Идеята за използване на парен локомотив върху релси за първи път възниква от шотландския инженер Ричард Тревитик в началото на 19 век. Той проектира първия парен локомотив за релсови релси през 1803 г., а първият тест на превозното средство се случва само година по-късно - през февруари 1804 г.
Скоростта на създадения от него локомотив достига 9 мили в час, а теглото е шест тона. Чугунените релси обаче не са проектирани да издържат на такова тегло и често се чупят.
През 1807 г. Тревитик открива първия в света околовръстен път в Лондон. Постоянните повреди на релсите доведоха до това, че влакът просто падна и трябваше да бъде ремонтиран от време на време. Но средствата на Тревитик бяха на изчерпване.
Успоредно с него през 1803-1814 г. други изобретатели също се опитват да създадат свой собствен парен локомотив: Мъри, Бленкинсън, Брентън, Хадли.
През 1814 г. английският инженер Джордж Стивънсън започва да тества първия си парен локомотив, наречен Блюхер.
До 1825 г. парните локомотиви се използват предимно за нуждите на мините. През същата година е открит първият участък от железопътната линия между градовете Стоктън и Дарлингтън.
През 1829 г. се организира състезание за най-добър локомотив. Стивънсън представи своя парен локомотив „Ракета“ за тестване, който спечели състезанието. Мощността му е била 13 конски сили, а максималната му скорост е била 38 километра в час.
Тогава започва активно строителство на железници по целия свят: в Англия (1830), Франция (1832), Германия и Белгия (1835), Австрия и Русия (1837).
Първият парен локомотив в Русия
През 1834 г. механиците Черепанови построяват първия парен локомотив, който може да развива скорост до 16 км/ч. Но представители на царското правителство отказаха разработките на руски инженери, предпочитайки да поръчат английски локомотиви.
Професор от Австрия Герстнер, който дойде в Русия, построи първия участък от железопътната линия между Царское село и Санкт Петербург.
Двурелсовата железопътна линия между Москва и Санкт Петербург е построена едва през 1851 г.
Хрониката на локомотивното строителство се състои от историята на релсите и историята на влаковете. Най-интересното е, че релсите са се появили преди самите локомотиви. Гениалното изобретение на Джеймс Уат, парната машина, подтикна много изобретатели да я адаптират за транспортни нужди.
През 1786 г. Мърдок предлага вече работещ модел на парна количка. Но Уат не подкрепи своя асистент.
Бизнесът обаче е продължен от Ричард Тривайтик.
През 1804 г. Ричард създава свой собствен парен локомотив, който се състои от цилиндричен котел, монтиран на две оси.
През 1812 г. инженер Мъри създава парен локомотив, който се движи по обикновени релси. Той обаче се задвижваше от зъбно колело, което от своя страна се търкаляше по протежение на релса, разположена до релсите. По-късно беше доказано, че гладко колело може напълно да се движи по гладка релса.
Най-успешните локомотиви са тези, проектирани и построени от Джордж Стивънсън. През 1812 г. е главен механик на въглищна мина. Тогава той предлага на Томас Лидел, собственик на мината, дизайна на своя локомотив.
През 1821 г. Стивънсън получава задачата да построи железопътна линия, чиято дължина е повече от 56 километра. И така на 19 септември 1825 г. тържествено потеглил локомотив от 34 вагона, 6 от които с въглища и брашно, а останалите съдържали публиката.
Първият в света студиен порно филм принадлежи на режисьора Херардо Димиано. Казваше се „Дълбоко гърло“ с участието на Линда Лъвлейс. 70-те години на миналия век се считат за разцвета на порнографията. Такива известни филми
Първият микроскоп в света е изобретен в края на 16-ти и началото на 17-ти век. Един възможен изобретател е Захария Янсен от Холандия. Като дете Янсен взе инчова тръба и
Първият в света парен локомотив
Историята на създаването на първия в света парен локомотив е доста разнообразна и има много противоречиви въпроси. Самият локомотив представлява парен агрегат, който е монтиран на подвижно шаси, което е предназначено да се движи по метални релси. Платформата е предназначена за преместване на различни товари и пътници. През 1769 г. създаването на първия парен локомотив в света започва с конструирането на обикновена дървена количка, поставена върху релси. Количката е оборудвана с примитивен парен котел и машина с вертикални парни цилиндри, които въртят предните колела. Опитите на дизайнера Джоузеф Куньо да сбъдне мечтите си обаче са неуспешни и проектът е затворен след една година през 1770 г.
Кога е създаден първият парен локомотив?
През 1803 г. Ричард Тревитик, опитен английски инженер, който познава принципите на механиката и газовата динамика, изобретява нови парни котли, които са леки и практични за инсталиране върху движещо се шаси. Официалната дата на изобретяването на първия в света парен локомотив, наречен „Пуфящия дявол“, се счита за 1801 г., когато изобретателят Ричард Тревитик получава патент за уникалното си творение.
Какъв беше първият парен локомотив?
Новата техника, наречена „Puffing Devil“, се различава значително от предишните версии не само по технически характеристики, но и по външен вид. Въпреки това локомотивът, въпреки привидната си модерност, така и не успя да завладее железопътната линия, тъй като поради недостиг на стомана чугунените релси не издържаха на огромното тегло на локомотива и постепенно се увиснаха. Една сутрин, след пренощуване, оборудването просто не можеше да помръдне.
Кой е изобретил парния локомотив?
Ричард Тревитик се смята за изобретател на първия в света парен локомотив. Именно постоянството в саморазвитието и образованието ми позволи в бъдеще да заема позицията на главен инженер в една от машиностроителните компании. На 29-годишна възраст изобретателят получава първия си патент за изобретение, парна машина с високо налягане, която всъщност използва за първия парен локомотив.
През следващите 10 години инженерът работи върху разработването на няколко парни локомотива, единият от които през 1808 г. става по-усъвършенстван и достига скорост от около 30 км/ч. Машината се наричаше „Catch MeWho Can“, което в превод означава „Хвани ме, който може“. Поради липсата на инвеститори обаче, развитието на този проект трябваше да бъде отложено. През 1816 г. Ричард се разори напълно и отиде на война в Перу. Скоро след като е ранен през 1827 г., той се завръща у дома в Дартфорд, където 6 години по-късно умира в пълна бедност.
Първият руски парен локомотив
В Русия първият домашен парен локомотив е построен от инженерите Мирон и Ефим, син и баща, през 1833 г. Оборудването има подобен дизайн като този на английския изобретател на парен локомотив Стивънсън „Ракета“. Факт е, че Мирон Черепанов, създателят на парния локомотив, преди това е посетил Англия, където всъщност е видял това творение. По-късно идеята дойде на инженера и го подтикна да създаде свое собствено оборудване. Още през 1834 г. първият личен парен локомотив е тестван в завода Vyysky в Нижни Тагил. Парните локомотиви на семейство Черепанови влачеха вагони с руда с тегло най-малко 3 тона със скорост 15 км/ч.
Построяване на първия парен локомотив
През 1803-1804 г., с помощта на Джордж Стийл, Ричард Тревитик проектира първия в историята парен локомотив за железния път Merthyr Tydfil в Южен Уелс. Това беше парен котел, който беше монтиран на две оси. Горивната камера беше разположена отпред, така че количката с въглища, където седеше огнярът, беше закачена пред локомотива. Според повечето мерки този първи парен локомотив имаше невероятни възможности. С тегло 5 тона превозва 5 вагона с тегло 25 тона със скорост 8 км/ч. Празен, той се е движел със скорост около 26 км/ч.
Тревитик не беше убеден, че триенето между релсите и колелата ще бъде достатъчно, за да задвижи локомотива напред. Затова към колелата били прикрепени гвоздеи, които се зацепвали с греди, положени успоредно на релсите. Много скоро Тревитик осъзна, че няма нужда от тези допълнителни устройства: локомотивът може лесно да се движи по гладки релси и да тегли вагони с товар зад себе си.
Проблеми с първите парни локомотиви
Въпреки отличните си характеристики, първият парен локомотив не предизвика голям интерес. Факт е, че Тревитик трябваше да демонстрира своя парен локомотив на железопътна линия, теглена от коне. Тежкият локомотив непрекъснато чупеше чугунените релси на конската железница. Несъмнено беше ясно, че тези релси не са подходящи за него и че трябва да се построят специални коловози, които да издържат на огромната маса. Собствениците на мините обаче, които Тревитик се опита да заинтересува от парния локомотив, не искаха да инвестират пари в изграждането на нови железопътни линии и отказаха да финансират първия конструктор на парен локомотив.
През следващите години Ричард Тревитик проектира и построи още няколко подобрени модела парни локомотиви, но проектите му също не бяха подкрепени от индустриалците и през 1811 г. той фалира.
Собствениците на мините отдавна мечтаеха да прокопаят канал от мините чак до Стоктън. Но тогава възниква план за изграждане на железопътна линия между Дарлингтън и Стоктън.
Разрешение за изграждането на такъв път трябваше да бъде дадено от английския парламент. Строителството обаче засяга интересите на предприемачи, занимаващи се с превоз на въглища с коне. Те губеха огромните си печалби и затова забавяха бизнеса, доколкото можеха. Само четири години по-късно парламентът най-накрая разрешава изграждането на железницата.
На Джордж Стивънсън беше поверено да ръководи цялата работа. Той вече се е доказал като опитен и талантлив инженер. Разбира се, Стивънсън беше горещ поддръжник на използването на парни локомотиви. Но не всички споделят неговата гледна точка. Много от онези, от които зависеше съдбата на пътя, поискаха да се използват коне заедно с парни локомотиви. Неохотно Стивънсън трябваше да се съгласи с това нелепо изискване.
Пътят Стоктън - Дарлингтън е проектиран не само като товарен, но и като пътнически път. Строежът му продължава около три години, от 1823 до 1825 г.
Сърцето на цялата афера беше, разбира се, Джордж Стивънсън. Той пръв се появи на строежа при изгрев слънце. Никога не е бил виждан в лошо, мрачно настроение. Напротив, той винаги оставаше приятелски настроен и делови. Стивънсън би могъл да даде на всеки практически съвет или дори личен пример за умела работа. Непретенциозен, той често се задоволяваше с халба мляко и филия хляб от близката ферма вместо обяд.
Собствениците на околните земи бяха изключително враждебни към изграждането на железницата, разпространявайки слухове за вредите и неприятностите, които уж ще донесе на местните жители. Но Стивънсън остана твърд и не обърна внимание на тези атаки.
През есента на 1825 г. е обявено, че пътят ще бъде открит на 27 септември и че влак с голям брой вагони ще се движи от Дарлингтън до Стоктън за първи път.
И ето че този ден дойде. Сцената, разиграла се на 27 септември сутринта, не подлежи на описание, каза един от очевидците. - Много от участниците в това историческо събитие не си затвориха очите и цяла нощ бяха на крак. Влакът, управляван от Стивънсън, се състоеше от 33 вагона или по-скоро обикновени товарни вагони. Дванадесет от тях бяха натоварени с въглища и чували с брашно. Останалите бяха пълни с хора. Само за посоката на пътя беше прикрепена карета, която приличаше на украсена панаирджийска каруца.
Влакът се е движел със скорост от едва около 8 километра в час. Не е изненадващо, че пред локомотива, без да бърза много, яздеше на кон мъж със знаме. От време на време той се обърна към обществеността с молба да се махне от пътя и да не пречи на движението на влака. Влакът стигна благополучно до Стоктън под звуците на маршируване. Оказа се, че той е докарал във вагоните си не по-малко от шестстотин пътници, които весело викаха и пееха песни. Първата железопътна линия в света беше отворена за всички.
Източници: first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru
История на изобретението. ЛокомотивИдеята за използване на пара за транспортни нужди възниква още през 17 век. Отначало те се опитаха да адаптират парните двигатели към обикновени колички или колички. Парните вагони са проектирани да се движат по прав път без релси През 1763 г. френският инженер Коньо построява първия парен вагон. Тази машина работи само 12-15 минути. През 1769 г. (или 1770 г.) Cognot построява по-модерна карета, но когато тя е пусната по улиците на Париж, се оказва, че е невъзможна за управление.
През 1787 г. американецът Еванс изобретява още един парен вагон, но той е толкова несъвършен, че не може да се използва на практика.
В края на 80-те години на XVIIIв. Уилям Мърдок, ученик и асистент на Джеймс Уат, създава парен вагон с двигател, проектиран от неговия учител. Той построява редица интересни модели на парни вагони, но не успява да направи и практически използваема транспортна машина.
Уилям Мърдок. Портрет от Джон Греъм Гилбърт
Като цяло до края на 18в. опитите да се използва парната енергия за задвижване бяха неуспешни. И не само, че по това време беше технически невъзможно да се реши този проблем. Въвеждането на пара в транспорта беше силно възпрепятствано от инертното, предубедено отношение на по-голямата част от обществото, което едва излезе от дълбините на феодализма, към самата идея за изкуствено увеличаване на скоростта на човешкото движение. От гледна точка на църковния морал това изглеждаше „греховно“. Изобретателите се опитаха да направят някои „подобрения“ и „корекции“ в „божественото провидение“, което определяше, че човек трябва да ходи на два крака или в краен случай да прибягва до услугите на коне. Всеки друг метод на транспортиране се смяташе от духовенството за „безчестен опит да се подобри творението на създателя“. Хората, които се занимаваха с подобни осъдителни дейности, бяха обявени за съучастници на дявола. Ако вземем предвид, че църквата се радва на огромно влияние в Англия и до известна степен формира общественото мнение, става ясно, че техниците и механиците, които заедно с „врага на човешката раса“ посегнаха на „божествената институция“, са имали много трудно време в „благочестивото“ английско общество в края на 18 век
Уилям Мърдок е претърпял много преследвания от своите съграждани. Той построи малка количка на три колела и я изпробва една нощ на един от най-малко посещаваните пътища в близост до града.
Когато водата в котела на парната машина започна да кипи, количката неочаквано за изобретателя се втурна сама по пътя и разви такава скорост, че изобретателят не успя да я настигне. В това време по улицата минавал местен свещеник. Виждайки светещ и свистящ обект, който се втурва към него, свещеникът си въобрази, че вижда самия дявол пред себе си. Той надигна вик, на който хората се затичаха. Изобретателят се приближи и се опита да обясни тайната на своя „дявол“, но никой не го послуша. Каруцата веднага беше счупена, а създателят й едва се измъкна от разярената тълпа. От този момент нататък репутацията на Мърдок като човек, запознат със злите духове, е твърдо установена. Всеки богобоязлив невежа смяташе за свой дълг да навреди на Мърдок с всички сили. Неведнъж неговите съграждани чупеха моделите на колите му, пречеха му в експериментите, настройваха приятелите му срещу него и плашеха почти всичките му познати от изобретателя. Подобна съдба сполетяла и други изобретатели.
Развитието на капиталистическото производство обаче упорито изискваше реконструкцията на превозните средства. В началото на 19в. В много страни се работи за подобряване на така наречената парна количка, с други думи, за създаване на парна кола.
Интересни експерименти са проведени от чешкия механик Йозеф Божек (1782-1832). През 1815 г. Той построява парна количка, която е успешно тествана. Но опитите да се повторят опитите през 1817 г. с по-мощна машина не дават задоволителни резултати. Трябва да се отбележи, че като цяло проблемът за създаването на парна кола никога не е бил решен. Автомобилът е създаден само на базата на двигател с вътрешно горене.
Много изобретатели през тази епоха се опитаха да построят локомотив, който да се движи по релси. Особено важна за създаването на железопътния транспорт е работата на шотландския инженер и механик Ричард Тревитик (1771 – 1833), който пръв идва с идеята за използване на парни локомотиви върху специално изградени релсови релси.
Портрет на Ричард Тревитик
През 1803 г. Тревитик проектира парен локомотив за железопътната линия и през февруари 1804 г. той извършва първия му тест.
Това важно събитие в историята на транспортната технология е описано в един английски вестник: „Завчера се състоя дългоочакваният тест на новоизобретената парна машина на г-н Тревитик... Тестът надмина, за всеобщо учудване, всичко, което беше повечето пламенни привърженици очакваха от него. В този случай... машината е била използвана за транспортиране на до 10 тона лентово желязо на разстояние над 9 мили; Трябва да се отбележи, че теглото на товара бързо се увеличи от 10 на 15 тона благодарение на не по-малко от 70 души, които се качиха на количките. Тласкани от непобедимо любопитство, те нетърпеливи да се повозят, възползвайки се от първия успех на таланта на изобретателя... Колата измина своето пътуване, без да допълва котела с вода и се движеше свободно със скорост от 5 мили в час. .. "
Парен локомотив Trevithick
Впоследствие Тревитик успява да постигне още по-голяма скорост и локомотивът тегли цял влак от пет колички, с общо тегло около 25 т. Парният локомотив на Тревитик е първият релсов локомотив в света. Имаше един хоризонтално разположен парен цилиндър. Движението на буталото се предава от задвижващото колело на локомотива с помощта на мотовилка, манивела и система от зъбни колела. За да улесни преминаването на свързващия прът през мъртвите точки, Тревитик използва маховик. Локомотивът е с тегло 6 т. Котелът му е с цилиндрична форма и обратна пламъчна тръба, а горивната камера е разположена в предната част на локомотива.
Голяма трудност по време на експериментите с първия парен локомотив беше, че коловозът, който се състоеше от крехки чугунени релси, не беше подходящ за движение на толкова тежък локомотив. Затова имаше чести закъснения заради счупени релси. В крайна сметка локомотивът беше свален от релсите и използван като стационарна машина.
След три години усилена работа по подобряването на локомотива и коловоза Тревитик построи първия в света експериментален околовръстен път в Лондон. Изграждайки го, изобретателят се е заел да популяризира изобретението си, за да получи финансова подкрепа.
Парен локомотив Trevithick и атракция околовръстен път за неговата демонстрация
Съвременните вестници за Тревитик описват железницата по следния начин: „Най-удивителната машина, която някога е изобретявана, е парна машина на четири колела, проектирана по такъв начин, че да галопира свободно и без външна помощ в кръг със скорост от 15 20 мили в час. Тя тежи 8 тона и на следващите състезания в New Market ще се състезава с три коня в надбягване в рамките на 24 часа, стартирайки по едно и също време с тях...”
Малко по-късно Тревитик откри малка околовръстна железница за обществено ползване близо до един от лондонските площади. Всеки можеше да разгледа локомотива и прикачените към него ремаркета. Околовръстното шосе работеше няколко седмици, след което релсите се спукаха и локомотивът се преобърна. Тревитик, който похарчи всичките си пари за изграждането на пътя, не успя да поправи релсите и да постави локомотива на релсите. В крайна сметка Trevithick беше принуден да спре работата по създаването на нови локомотиви.
Други изобретатели обаче продължиха да работят по създаването на нови локомотиви. През периода от 1803 до 1814 г. се появяват много много разнообразни модели железопътни локомотиви. През този период в областта на парното локомотивостроене в Англия работят изобретателите Бленкинсън, Мъри, братята Чампей, Брентън, Хадли и др.
През 1814 г. Джордж Стивънсън (1781-1848) проектира и тества първия си парен локомотив, който основно решава проблема със създаването на парен железопътен транспорт.
Стивънсън идва от работническата класа. Баща му и дядо му са работили във въглищните мини близо до Нюкасъл, центърът на английската въгледобивна индустрия. Стивънсън прекарва младостта си, работейки във въглищни мини. Самоук, с голямо упоритост той изучава механика, физика и много други науки. Паралелно с обучението си той работи върху изобретяването на различни машини и механизми.
Стивънсън нарече първия си парен локомотив „Блюхер“ в чест на победителя на Наполеон при Ватерло. "Blücher" повтори в своя дизайн много характеристики на парните локомотиви на предишни изобретатели.
Парен локомотив "Блюхер", 1814 г
Първият локомотив на Стивънсън беше много тежък, движеше се бавно, работеше с малка производителност, но непрекъснато (при други локомотиви имаше постоянни прекъсвания в работата). Впоследствие Стивънсън продължи да работи върху подобряването на дизайна на своя локомотив.
Парен локомотив Stephenson, построен за мините Hetton през 1822 г. и експлоатиран до 1903 г.
До 1825 г. той построява около 16 различни локомотива, като упорито търси най-приемливия дизайн. Стивънсън обърна много внимание на подобряването на железопътната линия.
Преди 1825 г. парните локомотиви се използват предимно по малки частни пътища, обикновено обслужващи нуждите на мини или фабрики. Появата на по-модерни конструкции на парни локомотиви стимулира изграждането на нови железопътни линии. През 1818 г. е построена 61 км железопътна линия между градовете Стоктън и Дарлинг, предназначена за транспортиране на въглища. През 1825 г. линията Стоктън-Дарлингтън е отворена за обществеността. Това направи огромно впечатление на неговите съвременници.
„Сцената, която се разигра сутринта на 27 септември 1825 г., не подлежи на никакво описание“, пише по-късно един от директорите на този път. „Много от участниците в това историческо събитие не си затвориха очите и цяла нощ бяха на крак. Всеобща жизнерадост и жизнерадост, щастливите лица на мнозина, изумление и страх по лицата на останалите разнообразяваха картината.
В уречения час шествието потегли. Начело на влака имаше парен локомотив, управляван от неговия строител Стивънсън; Локомотивът беше последван от 6 вагона с въглища и брашно; след тях - файтон с директори и стопани на пътя; след това 20 вагона за въглища, пригодени за пътници и пълни с тях, и накрая 6 вагона, натоварени с въглища... Голяма тълпа от хора стоеше от двете страни на коловоза; мнозина тичаха след влака; други на коне го последваха отстрани на пътеката. Последният имаше лек наклон към Дарлингтън и в този момент Стивънсън реши да тества скоростта на влака... Той увеличи скоростта до 15 мили в час. Когато влакът пристигна в Дарлингтън, беше установено, че във вагоните има 450 пътници и че теглото на влака е 90 тона.
Новата железопътна линия бързо показа предимствата на новия вид транспорт пред старите начини на придвижване. Популярността на железопътния транспорт в Англия нараства. Много изобретатели са работили за създаването и подобряването на нови видове локомотиви. През 1829 г. е обявен конкурс за създаване на най-добър парен локомотив. Стивънсън представи новия си локомотив, известната „Ракета“, на състезанието. "Ракета" имаше машина с мощност 13 к.с. с. На състезанието бяха тествани всички видове локомотиви. „Битката на парните локомотиви“, както беше наречено това състезание, завърши с победата на „Ракета“, която свободно тегли влак с тегло 17 тона със скорост до 21 км в час. Скоростта на парен локомотив с един пътнически вагон и 36 пътници е 38 км/ч.
Диаграма на парния локомотив D. Stephenson "Rocket"
"Ракета" беше най-модерният локомотив от онова време. Изобретателят адаптира тръбен котел, който току-що се появи по това време към парния локомотив, което направи възможно значително увеличаване на скоростта на локомотива. „Ракета“ е построена, като се вземат предвид всички постижения на локомотивното инженерство на своето време. Това беше, така да се каже, резултат от началния период на развитие на локомотива.
През 1830 г. в Англия за пътнически трафик е открита 45-километрова железопътна линия между Ливърпул и Манчестър. През същата година в САЩ е построена първата железопътна линия Чарлстън-Аугуста с дължина 64; км. Първата железопътна линия е построена във Франция през 1832 г., в Белгия и Германия през 1835 г., а в Русия и Австрия през 1837 г.
Първият парен локомотив в Русия е построен в завода в Нижни Тагил в Урал през август 1834 г. от забележителни руски механици, крепостни Ефим Алексеевич Черепанов (1774-1842) и неговият син Мирон Ефимович Черепанов (1803-1849).
Е. Ф. Черепанов
М. Е. Черепанов
Парният локомотив на семейство Черепанови превозва влак с тегло 3,3 тона със скорост от 13 до 16 км в час. За да увеличат генерирането на пара, Черепанови инсталираха котел с дим на локомотива с по-голям брой тръби, отколкото в локомотива Stephenson, а също така използваха специален механизъм за обратен ход. След първия парен локомотив Черепанови построяват втори, по-мощен парен локомотив през 1835 г. „Mining Journal“ пише през юли 1835 г., че вторият локомотив на Черепанов „може да превозва до 1000 фунта товар“.
Модел на първия парен локомотив от Е. А. и М. Е. Черепанови
Прекрасните машини на Черепанови обаче не бяха използвани за развитието на железопътния транспорт у нас. Съдбата им беше подобна на съдбата на парната машина на Ползунов.
За съжаление първата руска парна машина се оказа ненадеждна. Тя често се разваляше. Общо тя е работила малко повече от 42 дни.
Модел на парната машина на Ползунов
През 1834 г., т.е. точно по времето, когато Черепанови строят своите локомотиви, австрийският професор Герстнер идва в Русия. Герстнер успява да получи от царя привилегията да построи железопътна линия между Санкт Петербург и Царское село с дължина 27 км. Тази железница е открита през 1837 г. Въпреки вътрешния опит в изграждането на парни локомотиви, царското правителство предпочита да поръча парни локомотиви от Англия, отказвайки да използва локомотиви, създадени от Черепанови.
През 1851 г. в Русия е построена двурелсовата железопътна линия Санкт Петербург-Москва.
Към средата на 19в. Все повече нарастват темповете на изграждане на обществени железници с парна тяга. От 1840 до 1870 г., т.е. за 30 години, дължината на железниците по света се е увеличила 14 пъти.
В резултат на индустриалната революция железниците стимулират растежа на важни индустрии. Възниква нов клон на машиностроенето - транспортното машиностроене. Под влияние на непрекъснато нарастващото търсене на железниците, металургичната и въглищната промишленост започват да се развиват бързо.
ИСТОРИЯ НА ЛОГОТО НА STEAM
Изобретението, което промени света
Дълго време железопътните линии се изграждаха само в мини, но след това пътническите пътища, теглени от коне, станаха широко разпространени. Първият такъв железопътен път е построен през 1801 г. в Англия между Wandsworth и Croydon.
Първият парен локомотив е построен през 1804 г. от Ричард Тревитик, който в младостта си познава Джеймс Уат, изобретателят на парната машина. Желязото през онези години обаче беше твърде скъпо и чугунените релси не можеха да поддържат тежка машина.
През следващите години много инженери се опитаха да създадат парни локомотиви, но най-успешният от тях беше Джордж Стивънсън, който през 1812-1829 г. не само предлага няколко успешни проекта за парни локомотиви, но също така успява да убеди собствениците на мините да построят първата железопътна линия от Дарлингтън до Стоктън, способна да поддържа парен локомотив. По-късно парният локомотив на Стивънсън, Ракетата, печели специално уредено състезание и става основният локомотив на първата обществена железница Манчестър-Ливърпул.
Създаването на железопътната мрежа води до експлозивен растеж на индустрията от средата на 19 век, особено на металургията. В много отношения изобретяването на парния локомотив даде тласък на създаването на света, в който живеем сега.
Усложнение на дизайна
По принцип дизайнът на парния локомотив се формира от 1900 г. и остава до последните години от неговото изграждане.
Нарастването на железопътния товарен оборот и полагането на маршрути в планински условия изискват създаването на парни локомотиви с нарастващ брой теглителни оси, чийто брой достига 7. Опасявайки се от силно странично разрушаване на коловоза от многоосен твърд екипаж, локомотивната технология пое по пътя на създаването на мощни парни локомотиви със съчленен екипаж. Най-широко използваният парен локомотив е тип Mallet, построен за първи път през 1894 г.
 |
Съществуват и други типове съчленени парни локомотиви, които обаче не са широко разпространени поради тяхната сложност и висока цена: парни локомотиви Ferlie, Garratta, Gollwe, Du Bousquet и др. Парният локомотив тип Mallet имаше, като правило, две рамки: задна, здраво закрепена към котела, и подвижна предна, свързана със задната с панта. Всяка рамка беше разположена на отделна група движещи се оси (от две до пет), която имаше собствен парен двигател. Тези локомотиви са били най-широко използвани в железниците в САЩ и Канада.
През 1915-1916г В Съединените американски щати е създаден троен съчленен товарен локомотив (триплекс) „Малет” с 12 съединителни оси от типа 1-4-0+0-4-0+0-4-1. Третата група задвижващи оси на този локомотив с машината беше разположена под търга. За увеличаване на мощността на американските товарни парни локомотиви е използвана спомагателна парна машина - „бустер“ (Лайм локомотиви), която се намира на задната (поддържаща) талига на локомотива и се активира по време на стартиране и ускорение.
Парни локомотиви на Русия и СССР
В Русия първата железопътна линия с дължина 27 километра е открита на 12 ноември 1837 г. между Санкт Петербург и Царское село. Локомотивът, който задвижва влака, е закупен от Джордж Стивънсън в Англия.
В края на 19 век Русия рязко изостава от Европа по гъстота на железниците. А необходимостта от интензивен превоз на пътници, утежнена от огромните разстояния, беше много голяма и нарастваше. Имаше постоянно нарастване на пътническия трафик, който се учетвори само между 1893 и 1913 г.
По-рано, отколкото в други страни, в руските железници се появиха спални вагони, в които пътниците могат да живеят седмица или повече. По-рано, отколкото в Европа, също имаше нужда от увеличаване на теглото на пътническите влакове до 500 тона и повече.
Първият парен локомотив в Русия е построен от баща и син механици в завода в Нижне Тагил през 1833-1834 г. Парният локомотив на Черепанови транспортира влакове с руда с тегло над 200 пуда (3,2 тона) със скорост 12-13 версти в час (13-14 км/ч).
 |
|
Локомотив |
През първата половина на 19 век парните локомотиви се внасят в Русия главно от чужбина. Серийното производство е създадено едва през 1870 г. Преди това, от 1845 г., в Русия са били произведени малък брой парни локомотиви чуждестранен дизайн. И ако през 1869 г. са произведени само около 20 автомобила, то до 1880 г. производството на парни локомотиви е нараснало до почти триста и продължава да се увеличава. Смята се дори, че Русия е първата страна, разбила монопола на Англия върху тяхното производство. Но въпреки това в края на 1870 г. местните парни локомотиви съставляват малко повече от 1/3 от общия флот, до голяма степен благодарение на служители, които вярват, че вносните очевидно са по-добри от техните собствени.
По време на Гражданската война и началото на 20-те години Русия практически не произвежда собствени парни локомотиви, необходимият брой е поръчан от Германия и Швеция (част от серията E). От 1925 г. производството на парни локомотиви е възстановено и продължава до 1956 г.
От 20-те години на миналия век електрическото осветление започва да се инсталира на парни локомотиви. Първоначално светлините се захранваха от генераторите на вагоните (ацетиленовите светлини не бяха премахнати и се използваха при движение без влак), а след това на самия локомотив започнаха да се монтират генератори на парни турбини.
От 1914 до 1931 г. техническото състояние на парните локомотиви рязко се влошава, което се свързва с въвеждането на т.нар. "безлична" езда. Ако по-рано всеки локомотив беше назначен на собствен екипаж от машинисти, които следяха техническото състояние на „своя“ локомотив, но работата му беше обвързана с работните смени на екипажа, тогава с безлично управление локомотивът можеше да работи денонощно. Този подход обаче имаше значителен недостатък - стана нерентабилно за шофьорите да се отнасят внимателно към локомотива и да следят състоянието му. Ето защо, поради катастрофалното техническо състояние на локомотивите, през 1931 г. е възстановено „прикачното“ движение. Трябва да се отбележи, че във връзка с широко разпространения преход към дизелови и електрически локомотиви, безличното шофиране беше възстановено през 60-те години, което отново имаше отрицателно въздействие върху състоянието на подвижния състав, но предимствата на този метод в съвременните условия надвишиха недостатъци.
В СССР най-често срещаните типове парни локомотиви са: Ov („овце“), SU, E, EU, EM, ER, SO, FD, IS (FDP), L, LV, P36. Производството на парни локомотиви в СССР е напълно спряно през 1956 г.
Залезът на ерата на парните локомотиви
Ерата на парните локомотиви продължава до 50-те години на миналия век, когато производството им е напълно ограничено. В повечето страни останалите парни локомотиви са били в експлоатация до средата на 70-те години на миналия век, като през това време са били предимно унищожени, малка част са били държани в резерв в случай на енергийна криза, а няколко са били прехвърлени в музеи или туристически маршрути.
Началото на индустриалната революция в Европа се свързва с изобретяването на парната машина, използвана първоначално в минната и тъкачната промишленост. Гениалното изобретение подтикна много инженери да го адаптират за транспортни нужди. Темата на статията е първият в света парен локомотив и интересни факти, свързани с появата му.
Предпоставки
Водната помпа е позната на човечеството от древността. Трябваше да минат няколко века, преди да се научи да използва енергията на парата, чието практическо приложение за първи път беше обсъдено от великия Леонардо да Винчи. Единични парни машини, създадени в края на 17-ти век - парният котел на французина Дени Папен (1680), помпата на англичанина Томас Севери (1898) - бяха истинско любопитство.
Създаването на безопасен бутален двигател, в който се впръсква вода, се свързва с името на англичанин (1711 г.). Усъвършенстването на тези изобретения донесе световна слава на механика от Глазгоу Джеймс Уат. Именно той получава патент за създаването на парна машина (1769 г.), подходяща за широко използване в производството.
Първият в света парен локомотив ще бъде създаден след фундаментално изобретение: разделянето на главния цилиндър и кондензатора, което направи възможно да не се губи енергия за постоянно нагряване на двигателя. Производството на парни двигатели започва през 1776 г. благодарение на появата на стругове, фрезови и рендосващи машини.
До 1785 г. са произведени 66 двигателя. Въпреки това, за да се придаде въртеливо движение на работния вал, е необходимо двойно действие. Watt го патентова през 1784 г. и до 1800 г. той вече се използва във всички отрасли на производството, задвижвайки други машини.
Ричард Тревитик
Кой е изобретил първия парен локомотив в света? Един от първите, които се опитват да използват парна машина за транспортни нужди, е французинът Никола Куньо, който създава самоходна карета (1769 г.). По това време Ричард Тревитик дори не беше роден.
Родом от Корнуол (Англия), известен миньорски регион, бъдещият изобретател е роден в голямо семейство през 1771 г. Баща му беше уважаван миньор и Ричард, който обичаше математиката от дете, се опита да улесни работата под земята, като подобри парните машини и миньорските помпи. През 1801 г. за нуждите на предприятието той създава каруца - прототип на първия автобус, който по-късно става широко разпространен като самостоятелен вид транспорт. Това беше безрелсов парен локомотив (патентован през 1802 г.), наречен Puffing Devil.
Ако двигателите на Watt бяха тромави поради използването на пара с ниско налягане, тогава Р. Тревитик не се страхуваше да го увеличи няколко пъти (до 8 атмосфери). Мощността остана същата, но размерът на двигателя беше значително намален, което беше важно за развитието на транспорта. Уат реагира изключително негативно на това, считайки високото кръвно налягане за опасно.
Тестове
Чугунените релси са създадени в Южен Уелс; самият изобретател живее в Камборн по това време. Тревитик експериментално доказа, че когато гладките колела влязат в контакт с гладките релси, ще възникне сила на триене, достатъчна за задвижване на парен локомотив, дори ако към него са прикрепени вагони, натоварени с въглища. Това беше много важно предвид практическите цели на предприятията.
За промишлени нужди първият парен локомотив в света е построен през годината, предхождаща тестването му (1803 г.). За тях е писано през февруари 1804 г., като се съобщава за използването на изобретената машина за транспортиране на 10 тона желязо. Самоходният вагон на релси измина разстояние от 9 мили и докато се движи, теглото на товара се увеличи до 15 тона - около 70 души рискуваха да се изкачат, за да се возят под одобрителния рев на тълпата. Скоростта беше 5 мили в час и нямаше нужда да се добавя вода към котела. Но твърде обемистият локомотив не може да бъде широко разпространен, така че Тревитик продължава да подобрява дизайна.
Хвани ме, който може
За новия модел, наречен Catch Me Who Can, Trevithick изгражда околовръстен път от релси в покрайнините на Лондон. Той смята, че производителите ще проявят интерес към новата машина. След като заобиколи тестовата площадка с висока ограда, той дори започва да продава входни билети на тези, които искат да карат, надявайки се да покрие разходите и да спечели. Новият двигател му позволяваше да развива скорост до 30 км/ч.
Но идеята не беше успешна. Първият в света парен локомотив за пътници, създаден за забавление, не привлече вниманието на индустриалците. Заради спукана чугунена релса се преобърна, като получи сериозни щети. Тревитик дори не си направи труда да го възстанови, фокусирайки се върху други изобретения. През 1816 г. той заминава за Перу, за да монтира двигателите си в местните мини.
Съдбата на Тревитик: интересни факти
До 1827 г. изключителният изобретател остава в Южна Америка. Връщайки се в страната, той открива, че постиженията му са били успешно използвани и развити от други инженери. Умира през 1833 г., почти без пари. Основният проблем, който попречи на неговите идеи да се осъществят в началото на века, беше липсата на пътища. Той похарчи състоянието си, разчиствайки специални маршрути за парни вагони, освобождавайки ги от дървета и камъни.
Първият парен локомотив в света доведе до призив към английския парламент към законодателите да забранят двигателите, използващи пара под високо налягане. Законът не беше приет, но все пак спря развитието на Тревитик.
Уат повдигна обвинения срещу своя ученик за кражба на идеи за създаване на парна машина от компанията Botton and Watt. Това предизвика огромен скандал, принуждавайки Тревитик да защити доброто си име.
Едва през 20-те години се създават условия за парен транспорт. Това се свързва с името на Джордж Стивънсън.
Откриване на обществена ж.п
По време на живота на Тревитик, през 1825 г., е открита железопътна линия, свързваща Стоктън и Дарлингтън. Самоукият инженер Джордж Стивънсън измисли удобен дизайн, който позволява на локомотив да тегли тежък влак по гладки релси. В неговото изобретение важна роля играят самите релси, чието междурелсие все още е общоприето в Западна Европа (1435 mm). Локомотивът беше управляван от самия Стивънсън по време на откриването на железопътната линия, последван от кавалкада от конници, които изостанаха по време на спускането. Удивлението на тълпата нямаше граници. Скоростта беше 24 км/ч.
Стивънсън създава първия в света парен локомотив за обществени нужди през 1814 г. Той изминава разстояние от 30 км и до средата на века цяла Европа е покрита с мрежа от железопътни линии. Парните локомотиви започнаха да превозват не само стоки, но и хора.
В Съветския съюз дълго време се твърдеше, че парният локомотив е изобретен от Стивънсън и руските Черепанови. Твърди се, че баща и син са направили това независимо от Западна Европа. Всъщност Мирон Черепанов посети Англия, където видя конструкцията на релси. Връщайки се в завода във Вийски, той се опита да копира това, което видя, но все пак отне две години, за да развие идеята си. Първият в света парен локомотив на релси е тестван през 1804 г. (мнозина смятат тази дата за рожден ден на парния локомотив), а „сухопътният параход“ се появява в Русия през 1833 г.
Използван е за транспортиране на руда, докато цялата гора в околността не бъде унищожена. Локомотивите бяха заменени с теглени от коне, спомняйки си изобретението две години по-късно.
Това е интересно
В Камборн има статуя на Ричард Тревитик, който държи първата си количка без следи, наречена Подсмърчащият дявол. Моделът може да се види в много музеи, посветени на историята на строителството на парни локомотиви. Къде се намира първият в света парен локомотив?
Един ден изобретателят спрял в механата, забравил да намали огъня, който поддържал температурата на котела. Когато водата извряла, количката се запалила. Няколко минути й бяха достатъчни, за да изчезне. Това обаче не разстрои издръжливия Тревитик, който продължи да работи върху нови изобретения.
Гробното му място, за съжаление, е изгубено, но името на талантливия инженер е вписано със златни букви в световната история.
