Prva stvar na koju potencijalni vlasnik automobila gleda prilikom kupovine je optimalna kombinacija motora i mjenjača. Ne nastoje svi vozači dobiti maksimum moćni motori, a proizvođači automobila to razumiju tako što nude razne varijacije motora za kupovinu. Jedna od evropskih varijacija motora uobičajenih u Rusiji marke automobila je 1.4 TSI motor. Ovaj motor je instaliran na Škoda automobili, Audi i Volkswagen. U ovom članku ćemo pogledati prednosti i nedostatke 1.4 TSI motora, kao i koliki je njegov vijek trajanja.
Na osnovu bloka porodice motora zapremine do 1,4 litara, predstavljene su nove serije zapremine 1,2 i 1,4 litara serije EA111 (ne tražite jednostavnu logiku u numerisanju). Snaga motora je bila 105-180 KS. Osnova za nove motore bili su 1,4-litarski atmosferski AUA/AUB modeli, napravljeni korištenjem novog modularna shema lokacija montiranih jedinica i razvodnog lančanog pogona. Motori su dobili oznaku TFSI/TSI, jer su bili opremljeni direktnim ubrizgavanjem goriva i kompresorom. Posebno napominjemo da nema razlike između TFSI i TSI sistema goriva ovo su samo dva marketinška imena za istu stvar. Audi modeli i Volkswagen. MOTORI OD 1,2 L OVE LINIJE SU JAKO RAZLIČITI OD MOTORA OD 1,4 L IMAJU DRUGAČIJU GLAVU cilindra sa osam ventila I MALO DRUGAČIJI BLOK, DRUGAČIJU GRUPU KLIPOVA I TAKOĐE TAKOĐER.
Specifikacije 1.4 TSI
| Proizvodnja | Fabrika Mlada Boleslav |
| Marka motora | EA111 |
| Godine proizvodnje | 2005-2015 |
| Materijal bloka cilindara | liveno gvožde |
| Sistem snabdevanja | injektor |
| Tip | U redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Hod klipa, mm | 75.6 |
| Prečnik cilindra, mm | 76.5 |
| Omjer kompresije | 10 |
| Zapremina motora, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Gorivo | 95-98 |
| Ekološki standardi | 4 evra 5 evra |
| Težina motora, kg | ~126 |
| 08.Feb 05.Jan 6.2 | |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 500 |
| Motorno ulje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru | 3.6 |
| Izvršena zamjena ulja, km | 15000 (bolje 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.a. | |
| Motor je ugrađen | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Škoda FabiaŠkoda Octavia Škoda Rapid Škoda Superb Škoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Buba Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Pouzdanost 1.4 TSI motora
Serija EA111 turbo motora male zapremine (1.2 TSI, 1.4 TSI) postala je široko rasprostranjena 2005. godine, zahvaljujući popularnom Golfu 5 i Jetta limuzini. Glavni i isprva jedini motor bio je 1.4 TSI u svojim različitim modifikacijama, koji je bio dizajniran da zamijeni atmosferski 2.0 litarski motor i 1.6 FSI. Agregat je zasnovan na bloku cilindra od livenog gvožđa, prekriven aluminijskom glavom od 16 ventila sa dve bregaste osovine, sa hidrauličnim kompenzatorima, faznim menjačem na usisnom vratilu i direktno ubrizgavanje. Razvodni pogon koristi lanac sa vijekom trajanja izračunatim za cijeli period rada motora, ali u stvarnosti je zamjena razvodnog lanca potrebna nakon 50-100 hiljada km. Pređimo na ono najvažnije, a najvažnija stvar kod TSI motora je, naravno, kompresor. Slabe verzije su opremljene konvencionalnim TD025 turbo punjačem, snažnijim 1.4 TSI Twinchargerima i rade po shemi Eaton TVS kompresora + KKK K03 turbo punjača, što praktički eliminira efekat turbo lag-a i daje znatno više snage. Unatoč svoj tehnologiji i napretku serije EA111 (motor 1.4 TSI višestruki je pobjednik takmičenja "Motor godine"), 2015. godine zamijenjen je još naprednijom serijom EA211 s novim, ozbiljno modificiranim 1.4 TSI motor.
Modifikacije motora 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - motor sa kompresorom i turbo punjačem koji puše 1,35 bara i motor razvija 170 KS. na 98 benzin. Motor je opremljen interkulerom zraka, odgovara ekološki standard Euro-4, i kontrolira cijeli Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - analog BLG, gdje je pojačanje smanjeno na 0,8 bara, a snaga pala na 140 KS. Ovdje možete proći sa 95 benzinom. 3 . BWK (2007 - 2008) - verzija za Tiguan sa 150 KS. 4 . CAXA (2007 - 2015) - motor 1.4 TSI 122 ks. Jednostavniji je u svim komponentama od kompresora sa turbinom. Turbina na CAXA-i je Mitsubishi TD025 (koji je manji od Twinchargera) sa maksimalni pritisak do 0,8 bara, koji brzo prelazi na pojačanje i omogućava vam da napustite kompresor. Osim toga, ovdje su ugrađeni modificirani klipovi, usisna grana bez amortizera i sa tecnim interkulerom, glava sa ravnijim usisnim otvorima, modifikovana bregasta vratila, jednostavnija izduvni ventili, redizajnirane brizgaljke, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Motor zadovoljava Euro-4 standarde. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analogni SAHA-i, ali programski je snaga povećana na 125 KS. 6 . CFBA - motor za Kinesko tržište, u kombinaciji, ovo je najsnažnija verzija sa jednom turbinom - snage 134 KS. 7 . CAVA (2008 - 2014) - analog BWK za Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - analog BLG za Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - BMY motor za Euro 5 standard. 10 . CAVD (2008 - 2015) - CAVC motor sa firmverom za 160 KS. Pritisak prednapona 1,2 bara. 11 . CAVE (2009 - 2012) - motor sa firmware-om od 180 KS. za Polo GTI, Fabiju RS i Ibizu Cupra. Pritisak prednapona 1,5 bara. 12 . CAVF (2009 - 2013) - verzija za Ibizu FR sa 150 KS. 13 . CAVG (2010. - 2011.) - top opcija među svim 1.4 TSI sa 185 KS. Vrijedi za Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - verzija za rad na gas, snage 150 ks. 15 . CTHA (2012 -2015) - analog CAVA sa različitim klipovima, lancem i zatezačem. Ekološka klasa ostaje Euro 5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - analog CTHA snage 170 KS. 17 . CTHC (2012 - 2015) - isti CTHA, ali podešen za 140 KS. 18 . CTHD (2010 - 2015) - motor sa firmverom od 160 KS. 19 . CTHE (2010 - 2014) - jedan od naj moćne verzije na 180 KS 20 . CTHF (2011 - 2015) - motor za Ibizu FR sa 150 ks. 21 . CTHG (2011 - 2015) - motor koji je zamijenio CAVG, snaga je ista - 185 KS.Problemi i nedostaci 1.4 TSI motora
1 . Rastezanje razvodnog lanca, problemi sa zatezačem. Najčešći nedostatak 1.4 TSI, koji se pojavljuje na kilometraži od 40-100 hiljada km. Zvuk pucketanja u motoru tipičan je simptom kada se pojavi takav zvuk, vrijedno je zamijeniti razvodni lanac. Da biste izbjegli ponavljanje, ne ostavljajte automobil na padini u brzini. 2 . Ne ide. U ovom slučaju problem najvjerovatnije leži u bypass ventil turbopunjač ili kontrolni ventil turbine, provjeri i sve će proći. 3 . Troit, vibracije na hladnom. Posebnost rada 1.4 TSI motora je da nakon zagrijavanja ovi simptomi nestaju. Osim toga, VW-Audi TSI motori se dugo zagrijavaju i vole malo po malo jesti visokokvalitetno ulje, ali problem nije toliko kritičan. At blagovremeni servis, upotreba visokokvalitetnog benzina, tih rad i normalan odnos prema turbini (nakon vožnje pustite da radi 1-2 minute), motor će raditi prilično dugo, vijek trajanja Volkswagen motor 1.4 TSI je više od 200.000 km.Napredak ne miruje, a u 10-im godinama 21. veka nikog nećete iznenaditi turbo motorom sa direktnim ubrizgavanjem, tehnologije se postepeno razvijaju, greške se ispravljaju... A sada su EA111 zamenili motori sljedeće linije EA211 - to je ono čime je većina opremljena modernih automobila Volkswagen koncern. Sudeći po prvim izvještajima vlasnika "sto i dvije stotine hiljada", kao i recenzijama majstora, serija se pokazala uspješnijom. I više o njoj kasnije.
Ažurirani motor Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Proizvodnja | Fabrika Mlada Boleslav |
| Marka motora | EA211 |
| Godine proizvodnje | 2012-danas |
| Materijal bloka cilindara | aluminijum |
| Sistem snabdevanja | injektor |
| Tip | U redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Hod klipa, mm | 80.0 |
| Prečnik cilindra, mm | 74.5 |
| Omjer kompresije | 10.0 |
| Zapremina motora, cc | 1395 |
| Snaga motora, hp/rpm | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Gorivo | 95-98 |
| Ekološki standardi | 5 evra 6 evra |
| Težina motora, kg | 104 (122 KS) 106 (140 KS) |
| Potrošnja goriva, l/100 km - grad - autoput - mješovito. | 06.Jun 04.Mar 5.2 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 500 |
| Motorno ulje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru | 3.8 |
| Izvršena zamjena ulja, km | 15000 (bolje 7500) |
| Radna temperatura motora, stepeni. | ~90 |
| Vijek trajanja motora, hiljadu km - prema tvornici - u praksi | - - |
| Tuning, hp - potencijal - bez gubitka resursa | 170+ n.d. |
| Motor je ugrađen | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Buba VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Vek trajanja Volkswagenovog motora i po čemu se razlikuje od svog prethodnika 1.4 TSI EA211
1.4TSI nova serija EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zamenio je popularnu seriju 1.4 TSI EA111 i ozbiljno je modifikovan praktično novi motor, koji se nalazi pod uglom od 12 stepeni. nazad. Dno agregata je u potpunosti zamijenjeno: blok cilindra je sada aluminijski s oblogama od lijevanog željeza, promjer cilindra je smanjen za 2 mm, sada iznosi 74,5 mm, radilica je zamijenjena lakšim i dužim hodom (hod 80 mm, bio je 75,6 mm), koriste se lagane klipnjače. Sve to pokriva glava sa 16 ventila i dvije bregaste osovine, ali za razliku od prethodne generacije, glava cilindra je okrenuta za 180 stepeni. a sada se izduvna grana nalazi pozadi, sama grana je sada integrisana u glavu. Motor 1.4 TSI opremljen je hidrauličnim kompenzatorima i koristi sistem direktnog ubrizgavanja goriva. Verzija od 122 konjske snage ima fazni mjenjač instaliran na usisnom vratilu, verzija od 140 KS je opremljena faznim mjenjačem i na usisu i na ispuhu. Razvodni pogon je također doživio promjene, umjesto lanca, koristi se zupčasti remen, koji se mora provjeravati svakih 60.000 km. Ovdje se koristi novi dvokružni sistem hlađenja, a na modifikaciji snage 140 KS. Dostupan ACT sistem za deaktivaciju sa dvostrukim cilindrom. Pored svega ovaj motor opremljen sistemom turbo punjenja, sa interkulerom ugrađenim u usisnu granu. Turbine su različite za različite modifikacije: verzija od 122 KS. koristi malo manju turbinu (sa pritiskom od 0,8 bara), modifikacija od 140 konjskih snaga je shodno tome veća i tlak ovdje je 1,2 bara. Upravljanje motorom pripada Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Ovaj motor se proizvodi i danas, ali je od 2016. godine zamijenjen novim 1.5 TSI.
Modifikacije motora 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modifikacija snage 122 KS, gdje je ugrađena turbina TD025 M2, a pritisak prednapona je 0,8 bara. Motor je usklađen sa Euro-5 standardom. 2 . CPVA (2012 - 2014) - analog CMBA sa ojačanim sjedištima, ventilima itd. zaptivke ventila. Motor je dizajniran za rad na E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - analog CPVA snage 125 KS. 4 . CHPA (2012 - 2015) - verzija od 140 ks bez ACT sistema i sa sistemom varijabilnog vremena ventila na usisu i izduvu. Ovdje je ugrađena IHI RHF3 turbina, pritisak prednapona je 1,2 bara. Motor zadovoljava ekološki standard Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - analog CHPA od 150 KS. 6 . CPTA (2012 - 2016) - analog CHPA sa dvocilindričnim AST sistemom isključivanja i usklađenošću sa zahtjevima ekološke klase Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - motor koji je zamijenio CMBA, i imao je revidiranu glavu cilindra. Snaga mu je 122 KS. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analogni CXSA sa 125 KS. 9 . CZCA (2013 - danas) - zamjena CXSA pod Euro 6, sa različitim bregastim vratilima i povećanom snagom na 125 KS. 10 . CZCB (2015 - danas) - analog CZCA za Caddy. 11 . CZCC (2016 - danas) - analog CZCA za Audi A3 sa 116 KS. 12 . CPWA (2013 - danas) - analog CPVA, ali za rad na plin. Snaga motora je smanjena na 110 KS. 13 . CZDA (2014 - danas) - zamjena CHPA pod Euro 6. Ovaj motor je bez AST, a snaga mu je 150 KS. 14 . CZDB (2015 - 2016) - sličan CZDA, ali je snaga smanjena na 125 KS. i nalazi se na VW Tiguanu. 15 . CZEA (2014 - danas) - analog CZDA sa AST sistemom. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor za sjeverna amerika, snaga 150 ks 17 . CUKB (2014 - danas) - hibridni motor za Audi A3 e-tron i Golf 7 GTE. Ovdje je motor od 150 konjskih snaga uparen s električnim motorom od 75 kW. Zajedno razvijaju 204 KS. 18 . CUKC (2015 - danas) - analog CUKB za Volkswagen Passat GTE, gdje elektromotor razvija 85 kW, Plinski motor ima 156 KS, a njihov opšta vlast dostiže 218 KS 19 . CNLA (2012 - 2018) - hibridni motor za SAD. Postoji benzinski motor od 150 KS + elektromotor VX54 snage do 27 KS. Instalirali smo ga na Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hibrid za evropsko tržište pod Euro 6, razlikuje se od CNLA po odsustvu sekundarnog dovoda vazduha.Problemi i nedostaci VW 1.4 TSI motora
1 . Gubi se na ulju. Prve verzije su patile visok protok ulje zbog neispravne glave motora, što je preporučeno za zamjenu, novije verzije su trošile ulje preko norme zbog prstenova i zahtijevale su velike remonte već na 50 tisuća km ili više.Važno: Kada kupujete polovni automobil sa 1.4 TSI motorom, morate odrediti koliko često je vlasnik mijenjao motorno ulje. Ako je to radio rjeđe od jednom na svakih 10-12 hiljada kilometara, a ukupna kilometraža motora prelazi 60-70 hiljada, bolje je odbiti kupovinu takvog automobila.
2 . Gubitak vuče. Ako stalno vozite istim ritmom (a i zbog karakteristika turbine), postoji mogućnost da vam se os wastegate-a zaglavi ili da pokvari aktuator. Morate pogledati koji je razlog i tada će vam biti jasno što dalje: promijeniti aktuator ili samo razviti osovinu. Da biste smanjili vjerovatnoću za to, s vremena na vrijeme morate snažno pritisnuti gas. Razmotrivši tipične probleme motora 1.4 TSI, možemo izvući zaključke o pravilima njegovog rada:✔Upotreba kvalitetno ulje preporučeno od strane proizvođača. U tom slučaju, zamjene ulja se moraju vršiti češće nego što je preporučeno u servisnoj knjizi. tehnički rad auto. Optimalni period zamjene ulja je 10-12 hiljada kilometara. Za poboljšanje njegovih karakteristika mogu se koristiti različiti aditivi za ulje; ✔ Upotreba visokokvalitetnog benzina. Kao i svaki turbo motor, 1.4 TSI je izuzetno osjetljiv na gorivo Niska kvaliteta. Preporučuje se da se takav motor ne puni gorivom na sumnjivim benzinskim pumpama i samo ga koristite visokokvalitetni benzin odgoditi vrijeme do velikih popravki; ✔ Unatoč činjenici da je motor s turbo punjenjem, bolje je ne zanositi se brzim putovanjima pri velikim brzinama, "kvarovima" na semaforima i drugim elementima agresivne vožnje. ✔ Nije preporučljivo ostavljati auto na parkiranom u brzini bez aktiviranja ručna kočnica. Može doći do spontanog vraćanja automobila unatrag, što će dovesti do klizanja razvodnog lanca i drugih problema.Također je vrijedno napomenuti da se 1.4 TSI motor ne zagrijava vrlo brzo. Stoga je bolje izbjegavati kratka putovanja u automobilu s takvim motorom u hladnoj sezoni. Ako se takva putovanja obavljaju redovito, motor je stalno izložen temperaturnim promjenama, što negativno utječe na njegov rad. U slučajevima kada se ne može isključiti kratkotrajan rad automobila sa 1.4 TSI motorom, preporučuje se češće mijenjanje svjećica.
Prije kupovine automobila, budući vlasnici su često zabrinuti za pouzdanost motora 1.4 TSI od 122 KS. i 150 KS Nešto nepovjerenja jednostavno proganja ove motore. Kažu da im ne treba vjerovati, jer su hiroviti, imaju niz lomljivih komponenti, zahtjevni su za gorivo i kvalitetu održavanja, ne podnose dobro ruske ceste - itd. puna lista.
U međuvremenu, TSI motori sa zapreminom od 1,4 litara. toliko popularan među proizvođačima da su mnogi modeli, uključujući i restilizirane, opremljeni njima. Audi Groups, Volkswagen, Škoda, Seat savladavaju novu liniju motora, ali ne zaboravljaju ni ovu.
Osoba koja nije spremna da se zadovolji sa starim modelom karburatora mora nekako prevladati sumnje i sumnje. I odlučili smo da pomognemo u ovom pitanju.
Pouzdanost motora 1.4 TSI od 122 ks. i 150 KS ocjenjivali su ga prodavci automobila i serviseri iz različitih servisa. Uzeli smo u obzir i mišljenja ljudi koji su vozili sa ovim motorima više od jednog dana i prešli više od hiljadu kilometara.
Briga je ključ dugog rada
Tamo gdje su sumnje nepovjerljivih vozača opravdane je da bez odgovarajućeg savjesnog nadzora i nege TSI neće dugo trajati. Minimalni obavezni servisi koje zahtijeva turbo motor nisu tako visoki, ali morate prilično pažljivo pratiti listu.
- Benzin se mora puniti prema preporuci proizvođača. Pokušaj uštede na gorivu dovodi do maksimalna kilometraža 100 hiljada km, nakon čega je vrijeme za veliki remont;
- Zamjena ulja bi se trebala vršiti svakih 10 hiljada km, a nepoštovanje ovog pravila dovodi do preranog odumiranja turbine. Međutim, i ostale komponente motora počinju se raspadati. Serviseri smatraju da je većina zastrašujućih priča uzrokovana nepoštivanjem vremenskog okvira;
- Čest rad TSI-ja pri velikim brzinama također loše i brzo utiče na njegovo dobro stanje.
Ovo se posebno odnosi na zimske hladnoće. Motoru je potrebno duže da se zagreje od ostalih; ako ne dobije pun ciklus zagrevanja, to počinje da mu smeta. Ako nije moguće izbjeći malu kilometražu, zimi je potrebno češće mijenjati svjećice.
Vulnerable Parts
Dotični motor također ima vrlo individualne karakterne crte. I morate im pokazati povećanu pažnju i posebnu budnost.
Ovi motori troše nenormalnu količinu ulja. Čak i za nove modele, tvornice postavljaju potrošnju od 1 litre. na 1000 km, a kako se kilometraža povećava ona se još više povećava. Česti su slučajevi bacanja ulja na svijeće.
TSI često ima problema sa razvodnim lančanim pogonom. Razloga za njih može biti nekoliko: zatezač lanca na takvim motorima nije vrlo pouzdan; Lanac se često prerano rasteže. Posljedica je da lanac preskače zupce lančanika i da se klipovi susreću sa ventilima. Najgore je to što nema predviđene kilometraže: lanac može djelovati nakon 50 hiljada km, ili može raditi energično čak i nakon 100 hiljada.
Ovdje možemo preporučiti samo jedno: slušajte motor, mijenjajte lanac na najmanji udar. Da, i ne bi škodilo da ga profilaktički pregledate. Još jedan savjet iskusnih mehaničara: ne ostavljajte auto u brzini bez aktivirane ručne kočnice, čak ni na kratko. Okretanje unazad može dovesti do klizanja lanca sa svime što to podrazumijeva.
Često se javlja koksiranje uljnog prijemnika ili ventila. Koksovanje ventila je posebno tipično za automobile čije vlasnici vole visoki okretaji: ventilacija kućišta radilice ne može podnijeti opterećenje. Prijemnik ulja se najčešće koksuje zbog neodgovarajućeg ulja ili njegove rijetke zamjene. Moglo bi se reći da se ponovo vraćamo pitanju nege automobila; ali neki vlasnici automobila sa TSI-jem postupali su prema njima vrlo pažljivo, ali su i dalje nailazili na slične probleme.
Ali s turbinama (ako se sjećate nafte) do 150 hiljada km, u pravilu se ne predviđaju problemi. Isto važi i za injektore i druge elemente. ubrizgavanje goriva: brižni vlasnici kontaktirajte nas u vezi njihove popravke/zamjene tek nakon opsežne i intenzivne upotrebe mašine. Dakle, pouzdanost 1.4 TSI motora od 122 KS. i 150 KS visoko odobren različite strane i smatra se prilično visokim. Možete s povjerenjem uzeti nove; Rabljene treba detaljno pregledati, jer njihovo stanje direktno zavisi od stila vožnje i pažnje prema automobilu prethodnog vlasnika. I vijek trajanja vašeg automobila će biti određen istim kvalitetima s vaše strane.
Downsizing (od engleskog downsizing - "smanjenje veličine") počelo je još u dvadesetom vijeku, a ovaj termin je uveo Volkswagen. Štoviše, tada smo govorili o liniji 1,8-litarskih motora s kompresorom s 20-ventilskim glavama cilindra.
Pretpostavljalo se da će relativno kompaktni 1.8T blok zamijeniti liniju motora do tri litre zapremine, što se u suštini i dogodilo. Sada se zapremina od 1,8 litara više ne smatra malom. To je uglavnom zbog porodice motora EA113 i ovog konkretnog 1.8T motora.
Štoviše, kasnije verzije motora s ovim blokom cilindra i glavom cilindra imale su zapreminu od dva litra, što se ne može nazvati smanjenjem, ali ovaj koncept je povezan ne samo s radnom zapreminom, već i s dimenzijama. Ovdje je, zbog najtanjih zidova cilindara i dugohodnog dizajna, bilo moguće uklopiti sličnu zapreminu u dimenzije 1,6-litarskih motora iz sredine 2000-ih. Nemojte se iznenaditi kada uporedite AWT blokove iz VW Passata i nekih X 16XEL iz Opela: u pogledu dimenzija biće gotovo potpuna podudarnost. Naravno, masa se ne razlikuje mnogo.
Na fotografiji: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10.
Ali tek početkom novog stoljeća kompaktnost dizajna postala je mnogo veća važna karakteristika nego ranije. Zašto? Samo zato što su sve veći zahtjevi za zapreminom unutrašnjosti automobila uz zadržavanje vanjskih dimenzija i povećanje prosječne snage kod kompaktnih putničkih automobila zahtijevali korištenje sve manjih, ali snažnijih motora.
Iskustvo linije EA113 pokazalo se uspješnim: unatoč složenom dizajnu glave cilindra, prisutnosti turbo punjača i pojačanju od 200 konjskih snaga, 1.8T motori su mirno izdržali svojih 300 tisuća ili više. Inspirisan uspehom, Volkswagen je krenuo dalje.
Nastavak uspjeha
Na osnovu bloka porodice motora zapremine do 1,4 litara, predstavljene su nove serije zapremine 1,2 i 1,4 litara serije EA111 (ne tražite jednostavnu logiku u numerisanju). Snaga motora je bila 105-180 KS. Osnova za nove motore bili su atmosferski 1,4-litarski AUA/AUB modeli, napravljeni korišćenjem novog modularnog rasporeda montiranih jedinica i sa lančanim pogonom. Motori su dobili oznaku TFSI/TSI, jer su bili opremljeni direktnim ubrizgavanjem goriva i kompresorom. Posebno napominjemo da nema razlike između TFSI i TSI sistema goriva ovo su samo dva marketinška imena za istu stvar za Audi i Volkswagen modele.
Na fotografiji: Volkswagen Golf 5-vrata "2008–12
Rezultat je velika familija motora, od kojih su najpoznatiji 1.4 litarski CAXA (122 ks), 1.2 litarski CBZB (105 ks), nešto slabiji CBZA sa 85 ks, 130 ks 1.4 CFBA, dvostruki punjeni 140/150 ks BMY/CAVF, zloglasne CAVD verzije od 160 KS i najmoćniji CAVE/CTHE iz hot hatcheva sa 180 KS.
Motori od 1,2 litre ove linije se veoma razlikuju od 1,4 litarskih motora. Imaju drugačiju glavu cilindra sa osam ventila i malo drugačiji blok, drugačiju grupu klipova i ne postoje opcije za veliku snagu.
Ovaj materijal će se uglavnom fokusirati na motore od 1,4 litre. Imaju jedinstven dizajn i slične nedostatke.
Karakteristike dizajna
Dizajn motora na prvi pogled je što jednostavniji, ali postoje cela linija zanimljiva rješenja. Blok od lijevanog željeza, aluminijska glava cilindra sa 16 ventila - kao i desetine drugih dizajna. Ali razvodni lančani pogon izrađen je s posebnim kućištem lanca, što je tipičnije za motore s remenom i značajno olakšava njegovo održavanje.
Temperatura potpunog otvaranja termostata
blok cilindra
105 stepeni
Pogon razvoda ima klackalice i hidraulične kompenzatore. Senzor položaja radilice je integrisan u zadnju prirubnicu motora. Sistem za punjenje je napravljen sa tečnim međuhladnjakom, što je netipično za većinu motora sa kompresorom, a sistem hlađenja ima dva glavna kruga, krug za hlađenje napunjenog vazduha i električnu pumpu za dodatno hlađenje turbine.
Termostat je dvodelni i dvostepeni, omogućava različite temperature bloka cilindra i glave motora i glatkiju kontrolu temperature. Termostat bloka cilindra ima temperaturu punog otvaranja od 105 stepeni, a termostat glave cilindra ima temperaturu od 87 stepeni.
Upravljački sistem obično koristi Bosch, pumpa za ubrizgavanje goriva je ista, ali u nekim verzijama je ugrađena pumpa visokog pritiska Hitachi. Verzija s dva punjenja s Roots kompresorom je pravo čudo tehnologije, a kao rezultat, mali motor ispalo je tako mnogo dodatna oprema i tako složen usis da se ispostavilo da je teži od dvolitarskih TSI motora.
Za tako mali motor neobično je vidjeti uljne mlaznice za hlađenje klipova i plutajuće klipni klip, ali ovdje je sve ozbiljno i dizajnirano za veliku snagu.
Ventilacija kartera je elegantna i jednostavna: postoji separator ulja ugrađen u prednji poklopac motora i maks. jednostavan sistem sa ventilom konstantnog pritiska, što je retka pojava za turbo motor.
Za ventilaciju kućišta radilice takođe je obezbeđen sistem za dovod čistog vazduha, koji teoretski omogućava ulju da zadrži svoja svojstva duže vreme i obezbeđuje bolje servisni intervali. Pumpa za ulje nalazi se u kućištu radilice i pokreće se odvojenim krugom, ovaj dizajn vam omogućava da smanjite vrijeme izgladnjivanja ulja tijekom prvog i hladnog starta, gubitka nepropusnosti povratnog ventila uljnog voda ili smanjenja razine ulja; .
Pumpa sa podesivi pritisak DuoCentric sistem vam omogućava da smanjite gubitke snage zbog podmazivanja i upotrebe ulja niskog viskoziteta tijekom cijele godine. Pruža pritisak od 3,5 bara u širokom rasponu radnih uslova. Senzor pritiska ulja nalazi se na najudaljenijem delu uljnog voda posle hidrauličnih kompenzatora i dobro reaguje na svaki pad pritiska. Naravno, tu su i fazni pomerači. Barem na usisnom vratilu.
Na fotografiji: Volkswagen Tiguan "2008–11 Elegantan dizajn, čak i uz površno rastavljanje, ima mnogo ranjivih tačaka i mora raditi „na ivici“. Pa čak i bez uzimanja u obzir radnih karakteristika sistema direktnog ubrizgavanja goriva sa njegovim pulsacijama, senzorima i ekscentricima za pogon na zemlji. No, većina pritužbi, što je čudno, odnosi se na osnovne elemente dizajna, od kojih ne biste očekivali ulov.
Nešto je pošlo po zlu?
Ako mislite da je turbo motor poput 1.4 EA111 s velike snage ima veoma mali resurs klipna grupa i turbina za potrošnju, onda ste samo djelimično u pravu. U stvari, prirodno habanje klipne grupe je malo, a turbine, nakon što otklone probleme sa elektronskim premosnikom i zaglavljenim pogonom otpadnog poklopca, mogu da pređu svojih 120-200 hiljada kilometara. Srećom, njeni uslovi rada su prilično „odmarališni“.
Na fotografiji: Ispod haube Volkswagena Golf GTI "2011
Glavni razlog nezadovoljstva vlasnika tokom čitavog perioda upotrebe ovih motora pokazao se predvidljivim i jednostavnim. Pogon lančanog razvoda nije mogao osigurati stabilan resurs, a karakteristike dizajna su omogućile lancu da skoči na donji lančanik radilice uz malo istrošenost. Pored ovog, općenito, banalnog razloga, postojao je još jedan: lančani pogon pumpe za ulje također nije mogao izdržati, lanac je puknuo ili je iskočio.
U pokušaju da otkloni dosadnu smetnju, kompanija je tri puta promijenila zatezač, zamijenila lanac i lančanike manjim, promijenila dizajn prednjeg poklopca motora i na kraju zamijenila valjkasti lanac pumpe za ulje sa pločastim, na istovremeno mijenjanje omjer prijenosa pogon za povećanje radnog pritiska. Najnoviju verziju zatezač - 03C 109 507 BA, u svakom slučaju preporučljivo je promijeniti. Habanje amortizera je obično neznatno, ali su jeftine.
Postoje dva tipa razvodnih setova: 03C 198 229 B i 03C 198 229 C. Prvi komplet se koristi za motore sa valjkastim lancem pumpe za ulje, motore sa brojevima CAX 001000 do CAX 011199, druga opcija je za modernizovane, od CAX 011200. Ako želite istovremeno poboljšati pogon pumpe za ulje i koristiti više nova verzija komplet, tada je potrebno zamijeniti i zvijezdu pumpe za ulje, njen pogonski lanac i zatezač. Šifre dijelova su 03C 115 121 J, 03C 115 225 A i 03C 109 507 AD respektivno. Kada naručujete dijelove zasebno, morate biti vrlo oprezni; neki dijelovi u kompletu mogu biti nekompatibilni jedan s drugim.
Vijek trajanja prvih verzija lanca prije zamjene ponekad je bio manji od 60 hiljada kilometara. Nakon zamjene zatezača izdržljivijim i ugradnje manje rastezljivih lanaca, prosječni vijek trajanja je bio oko 120-150 tisuća prije nego što se pojavilo neugodno kucanje lanca o poklopac.
Još jedan problem koji je dodan lančanom resursu bio je identificirani problem sa nepovratni ventil 03F103 156A, koji je prebrzo ispustio ulje iz potisnog voda nazad u kućište radilice, što je dovelo do dug rad Zupčasti remen bez pritiska. Stanovnici toplih krajeva koji zanemaruju opasno kucanje uspješno su održavali lance za više od 250 tisuća, ali postoji nijansa: nakon što se prvo kucanje pojavi tijekom hladnog starta, znak oslabljenog zatezača, vjerojatnost klizanja lanca počinje rasti. I što je niža temperatura, i to duži motor dostigne radnu brzinu, veća je vjerovatnoća. U isto vrijeme, kada faze nestanu, trakcija se pogoršava i potrošnja goriva se povećava, tako da nije tako jeftino riskirati. Osim toga, 100-120 hiljada prijeđenih kilometara je približan vijek trajanja faznog mjenjača najnovijih modifikacija u urbanim uslovima i na originalno ulje. Ranije verzije počele su kucati nakon 60-70 hiljada prijeđenih kilometara. Dakle, motor još uvijek treba otvoriti, i iznenađujuće vijek trajanja komponenti lančani pogon povezan sa resursom faznog pomerača, koji zvanično nije potrošni materijal.
Greška 93. grupe se ne pojavljuje uvijek, pa ljubitelji elektronske "dijagnostike" i dalje moraju biti na oprezu. Ali za usluge, ova se nijansa pokazala samo kao bonanza, jer je u ovom slučaju moguće eliminirati nepotrebne zvukove...
Razvodni lanac i buka, kao najčešći problemi, nalaze se na vrhu liste problema kod 1.4 TSI motora. Svaki vlasnik takvog automobila susreće se s njima. Kao i sa „proždrljivom naftom“, koja se neminovno pojavljuje s vremenom. Ali apetit za uljem ima i lošu stranu.
Sistem je koncipiran tako da apetit za ulje i svi povezani problemi ne samo da su neizbježni, već i u nedostatku bilo kakve akcije od strane vlasnika automobila, međusobno se pojačavaju. A to dovodi do brzog porasta negativnih faktora. Završni akord obično je ili pukotina u klipu uslijed detonacije, posebno na svim varijantama motora jačim od 122 konjske snage, ili pregorevanje klipa zbog viška ulja i zaglavljenih klipnih prstenova.
sta da radim?
Većina onih koji su do sada pročitali materijal logično su došli do zaključka „nemoj to shvatiti“. Što, generalno, nije bez smisla. Ali ako ste već došli u kontakt s takvim motorom u rabljenom automobilu, nemojte žuriti da ga se odmah riješite. Možete živjeti s EA111, samo je ovom ostarjelom motoru potreban samo integrirani pristup dijagnozi i restauraciji. Nećete se izvući samo sa zupčastim remenom. „Jahač“, koji uključuje većinu vlasnika modernih automobila, motor će vjerovatno potpuno i neopozivo otkazati zbog smrti grupa cilindar-klip. IN najboljem scenariju viseće ventile, detonacije i greške će dovesti auto do dobra usluga. A sada, nakon temeljne popravke, motor će ponovo oduševiti vučom i efikasnošću. Osim ako, naravno, elektroenergetski sistem ne pokvari.
Motor je nekoliko puta moderniziran i ima dosta dizajnerskih opcija. Općenito, do 2010. dizajn klipne grupe bio je neuspješan prsten za struganje ulja, a prije 2012. godine, klipni prstenovi su također bili tanki i brzo su se istrošili. I tek na kraju serijske proizvodnje pojavili su se motori koji praktički nisu bili podložni zalijepljenju prstena i čitav niz povezani problemi. U isto vrijeme, počeli su ugrađivati setove za ventilaciju kućišta radilice na nešto više radni pritisak. Ispostavilo se da efikasnost separatora ulja jako zavisi od vakuuma, te da je vakuum u kompresoru motora bio veći od planiranog. To je zauzvrat dovelo do povećanog gubitka ulja kroz ventilaciju kućišta radilice.
Na fotografiji: Ispod haube Volkswagen Golf R 3-vrata "2009–13 Oprema za gorivo s direktnim ubrizgavanjem unosi svoje nijanse u proces starenja motora. Kao i svaki sistem sa visokim radnim pritiskom, prilično je hirovit. A cijena komponenti koje se gotovo ne mogu popraviti je visoka. Pored očekivane zamjene injektora i pumpi za ubrizgavanje goriva, možete mijenjati i skupe senzore pritiska razvodnik goriva sastavljen sa rampom, gomilom cijevi i brtvila. Ali za sada, iako je ovo skup, ali naj"razumljiviji" dio problema s motorom. Osim toga, relativno dobro ga dijagnosticiraju iskusni stručnjaci.
Uzeti ili ne uzeti auto sa takvim motorom? Ako je auto unutra dobro stanje i sa zagarantovano malom kilometražom, zašto onda ne? Pogotovo ako se puno krećete i niska potrošnja gorivo će biti prijatan podsticaj. I, naravno, ako se ne bojite jednokratne investicije od 30-50 hiljada rubalja nakon kupovine. Ovo je cijena dobre dijagnoze sa zamjenom zupčastog remena nova opcija, a usput možete prepoznati sve nagomilane probleme i otkloniti ih.
Bliže 200 hiljada kilometraže, novac će ponovo biti potreban. Najvjerovatnije će biti potrebna popravka oprema za gorivo i sistemi pod pritiskom. Kao rezultat toga, postoji šansa da se dostigne 300 hiljada kilometraže ili više, iako će na tom putu biti mnogo više poteškoća nego u slučaju nekih jednostavnih "usisanih" motora iz 90-ih sa dvostruko većom potrošnjom goriva. Ali neprikladnost za popravku je jasno pretjerivanje.
Na fotografiji: Volkswagen Golf 5-vrata "2008–12 Općenito, motor se u početku pokazao kao neuspješan, zahtjevan za servisiranje, a tek u posljednjim iteracijama riješio se dosadnih dječjih bolesti. Ali to je neizbježna posljedica globalnog trenda testiranja tehnologija od strane kupaca. U tom smislu, eksperimentalna serija EA111 nije prva i daleko od posljednje. Tvoj glas
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Cijena: 1.767.600 rub. U prodaji (sa novim motorom): februar 2016
Rezultat ovog testa za mene se sastoji od dvije jasno definirane komponente – tehničke i operativne sa filozofskim prizvukom. Počeću sa prvim. Motor 1.4 TSI sa 125 KS. s., koji se na prvi pogled od prethodnika razlikuje samo po oznakama i ne predstavlja ništa posebno, zapravo je potpuno nov. Blok cilindra je aluminijum, a ne liveno gvožđe. Cijeli komplet karoserije turbo motora je također izgubio na težini. Kao rezultat toga, motor je izgubio više od 20 kg. Oprostite mi na detaljima, ali kao inženjeru motora bilo je teško zanemariti “ukusna” dizajnerska rješenja. Na primjer, izduvna grana i glava cilindra su monoblok s osobnim rashladnim krugom. Da tokom hladnog starta, prvo, ubrzava povratak neutralizatora u radni režim (što nas, iskreno, i ne zabrinjava), a drugo, a ovo je najvažnije, smanjuje vreme potrebno za zagrevanje kabina u hladnoj sezoni (!). I dalje. U modu puna moć Ovaj raspored omogućava smanjenje temperature izduvnih gasova, čime se produžava radni vek turbopunjača. Asocijacijom na turbinsko hlađenje, prisjetio sam se da je tokom testa VW Golf Bluemotion, kada je vanjska temperatura (nazovimo je) prešla 30 stepeni, automobil počeo toliko marljivo hladiti unutrašnjost da me nikakvi trikovi nisu mogli spasiti od bodežnog toka ledeni vazduh. Rezultat je hladno rame i sva kasnija zadovoljstva za mesec i po dana. Ne znam, možda je od hiljada opcija za duvanje kabine postojala sigurna, ali moje kvalifikacije nisu bile dovoljne da to otkrijem.
No, prijeđimo s teorije na praksu i od opšteg ka specifičnom. Počnimo sa stvarna potrošnja. Na dionici autoputa od Moskve do granice sa Bjelorusijom (oko 500 km), u strahu da ne naleti na kamufliranu kameru ( prosječna brzina 89 km/h), potrošnja VW Golf 1.4 TSI - 5,7 l/100 km. U Bjelorusiji, na idealnom autoputu sa konstantnom (stvarnom) brzinom od 115 km/h -6,6 l/100 km. U Poljskoj, na autoputu pri brzini od 150 km/h (zapravo ograničenje je 140, ali svi voze 150 ili više) - 7,6 l/100 km. U Njemačkoj (ima dosta popravljenih površina) - 6,8 l/100 km. U Francuskoj od autoputevi sa naplatom putarine(ograničenje 130 km/h) - 6,6 l/100 km. 3200 km vožnje u evropskim gradovima - oko 7,0 l/100 km. Ako računate prosječna vrijednost Potrošnja VW Golfa 1.4 TSI na cijelom testu preko 10 tisuća i kusur kilometara, dobija se 7,4 l/100 km. Lukav, obrazovan čitalac će pogledati sve prethodne brojke i reći da nekako takav prosek ne ide. Slažem se. Ali još nisam naveo potrošnju u Moskvi. I to je 9,3 l/100 km, i vjerujte mi, tu neće pomoći nikakvi promjenjivi cilindri! Uostalom, ako rano, rano ujutro (u 5 sati) lako stignem od kuće do posla za 35-40 minuta, onda popodne ni tri sata možda neće biti dovoljno. I ovdje problem, kao što možete pretpostaviti, nije u autu.
Geografskoj navigaciji se sa sigurnošću može dati petica, ali izgovor imena na francuskom - težak rezultat!
Na kraju, o mojim iznenađenjima. Prvi put sam se iznenadio kada sam vidio cijenu VW Golf Bluemotion - 1.767.600 rubalja. Biće to previše, pomislio sam. Drugi put sam mentalno izgovorio ovu frazu kada sam vidio paket. Bilo je svega i malo više, osim već opisanog sistema za gašenje dva cilindra - i to je također plus! U početku sam odlučio da je ovo samo takozvani demo automobil, koji ima sve, uključujući sisteme koji su za nas bili apsolutno beskorisni. Na primjer, sistem za zadržavanje automobila u zauzetoj traci ili automatsko prebacivanje svetlost od visokog ka niskom i obrnuto. I tada sam shvatio: ovo nije demo automobil, već običan vanzemaljac koji nam je slučajno doveden iz budućnosti (možda daleke). Stoga, dok takvi automobili sa svojim mogućnostima postanu stvarna potreba za Rusima, rublja će ojačati dvaput, a cijena će postati vrlo stvarna i široko dostupna. Ali za ovo moramo postati Evropa.
Vožnja
Na cestama normalnog kvaliteta (čak i po našim standardima) je zadovoljstvo
Salon
Sa odgovarajućom ergonomijom za gradsku vožnju
Udobnost
Za četiri (2+2) u gradu - "osam", za dvoje - "deset". Ne ocjenjujem ga na duge relacije, tako da je u staništu ukupno "devet"
Sigurnost
Sve je u potpunosti. Uz grubu procjenu, možete pronaći grešku u uključenom odsjaju vjetrobransko staklo na jarkom nadolazećem suncu
Cijena
Adekvatan za ovu konfiguraciju, koja ima sve, pa čak i potrebnije
Prosječna ocjena
- Automobil je funkcionalno čvrst, dobro izbalansiran u upravljanju, sa adekvatnim odzivom u cijelom rasponu brzina
- Nezgodan za duge relacije (preko 500 km). By Ruski putevi posebno
Tehničke specifikacije VW Golf 1.4 TSI Dimenzije 4255x1799x1452 mm Baza 2637 mm Težina praznog vozila 1225 kg Puna masa 1730 kg Odobrenje 142 mm Volumen prtljažnika 380/1270 l Zapremina rezervoara za gorivo 50 l Motor benzinac, 4 cilindra, 1395 cm 3, 125/5700 l. s./min -1, 256/3250 Nm/min -1 Prijenos 7-brzinski, automatski pogon. DSG Veličina gume 205/55 R 16 Dynamics 204 km/h; 9,1 s do 100 km/h Potrošnja goriva (grad/autoput/mješovito) 6,1/4,3/5,0 l na 100 km Operativni troškovi VW Golf 1.4 TSI* Transportna taksa 3125 rub. TO-1/TO-2 5285 / 21.100 rub. OSAGO/Casco 12 500 / 108 11 0 rub. * Transportna taksa se obračunava u Moskvi. Trošak TO-1/TO-2 uzima se prema prodavaču. OSAGO i kasko osiguranje se obračunavaju na osnovu: jednog vozača, neoženjenog, starosti 30 godina, vozačkog staža 10 godina.
Presuda
Udoban. Posebno u gradovima sa gustim prometom. Malo pogodan za upotrebu u ulozi porodični automobil Za duga putovanja. Po omjeru cijene i kvalitete jedan je od vodećih u svom segmentu. Ali pošto je ovo neka vrsta demo automobila, adekvatan je za procenu pravi auto Teško mi je.
Motor 1.4 TSI / TFSI serija EA111 je debitovao u proljeće 2006. Verzija od 140 konjskih snaga našla se ispod haube Volkswagen Golfa V. Moderni motor sa direktnim ubrizgavanjem i četiri ventila po cilindru, brzo je osvojio srca žirija takmičenja Motor godine. Od tada pogonska jedinica Svake godine prikupljala je vodeće nagrade u različitim kategorijama. Ali nijedna prestižna titula ne garantuje pouzdanost, kao što su desetine hiljada klijenata širom sveta neočekivano saznali, sa žaljenjem i ljutnjom.
2010. donijela je dugo očekivanu modernizaciju. Poboljšan je zupčasti zatezač, a umjesto lanca ugrađen je zupčasti remen. 2013. godine na tržište je izašla verzija motora opremljena COD (Cylinder-On-Demand) sistemom, koji isključuje dva cilindra tokom vožnje bez opterećenja, čime se smanjuje potrošnja goriva.
Motor 1.4 TSI / TFSI ima 8 modifikacija snage od 122 do 185 KS. Slabe verzije (122 i 125 KS) bile su opremljene turbo punjačem, a jake (od 140 KS) takođe mehanički kompresor. Posljednja kombinacija je omogućila rješavanje problema „turbo lag“-a (kvara i nedostatka vuče kod low revs). IN svakodnevnu upotrebu prednosti 1.4 TSI / TFSI motora nisu cijenili samo vozači koji preferiraju dobra dinamika. Motori su pokazali dobru potrošnju goriva (oko 7-8 l/100 km). Ovaj motor se veoma široko koristi u raspon modela Volkswagen grupa: Volkswagen Polo, Škoda Fabia, Tiguan, Octavia i Seat Alhambra.
Problemi i kvarovi
I zloglasni 2.0 TDI sa jediničnim brizgaljkama i 1.4 TSI / TFSI nisu se odlikovali uzornom pouzdanošću. Nažalost, "bolesti iz djetinjstva" su uvelike narušile reputaciju brenda i potkopali povjerenje kupaca. Najčešće primljene optužbe su neispravan zatezač razvodnog lanca i prerano istegnut lanac razvodnog lanca. Stradali su uglavnom motori snage 140 i 170 KS. Cijena popravke je oko 300 dolara. Sistem varijabilnog vremena ventila (300-500 USD) je takođe otkazao - pojavila se karakteristična buka "dizel".
Međutim, to nije ništa u poređenju sa kolapsom prstenova i klipova. Cijena takvih popravki je već kolosalna. Mehaničari vjeruju da su problemi s klipom povezani s nekvalitetnim gorivom, što uzrokuje destruktivnu detonaciju.
Među ostalim nedostacima vrijedi istaknuti uobičajeni problemi sa pumpom (oko 300 dolara) i sa sistemom za ubrizgavanje (komplet od oko 300 dolara). U prvom slučaju klizi elektromagnetno kvačilo remenica pri ubrzanju između 2500 i 3500 o/min. U drugom slučaju nastaju problemi s pokretanjem i pojavljuju se poruke o grešci.
Najmanje problematičnim su se pokazale modifikacije bez kompresora - kapaciteta 122-125 KS.
Isplati li se kupovati automobile sa 1.4 TSI / TFSI?
Automobili sa 1.4 TSI/TFSI proizvedenim prije 2010. mogu biti rizičan izbor. Ali ne moraju svi nužno uzrokovati probleme. Sve zavisi od prethodnog vlasnika i uslova poslovanja. Preporučljivo je da motor pregleda iskusni stručnjak. Šanse da naiđete na ozbiljne greške na mlađim automobilima (od 2010. godine) su male. Stoga se vrijedi usredotočiti na pronalaženje kopija s nadograđenim motorima. Iako su skuplji, uštedeće vam novac, vreme i živce u budućnosti.
