Pozdrav svim ljubiteljima BMW-a. Imam motor 525i E39 M54
Želim podijeliti informacije o ventilaciji motora M54.
Nedavno sam imao neprijatnu situaciju. Otišao sam sa porodicom na Crno more, prešao 1600 km. i odjednom se pali kontrolna lampica, auto je zatupio, brzina ne diže preko 3000, sta da radim???, nasao sam elektricara lokalno, dijagnostika pokazuje greske u radu cilindara 1,2 ,3,zamenimo svjecice i zavojnice,resetujemo greske -rezultat isti,auto vozi ali nikako ne kao obicno,u praznom hodu trosi,ne ubrzava, sutradan sam se vratio elektricaru, oprao injektore, promenio filter goriva, proverio pumpu za gorivo, isti rezultat. Prikupljanjem informacija pomoću logičkog zaključivanja itd. Došli smo do zaključka da postoji problem sa katalizatorom na prvom izduvnom razvodniku (samo cilindri 1,2,3). Skinuli su izduvne grane, izrezali katalizatore, postavili kolektore, upalili ih i eto, sve kao da radi i sa malo strepnje sam otišla u pansion da se odmorim (pošto je bila nedelja, greške računara se nisu mogle resetovati). Tri dana kasnije smo se spremali da krenemo od kuće i usput nas je zaustavio električar, ispravio je greške i krenuli smo. prešao 600 km. i kontrolna lampica se ponovo upalila. Na sreću, u ovom kraju žive rođaci.
sutradan ujutru palim motor - ne trese se kao dijete, idem do stotinu službenika u mjestu, morao sam ići po savjetu poznatog mehaničara. Na konsultaciji, sasvim slučajno, sa upaljenim motorom, odvrnem čep za dolivanje ulja, i nećete vjerovati, uvlači se u motor, i to tolikom silinom da sam se naprezao da ga skinem. Dijagnoza specijaliste je da motor ne diše. Niko ne zna kako da reši ovaj problem, pa smo odlučili da skinemo usisnu granu i očistimo sve cevi povezane sa ventilacionim sistemom. Demontirali smo pod motora, skinuli razdjelnik, ispod njega našli ventil i na njega su spojene tri cijevi: jedna dolazi od poklopca razvoda, druga ide na usisnu granu, a treća je spojena na spojnicu zavarenu na cijev šipke za mjerenje ulja. Skinemo sve, odvrnemo sondu sa bloka, operemo je u solarijumu i očistimo, inače, spoj u sondi je bio začepljen pa sam morao da je zagrejem sekačem da očistim. Skupljamo sve, palim motor zatvorenih ociju... eureka sve radi dobro, nema problema, radio sam minut i upalila se kontrolna lampica. Pokušao sam da otvorim poklopac i stalno je uvlačio. Pa, baš sam poludjela od takvih iznenađenja i odlučila da odustanem. Hvala Bogu da nisam morao, sozo-bijeli dim je odjednom izašao iz auspuha u tolikoj količini da je bilo dovoljno da popuši cijelu pumpu TNK. Imao sam izdaju i našao službenike 100 km dalje. Sa mjesta sam ga utovario u šleper i odvezao se. Njihov lokalni specijalista je odmah rekao da ćemo promijeniti ventil i cijevi pa ćemo vidjeti. nakon jednog sata, moj mučitelj je ponovo postao moj omiljeni auto.

epilog.

​
1-ako to primetite
kada se otvori, usisava poklopac rezervoara za ulje unutra dok motor radi.
2-neispravan rad u praznom hodu
4-3-potrošnja ulja povećana
uljni dim je iznenada izašao iz dimnjaka
slobodno promijenite ventil za ventilaciju motora i očistite ili promijenite cijevi i uvijek spoj na mjernoj šipki.

Sva zabava od strane zvaničnika koštaće 150-200 dolara.

Pa, izgleda da je to sve. pazi na motor. BMW motor

M54B30

Karakteristike motora M54V30	Proizvodnja
München Plant	Marka motora
M54	2000-2006
Godine proizvodnje	Materijal bloka cilindara
aluminijum	Sistem snabdevanja
injektor	Tip
U redu	6
Broj cilindara	4
Ventili po cilindru	89.6
Hod klipa, mm	84
Prečnik cilindra, mm	10.2
Omjer kompresije	2979
Zapremina motora, cc	231/5900
Snaga motora, hp/rpm	300/3500
Obrtni moment, Nm/rpm	95
Gorivo	Ekološki standardi
Euro 3-4	~130
Težina motora, kg Potrošnja goriva, l/100 km (za E60 530i) - grad - staza	14.0 7.0 9.8
- mješovito.	Potrošnja ulja, g/1000 km
do 1000	Motorno ulje 5W-30
5W-40	6.5
Izvršena zamjena ulja, km	10000
Radna temperatura motor, st.	~95
Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi	- ~300
Tuning, hp - potencijal - bez gubitka resursa	350+ n.d.
Motor je ugrađen	BMW Z3

Pouzdanost, problemi i popravak motora BMW M54B30

Stariji model u liniji motora serije 54 (koji također uključuje , i ), razvijen na bazi motora. Blok cilindra je ostao nepromijenjen, aluminijski sa rukavi od livenog gvožđa, nova radilica, celik sa hodom 89,6 mm, nove klipnjace (duzina 135 mm), promenjeni su klipovi, sada su laksi. Visina kompresije klipa je 28,32 mm.
Glava cilindra je stara dvokrilna sa novom širokokanalnom DISA usisnom granom, koja se od M54B22 i M54B25 razlikuje po još kraćim kanalima (-20 mm od M52TU). Bregaste osovine su promenjene, sada je 240/244 lift 9.7/9, nove brizgaljke, elektronski ventil za gas, upravljački sistem Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 za SAD).
Korišten je motor M54B30BMW automobili sa indeksom 30i.
Godine 2004 BMW kompanija predstavljeno nova serija ravne šestice N52 i 3-litreni M54B30 počeli su postupno ustupati mjesto novom motoru iste zapremine. Proces promjene generacija konačno je okončan 2006. godine. Iste godine, baziran na M54, novi moćan turbo motor, koji je stekao ogromnu popularnost na automobilima sa 35i indeksom.

Problemi i nedostaci BMW M54B30 motora

1. M54 uljni gorionik. Problem je sličan onom koji se javlja na . Opet, sve je krivo klipni prstenovi skloni koksovanju. Rješenje je jednostavno - kupite nove prstenove, možete kupiti klipne prstenove od M52TUB28. Osim toga, provjerite ventilacijski ventil gasovi iz kartera(KVKG). Možda je potrebna zamjena.
2. Pregrijavanje motora. Još jedan problem kod linijskih šestica, u slučaju pregrijavanja, potrebno je provjeriti stanje radijatora i očistiti ga, ukloniti zrak iz sistema za hlađenje, provjeriti pumpu, termostat i poklopac hladnjaka. Na kraju će sve raditi kao sat.
3. Preskakanje paljenja. Problem je sličan TU verziji M52. Koren zla leži u koksiranim hidrauličkim kompenzatorima. Kupite nove, zamijenite ih i sve će biti u redu.
4. Crvena kanta za ulje je uključena. Najčešći uzrok je posuda za ulje ili pumpa za ulje, provjerite.
Između ostalog, senzori položaja bregaste osovine (CPS) često umiru, ne baš pouzdani navoji za vijke glave cilindra, kratkotrajni termostat, povećani zahtjevi za kvalitetom motorno ulje, nizak resurs bez problema, itd. Ipak, u odnosu na prethodnu generaciju M52, motori serije 54 imaju malo povećanu pouzdanost.
Kada birate M52 ili M54, preporučljivo je kupiti BMW M54B30 - odličan, moćan i pouzdan motor. Odličan izbor za zamjenu.

Tuning motora BMW M54B30

Bregaste osovine

S obzirom da je motor već dosta moćan i okretan, ne trebaju nam nikakve veće preinake, pa ćemo se ograničiti na klasičnu garnituru... Moramo kupiti sportske bregaste osovine, na primjer Schrick 264/248 sa usponom od 10,5/10 mm (ili gore), usisom hladnog zraka, direktnim ispuštanjem sa ispušnom granom jednake dužine (od Supersprinta na primjer). Nakon podešavanja dobićemo oko 260-270 KS. i malo ljutitiji karakter motora, to je sasvim dovoljno za grad.
Za one kojima je premali, kupujte kovane klipove visok stepen kompresija, bregaste osovine sa fazom 280/280, prilagođavanje usisnog ventila sa 6 gasova od S54 itd.

M54B30 kompresor

Sledeći korak ka velike snage Možda želite da kupite komplet kompresora od ESS, G-Power ili drugog proizvođača. Sa takvim kompresorima možete povećati maksimalna snaga do 350 KS i više na lageru klipova M54B30. Standardni klipovi i klipnjače izdržaće oko 400 KS.
Unatoč činjenici da je BMW poznat po svojim prilično izdržljivim klipnim motorima, za korištenje snažnijih kompleta preporučuje se kupovina kovanih klipova i klipnjača za omjer kompresije od 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Jedan od najčešćih načina za turbo punjenje M54 je kupovina turbo kita baziranog na Garrett GT30. Takvi kompleti uključuju intercooler, turbo razdjelnik, dovod i odvod ulja, otpadni otvor, ispuhivanje, regulator goriva, pumpa za gorivo, regulator pojačanja, pritisak prednabijanja, ulje, temperaturni senzori izduvnih gasova(EGT), mešavina goriva i vazduha, cijevi, injektori 500 cc. Sve ovo možete sami kupiti i konfigurirati na Megasquirtu. Kao rezultat, dobijamo 400-450 KS. na stoku klipa.

• redni 6-cilindarski motor sa 24 ventila
• aluminijumsko kućište radilice ALSiCu3 sa presovanim oblogama cilindara od sivog livenog gvožđa
• aluminijska glava cilindra
• višeslojni metalna zaptivka glave cilindara
• modificirano radilica na M54V22/M54V30
• unutrašnji metal-keramički inkrementalni točak montiran na radilicu
• pumpa za ulje i poseban stabilizator nivoa ulja
• ciklonski separator ulja sa novim ulazom u usisni sistem
• sistem za distribuciju gasa sa varijabilnim razvodom ventila za usisne i bregaste osovine izduvni ventili= Doppel-VANOS
• modifikovane bregaste osovine usisni ventili za M54B30
• modifikovani klipovi
• “split” klipnjača (izrađena tehnologijom loma) za motore B22 i B25
• programski kontrolisan termostat
• električni ventil za gas (EDK)
• trodijelni usisni modul sa električno podesivim rezonantnim poklopcem i turbulentnim sistemom
• katalizatori dvostrukog protoka ugrađeni u izduvni razvodnik, koji se nalazi pored motora
• kontrolne lambda sonde iza katalizatora
• dodatni sistem za dovod zraka - pumpa i ventil (u zavisnosti od zahtjeva za emisijom izduvnih gasova)
• ventilacija kartera

Karakteristike BMW-a M54B22

Ovo osnovna verzija BMW motor M54 s elektronski kontrolisan Siemens MS43.0, koji je debitovao u jesen 2000. godine i bio je baziran na 2-litarskom M52. M54B22 je instaliran na:

• /320Ci

Krivulja obrtnog momenta M54B22 vs M52B20

Karakteristike BMW-a M54B25

2,5-litarski M54B25 kreiran je na bazi svog prethodnika i zadržao je isti karakteristike snage i dimenzionalne parametre.

Instaliran je na:

• (za SAD)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Krivulja obrtnog momenta M54B25 vs M52B25

Karakteristike BMW-a M54B30

Vrhunska 3-litarska verzija motora porodice M54. Pored povećanja zapremine u odnosu na najmoćnijeg prethodnika B28, M54B30 je dobio mehaničke izmene, odnosno nove klipove koji imaju kraću suknju u odnosu na M52TU i zamenjeni su klipni prstenovi kako bi se smanjilo trenje. Radilica za 3-litarski M54 uzeta je - postavljena na. DOHC razvod ventila je promijenjen, podizanje je povećano na 9,7 mm, a postavljene su nove opruge ventila za povećanje podizanja. Usisna grana je izmijenjena i 20mm kraća. Prečnik cijevi se neznatno povećao.
M54B30 je korišten na:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Krivulja obrtnog momenta M54B30 vs M52B28

Karakteristike motora BMW M54

	M54B22	M54B25	BMW motor
Zapremina, cm³	2171	2494	2979
Prečnik cilindra/hod klipa, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Ventili po cilindru	4	4	4
Omjer kompresije, :1	10,7	10,5	10,2
Snaga, hp (kW)/rpm	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Obrtni moment, Nm/rpm	210/3500	245/3500	300/3500
Maksimalna brzina rotacije, o/min	6500	6500	6500
Radna temperatura, ∼ ºC	95	95	95
Težina motora, ~ kg	128	129	120

Struktura motora

Struktura motora BMW M54

Blokirajte karter

Blok motora M54 je preuzet od M52TU. Može se uporediti sa 2,8-litarskim M52 motorom Z3. Izrađen je od legure aluminijuma sa utisnutim rukavima od sivog livenog gvožđa.

Za ove motore, kućište radilice je jedinstveno za automobile bilo koje izvozne verzije. Postoji mogućnost jednokratne obrade ogledala cilindra (+0,25).

M54 karter motora: 1 - Blok cilindra sa klipovima; 2 - šestougaoni vijak; 3 — Čep sa navojem M12X1,5; 4 - Čep s navojem M14X1.5-ZNNIV; 5 - O-prsten A14X18-AL; 6 — čaura za centriranje D=10,5MM; 7 — čaura za centriranje D=14,5MM; 8 — čaura za centriranje D=13,5MM; 9 — Montažni klin M10X40; 10 - Montažni klin M10X40; 11 — Čep sa navojem M24X1,5; 12 — Srednji umetak; 13 - imbus vijak sa podloškom;

Radilica

Radilica je prilagođena za motore M54B22 i M54B30. Tako je za M54B22 hod klipa 72 mm, a za M54B30 89,6 mm.

Motor od 2,2/2,5 litara ima radilicu od nodularnog livenog gvožđa. Zbog veće izlazne snage, motori od 3,0 litara koriste radilicu od štancanog čelika. Mase radilice bile su optimalno izbalansirane. Prednost visoke čvrstoće pomaže u smanjenju vibracija i povećanju udobnosti.

Radilica ima (slično motoru M52TU) 7 glavnih ležajeva i 12 protivtega. Ležaj za centriranje je postavljen na šesti oslonac.

Radilica motora M54: 1 - Okretna radilica sa školjkama ležaja; 2 i 3 - Liner potisni ležaj; 4 - 7 - Oklop ležaja; 8 — Točak senzora pulsa; 9 - Vijak za zaključavanje sa nazubljenim ramenom;

Klipovi i klipnjače

Klipovi motora M54 su poboljšani kako bi se smanjile emisije izduvnih gasova na svim motorima (2,2/2,5/3,0 litara) imaju identičan dizajn. Suknja klipa je grafitizirana. Ova metoda smanjuje buku i trenje.

Klip motora M54: 1 - Mahle klip; 2 - Prsten za oprugu; 3 — Komplet za popravku klipni prstenovi;

Klipovi (tj. motori) su dizajnirani da koriste ROZ 95 (bezolovno super) gorivo. U ekstremnim slučajevima možete koristiti gorivo razreda koji nije niži od ROZ 91.

Klipnjače motora od 2,2/2,5 litara izrađene su od specijalnog kovanog čelika koji može stvoriti krhki lom.

Klipnjača motora M54: 1 - Reverzibilni set klipnjače sa prekidom; 2 — čaura donje glave klipnjače; 3 — vijak klipnjače; 4 i 5 - školjka ležaja;

Dužina klipnjače za M54B22/M54B25 je 145 mm, a za M54B30 135 mm.

Zamašnjak

Na vozilima sa automatski menjač Zamašnjak zupčanika je od čvrstog čelika. Na vozilima sa ručni menjač zupčanici koriste dvomasni zamašnjak (ZMS) sa hidrauličnim prigušenjem.

Zamajac automatskog mjenjača u motoru M54: 1 - Zamašnjak; 2 - čahura za centriranje; 3 - Odstojna podloška; 4 - Pogonski disk; 5-6 - šesterokutni vijak;

Samopodesiva spojka (SAC - Self Adjusting Clutch), koja se koristi sa jednim od ručni menjači kao prvo serijska proizvodnja, ima smanjen prečnik, što dovodi do više nizak obrtni moment inerciju mase i, samim tim, bolju promjenjivost mjenjača.

Zamajac ručnog mjenjača u motoru M54: 1 - Zamajac s dvije mase; 3 - čahura za centriranje; 4 - šestougaoni vijak; 5 - Radijalni kuglični ležaj;

Prigušivač torzijskih vibracija

Za ovog motora razvijen je novi amortizer torzijske vibracije. Osim toga, koristi se i prigušivač torzijskih vibracija drugog proizvođača.

Prigušivač torzijskih vibracija je jednodijelni, labavo pričvršćen. Amortizer je izbalansiran izvana.

Za ugradnju središnjeg vijka i prigušivača vibracija koristit će se novi alat.

Prigušivač motora M54: 1 - Prigušivač torzijskih vibracija; 2 - imbus vijak; 3 - Odstojna podloška; 4 - Asterisk; 5 - Segmentni ključ;

Pomoćni i priloge izvodi poliklinasti remen koji nije potreban održavanje. Zatezanje se vrši pomoću opruge ili (sa odgovarajućom specijalnom opremom) hidraulično prigušenog zatezača.

Sistem podmazivanja i karter za ulje

Snabdevanje uljem vrši se dvodelnom rotorskom pumpom sa ugrađenim sistemom za regulaciju pritiska ulja. Pokreće ga radilica kroz lanac.

Stabilizator nivoa ulja se ugrađuje zasebno.

Da biste dodali krutost kućištu radilice, na M54B30 su ugrađeni metalni uglovi.

Glava cilindra

Aluminijska glava cilindra M54 se ne razlikuje od glave cilindra M52TU.

Glava cilindra motora M54: 1 - Glava cilindra sa potpornim trakama; 2 - Nosač, izlazna strana; 3 - čahura za centriranje; 4 - Navrtka prirubnice; 5 - Vodilica ventila; 6 - Prsten sjedišta usisnog ventila; 7 - Prsten sjedišta ispušnog ventila; 8 - čahura za centriranje; 9 — Montažni klin M7X95; 10 — Montažni klin M7/6X29,5; 11 — Montažni klin M7X39; 12 — Montažni klin M7X55; 13 — Montažni klin M6X30-ZN; 14 — Instalacioni klin D=8,5X9MM; 15 — Montažni klin M6X60; 16 - Čaura za centriranje; 17 - Poklopac; 18 — Čep sa navojem M24X1,5; 19 — Čep sa navojem M8X1; 20 — Čep sa navojem M18X1,5; 21 - Poklopac 22.0MM; 22 - Poklopac 18.0MM; 23 — Čep sa navojem M10X1; 24 - O-prsten A10X15-AL; 25 — Montažni klin M6X25-ZN; 26 - Poklopac 10.0MM;

Kako bi se smanjila težina, poklopac glave cilindra je napravljen od plastike. Da bi se izbjegla emisija buke, labavo je povezan s glavom cilindra.

Ventili, pogon ventila i razvod

Pogon ventila u cjelini ne odlikuje se samo malom težinom. Takođe je veoma kompaktan i čvrst. Tome, između ostalog, olakšava i izuzetno mala veličina hidraulički elementi kompenzacija jaza.

Opruge su prilagođene povećanom hodu ventila M54B30.

Mehanizam za distribuciju gasa u M54: 1 - Usisno bregasto vratilo; 2 - Ispušno bregasto vratilo; 3 - Ulazni ventil; 4 - Ispušni ventil; 5 — Komplet za popravku uljnih zaptivki; 6 - Opružna ploča; 7 - Opruga ventila; 8 — Opružna ploča Bx; 9 - Držač ventila; 10 - Hidraulični disk potiskivač;

VANOS

Kao i M52TU, i M54 ima promjenu vremena ventila oba bregaste osovine izvedeno pomoću Doppel-VANOS-a.

Usisno bregasto vratilo M54B30 je redizajnirano. To je rezultiralo promjenom vremena ventila, što je prikazano u nastavku.

Hod podešavanja bregastih osovina motora M54: UT - donja mrtva tačka; OT - gornja mrtva tačka; A - usisno bregasto vratilo; E - izduvna bregasta osovina;

Usisni sistem

Usisni modul

Usisni sistem je prilagođen promenjenim vrednostima snage i zapremine cilindra.

Za motore M54B22/M54B25 cijevi su skraćene za 10 mm. Poprečni presjek je povećan.

Za M43B30 cijevi su skraćene za 20 mm. Poprečni presjek je također povećan.

Motori su dobili novi vodič za usisni vazduh.

Kućište radilice se ventilira kroz ispusni ventil kroz crijevo do razvodne šipke. Priključak na razvodnu traku je promijenjen. Sada se nalazi između cilindara 1 i 2, kao i 5 i 6.

Usisni sistem motora M54: 1 - Usisna cijev; 2 — Set profilnih brtvi; 3 - Senzor temperature zraka; 4 - O-prsten; 5 - Adapter; 6 - O-prsten 7X3; 7 - Izvršna jedinica; 8 — BOSCH ventil za kontrolu hladnog zraka u obliku slova T; 9 — Nosač ventila idle move; 10 - Gumeno zvono; 11 — Guma-metalna šarka; 12 — Torx vijak sa podloškom M6X18; 13 - Vijak sa poluupuštenom glavom; 14 - šesterokutna matica sa podloškom; 15 — Kapa D=3,5MM; 16 - Navrtka; 17 — Kapa D=7,0MM;

Izduvni sistem

Koristi se izduvni sistem na motoru M54 katalizatori, koji su prilagođeni graničnim vrijednostima EU4 standarda.

Na modelima s volanom na lijevoj strani koriste se dva katalizatora, smještena pored motora.

Na vozilima s volanom na desnoj strani koriste se primarni i glavni katalizator.

Sistem za pripremu i podešavanje radne smeše

PRRS sistem je sličan motoru M52TU. Dostupne promjene su navedene u nastavku.

• Električno kućište gasa (EDK)/ventil za vazduh u praznom hodu
• kompaktni mjerač protoka zraka s vrućom žicom (HFM tip B)
• kutne mlaznice za prskanje (M54B30)
• povratni vod goriva:
  • samo do filter goriva
  • nema povratnog voda za gorivo od filtera goriva do razvodnog voda
• funkcija dijagnostike curenja rezervoara za gorivo (SAD)

Motor M54 koristi upravljački sistem Siemens MS 43.0 preuzet iz. Sistem uključuje električno tijelo leptira za gas (EDK) i senzor položaja pedale (PWG) za kontrolu snage motora.

Siemens MS43 sistem upravljanja motorom

MS43 je dvostruki procesor elektronska jedinica upravljačka jedinica (ECU). To je redizajnirana MS42 jedinica sa dodatnim komponentama i karakteristikama.

Dvoprocesorska ECU (MS43) sastoji se od glavnog i upravljačkog procesora. Zahvaljujući tome implementiran je koncept sigurnosti. ELL ( elektronski sistem kontrola snage motora) je također integriran u jedinicu MS43.

Konektor kontrolne jedinice ima 5 modula u jednorednom pinout kućištu (134 pina).

Sve varijante motora M54 koriste isti blok MS43, koji je programiran za upotrebu sa određenom varijantom.

Senzori/Aktuatori

• Bosch LSH lambda sonde;
• senzor položaja bregaste osovine (statički Hall senzor);
• senzor položaja radilice (dinamički Hall senzor);
• senzor temperature ulja;
• izlazna temperatura radijatora (električni ventilator/programabilno hlađenje);
• HFM 72 tip B/1 iz Siemensa za M54B22/M54B25
  HFM 82 tip B/1 od Siemensa za M54B30;
• funkcija tempomata integrirana u jedinicu MC43;
• elektromagnetni ventili sistema VANOS;
• rezonantni ispušni ventil;
• EWS 3.3 sa K-Bus vezom;
• termostat sa električnim grijanjem;
• električni ventilator;
• dodatni ventilator (u zavisnosti od zahtjeva za emisijom izduvnih gasova);
• modul za dijagnostiku curenja rezervoara za gorivo DMTL (samo za SAD);
• EDK - električni gas;
• rezonantni prigušivač;
• ventil za ventilaciju rezervoara za gorivo;
• regulator broja obrtaja u praznom hodu (ZDW 5);
• Senzor položaja pedale (PWG) ili modul pedale gasa (FPM);
• senzor visine ugrađen u MS43 kao integrirano kolo;
• dijagnostika kontakta glavnog releja 87;

Opseg funkcija

Poklopac prigušivača

Za optimizaciju nivoa buke, poklopac prigušivača može se kontrolisati u zavisnosti od brzine i opterećenja. Ovaj amortizer se koristi na automobilima BMW E46 sa motorom M54B30.

Prigušivač prigušivača je aktiviran kao kod jedinice MS42.

Prekoračenje nivoa preskakanja paljenja

Princip praćenja viška nivoa preskakanja paljenja se ne razlikuje od MS42 i isti je za ECE i US modele. Procjenjuje se signal sa senzora položaja radilice.

Ako se preko senzora položaja radilice otkriju propusti paljenja, oni se razlikuju i ocjenjuju prema dva kriterija:

• Prvo, preskakanje paljenja pogoršava emisiju izduvnih gasova;
• Drugo, preskakanje paljenja može čak dovesti do oštećenja katalizatora zbog pregrijavanja;

Nedostaci paljenja koji štete životnoj sredini

Nedostaci paljenja, koji pogoršavaju performanse izduvnih gasova, prate se u intervalima od 1000 obrtaja motora.

Ako je granica postavljena u ECU-u prekoračena, kvar se snima u upravljačkoj jedinici u svrhu dijagnostike. Ako se tokom drugog ciklusa testiranja ovaj nivo prekorači, lampica upozorenja na instrument tabli (Check-Engine) će se upaliti i cilindar će se isključiti.

Ova lampa je takođe aktivirana na ECE modelima.

Preskakanje paljenja dovodi do oštećenja katalizatora

Nedostaci paljenja, koji mogu dovesti do oštećenja katalizatora, prate se u intervalima od 200 okretaja motora.

Čim se prekorači nivo preskakanja paljenja postavljen u ECU-u, ovisno o frekvenciji i opterećenju, odmah se pali lampica upozorenja (Check-Engine) i gasi se signal ubrizgavanja u odgovarajući cilindar.

Informacije sa senzora nivoa goriva u rezervoaru "Rezervoar je prazan" šalje se DIS testeru u obliku dijagnostičke indikacije.

Postojeći otpor šanta od 240 Ω za praćenje krugova sistema paljenja je samo ulazni parametar za praćenje nivoa preskakanja paljenja.

Kao druga funkcija, ova žica nadzire krugove sistema paljenja i bilježi greške isključivo u sistemu paljenja u memoriji u svrhu dijagnostike.

Signal brzine putovanja (v signal)

V signal se dovodi u upravljački sistem motora iz ECU-a ABS sistemi(desni zadnji točak).

Ograničenje brzine (v max limit) se također postiže električnim zatvaranjem ventila za gas (EDK). Ako postoji greška u EDK, v max se ograničava isključivanjem cilindra.

Drugi signal brzine (prosek signala sa oba prednja točka) se prenosi preko CAN bus. Njega, na primjer, koristi i FGR (regulacija brzine) sistem.

Senzor položaja radilice (KWG)

Senzor položaja radilice je dinamički Hallov senzor. Signal se prima samo kada motor radi.

Senzorski kotač je postavljen direktno na osovinu u području 7. glavnog ležaja, a sam senzor se nalazi ispod startera. Detekcija preskakanja paljenja cilindar po cilindar također se provodi pomoću ovog signala. Osnova kontrole preskakanja paljenja je praćenje ubrzanja radilice. Ako dođe do prestanka paljenja u jednom od cilindara, tada radilica pada dok opisuje određeni segment kruga. ugaona brzina u poređenju sa drugim cilindrima. Ako su izračunate vrijednosti hrapavosti prekoračene, preskakanje paljenja se detektuje pojedinačno za svaki cilindar.

Princip optimizacije toksičnosti pri zaustavljanju motora

Nakon gašenja motora (pin 15), sistem paljenja M54 se ne isključuje, a već ubrizgano gorivo izgara. To ima pozitivan učinak na parametre toksičnosti ispušnih plinova nakon zaustavljanja motora i prilikom ponovnog pokretanja.

Mjerač protoka zraka HFM

Funkcije Siemens merača protoka vazduha nisu se promenile.

M54V22/M54V25	M54V30
prečnik HFM	prečnik HFM
72 mm	82 mm

Kontrola broja obrtaja u praznom hodu

Koristeći regulator broja obrtaja u praznom hodu ZWD 5, jedinica MC43 određuje podešenu vrijednost brzine u praznom hodu.

Podešavanje broja obrtaja u praznom hodu vrši se pomoću radnog ciklusa impulsa sa osnovnom frekvencijom od 100 Hz.

Zadaci regulatora zraka u praznom hodu su sljedeći:

• sigurnost potrebna količina zraka pri pokretanju (na temperaturi< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• kontrola pred praznim hodom za odgovarajuće zadane vrijednosti brzine i opterećenja;
• podešavanje brzine u praznom hodu za odgovarajuće vrijednosti brzine (brzo i precizno podešavanje se vrši preko paljenja);
• kontrola turbulentnog strujanja vazduha za broj obrtaja u praznom hodu;
• ograničenje vakuuma (plavi dim);
• povećana udobnost pri prelasku na prisilni režim mirovanja;

Kontrola predopterećenja preko regulatora brzine u praznom hodu se podešava kada:

• kompresor klima uređaja je uključen;
• početna podrška;
• razne brzine električnih ventilatora;
• uključivanje položaja "trčanja";
• podešavanje balansa punjenja;

Ograničenje brzine radilice

Ograničenje brzine motora ovisi o stupnju prijenosa.

U početku, podešavanje se vrši nežno i udobno preko EDK. Kada brzina rotacije postane > 100 o/min, ona se strože ograničava isključivanjem cilindra.

To jest, kada visoka brzina ograničenje je ugodno. U nižim brzinama i u praznom hodu ograničenje je strože.

Senzor položaja usisnog/ispušnog bregastog vratila

Senzor položaja bregastog vratila na usisnoj strani je statički Hall senzor. Daje signal čak i kada je motor ugašen.

Senzor položaja usisnog bregastog vratila služi za identifikaciju niza cilindara za predubrizgavanje, u svrhu sinhronizacije, kao senzor brzine u slučaju kvara senzora radilice i za podešavanje položaja usisnog bregastog vratila (VANOS). Senzor položaja izduvnog bregastog vratila se koristi za podešavanje položaja bregastog vratila izduvnih gasova (VANOS).

Budite oprezni prilikom montažnih radova!

Čak i malo savijen kotač senzora može dovesti do pogrešnih signala, a time i do poruka o greškama i negativnih učinaka na funkciju.

TEV ventil za odzračivanje rezervoara za gorivo

Ventil za ventilaciju rezervoara za gorivo aktivira se signalom frekvencije od 10 Hz i normalno je zatvoren. Laganog je dizajna i zbog toga izgleda malo drugačije, ali se po funkcijama može usporediti sa serijskim dijelom.

Usisni mlaznici i pumpa

Nedostaje ventil za zatvaranje usisne pumpe.

Blok dijagram usisne mlazne pumpe M52/M43:
1 — Filter zraka; 2 — Mjerač protoka zraka (HFM); 3 - gas motora; 4 - Motor; 5 - Usisni cevovod; 6 - ventil praznog hoda; 7 - Blok MS42; 8 - Pritisnite papučicu kočnice; 9 — Pojačivač kočnice; 10 - Kočnice kotači; 11- Usisna mlazna pumpa;

Senzor zadane vrijednosti

Vrijednost koju je postavio vozač bilježi senzor u prostoru za noge. Ovo koristi dvije različite komponente.

BMW Z3 je opremljen senzorom položaja pedale (PWG), dok sva ostala vozila imaju modul pedale gasa (FPM).

U PWG, vrijednost koju postavlja vozač se određuje pomoću dvostrukog potenciometra, dok se u FPM određuje pomoću Hall senzora.

Električni signali su 0,6 V - 4,8 V za kanal 1 i u rasponu od 0,3 V - 2,6 V za kanal 2. Kanali su neovisni jedan od drugog, to omogućava više visoka pouzdanost sistemima.

Kick-Down tačka za vozila sa automatski menjač prepoznati tokom ocjenjivanja softver granice napona (približno 4,3 V).

Senzor zadate vrijednosti, hitni način rada

Kada dođe do kvara PWG ili FPM, pokreće se program za hitne slučajeve motora. Elektronika ograničava obrtni moment motora na način da dalje kretanje moguće samo uslovno. Upali se lampica upozorenja EML.

Ako i drugi kanal pokvari, motor počinje raditi u praznom hodu. U praznom hodu moguće su dvije brzine. Zavisi od toga da li je kočnica pritisnuta ili otpuštena. Pored toga, pali se lampica Check Engine.

Električni prigušni ventil (EDK)

EDK pokreće električni motor jednosmerna struja sa mjenjačem. Aktivacija se vrši pomoću signala moduliranog širinom impulsa. Ugao otvaranja leptira za gas se izračunava na osnovu signala vozačeve zadate tačke (PWG_IST) iz modula pedale gasa (PWG_IST) ili senzora položaja pedale (PWG) i iz komandi drugih sistema (ASC, DSC, MRS, EGS, brzina u praznom hodu, itd.). d.).

Ovi parametri čine preliminarnu vrijednost na osnovu koje se EDK i LLFS (kontrola punjenja u praznom hodu) kontroliraju preko regulatora broja obrtaja u praznom hodu ZWD 5.

Da bi se postigao optimalan vrtlog u komori za sagorevanje, inicijalno se otvara samo ZWD 5 kontrola praznog hoda kako bi se kontrolisalo punjenje u praznom hodu (LLFS).

Sa impulsom sa radnim ciklusom od -50% (MTCPWM), električni pogon drži EDK na zaustavljanju položaja mirovanja.

To znači da u donjem opsegu opterećenja (putovanje sa konstantna brzina oko 70 km/h) kontrola se vrši samo preko regulatora brzine u praznom hodu.

Ciljevi EDK-a su:

• konverzija vrednosti koju je zadao vozač (FPM ili PWG signal), kao i sistem za održavanje zadate brzine;
• konverzija režima rada motora u nuždi;
• konverzija priključka opterećenja;
• Vmax limitation;

Položaj gasa se određuje pomoću potenciometara čiji izlazni naponi variraju u obrnutoj proporciji jedan prema drugom. Ovi potenciometri se nalaze na osovini leptira za gas. Električni signali variraju u rasponu od 0,3 V - 4,7 V za potenciometar 1 i u rasponu od 4,7 V - 0,3 V za potenciometar 2.

Koncept EML sigurnosti za EDK

Koncept sigurnosti EML-a je sličan onom kod .

Kontrola opterećenja preko ventila za vazduh u praznom hodu i ventila za gas

Brzina praznog hoda se podešava preko ventila za vazduh u praznom hodu. Kada se traži veće opterećenje, ZWD i EDK stupaju u interakciju.

Način rada gasa u nuždi

Dijagnostičke funkcije ECU-a mogu otkriti i električne i mehaničke greške u ventilu za gas. Ovisno o prirodi kvara, lampice upozorenja EML i Check Engine.

Električna greška

Električni kvarovi se prepoznaju po vrijednostima napona potenciometara. Ako se izgubi signal s jednog od potenciometara, maksimalni dozvoljeni kut otvaranja leptira za gas je ograničen na 20 °DK.

Ako se signali sa oba potenciometra izgube, tada se položaj leptira za gas ne može prepoznati. Ventil za gas se isključuje u kombinaciji sa sigurnosnom funkcijom zatvaranja (SKA). Brzina je sada ograničena na 1.300 o/min, tako da je moguće, na primjer, pobjeći iz opasne zone.

Mehanički kvar

Ventil za gas može biti krut ili zaglavljiv.

ECU je također u stanju to prepoznati. U zavisnosti od toga koliko je kvar ozbiljan i opasan, postoje dva programa za hitne slučajeve. Ozbiljna greška uzrokuje zatvaranje ventila gasa u kombinaciji sa sigurnosnom funkcijom zatvaranja (SKA).

Kvarovi koji predstavljaju manji sigurnosni rizik omogućavaju dalje kretanje. Brzina rotacije je sada ograničena ovisno o vrijednosti koju je postavio vozač. Ovo hitni način rada nazvan režim hitnog dovoda vazduha.

Režim dovoda zraka u nuždi se također javlja kada izlazni stupanj ventila za gas više nije aktiviran.

Memoriranje zaustavljanja gasa

Nakon zamjene ventila za gas, zaustavljanje gasa se mora ponovo naučiti. Ovaj proces se može pokrenuti pomoću testera. Ventil za gas se takođe automatski podešava nakon uključivanja kontakta. Ako sistemska korekcija ne uspije, SKA hitni program se ponovo aktivira.

Hitni način rada regulatora brzine u praznom hodu

Kada je električna ili mehanički problemi ventil u praznom hodu, brzina rotacije je ograničena ovisno o vrijednosti koju je postavio vozač prema principu režima dovoda zraka u nuždi. Dodatno, zahvaljujući VANOS-u i sistemu kontrole detonacije, snaga je značajno smanjena. Pale se lampice upozorenja EML i Check-Engine.

Senzor visine

Senzor visine detektuje trenutni pritisak okruženje. Ova vrijednost prvenstveno služi za preciznije izračunavanje okretnog momenta motora. Koristeći parametre kao što su pritisak okoline, masa i temperatura usisnog vazduha, kao i temperatura motora, obrtni moment se izračunava veoma precizno.

Osim toga, senzor visine se koristi za upravljanje DMTL-om.

Dijagnostički modul za curenje rezervoara za gorivo DTML (SAD)

Modul se koristi za otkrivanje curenja > 0,5 mm u sistemu napajanja.

Kako DTML radi

Pročišćavanje: preko lopatične pumpe u dijagnostičkom modulu vanjski zrak duva kroz filter sa aktivnim ugljem. Preklopni ventil i ventil za ventilaciju rezervoara za gorivo su otvoreni. Na ovaj način se „ispuhuje“ filter sa aktivnim ugljem.

AKF - filter sa aktivnim ugljem; DK - prigušni ventil; Filter - filter; Frischluft - vanjski zrak; Motor - motor; TEV - ventil za ventilaciju rezervoara za gorivo; 1 - rezervoar za gorivo; 2 - preklopni ventil; 3—propuštanje nosača;

Referentno mjerenje: Pomoću lopatične pumpe, vanjski zrak se upuhuje kroz referentno curenje. U tom slučaju se mjeri struja koju pumpa troši. Struja pumpe služi kao referentna vrijednost za naknadnu „dijagnostiku curenja“. Struja koju troši pumpa je oko 20-30 mA.

Merenje rezervoara: Nakon referentnog merenja pomoću lopatične pumpe, pritisak u sistemu za snabdevanje se povećava za 25 hPa. Izmjerena struja pumpe se upoređuje sa referentnom vrijednošću struje.

Mjerenje u rezervoaru - dijagnostika curenja:
AKF - filter sa aktivnim ugljem; DK - prigušni ventil; Filter - filter; Frischluft - vanjski zrak; Motor - motor; TEV - ventil za ventilaciju rezervoara za gorivo; 1 — rezervoar za gorivo; 2 - preklopni ventil; 3—propuštanje nosača;

Ako referentna strujna vrijednost (+/- tolerancija) nije dostignuta, pretpostavlja se da je elektroenergetski sistem neispravan.

Ako se dostigne referentna vrijednost struje (+/- tolerancija), onda postoji curenje od 0,5 mm.

Ako je trenutna referentna vrijednost prekoračena, energetski sistem je zapečaćen.

Napomena: Ako punjenje goriva počne dok je dijagnostika curenja pokrenuta, sistem prekida dijagnostiku. Poruka o grešci (npr. "jako curenje") koja se može pojaviti kada se punjenje goriva poništi tokom sljedećeg ciklusa vožnje.

Dijagnoza početnih stanja

Dijagnostičke smjernice

Dijagnostika kontakta 87 glavnog releja

MS43 testira kontakte glavnog releja na pad napona. U slučaju kvara, MC43 pohranjuje poruku u memoriju grešaka.

Test blok vam omogućava da dijagnostikujete napajanje releja sa plusa i minusa i prepoznate status prebacivanja.

Vjerovatno će testni blok biti uključen u DIS (CD21), gdje se može pozvati.

Problemi sa motorom BMW M54

Motor M54 smatra se jednim od najuspješnijih BMW motora, ali ipak, kao i u svakom slučaju mehanički uređaj, ponekad nešto krene po zlu:

• sistem ventilacije kartera sa diferencijalnim ventilom;
• curenje iz kućišta termostata;
• pukotine na plastičnom poklopcu motora;
• kvarovi senzora položaja bregaste osovine;
• nakon pregrijavanja pojavljuju se problemi s lomljenjem navoja u bloku za pričvršćivanje glave cilindra;
• pregrijavanje agregata;
• otpad od ulja;

Gore navedeno zavisi od toga kako je motor radio, jer BMW auto za mnoge to nije samo sredstvo svakodnevnog prevoza na ruti “kuća-posao-kuća”.

Jedno od najuspješnijih "srca" iz BMW-a

Zdravo! Moja recenzija o ovaj motor biće posvećen onima koji već imaju BMW i žele nešto da promene u svom omiljenom, kao i onima koji žele da kupe Bavar. Kako bi se olakšala i skratila potraga za dostojnim primjerkom, bit će napisano ovu recenziju!

Prvo što sam htio reći o ovom motoru: ovaj motor nije nov, ali je u svojoj liniji dorađen gotovo do savršenstva, ovo je prva i najvažnija stvar koju trebate znati!

Drugo: motor jako troši ulje, pa ako ste sebi kupili auto sa ovim motorom, nemojte se plašiti da ulje prebrzo nestaje. Ovo je apsolutno normalno za ovaj motor.

Treće: To su pregrijavanje motora i preskakanje paljenja motor se može pregrijati zbog prevelike sile ili zato što je hladnjak jednostavno začepljen ili ima zraka u sistemu za hlađenje.

Samo treba da pazite na sistem paljenja!

Sada dolazi zabavni dio! Za ljubitelje TUNING-a postoji mnogo mogućnosti da istisnu 500 KS. bez posebnih oštećenja na motoru, 400 l. c se može dobiti jednostavnom ugradnjom kompresora od 500 l. uz ugradnju turbopunjača ili kako se u inostranstvu kaže KIT kit "Garrett GT30".

Dakle, momci i devojke, svako ko kupi karoseriju sa takvim srcem nikada se neće pokajati što je najvažnije da auto sa ovakvim motorom nije skup i mogućnosti za prepravke su veoma, veoma atraktivne!

Video recenzija

sve(5)

Savjeti BMW vozača. Epizoda 1 - SVIH 13 problema sa motorom BMW M54. Kako izbjeći ulazak u KAPITALKU

Postao je model M54 226S1, koji je koncern izdao 2000. godine. U odnosu na prethodni primjerak, njegovi cilindri su bili opremljeni umetcima od lijevanog željeza i VANOS sistem, koji regulira vrijeme ventila ne samo na izlazu, već i na ulazu. Uvođenje ovakvih novih proizvoda omogućilo je njemačkim inženjerima da postignu veću snagu u svim rasponima broja okretaja radilice i istovremeno je učine pouzdanijom i ekonomičnijom.

Uz sve to, u motor M54 ugrađeni su novi lagani klipovi, a dizajn je djelomično promijenjen usisna grana a uvedeni su i potpuno novi elektronski gas i upravljačka jedinica.

Karakteristike motora BMW M54

Sa istom zapreminom (2,2 litre) sa sličnom jedinicom, M52 ima više snage. IN generalni pregled Agregat M54 pokazao se iznenađujuće uspješnim; većina nedostataka svog prethodnika je iskorijenjena. BMW modeli su bili opremljeni takvim motorima: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Veoma su popularni u Rusiji i zemljama ZND. Mora se reći da je među vlasnicima ove marke automobila zaradio M54 226S1 dobra reputacija i smatra se prilično pouzdanim i davajućim dobre karakteristike. Svakim danom sve više domaćih vozača bira BMW i bilježi takve kvalitete kao što su pouzdanost, praktičnost i efikasnost.
Prilikom korištenja takvih jedinica neophodno je obratiti pažnju na kvalitetu ulja i goriva.

Modifikacije motora BMW M54:

Motor M54V22 - V= 2,2 l., N= 170 l/str/6100 o/min, obrtni moment je 210 Nm/3500 o/min.
Motor M54V22 - V= 2,5 l., N= 192 l/str/6000 o/min, obrtni moment je 245 Nm/3500 o/min.
Motor M54B30 - V= 3,0 l., N= 231 l/str/5900 o/min, obrtni moment je 300 Nm/3500 o/min.

Ova jedinica je instalirana na: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).