ-AA koristi se u različiti automobili specijalizirani tip - uglavnom vatrogasci i kola hitne pomoći.

1933. godine, autobus sa sedamnaest sedišta ugledao je svetlost dana.

Godine 1933. svjetlo dana ugledao je autobus sa sedamnaest sjedišta sa drvenim okvirom i drveno-metalnom oblogom. Nastao je na osnovu modifikacije eksperimentalnih modela GAZ-2 i GAZ-3. Vozilo GAZ-4 je prilagođeno uslovima rada i domaćim tehnologijama, baziralo se na kabini iz GAZ AA, sa tovarnom platformom pričvršćenom kraj do kraja, na kojoj su se nalazile dve sklopive klupe sa strane. Podjednako je bio pogodan za prevoz šest osoba i tereta do 400 kg. Godine 1936. izašao je GAZ-M1, limuzina sa četiri vrata sa automatskim paljenjem i podesivim vozačkim sedištem, koje se takođe zvalo "Emka". Bio je to vrlo popularan prijeratni automobil.

Modernizacija automobila GAZ

Od pokretanja pogona, pored serijske proizvodnje, projektanti su se bavili stalnom modernizacijom. Stvoreno je preko desetak eksperimentalnih automobila, proizvedenih u pojedinačnim primjercima. Razvoj zasnovan na njima kasnije je korišten u dizajnu novih mašina.

GAZ-64 i GAZ-67

Prije početka rata pojavljuju se GAZ-64 i GAZ-67 - vojni terenci. Stvoreni su na šasiji GAZ-61, skraćenoj za 755 mm duž baze. Auto je imao pogon na sva četiri točka, otvoreno tijelo, umjesto vrata bili su izrezi. Pored proizvodnje automobila za vojsku, GAZ je proizvodio i lake tenkove. Od 1936. do 1941. s proizvodne trake sišlo je 35 amfibijskih tenkova T-38, ali je njihova proizvodnja obustavljena. Od 1938. fabrika je proizvodila GAZ-AAA sa protivavionskim topom 4M. Tokom rata sva proizvedena oprema je preorijentisana na odbranu. Tenk T-60 je pušten u prodaju u oktobru 1941. godine, a nešto kasnije i T-70, koji je imao poboljšani oklop. U decembru 1942. proizveden je poboljšani tenk sa dvostrukom kupolom T-80. Osim toga, GAZ je proizveo SU-76, laku samohodnu artiljerijsku jedinicu. U proljeće 1942. BA-64, koji je bio baziran na GAZ-64, silazi s proizvodne trake.

Tokom ratnih godina GAZ je proizvodio vojnu opremu:

176221 automobila;
Oko 12.000 tenkova;
Više od 9000 samohodnih jedinica;
24.000 minobacača;
232.000 automobilskih motora;
30.000 granata za raketni bacač Katjuša.

Za doprinos odbrani zemlje, fabrika je odlikovana Ordenom Otadžbinskog rata 1. stepena, Crvene zastave i Lenjina.

Factory update

Posle Drugog svetskog rata Gorky biljka ažurira asortiman modela. Godine 1946. puštena je u prodaju Pobeda M-20, nazvana po pobjedi u Drugom svjetskom ratu. Proizvedeno je 600 jedinica, a 1948. obustavljena je proizvodnja ovih automobila. Nakon modernizacije i ponovne opreme transportera, koja je trajala godinu dana, predstavljena je nova Pobeda GAZ M-20B, serijska proizvodnja 1949. godine. Godine 1948. pušteni su kamioni GAZ 63 i 67 i kiper GAZ 93 bili su namijenjeni za upotrebu u teškim uvjetima na putu.

GAZ 12 ZiM

Velika limuzina sa šest sedišta izvršna klasa GAZ 12 ZiM izašao je 1950. godine, njegova dužina je bila 5530 mm, a međuosovinsko rastojanje 3200 mm. Ovo je bio prvi domaći auto sa fluidnom spojnicom u mjenjaču, što omogućava nesmetano kretanje automobila. Automobil je bio namijenjen za prevoz stranačkih i državnih službenika, ali se mogao kupiti i u privatno vlasništvo.

Od Pobede do GAZ 24

Godine 1956. zamijenjena je Pobeda, koja je do tada bila zastarjela i tehnički i spolja. Proizvodnja ovog automobila obilježila je čitavu eru u domaćoj automobilskoj industriji. Limuzina srednje klase, snaga motora 70 KS Njegova brzina je dostizala 130 km/h. Luksuzni modeli Volga proizvedeni su za izvoz. Dizajneri fabrike nisu se zaustavljali na postignutim rezultatima, sve do 1970. godine, kada je u proizvodnu liniju ušao model GAZ 24, prostran prtljažnik, motor od 98 KS. maksimalna brzina dostigao 140 km/h.

GAZ-13

Krajem 60-ih, GAZ 13, Chaika sa sedam sjedišta, postao je novi vodeći brod poduzeća. Dizajnerske inovacije uključivale su servo upravljač, hidromehanički mjenjač, četverokomorni karburator i osmocilindrični motor snage 195 KS. Novo auto bio je opremljen peračem vjetrobrana, električnim prozorima, radio automatskim podešavanjem, naslonjačima sjedištima u srednjem redu, standardno su ugrađeni maglenke. Sledeća generacija ovog automobila izašla je 70-ih godina. Snaga motora GAZ 14 dostigla je 220 KS, automobil je već mogao ubrzati do 175 km/h. Ovaj primjerak je prepoznat kao najbolji u ovom rasponu modela.

Ugradnja dizel motora

Radovi na proizvodnji i modernizaciji kamiona ne prestaju. GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66 su počeli da silaze sa montažne trake moćni motori, povećana je nosivost vozila, a vozaču je olakšan rad servo upravljačem. Osamdesetih godina GAZ je aktivno radio na uvođenju dizelskih agregata na svoje kamione. Godine 1984. tvornica je proizvela svoj prvi dizel kamion, GAZ 4301, a nešto kasnije, kamioni GAZ 6008, težine 9 tona, razvili su stručnjaci iz tvornice Gorky.

AvtoGAZ

24. avgusta 1971. godine transformisano je glavno preduzeće i pogoni podružnice Proizvodno udruženje"AvtoGAZ" je 1973. godine obuhvatao 11 fabrika, postao je poznat kao PA "GAZ". 1992. godine transformisan je u OJSC GAZ.

Treba napomenuti da je nakon raspada SSSR-a GAZ bila jedna od prvih kompanija koja je uspjela preći na novu tržišnu ekonomiju za našu zemlju.

Izlazak Gazele 3302

Godine 1995. u masovnu proizvodnju puštena je Gazela, model 3302, koja je tokom svog rada postala široko rasprostranjena i doživjela mnoge modifikacije. Sljedeći veliki model bila je Sobol modifikacija serije 2210 i 2310, opremljena četverocilindričnim benzinskim motorom. Izdaje se i srednje tonažni Valdai 3310. Ovaj model je predstavljen u samo 3 modifikacije. Automobili su se razlikovali samo po dužini međuosovinskog razmaka i nosivosti.

GAZ je 1997. godine sklopio ugovor sa italijanskim koncern Fiat, zajedničko ulaganje Zvao se "Nižnji Novgorod motors", a tri modela Fiata ušla su u proizvodnu liniju. Iste godine kompanija GAZ je započela rad na novom modelu Siber, koji je postao zadnji auto, koji nosi ime Volga, tome je prethodilo potpisivanje ugovora o montaži auto Dodge Stratus i Chrysler Sebring.

U jesen 2000. godine, kontrolni paket akcija GAZ OJSC kupila je kompanija Basic Element, a tvornica Gorky postala je dio holdinga RusPromAvto, koji je kasnije transformiran u Grupu GAZ. Ovako značajne promjene u kompaniji rezultat su velike reorganizacije. Grupa GAZ kupila je englesku LDV Group, koja je proizvodila Maxus kombije i auto komponente.

GAZela i GAZon SLJEDEĆA

2014. godine pojavila se peta generacija vozila srednjeg tereta GAZon Next, ažurirana je i linija GAZelle, također je dobila prefiks NEXT.

Početkom januara nije bila završena pruga iz pogona Motor revolucije, iako je trebalo da bude završena 15. novembra 1929. godine. Završen je samo nasip duž pruge Monastirka-Doskino, a pristupna pruga luci je završena samo 30%. Završena je izgradnja dvije dvospratnice za upravu Metalstroja, privremene menze za 300 ljudi, vatrogasne kuće, šupe i štale. Od 32 demontažne kuće od šperploče za 50 osoba, montirano je samo 14 kuća, a izgradnja stalne menze za 400 osoba je završena samo 5%. Za izgradnju pogona bili su potrebni iskusni tehničari i majstori. Zbog nedostatka neophodni alati Postavljanje željezničkih pruga obavljeno je zanatskim metodama. Punjenje i balastiranje je obavljeno smrznutim materijalom, a močvara je izlivena preko permafrosta. Pristanište je izgrađeno s velikim greškama, a šupa za skladištenje cementa je izgledala prilično aljkavo. Od 24 barake, 12 baraka je bilo potpuno spremno, a ostale su završene 85%. Umjesto izgradnje polustalnih baraka, Sindikatu šuma naručeno je 30 baraka od šperploče, a u toku su pregovori za nabavku još 40 takvih baraka. U američkom selu kasarna je izgrađena 60%, trpezarija 85%, kancelarije 100%, završeno 6 kuća za američke inženjere 22%, dve dvospratnice za kancelariju i spavaonica kompletno završeno i zauzeto. Na glavnoj lokaciji iskopana su dva bunara, a radovi na trećem su bili pri kraju. Također su bile spremne dvije bušaće platforme i završavali su se radovi na još dvije bušaće, ali je njihovo puštanje u rad odloženo zbog nedostatka transformatora. Izrađeni su projekti vodovoda i električne rasvjete, a započeli su radovi na projektovanju velike mehaničke radionice. Trpezarija za 400 osoba u jednoj smjeni je 65% spremna, kupatila 40%, kuhinja za 150 osoba u jednoj smjeni je zavrsena, jedna ergela je izgradjena 60% a druga konja kompletno zavrsena, garaža za traktore je kompletno gotova jedna šupa za cement za 26.000 Štala je kompletno gotova i druga slična štala 50% gotova, a krenuli smo i sa izgradnjom vatrogasnog doma. Istovremeno, gradnja je imala i niz problema: nije bilo dovoljno 5,5 km šina za postavljanje željezničke pruge do stanice. Doskino, nije bilo ukrštenih testera, nije bilo stanova da se pozovu visokokvalifikovani stručnjaci.

Do početka februara željeznička pruga do stanice nije bila završena. Doskino, pojavili su se problemi u snabdijevanju gradilišta ciglom, drvetom i drvenom građom, nije bilo dovoljno lopata i pajsera, zbog nedostatka odgovarajućeg mjesta izgrađena je šupa za proizvodnju bentonita 20 km od gradilišta automobila postrojenje (šljaka, pijesak i cement su se morali transportovati do fabrike Sormovo, a sa gotovim bentonitima utovareni u vagone i dopremani željeznicom na gradilište), nije bilo cijevi i pumpi za polaganje privremenog vodovoda, kasnila je oprema za sušenje u pilani Novaja Sosna, na gradilištu nije bilo dovoljno inženjera, tehničara, majstora i radnika. Lokacija za izgradnju zapadnog naselja za radnike nije konačno izabrana, jer se ranije planirana lokacija nalazila u močvari i bila je nepovoljna za malariju. Do sredine mjeseca vatrogasni dom i poštansko-telegrafska kancelarija bili su spremni samo 25%, pet američkih vikendica - 45%, dvospratna kuća za specijaliste - 35% (istovremeno dolazak predstavnika kompanije u Očekivalo se da će SSSR u martu kupiti opremu za mehanizaciju građevinskih radova), šest dvospratnih kuća za stručnjake Avtostroja i Metalstroja - za 35%, spavaonicu za zaposlene - za 60%, kupatilo i praonice - za 50%, ambulantu ambulanta - za 55%, kovačnica - za 80%, radionica za obradu metala - za 55%, završena je izgradnja menze za 400 ljudi i punkta, a kompletno je završena radionica za pokrivanje krovova. U istočnom selu je montirana samo jedna polustalna baraka za radnike i još 8 baraka je izgrađeno samo 20%, au zapadnom selu 6 baraka je takođe izgrađeno 20%. U pilani Novaja Sosna izgradnja radionice za obradu drveta i grijača zraka još nije počela, ali je sušara završena 78%. Željeznička linija do stanice. Doskino je 60% asfaltirano, a 45% do luke. Izgradnja je imala i socijalne probleme: radnici su često dolazili pijani i huliganski se ponašali, kantina CRK-a bila je jako skučena i smještena u štali, dok su radnici morali večerati stojeći ili sjedeći na podu, a ručkovi su bili daleko od prihvatljivog kvaliteta. , radnici seku dobre daske za vatru i grijanje baraka.

Do početka marta završena je izgradnja željezničke pruge od fabrike Dvigatel Revolyutsii do stanice. Doskino, završeni su iskopni radovi na željezničkoj pruzi od gradilišta do luke. U istočnom selu završeno je i useljeno 27 baraka, a pri kraju je izgradnja još 10 baraka, spavaonica za radnike Centralne regionalne komisije, menze za 400 ljudi u jednoj smeni, kupatila, praonica, ambulanta, apoteka, robna kuća i kontrolni punkt. U zapadnom selu počela je izgradnja baraka za radnike. Elektrifikacija gradilišta je samo 10% završena, mreža niskog napona- za 12%, vodovod i kanalizacija - za 8%, iskopana su tri bunara i izbušeno 8 bunara koji još nisu opremljeni filterima i cijevima. Istovremeno, tokom izgradnje postojala je potreba za drvenom građom, šinama, cementom, pijeskom, ciglom, šljunkom i šljunkom. Do sredine mjeseca, željeznička linija do luke bila je završena 53%. U zapadnom selu su završene 2 barake za 100 ljudi i još 11 baraka 40% spremno, menza za 400 ljudi u jednoj smeni 50%, robna kuća, ambulanta i apoteka 10%, kiosk , prostorije za grijanje radnika i ostava su na 35%. Pristigli predstavnici kompanije Austin imali su problema sa stanovanjem, jer su vikendice za njih bile spremne samo 62%. Kuće za stručnjake za Avtostroy su spremne 46%, a za Metallstroy – 27%. Bušaće platforme sa opremom, privremeni dom za vatrogasce, prostorije za poštu i telegraf, krovopokrivačka radionica, privremena stolarska radionica, kovačnica, dvije trafo kabine su u potpunosti završene, započeta izgradnja komande, a vatrogasni dom je Gotovo 75%, šupa za cement 80%, mašinska radionica, kovačnica za mašinsku radionicu i mašinski park - za 95%, železničke telefonske komunikacije - za 80%, niskonaponska mreža - za 20%, bunari sa oprema - za 33%, cijevi za opsluživanje pukovskih punktova položene su za 6%. Izgradnja je imala problema sa nabavkom cigle, šljake, pijeska, skela, šljunka, šljunka, cementa, metala i šina. Dnevno je za gradnju stizalo 60 vagona sa materijalom, umjesto potrebnih 250 vagona.

Početkom aprila počela je izgradnja fabrike bentita i drvoprerađivačke radnje, a nametnula se potreba za izgradnjom železničke pruge do fabrike bentita za snabdevanje šljakom koja se koristi u proizvodnji. Do sredine mjeseca u oba sela završena je izgradnja robnih kuća, prodavnica, tezgi, magacina hrane, kupatila i praonica, ambulanti, apoteka, pekara, kuhinja, te izgradnja klubova i drugih kulturnih i počela je izgradnja zajednice. Završeni su spavaonici za specijaliste, vatrogasce i magacionere Metalstroja. Radovi na elektrifikaciji završeni su za 30%, vodovod i kanalizacija - za 16%. Akumulacija otopljene vode na gradilištu i nedostatak odvodnih kanala onemogućavaju radove na nivelaciji. Čista voda Na gradilište se dostavlja konjem u bačvama i ne zadovoljava u potpunosti potrebe za njim.

U maju je počela izgradnja same fabrike automobila. Dana 2. maja održan je svečani skup više hiljada ljudi, a kapsula sa prigodnim pismom zazidana je u temelj zgrade kovačnice br. 1: „Nižnji Novgorodski automobilski kombinat u izgradnji je jedna od najvažnijih tvrđava socijalistička industrija...”. Cijela fabrika je trebala biti izgrađena za 15 mjeseci, ali je naknadno taj period povećan na 18 mjeseci! Početkom mjeseca na gradilište su stigli američki stručnjaci sa kompletnim crtežima i projektom izgradnje i odmah započeli polaganje puteva do gradilišta.

„Danas je bio dan pravog početka građevinskih radova u fabrici automobila u Nižnjem Novgorodu. Sve je to postalo dio glavne prvomajske proslave, a posebno za proslavu stizali su vozovi puni ljudi iz Nižnjeg Novgoroda. Koliko ja mogu da procenim, bilo je pet hiljada gledalaca" (iz memoara američkog inženjera Allena Austina, 1930).

Kompanija Austin Company dala je Avtostroju sve potrebne crteže i dizajne. Ogromna teritorija uz rijeku Oku bila je podijeljena na šest dijelova: dvije kovačnice, mehaničarska radnja, presa, opružna radnja, ljevaonica, kotarska radnja i stambeni grad. 3. maja postavljena je zgrada mašinske montaže, 8. maja počela je izgradnja popravne i mašinske zgrade, a 21. maja zgrada presa i opruge. Do sredine maja bunari na gradilištu još uvijek nisu bili potpuno opremljeni. Na gradilištu je bilo sedam traktora, pedeset automobila i sedam američkih dizalica, koji su se često kvarili. Main vozilo Za isporuku robe korištene su uzde koje su vukli konji, kojih je u različito vrijeme bilo od petsto do hiljadu. Radnici su uglavnom bili seljaci, katastrofalno je nedostajalo kvalificiranih stručnjaka - stolara, zidara, betonara, gipsara itd. Nedostatak kadrova djelimično je nadoknađen prilivom zapadnih stručnjaka i radnika, uglavnom iz SAD-a, Njemačke i Engleske. U pozadini ekonomske krize koja je izbila na Zapadu, SSSR im se činio novim svijetom, u kojem je izostao sam koncept nezaposlenosti.

Početkom juna završeni su radovi na čišćenju i isušivanju prostora tvornice automobila, završeno je kopanje jama za temelje kovačnice, mašinske montažne i presarske radnje, a počeli su i radovi na kopanju jama za popravku i kovanje. , opružne i reion-mehaničke radnje. 10. juna počela je izgradnja kovačnice br. 2. Završavali su se radovi na postavljanju temelja od šljunka za kovačnicu, mašinsku montažu i presa. Nije prošlo bez problema: za izgradnju su bile potrebne dvije lokomotive i 60 platformi, 45 kamiona, tehničko osoblje, šine i pričvrsni elementi, a struje nije bilo dovoljno. Do sredine mjeseca u istočnom selu završena je garaža za automobile i kamione, pekara, fabrika-kuhinja i kupatilo. U zapadnom selu su završeni vodotoranj, dom za majstore, robna kuća i mreža tezgi, ali još nisu opremljeni vodovodom i kanalizacijom. U jednom američkom selu završavalo se vanjsko malterisanje kuća i naseljavanje. Završena je i autogena radionica, fabrika bentonitnog kamena, željeznička pruga do luke i započeto popločavanje. Završen je iskop za temelj kovačnice. Radovi na iskopu za mašinsku radionicu su završeni. Telefonska veza je uspostavljena. 20. juna počela je izgradnja drvoprerađivačke radnje.

Početkom jula počela je montaža oplate, bezblok ploča, armature i betoniranje papuča za stubove u zgradi štampe. Za mašinsku montažu, livnicu, opružne radnje i kovačnicu počela je montaža oplate i betoniranje stubnih papuča i podova. Započelo je kopanje jama, betoniranje i polaganje šuta u radionicama za završnu obradu drveta, mehaničke popravke i popravke i kovanje. U istočnom selu u toku su radovi na postavljanju kanalizacije i montaži baraka od šperploče. Počeli smo sa instaliranjem opreme u fabrici bentonita. U luci su završeni iskopni radovi na produbljivanju dna i položena je željeznička pruga do bunkera šljunkara. Gradnja je imala veliki nedostatak šljunka, 1.550 zidara, 740 tesara, 308 armirača, 476 betonara, 122 gipsara i 470 utovarivača. Bilo je i socijalnih problema: u zadruzi je bilo nemoguće dobiti hranu, a u menzama su ih svakodnevno hranili samo soljenom ili sušenom ribom. Sredinom mjeseca centralna betonara, za koju je oprema hitno dopremljena iz inostranstva, nije proradila. U izgradnji je nedostajao šljunak i 1.200 zidara, zbog čega su radovi AB završeni samo 50%. Staza je pripremljena i počelo je polaganje fabričke pruge. Predviđene su armiranobetonske unutarfabričke saobraćajnice i započeti radovi na uređenju i iskopavanju autoputa od šljake od fabrike do Kanavina, a asfaltirani su i privremeni kaldrmi.

Do početka avgusta riješeno je pitanje sa klizalištima, a nije bilo kršenja isporuke šljake, pijeska i katrana za izgradnju puteva. Betonara miruje zbog nedostatka opranog šljunka. Izgradnja tvornice automobila iskusila je nestašicu građe, željeza, željeznih i livenih cijevi i teških šina. Nedostajalo je i šljunka, čije se vađenje obavljalo zanatskim metodama.

Do početka oktobra završeni su temelji radionica i primljene metalne konstrukcije opružne, mašinske remontne, drvoprerađivačke, remontno-kovačke, mašinske i montažne i presa, čiji je prijem za izgradnju počeo u avgustu. 1. oktobra počela je izgradnja livnice. Počela je montaža metalne konstrukcije opružne radnje. Željeznica(66 km), armiranobetonski put (6 km) i put od šljake (12 km) izgrađeni od 0,3 do 8,3%. Za izgradnju je hitno bio potreban šljunak, šine, zakovice, vijci, 1.200 stolara, 800 zidara, 800 gipsara, 200 stolara, 250 betonara, 1.000 radnika i 1.500 kopača.

Do početka novembra kasnilo je betoniranje glavnih radionica i magistralnih puteva zbog nedostatka šljunka. Od jula traktori Kommunar ne rade zbog nedostatka rezervnih dijelova. Nismo bili u mogućnosti da ispoštujemo rokove za postavljanje vodovoda i kanalizacije zbog nedostatka cijevi i radna snaga. Proljeće i drvoprerađivačke radnje su bile bez armirano-betonskih okvira, jer njihova proizvodnja nikada nije uspostavljena. U ljevaonici se betonira samo 15% obuće za ugradnju metalnih konstrukcija umjesto 80%. Armirano-betonski radovi na glavnoj kancelariji su završeni samo 40%. Postojala je potreba za cementom, piromaterijalima, šljunkom, filcom, cijevima itd. Evo kako gospodin Coleman, predstavnik kompanije Austin, opisuje situaciju u svom pismu Avtostroju: “Ne obraća se pažnja na isporuku materijala. U glavnu poslovnu zgradu dovezeno je mnogo više kreča, pijeska, šljunka i šuta nego što bi bilo potrebno uskoro. Prostor koji treba iskoristiti za pravilno postavljanje materijala je već popunjen. Rečni i planinski pesak su pomešani sa šljunkom, šuma je zasuta i sve to izgleda kao dvorište u ludnici. Materijali se stalno rasipaju, a za normalnu isporuku materijala i njihovo skladištenje niko nije odgovoran. Način snabdevanja cementom je sramotan. Najmanje 5% proizvedenog cementa otpada i to nikome ne smeta. Iz kamiona se bacaju bure koje se odmah lome, cement se mrvi i nestaje. Nekoliko puta sam pričao o tome, ali bezuspješno.”(Časopis Za Rulem br. 22, 1930).

25. decembra, graditelji kovačnice, mehaničarske remontne i opružne radnje premašili su program za udarni kvart. Zbog nedostatka metalnih konstrukcija kasnila je izgradnja štampe. Dana 27. decembra u 12 časova održan je 7-minutni sastanak građevinara na kojem je odlučeno da se preostala 4 dana radi sedam dana u nedelji, a po potrebi i danonoćno, kako bi se završilo potrebno raditi na vrijeme.

Fabrika "Gudok Oktyabrya" u Kanavinu.

1930.7.16. Izgradnja glavnog punkta Automobilskog kombinata, sada kontrolnog punkta Komsomolskaja

1930.7.21. Mehanička radionica

1930-e, UKS 1

1931.01.01. Power Power je termoelektrana, ako neko ne zna

1931.10.05. Radnja za mehaničku montažu

1931.10.05. Radnja mehaničke montaže, natpis na poleđini prethodne fotografije

1931. vjerovatno. Raspakovane kutije sa uvoznom opremom. Sergej Petrov Gospodo! Oprema počinje da stiže u fabriku, ali nije pripremljeno mesto za prijem i skladištenje. Oprema stiže bez dokumenata i bez prethodne najave. Oznake zalijepljene na kutije označavaju zgrade u koje oprema koju sadrže treba da bude instalirana, ali nema informacija o tome ko je, odakle i kakva je oprema otpremljena: Dva problema moraju se odmah riješiti. Trebalo je hitno ispraviti situaciju kako se ne bi ponovila greška iz prethodne godine, kada je pristigla oprema nasumično razbacana po obali rijeke i najveći dio izgubljen ili ukraden. Fred Coleman, inženjer iz Austina odgovoran za instaliranje nove opreme. Iz knjige Richard Cartwright Austin - Building Utopia. U tvornici automobila Molotov, zatim u automobilskoj tvornici Gorky, zatim u Proizvodnom udruženju GAZ, zatim u OAO GAZ u MA (odjelu opreme) odnos prema opremi koja stiže u fabriku nije se promijenio. Čuvan je na isti način kao što je prikazano na ovoj fotografiji - na otvorenom.

Potpisano na poleđini prethodne fotografije. Ovo mjesto prikazano na fotografiji nalazi se odmah iza sadašnjeg Glavnog ulaza na teritoriji fabrike. Lijevo je proizvodnja štampe, desno RMK (mašinska remontna zgrada). Tamo su na otvorenom bile kutije sa uvoznom opremom kupljenom za zlato.

1931.11.14. Opšti oblik postrojenje sa vodotornjem

Ručno povlačenje umjesto mehaničkog

Izgradnja Fabrike automobila. Sudeći po godinama, izgledu i odjeći radnika na fotografiji, prije je riječ o nekoj vrsti čišćenja nego o izgradnji fabrike automobila. 30-ih godina na gradilištu su radili gusti seljaci koje se nije moglo pomiješati s ovima.

Sastanak posvećen završetku izgradnje fabrike. 1. novembra 1931 29. januara 1932. godine s proizvodne trake je sišao prvi automobil - kamion NAZ-AA. U decembru 1932. godine, automobilska tvornica počela je sklapati putnički automobil srednje klase GAZ-A. Gotovo je nemoguće zabilježiti završetak izgradnje cijelog pogona, ali pošto je održan miting, znači da je tako - gradnja je završena!

Gorky Automobile Plant. Oblast Nižnji Novgorod, 1950-te. Projektno-eksperimentalni odjel (KEO, zatim UKER) uvijek se izdvajao od ostalih inženjerskih službi fabrike. U Zgradi inženjerskih usluga (EIS) nalazio se Proekt.U - projektantsko odeljenje, koje bi se moglo porediti sa velikim projektantskim institutom, i UGT - odeljenje glavnog tehnologa sa sopstvenim projektantskim i tehnološkim odeljenjima.

Izgleda kao park ispred glavnog ulaza. Fontana, veliki cvjetnjak na istim mjestima.

Prvi sovjetski kamion Ford bio je AA model. Nižnji Novgorod. Fabrika za sklapanje automobila broj 1. 1. februar 1930. Daješ petogodišnji plan za 4 godine u tri smene, na dve mašine, za jednu platu! Ura, drugovi! Sergey Zhelezov. Lično, dugi niz godina sam bio mehaničar za montažu u GAZ-u. Sakupio sam Volgu GAZ 31-029, GAZ 31-02, GAZ 31-10 u različitim modifikacijama, kao i Volga-Siber. Sad bih kupio Škodu, ali sam imao sreće da sam dobio otkaz. Sada I.P. Imam antikvitete.

1937, glavni transporter

Transporter GAZ-51 - 1946

Transporter - GAZ-67.

A.A. Lipgart i A.N. Kirilov u blizini plastelinskog modela Pobjede, 1945

Ovo je glavni transporter. Područje za montažu zadnje osovine kamioni. Zatim se ove osovine dovode na transporter i ugrađuju na šasiju vozila.

Upravljanje prodajom auto skladište.

Ovo je glavni ulaz. Ranije je postojao kontrolni punkt za radnike (sada je ovo mjesto dom KIS-a - zgrada inženjerskih službi). I auta su izašla kroz iste kapije kao i sada. Iza ulaza je ISHK (zgrada alata i kalupa). S lijeve strane u daljini je Body Building na ulazu u Komsomol.

Pogled na Body Building sa fabričke strane. Nalazi se duž autoputa Avtozavodskoye od kontrolnog punkta Komsomolskaja do kontrolnog punkta Sjever.

Farbane i sastavljene karoserije putničkog automobila GAZ-M1.

Stražnja strana automobila GAZ-12 ZiM - Karoserija. Desno je trospratna zgrada u kojoj je nekada bio KEO, a kasnije i sve do novijeg vremena u ovoj zgradi je bila CSLA, radnja za sklapanje putničkih automobila.

Radnja za montažu putničkih automobila.

Stari transporter za teret...

Dvorište u blizini karoserije.

Ovo je CSLA - radnja za sklapanje putničkih automobila. Na ovim stajalištima se podešava poravnanje točkova.

Ova fotografija prikazuje montažu obojenih Cyber karoserija u KSiOK PLA-2.

Ovdje se brane automobili koje odjel za kontrolu kvaliteta nije pustio u prodaju. Automobili se postavljaju pored pokretne trake i otklanjaju se nedostaci. U idealnom slučaju, ovdje ne bi trebalo biti parkiranih automobila.

Press forge. Ovo su prese iz Novo-Kramatorskog mašinskog pogona (NKMZ). Sada odatle nećemo dobiti ništa - Ukrajina!

Radnja za sklapanje putničkih automobila. Na montažnoj traci su automobili GAZ-24 Volga.

CSLA. Oslikana, montirana i tapacirana karoserija automobila Pobeda M-20 postavljena je na provodni transporter.

Robotska linija salona za zavarivanje pri proizvodnji komercijalnih vozila. Radnja za montažu i zavarivanje kabina nalazi se na 1. spratu karoserije. Gotovo svu automatiziranu opremu ove radionice, osim robota za zavarivanje, dizajnirali su i proizveli dizajneri i radnici internog odjela za proizvodnju alatnih strojeva GAZ OJSC. Zahvaljujući tome, u teškom periodu opšteg kolapsa, u najkraćem mogućem roku i uz minimalne troškove savladana je proizvodnja Gazela, koje se na ovoj opremi proizvode do danas.

Ispitivanje krutosti karoserije GAZ-20

Drveni demonstracijski model pobjede, ljeto 1944

1955-1958 Fotografija Aleksandra Anikina Na provodnom transporteru GAZ M-20V radnje za sklapanje putničkih automobila. Vozilo M-20 Pobeda se montira na provodnoj traci. Zatim su na istoj pokretnoj traci sastavljeni putnički automobili GAZ-21 i GAZ-24 Volga.

Izrada ispušnog pečata za podnu ploču na mašini za glodanje u IShK-u. Na vrhu je šablona, drvena kopija podne ploče, na dnu je liveno liveno metalno gvožđe, koje se obrađuje na mašini.

1952. svježe ofarbana Pobeda suši se u električnoj sušionici

Na fotografiji su automobili ZIM-12 (GAZ-12). Fotografija je najvjerovatnije iz 1950. godine.

Glavna montažna linija za automobile GAZ-4301 i GAZ-3307.

Montažna radnja br.1. Kabina Gazele se sklapa.

Glavni transporter.

Radnja za montažu putničkih automobila - 2 (CSLA-2). Obnovljena je na mjestu porušene vodovodne radionice, koja je sa južne strane bila u blizini zgrade radionice za putnička vozila (CSLA).

Montažna radnja br.1. Montaža potpuno metalnih karoserija.

Montažna radnja br.1. Podsklop hidrauličnog vakuumskog pojačivača prije ugradnje na Gazelu.

Montažna radnja br.1. Oslikane kabine polu kamiona GAZ-3302 montiraju se na podnim transporterima.

Linija za montažu gazele.

Snimio sam ovu fotografiju oko 1963. godine da je pošaljem svom prijatelju u Engleskoj. Tada je bilo u duhu vremena dopisivati se sa strancima. Hteo sam ovim fotografijama da pokažem da mi u SSSR-u ne pickamo čorbu od kupusa sa cipelama. Znamo kako da gradimo moderne zgrade od stakla i betona. Ovo je prva "moderna" zgrada na zemljištu fabrike automobila. Vladimir Sergejev

CSLA. Luksuzni automobil GAZ-3102 se sklapa na provodnoj traci.

Na slici je GAZ-22 Volga karavan-ambulanta. Snimljeno u fabrici. S lijeve strane je Body Building zgrada. Desno je zgrada CSLA.

Radnja za sklapanje putničkih automobila. Proizvodnja automobila GAZ-21 Volga.

1970 Radnja za sklapanje putničkih automobila. Završetak proizvodnje automobila GAZ-21 Volga i početak proizvodnje putničkih automobila GAZ-24 Volga bez prestanka proizvodnje.

Vladimir Sergejev Montažna radnja br. 2. Bila je to radionica visoke kulture. U skupštini su radile uglavnom žene. Smješten na 3. proizvodnom spratu karoserije. Svi dijelovi i komponente su dostavljeni u radionicu teretni liftovi. Montaža i tapaciranje karoserija obavljeno je na podnim transporterima, koji su premeštali karoserije duž natkrivene galerije do radnje za montažu putničkih automobila.

Kamioni GAZ-53 se montiraju na glavni transporter.

Body Building zgrada sa fabričke strane. U prizemlju karoserije nalazile su se: velika štancarska radionica, srednja štancanica, montažna radnja kabine, karoserija, servisna i alatna radionica i mehanička popravka. Ovdje, u prostoru radionice srednjeg štancanja, nalazi se odjeljak za postavljanje velikih IShK kalupa. Na drugom pomoćnom spratu, celom dužinom stambene zgrade, nalazile su se kancelarije za rukovodioce, inženjerske službe, sindikalni odbor, partijski odbor, biblioteka i svlačionice sa tuševima za radnike. Na drugom proizvodnom spratu nalazila se radionica ramova i auspuha, Crveni kutak i menze. Na trećem spratu nalazila se radionica za proizvodnju karoserija Chaika GAZ-13 i montažna radionica br. 2, u kojoj su se sklapale i tapacirane farbane karoserije automobila. Na četvrtom spratu karoserije nalazila se radionica za sklapanje kabina automobila GAZ-66. Gotove kabine GAZ-53 i GAZ-66 su preko natkrivene galerije nadzemnim transporterima poslate u zgradu za montažu kamiona, gdje su farbane i montirane. Na 4. spratu karoserije nalazila se i farbara karoserija i lakirnica za male i srednje delove. Lakerska radnja je nekada bila deo montažne radnje br.2 kao deonica. Godine 1970. starom Body Buildingu dograđen je novi dio Body Buildinga - do sjevernog ulaza. U ovom proširenju nalazila se oprema za zavarivanje i montažu karoserija automobila GAZ-24, što je omogućilo prelazak na proizvodnju nove Volge - GAZ-24, umjesto Volge GAZ-21, bez zaustavljanja proizvodnje 1970. godine.

Čajka GAZ-13 nije sastavljen na zajedničkoj montažnoj liniji. Sada stoji na postolju za podešavanje kotača.

I ova traka za napajanje još uvijek postoji u tvornici u istom obliku

CSLA. Automobil je skinut sa provodnog transportera i postavljen na podni transporter pomoću automatskog manipulatora.

2014. 03. Kovačnica

Memorijalni znak

Ovo je kovačnica proizvodnje automobila. Na postolju pored karoserije nalazi se parni čekić, kojim su se kovali automobilski delovi. Ako idete pravo, oko 150 metara, biće izvorište (u istoj zgradi), a preko puta je put, desno, do Glavnog ulaza u fabriku, pored Zbora kamiona i gazela, Pressovgo Prvi i LIO.

Spomen ploča na zgradi kovačnice

CSLA. Proizvodnja hiljaditig automobila GAZ-3102 Volga. S lijeva na desno: Kalikin V.P., Novikov F.P., Pugin N.A., Semennikov B.M., Pankov B.A. Ova fotografija je snimljena u radnji za sklapanje putničkih automobila (CAS) 25. januara 1983. godine. Na ovoj fotografiji: Kalikin V.P., Novikov F.P., Pugin N.A., Semennikov B.M., Pankov B.A.

L.I. Brežnjev u skupštini broj 2. Fotografija N. Dobrovolskog

Svečani sastanak povodom uručenja Ordena Lenjina GAZ-u. 02.12.71. Fotografija N. Dobrovolskog

2011.11.04 Dajem ti prst!

2011.11.04 Ne skida, daću još jednu!

Fotografija iz knjige M. N. Vdovina, A. M. Goreva "Sve za pobjedu!"

Proces stvaranja automobila je u toku

V.V. Lebedev i dizajner V.P. Duarte

Rođenje automobila

Na modelu automobila V.V Lebedev

Vajar-umjetnik V.V. Lebedev

Sovjetska automobilska industrija: Fabrika automobila u Gorkom 11. maja 2013

Započnimo seriju postova o domaća auto industrija. Za mnoge vrlo kontroverzna i kontroverzna tema. Čini mi se da ne razumiju svi u potpunosti kakvi su bili sovjetski automobili u zoru svoje mladosti, da tako kažem, na vrhuncu svog razvoja. Hajde da saznamo neke malo poznate činjenice i dobijemo potpunije razumevanje ove industrije.

Danas bih želio razgovarati o nekim predstavnicima automobilske tvornice Gorky. Osnovan 1932. godine kao Nižnji Novgorodski automobilski pogon nazvan po V. M. Molotovu. Mislim da svi znaju da je ova fabrika nastala uz pomoć američkog auto giganta Ford Motor Company. Ali malo ljudi zna da je cjelokupno napajanje električnom energijom kreirala General Electric Corporation.

Istorija otvorenog akcionarskog društva GAZ (ranije Gorky Automobile Plant) datira iz 1929. godine. Dana 4. marta 1929. doneta je odluka Vrhovnog ekonomskog saveta SSSR-a i potpisana je naredba o izgradnji fabrike automobila . Dana 6. aprila 1929. odobrena je odluka o odabiru područja za izgradnju buduće automobilske fabrike - u blizini grada Nižnjeg Novgoroda.

2. maja 1930. u blizini Nižnjeg Novgoroda položen je prvi kamen za osnivanje buduće fabrike automobila. Zahvaljujući uspešnom projektu, veštom menadžmentu i ličnoj odgovornosti svakog učesnika, fabrika je izgrađena za 18 meseci. 1. januara 1932. godine tvornica automobila je počela sa radom. 29. januara 1932. prvi automobil silazi sa trake - Kamion GAZ-AA. U decembru 1932. godine, automobilska tvornica počela je sklapati putnički automobil srednje klase GAZ-A.

Idemo malo dalje u liniji automobila fabrike. Na primjer:

1) GAZ M20 Pobeda.

Legendarni sovjetski automobil GAZ-20 nije samo jedna i pol tona metala, ovaj automobil je postao čitavo doba domaće automobilske industrije, njegova prva, a vjerojatno i jedina prava Pobjeda.

Ocjenjujući rusku pobjedu, američki časopis Science and Mechanics napisao je 1957. godine:
Mir na udarnim rupama, u zavojima i prilikom ubrzanja. Dobro na teškim putevima ako vam se ne žuri. Odlično se nosi na cesti. Vrlo je stabilan za svoju veličinu, očigledno zbog svoje težine i snažnih opruga.

I magazin Auto Age objavio je to 1953. godine
Američki inženjeri su pažljivo pregledali Pobedu i smatrali da je izrada u mnogim aspektima odlična. On elementi tela mnogo znakova ručnog rada. Tu i tamo se vide tragovi turpije, ali generalno, kvalitet karoserije je veoma dobar.

Britanski autoritativni časopis The Motor, nakon sprovođenja sveobuhvatnih testova ruske pobjede, zabilježio je:
Dizajn Pobede obezbeđuje, pre svega, pouzdanost i mogućnost putovanja na velike udaljenosti u zemlji u kojoj su putevi loši, a servisnih mesta malo. Ljepota linija i visoke performanse žrtvovane su za praktičnost i utilitarne svrhe. Međutim, i pored toga, činjenica da je pažnja posvećena detaljima kao što su raspored upaljača, grijača i drugih unutrašnjih sadržaja ukazuje da je takva oprema cijenjena u Rusiji kao i bilo gdje drugdje.

Prvi sovjetski putnički automobil sa monokok karoserijom i jedan od prvih u svijetu koji se masovno proizvodi sa potpuno pontonskom karoserijom - bez izbočenih blatobrana i njihovih rudimenata, letvica i farova.

Proizvedeno je ukupno 235.999 automobila, uključujući 14.222 kabrioleta i 37.492 taksija

Pobjeda prvog broja. Nažalost, zbog činjenice da ih je proizvedeno oko 100, sada u svijetu nije preživjela nijedna...

Prve skice za pretragu napravio je umjetnik V. Brodsky 1943. godine, u njima automobil već ima istu pontonsku bočnu stijenku i fastback karoseriju sa kosim stražnjim zidom, kao i buduća produkcijska Pobeda, ali inače nije sličan i njemu; vizualno je arhaičniji, s dizajnom krajeva karoserije napravljenim u stilu kasnih tridesetih - posebno s uskom polukružnom rešetkom hladnjaka; Prednje staklo u obliku slova V upotpunjeno je malim komadićima stakla sa strane, kao na brojnim stranim modelima; Zadnja vrata su stražnja i otvaraju se u smjeru vožnje.

Konačni izgled automobila razvijen je u djelima talentiranog mladog umjetnika-dizajnera Veniamina Samoilova.

U početku, automobil je dizajniran pod simbolom GAZ-25 i motom "Motherland" - kasnije su zamijenjeni uobičajenim "dvadeset" i riječju "Pobjeda".

Kada je nastao automobil Pobeda, domaće fabrike automobila još nisu imale utvrđene ambleme, pa je doslovno svaki model imao svoje originalne natpisne pločice. Na postolju "Pobjede" stajalo je slovo "M", u kojem se istovremeno mogao vidjeti nagoveštaj bedema zida Nižnjenovgorodskog Kremlja i galeba - simbola Volge. U samom pismu je naznačeno ime "Molotovets" (od ranih 30-ih do kraja 50-ih, biljka je nosila ime narodnog komesara V.M. Molotova). Zvanični naziv automobila bio je napisan kao GAZ-M-20 - "Molotovets, dvadeseti model." Ispuna amblema je, naravno, bila crvena - boja zastave SSSR-a.

Broj "20" koji mu je dodijeljen odražavao je da je automobil pripadao novoj liniji modela automobilske tvornice Gorky sa motorima smanjene zapremine u odnosu na predratne modele - kasnije su ga nastavili modeli GAZ-21 i GAZ-24 , za razliku od višedeplasmanskog putnički modeli, čije su oznake počinjale s jednom - GAZ-11, GAZ-M-12 "ZiM", GAZ-13 i GAZ-14 "Chaika".

U početku su dizajnirane dvije verzije - šesto- i četverocilindrična, potonja za taksi vozila, ali je kasnije odlučeno da se ostavi samo četverocilindrična verzija kao ekonomičnija - situacija s gorivom u poslijeratnoj zemlji bila je teška. Dakle, jedan od glavnih nedostataka Pobede je nedovoljna snaga motora, ista kao kod četvorocilindričnog GAZ-M-1, a znatno manja u odnosu na serijski GAZ-11-73 ( modernizovana verzija"Emki" sa šestocilindričnim motorom GAZ-11, 76 - 85 KS), proizveden neposredno prije i nešto poslije rata. Međutim, u poređenju sa najčešćim GAZ-M-1 tih godina, postignuto je značajno povećanje efikasnosti goriva (što je sasvim prirodno, budući da je zapremina motora smanjena sa 3,5 na 2,1 litar).

Glavne karakteristike koje su u ovoj fazi uključene u projekat Pobeda uključuju: „bezkrilno“ nosivo telo sa kosim zadnjim zidom; moderan, u to vreme, raspored - nivoi poda i krova karoserije su primetno spušteni, a pogonski agregat je pomeren u prostor iznad prednje osovine; motor sa donjim ventilom ima mnogo napredniji dizajn u odnosu na GAZ-M-1, i sa skoro dvostruko većom izlaznom snagom po litru zapremine; nezavisna opružna prednja suspenzija; hidraulični pogon kočnice; V-oblika vjetrobrana i zakrivljena stražnja strana; značajno poboljšana unutrašnja oprema i oprema.

Pobjeda drugog izdanja. Zbog rešetke hladnjaka dobio je nadimak “prsluk”.

Treće izdanje. Glavna razlika je drugačija rešetka hladnjaka. Bilo je mnogo više razlika, ali neću ulaziti u detalje :) Inače, Pobeda je prvi serijski automobil na svijetu sa aerodinamično dizajniranom karoserijom.

Victory kabriolet. Prvi kabriolet bez okvira na svijetu. Da li znaš zašto? Debljina metala je omogućila da se odseče krov :) Karoserija je toliko kruta da odsustvo krova uopšte nije uticalo na krutost, naprotiv, sa ovom karoserijom automobil brže ubrzava, kao što i jeste smršavio oko 80 kg :)

GAZ M20 Pobeda “Sport”. U početku je automobil stvoren da obori svjetski rekord u brzini na kopnu. Projektna brzina, kako su očekivali inženjeri, trebala je biti nešto veća od 400 km/h. Zapravo, pokušali su da nadmaše ovu brzinu. Pobijedili su ga, ali rezultat nije zvanično zabilježen. Nažalost…

GAZ M72. Karoserija je iz pobjede, postavljena na osovine od GAZ-52. Prvi SUV na svijetu. Prvi džip na svetu bez okvira.

A sada... TARAAAAAM!

GAZ M20G. Opremljen je 6-cilindarskim motorom iz GAZ-12 ZIM. Prvo sovjetsko sustizanje. (da vas podsjetim da jednostavne pobjede imaju 4-cilindrični motor).

2) GAZ-21 Volga. Prva Volga, koja je postavila temelje kultu Volge u SSSR-u.

GAZ-M-21 -auto srednja klasa, masovno se proizvodila u automobilskoj tvornici Gorky od 1956. (1957.) do 1970. godine. Indeks tvorničkog modela u početku je bio GAZ-M-21, kasnije (od 1965.) - GAZ-21.

Godine 1951. glavni dizajner Fabrika Andrej Aleksandrovič Lipgart, ne čekajući uputstva odozgo, počela je da radi na novoj mašini. U to vrijeme GAZ-M20 je već bio zastario. Vodeći dizajner novo auto Imenovan je Vladimir Solovjov, koji je prethodno vodio dizajnersku grupu za zadnje osovine i kardanske pogone. Novi motor s gornjim ventilom povjeren je Harryju Evartu, koji je prethodno napravio pretvarač obrtnog momenta za ZIM. Izgled automobila trebalo je da uradi vajar Lev Eremejev, koji je svojevremeno radio na ZIM-u, Eremejev je u to vreme bio najiskusniji u novom timu, jedini koji je radio na nivou čitavog automobila. . Naziv novog automobila bio je "Pobeda-M21". Lipgart nije mogao završiti auto. Prognan je kao jednostavan inženjer u čeljabinsku tvornicu UralZIS.

Druga generacija Pobede je završena u prirodnom gipsanom modelu. Limuzina sa tri zapremine sa istim međuosovinskim rastojanjem kao i M20, "slepim" zadnjim krovnim stubom, ZIM-Packard zadnjim branicima, polupokrivenim lukovima točkova i četiri grabežljiva očnjaka na braniku. U ovom projektu nije bilo ništa novo. Nije imao ni sopstveni motor ni menjač. Radovi nisu išli dalje od izgleda.

Godine 1953. bodibilder GAZ-a, Englez John Williams (pravo ime Thomas Botting) počeo je kreirati M21. Počeo je kao layout dizajner u fabrici u Engleskoj. Kasnije je Boting završio u Španiji, gde je učestvovao u bitkama za republiku, a odatle je, kao zaslužni internacionalistički vojnik, završio u SSSR-u, gde je poslat u GAZ u birou za dizajn karoserije. Među njegovim skicama bile su trovolumenske limuzine sa širokim panoramskim prozorima i dvotomne limuzine s vrlo avijacijskim kapljičastim nazad, pa čak i hečbek sa petoro vrata. Samo je dvotomna limuzina dostigla fazu gipsanog modela. Predatorska usta sprijeda, kosi "Pobedov" pozadi, krila koja se pretvaraju u kobilice u američkom stilu. Međuosovinsko rastojanje kraći od baze M20 za 50 cm Ovaj model se zvao M21 “Zvezda”. Vozio se paralelno sa drugom mašinom, sa kojom je delio proračune motora i menjača, ekonomske pokazatelje i radnju modela. Sa automobilom Leva Eremejeva, koji će na kraju dobiti ime "Volga".

Prvo izdanje. Prepoznatljive karakteristike su zvijezda na rešetki hladnjaka i jelen na haubi. Najrjeđa 21 Volga. Cijena nerestaurirane kopije idealno dostiže milion i po eura. Ako mi ne vjerujete, pitajte Dmitrija Oktjabrskog za koliko je kupio "zvijezdu" u transportnom pakovanju. Inače, grb Nižnjeg Novgoroda prikazuje jelena, a ikona GAZ-a je nacrtana iz grba Nižnjeg. Tako se jelen pojavio na haubi :)

Ovako je trebalo da izgleda automobil GAZ-21 Zvezda Džona Vilijamsa

Godine 1953. Vladimir Sergejevič Solovjov imenovan je za glavnog projektanta odeljenja GAZ-a koji se bavi putnički automobili. Aleksandar Nevzorov je stavljen na mesto Solovjova da razvije mašinu M21. U novembru je Nevzorov počeo da sklapa novu mašinu. Za njega se priprema gornji ventil, potpuno aluminijumski motor sa livenom radilicom i mokrim oblogama, zapremine 2445 cm 3. Za automobil su pripremljena 2 mjenjača. Prvo domaća kutija automatska mašina dizajnirana za modele zajednička upotreba i ručni mjenjač za taksi opciju. Osim automatskog mjenjača, tu su bile i inovacije: prednja sofa koja se za par minuta rasklapa u relativno ravan i mekan krevet i centralizovani sistem podmazivanje (TSS - Kada pritisnete specijalnu pedalu, tečno ulje teče iz rezervoara kroz uljne vodove do 19 tačaka podmazivanja prednjeg ovjesa i do zglobova šipke upravljača).

Prvi prototip Volge, trešnje crvene, napravljen je u martu 1955. godine, imao je ručni mjenjač. Još dva primerka, plavi i beli, proizvedena u aprilu, imala su automatski menjač. Do majskih praznika nije bilo moguće proizvesti četvrti primjerak. Četvrti prototip, boje slonovače sa tamnim krovom, izgrađen je u maju 1955. godine. Kasnije je prebačen u radio postrojenje u gradu Muromu radi konačnog otklanjanja grešaka na radio prijemniku modela A-9 namijenjen Volgi.

Prva eksperimentalna Volga, 1955

Osim toga, svi automobili su imali male vanjske razlike, uglavnom se razlikuju u broju utora na rešetki hladnjaka - od 10 do 16, dizajnu rasvjetne opreme, unutrašnjosti i tako dalje.

Dana 3. maja 1955. godine testirana su samo 3 automobila. Dio testova bio je i vožnja od Moskve do Krima i nazad.

Časopis Ogonyok je u julu pisao: „Nekoliko desetina kilometara od Simferopolja, na teritoriji državne farme Put u komunizam, u gustom šikaru žbunja leži napušteni glinoviti put. Činilo se neprirodnim vidjeti prekrasan automobil, rođen za velike brzine, kako luta u dubokim kolotragama slabog blata. Rasipajući stupove vode, preskače nabujale jarke i izlazi iz usisnog pijeska. „Volga“ bi trebalo da prođe tamo gde se „Pobeda“ odigrala, a testovi su pokazali da čak nadmašuje svoju prethodnicu po sposobnostima kros-country-a.“ Treba reći da su pored Volgasa, Pobeda, ZIM i „ strani analozi" Štampa je posebno radosno uživala u činjenici da se tokom relija raspao jedan od Volginih "sparing partnera", Englez Standard Vanguard.

Terenski testovi su bili uspješni, a predstoje važniji - predstavljanje ljepotice u Kremlju. U Kremlju je novi proizvod predstavljen legendarnom maršalu Georgiju Žukovu, ministru odbrane SSSR-a i predsjedavajućem Vijeća ministara Nikolaju Bulganjinu. Predsjednik komisije Žukov, kao vojnik i naviknut na strogost, nije mogao ništa a da ne kritikuje. Nije se imalo mnogo zamjeriti, pa je izgrdio "smijeh ajkule" obloge hladnjaka. U to vrijeme izgledala je kao rešetka drugog izdanja, odnosno utisnuta rešetka sa širokim vertikalnim prorezima. I to u potpunosti potvrđuje njegovu originalnost. Dizajnerima i konstruktorima dato je dvije sedmice, a došli su na vrlo uspješnu ideju, pričvrstiti zvijezdu na horizontalne šipke, kao na maršalovim naramenicama. Godine 1955. nije moglo biti pritužbi na zvijezdu!

Drugo izdanje. Odlikuje se rešetkom s velikom mrežom i jelenom na haubi. Istina, od 1961. jelen je uklonjen.

Treće izdanje. Odlikuje se odsustvom jelena i rešetkom od fine mreže. Na slici je reli Monte Carlo. Nisu zauzeli prvo mjesto, ali su bili prilično visoki. A onda, iz jednog jednostavnog razloga. Volga je preveliki auto za takve krivudave puteve.

GAZ 22 - karavan 21. Volge. Koristi se kao medicinska sestra.

GAZ 21TS. Volga napravljena za taksi. Imao je ugrađeni taksimetar i 66-benzinski motor. Ovaj motor je imao indeks D (deformisan) i imao je 62 konjske snage. Standardno - 75. Izvezeni su motori od 120 konjskih snaga.

I na kraju... TADAAAAAM broj 2.

Neko je rekao da nemamo konkurenciju Američki automobili. pa…

Šta je ovo? Upoznajte GAZ 23. Sustizanje. V8 iz GAZ 13 Chaika. 200 sila i oko 450 obrtnog momenta. Automatski sa tri brzine. Ovo je jedini način na koji auto sagoreva gumu. A dinamika je oko 9 do sto. Nije slaba, a? Maksimalna brzina ide do 200 km/h. Štoviše, zbog velike težine automobila nije stresan. Tradicija brzih automobila sa 8-cilindarskim motorom u obliku slova V nastavljena je pojavom novog modela - GAZ-21 Volga. Sa početkom masovne proizvodnje ovog modela u fabrici, pojavila se potreba za proizvodnjom i brze verzije ovog modela. Prilikom dizajniranja automobila GAZ-23 Volga pojavile su se poteškoće, prvenstveno raspored. Bilo je potrebno ugraditi prilično veliki 8-cilindarski motor ZMZ-13 u obliku slova V u ograničeni motorni prostor"Volga", gdje je bilo dovoljno mjesta samo za četverocilindrični motor ZMZ-21, pogotovo što je motor pratio automatski menjač zupčanici sa pretvaračem obrtnog momenta iz Chaike.

Motor je postavljen rotacijom oko uzdužne ose radilica za dva stepena (izgled pripada F.A. Lependinu). Međutim, razmaci između motora i njegovih okolnih dijelova bili su vrlo mali. Skeptici su vjerovali da kada motor oscilira na svom ovjesu (a još više nakon što mu se jastuci slegnu u radu), neće biti dovoljno zazora. Ali na kraju je razvijena posebna tehnologija i uz veliku upornost je bilo moguće postići njenu implementaciju u proizvodnju. Na svakom vozilu, tačnost ugradnje motora bila je unutar jednog milimetra od potrebne tačnosti. Montaža i rad protekli su godinama bez problema.

Težina automobila povećana je za više od 300 kg kako zbog mase motora (sprijeda) tako i zbog specijalni teret u prtljažniku. Bez takvog opterećenja nije bilo dovoljno težina prianjanja na točkovima pozadi. Prilikom nagle vožnje točkovi su toliko proklizali da su gume izgorele, ostavljajući crni trag na asfaltu. Sljedeći problem je bila temperatura kočnica. Disk kočnice Tada ga nismo imali. Kočnice su koristile bubnjeve od duktilnog livenog gvožđa sa puhanjem vazduha preko vrućih odlivaka prema odabranom režimu. To je značajno povećalo njihovu tvrdoću i otpornost na habanje uz dovoljnu obradivost. Radnici ljevaonice su podržali prijedloge dizajnera i radili zajedno. Ova metoda je našla i druge primjene u tvornici.

Kočione pločice su imale obloge od materijala otpornih na habanje i toplinu. Kočiona tečnost da bi se izbjeglo ključanje, sastojao se od mješavine izoamil alkohola i ricinusovog ulja sa tačkom ključanja od najmanje 130 stepeni. Potom su izvršena eksperimentalna ispitivanja kočione bubnjeve od legure aluminijuma sa frikcionim umetcima od livenog gvožđa (al-fin proces). Ali pokazalo se da su djelotvorni samo uz dobar protok zraka velike brzine. Ali bilo je nemoguće organizirati intenzivan protok zraka zbog dizajna kotača zbog zahtjeva za očuvanjem izgled, „kao Volga“. Posljednji zahtjev je također stvorio problem sa prigušivačima. Čajka ih je imala dva i, shodno tome, dva izduvna kanala. Na Volgi su morali biti spojeni u jedno na izlazu auspuha. Poteškoće su se pojavile tokom projektovanja, ali su kao rezultat testiranja prevaziđene.

Testovi su takođe pokazali da je vreme ubrzanja od mesta sa punim opterećenjem do brzine od 100 km/h bilo 16 sekundi (za Chaiku je bilo 18). Sa odabranim omjerom prijenosa krajnjeg pogona od 3,38 (za GAZ-13 - 3,58), maksimalna brzina je premašila 170 km/h. IN tehnički uslovi Označeno je 160 km/h. Od 1962. do 1970. godine proizvedeno je 603 ova automobila i nije bilo ozbiljnih komentara, iako je snaga delova izazivala zabrinutost kardanski prenos i pogonske osovine, opterećenja i naprezanja izmjerena tokom ispitivanja na cesti u ovim jedinicama su bila znatno veća nego na konvencionalnim serijskim vozilima. Ali to se dogodilo tek u prvim sekundama ubrzanja, a zbog kratkog trajanja udarca metal se očito nije imao vremena srušiti. U radu, ovi strahovi nisu bili opravdani.

Auto je uživao fenomenalnu popularnost u zapadnoj Evropi! Vrlo velik, vrlo brz (oko 190 maksimalne brzine), prilično dinamičan, ne baš proždrljiv, i, osim toga, savršeno je platio porez. Snaga izvoznih motora smanjena je na 99 sila, dodajući obrtni moment. Automobil nije izgubio svoju dinamiku. Naprotiv, budući da je motor postavljen na dnu, ubrzava još bolje.

Pokušaj stvaranja automobila koji bi zamijenio brzo stariju "dvadesetprvu" u GAZ-u učinjen je gotovo odmah nakon početka njegove proizvodnje. Automobil, koji je preživio tri restilizacije, uprkos činjenici da su bili maksimalno efikasni na osnovu resursa dostupnih dizajnerima, već je krajem sedamdesetih bio duboko zastario.
Američki dizajn, kojim se GAZ rukovodio pri kreiranju svojih modela, išao je velikim skokovima u šezdesetim godinama. Automobil star tri godine već je izgledao zastarjelo. Asortiman modela kompanije uključivao je desetine modela i stotine verzija. Na pozadini ovog obilja, "dvadeset prva" je izgledala kao "siromašni rođak" - zaobljeni, krupni oblici i aerostil izašli su iz mode zajedno s perajama, a radnici tvornice morali su pripremiti adekvatan odgovor. Potraga za slikom bila je duga i bolna.

Dizajneri (ili, kako se tada zvalo, dizajneri) nove mašine bili su mladi stručnjaci L. I. Tsikolenko i N. I. Kireev.

Kao i mnogi drugi dizajneri i konstruktori, stručnjaci GAZ-a bili su impresionirani američkom industrijskom izložbom održanom u Moskvi 1959. sa svojim hromiranim, sjajnim i dvometarskim repnim perajima. Iz tog razloga, prvi modeli buduće Volge zorno podsjećaju na "prosječnog Amerikanca" tih godina.

Međutim, stilistima je ubrzo postalo jasno da će takav eksterijer vrlo kratko izgledati moderno, sve dok ne dođe do novog "zaokreta" u dizajnu. Ono što je bilo potrebno su jednostavne, kanonske forme, provjerena rješenja i odsustvo svijetlih, trenutnih detalja. Postepeno, skica za skicom, maketa za maketom, od plastelina, gline i drveta njegovana je slika budućeg automobila. Tokom stvaranja automobila napravljeno je šest maketa pune veličine naspram šest za Dvadeset prvu Volgu. I dalje je automobil gravitirao američkoj školi stila. Prema inozemnim standardima, to je bila limuzina srednje veličine prilično klasičnog dizajna. "Whalebone" rešetke hladnjaka i bočna svjetla nagovještavaju neki kontinuitet generacija, mala vertikala stražnja svjetla dizajnirani su da naglase širinu automobila i bili su uobičajeni element dizajna na automobilima tih godina...

Bilo je i originalnih nalaza: Hoffmeisterova krivina u "zrcalu" unutar prednjih vrata, zanimljivi hromirani "očnjaci" u blizini registarske tablice (kasnije eliminirani), parkirno svjetlo u deflektoru na zadnji stub, stroga i elegantna rešetka hladnjaka. Zahvaljujući bočnoj liniji koja pada, automobil ima brzu, dinamičnu sliku.

Dizajneri su morali riješiti težak zadatak - dati dinamiku executive sedan velikih dimenzija, ne odlazeći predaleko, ali i bez pretvaranja u američki „kofer“, a sa ovim su se zadatkom nosili besprijekorno.

Dizajn je u početku rađen za četiri tipa motora - 2,5-litarsku aluminijsku "četvorku" zasnovanu na motoru GAZ-21 (navodno, u početku za rad u taksiju), šestocilindrični 3-litarski u obliku slova V (baza) , osmocilindarski V-oblik zapremine 5,53 litara (specijalna verzija za agencije za provođenje zakona), četvorocilindrični dizel (za Evropu, gde su dizel Volge poštovali taksisti - na osnovu iskustva izvozne prodaje GAZ-21; pretpostavljalo se uvozno).
Prvobitno planiran kao osnovni V6 (2,99 litara, 136 KS) modela 24-14 (blok od livenog gvožđa) i 24-18 (aluminijum), nikada nije izašao iz eksperimentalne faze na početku masovne proizvodnje; u drugoj fazi rad na automobilu je već paralelan sa masovnom proizvodnjom.

No, početkom sedamdesetih, cijene nafte su naglo porasle, a u takvim uvjetima trolitarski motor za automobil srednje klase očito se smatrao nepotrebnim. Preostale opcije pogonskog sklopa su implementirane u jednom ili drugom stepenu.

Mehanički mjenjači su prvobitno bili namijenjeni za korištenje na modifikacijama taksija. U praksi ostaje samo četvorostepeni manuelni sa polugom u podu kao najjednostavniji, najjeftiniji, najpovoljniji za uštedu goriva i najviše u skladu sa nivoom svetske (iako uglavnom evropske) automobilske industrije.
Godine 1966. pojavila su se dva prototipa nove Volge u vožnji. Jedan od njih je imao neobičan sistem osvetljenja sa četiri fara, koji je napušten u korist poznatijeg sistema sa dva fara. Glavni lajtmotiv u dizajnu automobila ostaje stilizirani štit. U svom obliku napravljen je amblem na rešetki hladnjaka, utiskivanje na haubi, kao i opći dizajn prednjeg kraja.

Fenomenalno prelep auto! I, inače, u Evropi su ga takođe voleli zbog njegove neverovatne pouzdanosti i glatkog rada.

Inače, 24 Volge su bile veliki uspjeh u kružnim trkama.

Mnogi su uzeli GAZ 24-02 za velika porodica. Ako je bilo potrebno prevesti veliki teret, drugi i treći red su presavijeni i formiran je ravan pod s vodilicama. Inače, GAZ 24-02 je 1972. godine prepoznat kao najelegantniji karavan u Evropi.

Postojale su „vruće“ Volge sa indeksom 24. Sve isto punjenje, ali automobil se sada zvao GAZ 24-24. Konkretno na fotografiji je GAZ 24-34, koji je baziran na kasnijem GAZ-u 24-10. Ali suština je ista.

Za pratnju vladinih automobila "Čajka" i "ZiL" KGB SSSR-a koristio je modifikovanu bazu "Volga" GAZ-24-10 - GAZ-24-24.

Zvanično, automobil je imao dva imena: „Eskort vozilo“ i „Vozilo velike brzine“, ali nezvanično, okruženo KGB-om, zvalo se „catch-up“ ili „double“.

Vizuelno, GAZ-24-24 se nije razlikovao od proizvodni model, ali u kabini je bila ručica automatskog mjenjača. Tehnički gledano, to je bila ista serijska Volga, ali je imala određene mjere pojačanja (snažni prednji bočnici), ručicu mjenjača u podu i trobrzinski automatski mjenjač. Power unit ZMZ-24-24 V8 zapremine 5530 cm³ i snage 195 KS. Prijenosni odnos je 3,38:1. Automobil je imao pojačano ovjes, i upravljanje imao hidraulički pojačivač.

Ponekad su vozila bila opremljena posebnim komunikacijskim sistemima i svjetlosnim alarmima, koji su se mogli koristiti za davanje signala prilikom kretanja u konvoju. GAZ-24-24 je sastavljen ručno. Slikanje je rađeno tehnologijom Čajkovskog, antikorozivna zaštita je bila vrlo dobra.

Broj primljenih uzoraka nije poznat. Prema podacima o radu vozila, njegova maksimalna brzina dostigla je 160 km/h.

GAZ-25

1937

Jedan primjerak je objavljen.

Eksperimentalni troosovinski automobil GAZ-21 sa karoserijom pikapa (ne treba mešati sa GAZ-211956!) kreirala je grupa koju je predvodio V. A. Grachev na osnovu komponenti i sklopova GAZ-M 1 i GAZ-A, kao deo rada na terenskim vozilima. Od 15. jula 1937. do 8. juna 1938. godine automobil je testiran i primljen na upotrebu. serijska proizvodnja, ali nikada nije došao na pokretnu traku. Umjesto toga, započeli su proizvodnju uspješnijeg i tehnološki naprednijeg GAZ-61. Modifikacija GAZ-21 - GAZ-25 sa karoserijom limuzina, izgrađena na bazi GAZ-M 1, bila je sedmosjeda: pet sjedišta u kabini, dva u prtljažniku.

Specifikacije

Dimenzije, mm
dužina x širina x visina	4830x1760x1865
baza	2440 (+860 između stražnjih osovina)
Tijelo	sedan
Layout
motor	front
pogonski točkovi	srednji i zadnji
Maksimalna brzina, km/h	87
Motor	GAZ-M, benzin, karburator, linijski
broj cilindara	4
radni volumen	3285 cm 3
broj ventila	8
lokacija	top
snaga, hp/kW	50/37 pri 2800 o/min
Prijenos	mehanički trostepeni
Privesci
front
nazad	zavisan, od uzdužnih opruga
Kočnice	mehanički
front	bubnjevi
iza	bubnjevi
Električna oprema	6 V
Veličina gume	7.00-16