О т нафталинового снобизма меня излечил как раз настоящий мужской, честный и до зубовного скрежета душевный автомобиль. Душевный в том смысле, что за три года реинкарнации купленной BMW 520i (E28) она вытрясла из меня всю душу. Самое обидное, что даже после того, как моя «пятёрка» поехала, от BMW там все равно были только ноздри и пропеллер на капоте. «Драйвинг плэжа»? Забудьте. Ни динамики, ни управляемости, ни комфорта (никакого комфорта) вы от неё не дождетесь.
Наверное, в 1982 году BMW Е28 была настоящим driver"s car. Но по сегодняшним меркам это просто неедущее, шумное и примитивное ведро. Пусть нежно любимое, но все же ведро, после которого в «пятерку» G30 садишься, будто меняешь кирзовые сапоги на кроссы Nike. Прогресс неумолим, и это прекрасно.
Мог ли я десять лет назад представить, что пока я буду пить утренний кофе, моя BMW свяжется с iPhone, получит расписание на день и – в зависимости от локаций запланированных встреч – заранее проложит оптимальный маршрут, исходя из трафика и моих предпочтений? Или что, например, алгоритм работы коробки и мотора будет завязан на данных навигации, а стереокамера вместе с радарными и ультразвуковыми датчиками будет контролировать область вокруг автомобиля? А новая «пятёрка» уже всё это может. Надо только выяснить, осталась ли она верна традиционным баварским ценностям.
Спойлер – да, осталась! Это стопроцентная BMW, которую ни с чем не спутаешь. Образ новой «пятерки» соткан из множества незаметных на первый взгляд стилистических решений. Бамперы стали рельефнее, изгиб Хофмайстера теперь сопровождается выштамповкой, опускающейся к переднему крылу, выхлопные трубы разнесены по разным сторонам на всех версиях.
Ноздри стали шире, фары – эффектнее, если не сказать агрессивнее. Фонари вытянулись, визуально сделав автомобиль шире (хотя по факту размеры практически не поменялись). Что-то мы уже видели на седьмой серии, но главное, что G30 органична и пропорциональна. Короткие свесы, смещённый назад салон и длинный капот рождают то самое ощущение динамики, которое отличает баварцев от остальных.
 |
 |
И в салоне это ощущение не оставляет. Общая архитектура интерьера и основных элементов по сравнению с предыдущим поколением не изменилась, но и здесь не осталось ни одной старой детали. Центральный монитор расположен отдельно, что позволило сделать переднюю панель ниже и визуально легче. Сам дисплей (с новой логикой меню iDrive) теперь сенсорный, равно как и клавиши управления микроклиматом и регулировками кресел.
Приборная панель позаимствована у «семерки», а проекционный дисплей стал на 70% больше и разве что фильмы не показывает. И ты вроде понимаешь, что сидишь в BMW 5, но то и дело отмечаешь опции, которые совсем не ожидал увидеть. Сиденья с массажем, управление жестами, ионизация воздуха, подсветка Ambient Light, аудиосистема объемного звучания Bowers & Wilkins Surround Sound с алмазными высокочастотными динамиками и ещё пара десятков позиций.
 |
 |
 |
 |
Понятно, что на большинстве проданных в России «пятёрок» мы не увидим и десятой части этого великолепия, но сам факт их наличия в списке опций впечатляет. Тем более что, например, светодиодные фары и электрорегулировка кресел идут уже в базе на всех версиях.
В движении ещё интереснее – по количеству кнопок руль BMW 5 не сильно уступает штурвалу Формулы-1. Взяв на тест модификацию 530d xDrive, мы первым делом начали оценивать не динамику или, например, управляемость, а адекватность многочисленных помощников.
1 / 2
2 / 2
Активный круиз-контроль может соблюдать заданную скорость в диапазоне от 0 до 210 км/ч, учитывая ситуацию на дороге и скоростные ограничения. Система ориентируется не только на идущий непосредственно впереди автомобиль, но и на автомобиль перед ним, чтобы раньше и мягче регулировать скорость движения. И это чертовски удобно – претензий к работе круиза не возникло ни разу.
Сложнее было с ассистентом перестроения, который должен анализировать ситуацию вокруг автомобиля и при нажатии на рычаг поворотников менять полосу. Ситуацию он действительно анализирует, но перестраивается весьма вольно. Может перестроиться на две полосы. Может поздно заметить ограничивающие линии разметки и начать болтаться из стороны в сторону. Может просто не увидеть, что дальше отбойник-пропасть-океан.
Как сказали потом представители BMW, такая проблема действительно есть. Связана она с тем, что система основывается не только на данных камеры, но и на информации навигационной системы. А вот там многое зависит от качества карт. И если в Германии их точность эталонна, то, например, в Португалии, скажем так, есть нюансы. Страшно подумать, как поведёт себя ассистент при перестроениях на окраине Саратова. Но это не отменяет главного – баварцы делают гигантские шаги на пути к полностью автоматизированной езде. Хорошо это или плохо – вопрос риторический. Тем более, что пока есть возможность деактивировать всех этих помощников, BMW останется BMW. В этом мы убедились, когда городские улицы и автобаны сменились горными серпантинами.
Вообще это, конечно, кощунство – испытывать бизнес-седан в таких условиях. Даже если трёхлитровый дизель развивает 265 сил. Даже если максимальный крутящий момент – 620 Нм. Даже если до «сотни» он разгоняется за 5,4 секунды. Но самое удивительное, что на извилистых дорогах Португалии, петляющих в прибрежных горах, «пятёрка» держалась молодцом! Согласованная работа коробки и мотора, адекватные реакции на газ (в режиме Sport, конечно), никаких неприятных сюрпризов на руле. BMW ехала быстро и надёжно, не давая повода усомниться в своих способностях.
Но тебя всё равно не покидало ощущение, что ты заставляешь только что отобедавшего кота носиться по дому в поисках мыши, которая ему совсем не нужна. Он может. Но совсем не хочет. Да, если честно, и ты не особо хочешь, потому что понимаешь всю неуместность происходящего. Негоже седану массой в 1 695 килограммов изображать из себя BMW M2. Тем более что стоковые тормоза не рассчитаны на такие режимы. «Пятёрка» про другое. Она стала настолько близка к моему пониманию идеального «гран-туризмо», что я не очень понимаю, надо ли баварцам делать версию GT или можно обойтись Турингом.
Если по части динамики и управляемости ожидания, в общем-то, оправдались, то плавность хода и акустический комфорт очень приятно удивили! Спасибо дополнительной шумоизоляции и системе Adaptive Drive, которая сочетает в себе систему динамической регулировки жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control и активную систему подавления кренов Dynamic Drive. Мягко, быстро и спокойно.
Вот и получается, что никому эти псевдогоночные истерики не нужны.
Или всё же нужны? На этот вопрос ответим завтра, когда протестируем 340-сильную заднеприводную версию 540i sDrive. Stay tuned!
Матчасть
Дмитрий Юрасов обозреватель сайт
В техническом отношении новая «пятерка» G30 фактически представляет собой седан седьмой серии (G11) с урезанной на 95 мм колесной базой. В основе обеих моделей – прогрессивная модульная платформа CLAR с продольным расположением силового агрегата, базовым задним приводом, двухрычажной передней подвеской и независимой задней многорычажкой. Конструкцией последней CLAR главным образом и отличается от платформы-предшественницы: на каждое колесо теперь приходится не четыре, а пять рычагов, а задние колеса могут быть управляемыми. Они поворачиваются на угол до трех градусов либо в ту же сторону, что и передние, либо в обратную, в зависимости от скорости движения, повышая устойчивость или улучшая маневренность соответственно. Благодаря этой системе, названной Integral Active Steering и предлагаемой в качестве опции, радиус разворота у «пятерки» не больше, чем у главных конкурентов, Audi A6 и Mercedes E-класса, имеющих меньшую колесную базу. Лишь в одном BMW уступает как упомянутому Мерседесу, так и родственной «семерке»: даже в списке опций здесь нет пневматической подвески как альтернативы обычным пружинам. Другой признак субординации – отказ от чересчур дорогих деталей из углепластика в конструкции кузова, как у седьмой серии. Тем не менее, конструкторам удалось сэкономить по сравнению с прежней «пятеркой» около 100 кг массы благодаря широкому использованию высокопрочных сталей и алюминия: из него изготавливаются двери, капот, крыша, крышка багажника и частично лонжероны. Борьба с лишним весом коснулась и ходовой части: заново разработаны более легкие тормозные суппорты с фиксированной скобой, активные стабилизаторы Dynamic Drive получили электромеханические актуаторы вместо гидравлики, а в активном рулевом управлении громоздкий планетарный редуктор заменили обычной рейкой с переменным шагом зубьев. Основу моторной линейки составляют агрегаты нового модульного семейства В, также очень легкие и эффективные. Рядные «четверки» и «шестерки», как бензиновые (В48/В58), так и дизельные (В47/В57), «набираются» из цилиндров 500-кубового рабочего объема, имеют алюминиевые блоки, турбонаддув и общий набор современных технологий. Например, бензиновые моторы оснащены нагнетателем типа Twin scroll, системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic, непосредственным впрыском топлива, фазовращателями на впуске и выпуске, а турбодизели, само собой, имеют рампу Common Rail. Примечательно, что все двигатели «укутаны» в изолирующие маты, которые служат и шумоизоляцией, и «грелкой», позволяющей им быстрее прогреваться и дольше сохранять тепло. Кстати, если говорить о «четверках», то такие же моторы, укомплектованные балансирными валами, используются и на кроссовере BMW X1, и на моделях Mini, только там они расположены поперечно, а не продольно, и агрегатируются с другими коробками передач. Шестиступенчатая механическая коробка будет доступна исключительно в блоке со 190-сильным турбодизелем (520d), все остальные двигатели по умолчанию комплектуются восьмиступенчатым «автоматом», традиционно поставляемым компанией ZF. Почти такие же трансмиссии семейства 8HP устанавливаются на многие модели концерна Volkswagen, но для BMW адаптируется не только «софт», но и передаточные отношения, благодаря чему достигается высокая экономичность при движении на высших передачах. Независимо от модификации двигателя, новая «пятерка» может быть как заднеприводной, так и полноприводной, с фирменной системой xDrive, где передачей тяги на передние колеса заведует фрикционная муфта, управляемая электроникой. А для будущей топ-версии BMW 550i, на которую поставят 4,4-литровый двигатель N63 мощностью 462 л. с. от той же «семерки», полный привод будет безальтернативным.
Седьмое поколение «пятерки» не заставляет ломать голову в поисках слова-аккумулятора ощущений от модели. Это слово – «Легкость». Российская специфика здесь ничего не меняет.
Брюс Ли однажды заметил: «Я не боюсь того, кто изучает 10 000 ударов. Я боюсь того, кто повторил один удар 10 000 раз». BMW наштамповала более 2 200 000 «пятерок» предыдущего поколения и завалила короля сегмента, Mercedes-Benz E-Class. Впервые за 40 лет соперничества баварских и швабских бизнесвагенов! И кто-то всерьез думал, что в Мюнхене начнут нарабатывать принципиально иной разящий прием? Если предыдущей «пятерке» пошло на пользу подведение под нее технологического фундамента флагмана марки, то и нынешней не повредит, рассудили в «четырех цилиндрах», штаб-квартире компании.
Оттачивание исполнения – дело иное. Тут alles klar («все ясно», нем.). Или CLAR. Таково обозначение новейшей кластерной платформы BMW с диапазоном от «трешки» до «семерки» и SAV с продольным расположением двигателя. Замах шире, чем у швабов с их модульной MRA, созданной для уже вышедших на рынок новых E-/C-Class, линейки кроссоверов GLC и готовящегося дебютировать CLS III. Значит, у баварцев и экономия на проектировании моделей разных серий весомее, и возможностей для ценового маневра больше.
Российские прайс-листы красноречивы: потенциальный бестселлер, BMW 520d xDrive, «в базе» дешевле своего визави M-B E 220d 4Matic на 760 000 руб. и выходит из-под налога на роскошь. Да и прочие версии новой «пятерки» минимум на 380 000 руб. легче «ешек» с сопоставимыми по мощности моторами. Чего уж там! Новинка BMW держит примерный паритет с возрастным Audi A6! Разумеется, стартовые цены «на раз» утяжеляются с помощью бесчисленных опций, но это общегерманский стандарт.
Все же, как говорится, не кошельком единым. Внешность G30? И тут боссы BMW не слишком изнуряли серое вещество, определяясь с направлением движения. Возврат в 2010-м к традиционным дизайн-кодам марки после пятой «пятерки» от нонконформиста Криса Бэнгла публика восприняла на «ура». Посему, да здравствует стабильность! Команда многоопытного Карима Хабиба лишь визуально облегчила G30 по примеру новой «семерки» (G11) и заодно щадящими методами обезопасила «родственников» от полной неразличимости.
С интерьером поступили и того проще: его располовинили. Пусть швабы проводят дорогостоящую революцию в салоне E-Class W213, а баварцы просто переносят в G30 переднюю панель G11, ведь люксовая «ложа» с раздельными креслами второго ряда все равно останется при «семерке». Но кому там мерещится теснота в задней части салона новой «пятерки», обладательницы самой длинной базы в германском бизнес-трио? Такое возможно, лишь если водитель и передний пассажир развалились на своих сиденьях, будто в 100%-м «американце». Не в BMW.
А G30 – «баварец» до мозга стальных и алюминиевых костей его кузова. Салон, словно классный спортивный комбинезон плотно облегающий тело, но не стесняющий движений. А маленькая «баранка» с пухлым ободом?! Так и тянет впиться в нее руками и уже не выпускать. Придется. Иначе как понять, возводят ли на «пятерку» поклеп, утверждая, что у нее проблемы с системами автономного вождения? Но этот суперхайтековый идол индустрии если и капризничал осенью на предсерийных экземплярах, то теперь остепенился. Вот же в вяло текущей пробке G30 с минуту тащится на 6 км/ч в «беспилотном» режиме и не выдает на дисплей внутри приборного щитка картинки из раздела медицинского атласа об инфекционных заболеваниях. Только представьте: и руки водителя, и руль сначала желтеют, а потом краснеют. Ужас! В самонадеянности «пятерочный» автопилот, действующий в диапазоне 0-210 км/ч, тоже не упрекнешь: мигом призовет водителя вмешаться, если фланговые зазоры до преграды опасно ужались, или поворот оказался слишком крут.
Правда, электронный рулевой с ленцой. Ему явно легче следовать на радарной сцепке за впереди идущим автомобилем, чем отслеживать стереокамерой за лобовым стеклом еще и линии разметки. Когда «локомотив», скажем, съезжает с магистрали, за ним «вагончиком» тянется и предоставленный сам себе G30. Нет, возьмусь я все-таки за руль. Это же такое удовольствие!
Взаимопонимание с новой «пятеркой» приходит мигом. Привыкаешь лишь к наружным зеркалам, компенсирующим куцую площадь оптическим ZIP-эффектом. Впрочем, при наличии корректно работающей системы контроля «слепых» зон это не криминал, как и загрязнение в ненастье камер кругового обзора, лишенных омывателей. Ультразвуковые и радарные датчики, отслеживающие ситуацию за кормой, всегда начеку!
Зато в сухую погоду на главный дисплей выводится картинка в HD-формате. Блеск! «Семерочная» система управления частью функций жестами? Пожалуй, мне стоит пройти курсы сурдопереводчиков, тем более что со слухом явные проблемы. Да, дизельная «шестерка» и АКП8 моей 530d укутаны в мягкую попону. Но чтобы даже непрогретый мотор на подземном паркинге пребывал в состоянии акустической невесомости?! «Соляроядных» ноток в саундтреке не дождешься, даже утопив педаль газа. Хрипотца без надрыва под стать характеру разгона, исключительно легкому для автомобиля массой под 1800 кг.
Шик салона G30 – шик BMW. Здесь технологичность, спортивность и безупречное качество соединены в равных пропорциях
Насчет исключительности это не фигура речи. У E-Class пока просто нет контрверсии на тяжелом топливе, а A6 c 272-сильным 3-литровым TDI к нам не везут. Но в заочном спурте 0-100 км/ч «окольцованный» 0,1 c проиграет (5,5 vs 5,4 c) 249-сильному 530d. А то и чуть больше, хотя удостовериться в этом помогли бы лишь «формулические» секундомеры TAG Heuer. Дизельные «пятерки» для нашего рынка обходятся без бачка с присадкой AdBlue, доводящей чистоту выхлопа до экостандарта Euro 6, и потому чуть легче европейских версий. Но это не влияет на характер управления разгоном. А он меняется. Зачем в плотном потоке бультерьер, постоянно рвущийся с поводка? Значит, переводом в режим Comfort опциональной системы Adaptive Drive задействуем транквилизатор. Открылось окошко для обгона – жмем кнопку Sport на напольной консоли и впрыскиваем «озверин». А проще выбрать новый режим Adaptive и всегда соответствовать ситуации.
Плата за универсальность – чуть больший, чем в «комфорте», расход топлива. В любом случае, 530d не превратится в обжору, и 700 км с полной заправкой 66-литрового бака для него в порядке вещей. Сложно сказать, каков вклад в умеренность аппетита одинарных боковых стекол, но совершенно точно, что выигрыш в весе не компенсируется проигрышем в эффективности изоляции от шумов за бортом, даром что двери G30 с внешней оболочкой из обработанного лазером алюминия весят каких-то 6 кг. Тут можно не скупиться на экранировку колесных ниш!
Но что за скряги установили на новую «пятерку» обычную рейку с фиксированной остротой руля? Три оборота «баранки» от упора до упора – какой-то ретроформат даже на фоне без пяти минут пенсионера А6 с его 2,6 оборота, не говоря уже о 2,3 оборота у E-Class. Не все так однозначно. В странах, где дороги еще не вытеснили направления, инженерам по гарантии на сервисах BMW надоело загадочно улыбаться, выслушивая жалобы клиентов на стуки в требовательном к качеству покрытия активном рулевом управлении, и в ход пошло проверенное лекарство от этого недуга.
А побочный эффект в виде заторможенности реакций? «Не дождетесь!» – доносится из Мюнхена. Настройки шасси не сводятся к выбору остроты руля. Что, разве поступь G30 с активными амортизаторами в режиме Comfort потеряла в мягкости из-за невозможности установить пневмоподвеску, доступную для главных конкурентов? Ничуть не бывало! И антипрокольные покрышки Run Flat с жесткими боковинами не портят картину. А если вы не планируете выезжать на трек-дни, то у нас и предлагаемые для G30 заниженная на 10 мм, более жесткая М-подвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости и интегральное рулевое управление с действием на обе оси покажутся излишеством. Сэкономленных сотен тысяч рублей хватит для заказа, скажем, доводчиков дверей, 4-зонного «климата» или передних сидений с многорежимным массажем. Прохватить по нашим дорогам от души позволит и режим Sport, в котором исчезает диагональная раскачка кузова в виражах, а руль по делу ощутимо тяжелеет.
Однако летальным оружием G30 становится благодаря xDrive. В отличие от E-Class столь ценимый в России полный привод теперь доступен для всех версий «пятерки». И это «интегральная» трансмиссия с характером BMW! Даже на прогретом асфальтовом прямике при 80 км/ч умная муфта отправляет на заднюю ось 60% крутящего момента. Довернуть корму в поворот тягой? Легко! Очень легко! И это не шокирующий излишней для бизнесвагена резкостью срыв, а выверенный пируэт. Хотите адреналина без электронных примесей – отключите систему стабилизации. Новая «пятерка» не заставит себя просить дважды.
Текст: Михаил Козлов
Бизнес-седан в новом кузове G30 - уже седьмое поколение BMW 5-й серии. И вновь ее построили на агрегатах и передовых технологиях представительской «семерки». Совпадение? Скорее логика, подкрепленная статистикой. Предыдущая модель 2010 года с заводским индексом F10 разошлась тиражом свыше двух миллионов штук, став самой успешной «пятеркой» с 1972 года. Так почему бы не повторить правильный рецепт? Тем более без глубокой унификации сегодня никуда, считать затраты не стесняются даже в премиуме. Проблема в другом - дочерний продукт так сильно тянулся к донору, что едва его не переплюнул...
«Пятерку» все сильнее поглощает алюминий. Из него сделаны капот, крыша, двери, багажная крышка и задние лонжероны. Поперечина передней панели - магниевая. Поэтому седан в среднем похудел на центнер, прибавив в прочности и жесткости - в основе каркаса выросла доля высокопрочных сталей
Хотя политес внешне соблюден. Пусть новая «пятерка» нарастила со всех сторон миллиметр-другой, а к длине аж три сантиметра накинула. Но догнать короткобазную «семерку» младшей модели, разумеется, не дали. Теперь в BMW заведено так: 5-я серия от носа до хвоста самую малость до 5 метров не дотягивает, а по колесной базе - до трех. В свою очередь «семерка» вышла чуть дальше за эти рубежи. В целом же их размеры сопоставимы, оба седана большие, престижные и... красивые? Решайте сами, отметим лишь, что пропорции у 5-й серии правильные: короткий передний свес, длинный капот, смещенная назад кабина - все как мы любим.
Оболочка раздобрела, салон - не очень . По нашим замерам, G30 предлагает задним пассажирам пару дополнительных сантиметров для коленей и над головой, а вот по ширине с предшественником почти паритет. Это значит, на втором ряду не разгуляешься. Вроде бы никуда не упираешься, но ощущение сжатого пространства не покидает. У бывалых владельцев BMW к этому иммунитет, но если 5-я серия для вас - повышение с «народных» Toyota Camry или Skoda Superb... Привыкайте, статус иногда скован рамками условностей. В этом случае - особенностями классической компоновки.
BMW 5-й серии
BMW 7-й серии
Найти «10 отличий» сложно, но еще труднее изучить бесконечные фишки интерьера. Сенсорный климат-контроль (хотя на базовой версии - обычные кнопки); огромный проекционный дисплей, после которого на приборку смотреть не хочется; лучшая в мире мультимедийка iDrive позволит пережить в недрах меню не одну пробку... Кстати, для фанатов «ламповых» решений вернули фиксируемые подрулевые переключателиПрограмм массажа зашито в память опционных комфортных сидений c автоматическим подогревом и вентиляцией. Есть и спортивные кресла с глубокой посадкой. Даже базовая версия имеет электропривод регулировки спинки. А вообще спереди «пятерка» - эталон эргономических ценностей BMW. Тебе все равно, сколько места сзади и что там под капотом. В таком кокпите удобно крутить «жука» на ночной парковке супермаркета, неспешно катить с концерта и даже нервничать в пробке. Тут много новомодных сенсоров, цифровых панелей и прочих гаджетофишек, но они функциональны и не раздражают. Может быть, от того, что все это мы уже видели на «семерке»?
Внутри 5-я серия повторяет флагмана в мельчайших деталях. С одной стороны, получилось вторично. А с другой - какая разница, если донорство принесло управление жестами, беспилотную парковку, ключ-смартфон, беспроводную зарядку и прочие вау-технологии из мира представительских седанов? Разумеется, за них надо щедро доплачивать, но нафаршированная «пятерка» теперь тоже .
Управление жестами теперь есть и на «пятерке». Инфракрасная камера и датчики на потолке ловят движения руки в районе селектора коробки. Забавно, но не всегда удобно - кнопки нажимать быстрее и проще. Более-менее стабильно система реагирует только на «козу» - тычком растопыренных пальцев меняешь радиостанции или программируешь свою функциюДизельных «ньютонов» трехлитровой рядной «шестерки» - это серьезно. Настолько, что 265-сильная 530d (+ 7 л.с. и 60 Н∙м к предшественнику) выезжает из шести секунд в разгоне до «сотни»: 5,7 с результат заднеприводной модели, в прошлом поколении 5-я серия так могла только с 4x4. А новый седан с полноприводной трансмиссией xDrive еще проворнее - 5,4. Цифры не врут, со всеми ведущими дизельная 5-я серия и правда едет эффективно. Шины иногда пищали только потому, что кто-то из коллег умудрился «подбрить» протектор неумелой ездой.
Но грамотный водитель об антипробуксовке и системе стабилизации вспоминать не будет - «железо» и так прекрасно справляется. 530d xDrive позволяет рано открываться в поворотах: под тягой седан слегка закручивается в вираж и не плужит передней осью. А дальше просто: нажал - поехал. Эластичный турбодизель лихо вывозит чуть ли не с холостых и даже в режиме отжига не забывает о диете, потребляя меньше 10 л солярки на 100 км. Сбалансированная и, похоже, всепогодная модификация получилась. Кстати, для зимы BMW придумала еще одну фишку - обогрев поверхности радара. По идее, это позволит помощникам движения (вроде активного круиз-контроля) оставаться в строю даже в снегопад. При случае проверим.
Первыми на рынок выйдут пара дизельных версий - 520d (2 л, 190 л.с.), 530d (3 л, 265 л.с.) и бензиновые 530i (2 л, 252 л.с.), 540i (3 л, 340 л.с.). Для всех доступен полный привод xDrive, а вымирающая механика сочетается только с начальным дизелем. В марте BMW выпустит подзаряжаемый гибрид 530e iPerformance (252 л.с.) с расходом 2 л/100 км и запасом хода на электричестве 45 км. Но с таким крутым шасси лучше подождать «подогретую» M550i xDrive с 4,4-литровым V8 (462 л.с.) и разгоном до «сотни» за 4 с
Лошадиных сил (+34 к прежнему мотору) выдает теперь уже бензиновая рядная «шестерка» - тоже турбо и тоже трехлитровая. Первое время 540i будет самой проворной версией в линейке - 4,8 с до 100 км/ч при наличии xDrive. Но сейчас у нас заднеприводная машина. И она также чертовски быстрая, даже не по паспорту (5,1 с), а по ощущениям. На этой «пятерке» приятно «наваливать» всерьез под нарочито смачные отстрелы выхлопа.
Но для повседневного использования 530d удобнее. Пусть с соляркой драмы меньше, но, к примеру, с дизелем лучше ладит восьмиступенчатый автомат - о нем вообще не вспоминаешь. А на бензиновой машине он порой затыкается. Вроде бы и полка максимальной тяги аж с 1380 об/мин начинается, и коробка ZF быстро соображает. Но нет-нет да и впадет в ступор: то ли одну передачу скинуть, то ли две... А встречка накатывает все ближе! Лечится задумчивость переходом в спортрежим. Но с газом в любом случае надо аккуратнее - чуть переборщил, сразу контрольная лампа DSC моргает.
«Пятерку» можно заказать в роскошном исполнении Luxury Line, атлетичном Sport Line или дерзком M Sport. А с программой BMW Individual число вариантов отделки стремится к бесконечности
4
Базовых ходовых режима предлагает адаптивное шасси новой «пятерки» (на версиях с механикой - три). В любом из них седан ожидаемо радует отзывчивостью и удивляет... плавностью хода! Даже 19-дюймовые колеса (а всего 20 вариантов размером от 17 до 20 дюймов) и спортивный М-пакет с заниженной подвеской не делают машину тряским табуретом. Алюминиевая передняя двухрычажка и не менее легкосплавная задняя многорычажка успешно фильтруют любые неровности: от гребенки грейдера до лежачих полицейских. Средневековая брусчатка и та посрамлена. Слышны шлепки шин, кузов напрягается, словно на вибростенде, но на руле и креслах - тишь да покой.
При этом пневмобаллоны, как на «Мерседесе» Е-класса, на «пятерку» не ставят принципиально - мол, идеология другая. Лишь на универсале они появятся, да и то на задней оси, чтобы кузов не проседал под нагрузкой. Хочется зажечь? Ходовая готова и к этому. Вопрос лишь в том, что на обычных подвесках заметнее крены и ощутима инерция на перекладках, а версия с М-пакетом маневры выполняет собраннее. Вариант с xDrive стабильнее чертит дугу, зато у заднеприводной версии руль чище. Но это все оттенки, а в целом - прекрасный баланс. «Пятерка» BMW снова зажигает!
Во время загрузки произошла ошибка.
Очередной виток водительского удовольствия - результат тонких настроек и перекрестного опыления технологиями. Теперь подвеска M Sport сочетается с полным приводом, а xDrive, в свою очередь, с подруливающими задними колесами. Активные стабилизаторы изменили гидравлике с электромоторами - они срабатывают быстрее, точнее и тратят меньше энергииНовая «пятерка» легче режет пространство. Обтекаемость седана улучшилась на 10%, коэффициент сопротивления воздуху упал до смешной величины 0,22. Пусть только для машин в исполнении EfficientDynamics, у «обычных» версий - 0,24-0,25, но и это круто. Что с того? Реальный расход топлива ниже, аэродинамических шумов меньше. Силовой агрегат 5-й серии теперь к тому же завернут в звуко- и теплоизолирующую капсулу SYNTAK. Поэтому спонтанных звуков автомобиль не издает, громкостью дирижируете вы - нажимая на газ и пробуждая клокотание выхлопа. А если не гнать, тишиной в салоне G30 напоминает «семерку», что и подтвердил даже бытовой шумомер. Притом что на тестовых машинах боковые стекла были одинарными.
Главная цифра в матрице новой «пятерки» - загадка. Российские цены и спецификации нам не назвали. Хотя прайс-лист, вероятно, рассекретят до конца 2016 года. Ведь первые машины клиенты получат всего через три месяца - 2 марта 2017-го.
Сегодняшний премиальный седан - невообразимо сложная штуковина. Все детали, провода и алгоритмы, из которых он состоит, невозможно себе представить. Их создают огромные коллективы людей, многие из которых никогда не видели друг друга. И все же по-нас-тоящему хороший автомобиль раскрывается весь и сразу. Просто, как перочинный нож из десятка-двух обычных деталек - достаточно открыть его и отрезать дольку от яблока, чтобы понять все о его качестве, удобстве и удовольствии от пользования.
Вот так же сразу раскрылась и новая “пятерка” BMW - исключительно удачная вышла машина. И по ходу тестовых поездок она только подбрасывала дополнительные поводы для восхищения. Технически она до предела близка к нынешней “семерке”. Пятая серия не только сделана на одной платформе с представительским седаном, у них и внутри больше общего, чем отличий. Только едут автомобили одинаково качественно, но совершенно по-разному.
Новый BMW пятой серии воспринимается легким и подвижным автомобилем. Он настолько непосредственный и азартный, что хочется, чтобы такой была и “трешка”. При этом ощущение качества и ценности автомобиля здесь намного выше, чем в третьей серии - за счет шумоизоляции и ездового комфорта. А места в новом седане не так чтобы сильно меньше, чем в седьмой серии, чья короткобазная версия пред-лагает все блага, кроме королевского простора сзади.
И теперь именно “пятерка” - почетный хранитель и пропагандист фирменного удовольствия от вождения BMW. Даже дизельный полноприводный BMW 530d xDrive может быть азартным на горной дороге, оставаясь абсолютно гармоничным, комфортным седаном с исключительной плавностью хода. А начинается кайф с первой секунды: совместная работа рядной дизельной “шестерки” и восьмиступенчатой автоматической трансмиссии просто феноменальна. Педаль газа будто связана не с наддувным двигателем, а напрямую с его отдачей: ни малейшей задержки при переходе с тормоза на газ. Как на лучших в истории BMW атмосферных моторах, только (по бумажкам) все 620 Нм момента доступны уже с 2000 об/мин, а на деле плотная тяга есть всегда.
И в шасси новой пятой серии почти все от “семерки”. Но, в соответствии с табелью о рангах, подвески здесь только пружинные: пневматики не будет. Ну и пусть, она не всегда бывает настолько хорошей, насколько дорогой. Зато есть шасси с подруливающими задними колесами - даже на полноприводных версиях. На скорости они работают на стабильность, виртуально удлиняя базу, в городе - на маневренность. При этом руль теперь чистый по ощущениям и идеально точный, чего нельзя было сказать о прошлом поколении. Однако он может быть и еще чище - чтобы узнать это, достаточно прокатиться на заднеприводной машине.
Бензиновая BMW 540i у нас была с пакетом M Sport (подвеска, стайлинг, аэродинамика, отделка салона). “Прокачанное” шасси поначалу показалось вариантом только для активных любителей драйва - на неровностях машина повела себя по-спортивному даже в комфортном режиме. Но оказалось, что это не так. Просто не нужно ей мешать, щелкая клавишами, - в автоматическом режиме Adaptive все о"кей. Стоит скорости упасть или появиться трещинам в асфальте, машина даже на опциональных 19-дюймовых колесах может любо-дорого воспарить над дефектами дороги. И быть комфортнее, чем в принудительно выбранном режиме Comfort.
Соперник — Mercedes E-Class
Так же продвинут, но требует вдумчивого копания в конфигураторе, чтобы получить классную машину
Конечно, 340 лошадей и разгоняют машину повеселее, и драйва на асфальте заднеприводная машина дает больше. Однако здесь, в отличие от дизеля, приходится иногда пользоваться подрулевыми лепестками: отклик двигателя внизу не столь моментальный, и сама собой просится пониженная передача.
Подробно рассказать об электронике новой “пятерки” - у нас места на сайте не хватит. Есть все, что сегодня известно автомобильной цивилизации, плюс еще немного. Например, не многие пока пробовали управлять музыкой или телефоном жестами рук в воздухе. Очень удобно: эта машина понимает их так же хорошо, как и повороты руля.
ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ
Проблемы начались с высокого «лежачего полицейского» - BMW 5-Series, задрожав, издала металлический лязг, который спустя мгновение перешел в звон. Но на динамику это никак не повлияло: карбюраторная «шестерка» все так же легко раскручивалась до пяти с лишним тысяч оборотов, а трехступенчатый «автомат» медленно проглатывал крутящий момент вместе с секундами разгона. И даже с неисправным стабилизатором седан не кренился, прописывая немыслимые виражи. О комфорте в этой 5-Series можно только мечтать: в передней панели установили пару динамиков, которые звучат хуже первого iPhone, а стеклоподъемники с электроприводом - это, по меркам полувековой давности, самая дорогая опция во Вселенной.
На фоне этой «пятерки» 1972 года выпуска, первой в истории BMW, долгожданная новая 5-Series образца 2016 года под индексом G30 выглядит, как андроид из Westworld рядом с деревянным манекеном. Но в этот новый, выхолощенный и технологичный мир «пятерка» упрямо протащила все тот же характер размороженного Сталлоне - грубоватый, сильный и, по меркам своего чопорного сегмента, слегка дикий.
Время предыдущей 5-Series (F10) безнадежно истекло, хотя она и дебютировала шесть лет назад - не такой уж и преклонный возраст. Все дело в конкурентах, которые обновили свои бизнес-седаны раньше. Сначала Audi провела фундаментальный рестайлинг A6 на три листа дополнительных опций, затем Mercedes выпустил эталонный E-Class, который как две капли похож на флагман S-Class. Но BMW есть, чем ответить - и если пока и не в буквальном смысле, то до этого точно осталось недолго.
«С ней можно разговаривать по-человечески», - обещает мне глава проекта G30 Йохан Кистлер. Немец, проработавший в BMW более 38 лет, убежден: 5-Series стала такой умной, что способна «думать вместе с водителем». Разумность седана не ограничивается одним лишь автопилотом - доходит до того, что «пятерка» сама решает, когда глушить мотор и что делать, если впереди возникло непреодолимое препятствие.
Большинство опций перекочевало на новую «пятерку» из флагманской 7-Series, которая дебютировала ровно год назад. Немцы, кстати, сами намекают, что теперь дистанция между моделями стала почти неразличимой. Оба автомобиля построены на одной платформе, комплектуются одинаковыми моторами и коробками, их салоны драматически похожи, да и в габаритах больше нет существенной разницы. Главное отличие - в характере. «Пятерка» в лучших баварских традициях умеет точно подстраиваться под прихоти водителя. Всего лишь одно нажатие кнопки - и очень размеренная G30 превращается в спорткар, от рыка которого разлетаются бакланы над Атлантическим побережьем.
Интереснее всего новую «пятерку» было сравнить с E34 и E39 - самыми популярными поколениями бизнес-седана в России. Но журналист из Канады не справился с управлением на серпантине и разбил сразу два автомобиля. «Total lost», - развел руками, едва сдерживая слезы, один из организаторов мероприятия.
На серпантин в окрестностях Лиссабона BMW 540i сначала выехала с опаской - это вам не выделенная полоса на Кутузовском. То ли я не доверяю бизнес-седану, пускай и с пакетом M Sport, то ли следует выключить режим Comfort. У «пятерки», как и у ее предшественника, есть сразу несколько предустановленных настроек: Eco, Comfort, Sport и Sport+. Первые стоит активировать только в двух случаях: когда в Москве аномальный снегопад или если загорелась «лампочка» низкого уровня топлива. С этими пакетами настроек электронно-управляемые амортизаторы становятся максимально мягкими, руль теряет приятную тяжесть, а педаль «газа», наоборот, дубеет и замедляет отклики на нажатия.
Поразительно, но BMW создала один из самых комфортных автомобилей в классе без использования пневмоподвески. 5-Series настолько деликатно проглатывает грубые дорожные стыки, что про них можно вообще забыть. Рельефную шумовую разметку, которой грешат португальские трассы, можно вовсе пропустить. Немцы поняли опасность этой маниакальной тишины, поэтому все без исключения версии «пятерки» получили систему контроля схода с полосы. Если автомобиль посчитает, что водитель несознательно пересек сплошную линию разметки, то электроника активирует вибрацию на руле.
В Sport и Sport+ «пятерка» превращается из деликатного и послушного клерка в порывистого дельца с Уолл-стрит. Пропасть-отбойник-встречка - вот уже и я получил эту инъекцию адреналина и готов на подвиги вместе с G30. Конечно, даже в самом боевом режиме 5-Series не теряет той филигранной плавности хода, но какой же у нее удивительный запас прочности! Шпилька на грани заноса, вторая, дуга, связка из трех быстрых поворотов, еще шпилька - пятиметровый седан, кажется, расталкивает дорожную разметку, иначе промчаться здесь в пределах одной полосы просто невозможно. Феноменальные отклики на повороты руля и прозрачная обратная связь - как и 44 года назад, 5-Series снова показала конкурентам, что такое настоящий driver"s car.
На большинстве глобальных рынков BMW делает ставку на версию 540i. В этом случае заднеприводный седан комплектуется наддувной «шестеркой» объемом 3,0 л, которая выдает 340 л.с. и 450 Нм крутящего момента. И если показателями мощности одноклассников точно не удивить, то по динамике разгона 540i - лучшая в классе. «Сотню» такая G30 набирает за 5,1 секунды - это быстрее, Mercedes E400 (5,2 c) и трехлитровый Jaguar XF (5,4 секунды). Показатель «пятерки» сопоставим с 333-сильной Audi A6, но с той лишь разницей, что седан из Ингольштадта бывает исключительно в версии Quattro. Впрочем, полноприводная 540i xDrive быстрее и его - 4,8 секунды.
На «городских» оборотах мотор работает почти бесшумно, но когда стрелка тахометра переваливается через отметку в 4000 об/мин, «шестерка» начинает азартно бубнеть. При этом баварцы сознательно отказались от искусственных синтезаторов. «Трехлитровому двигателю не нужна фонограмма», - пожал плечами Йохан Кистлер.
