При эксплуатации автомобиля, оснащенного вариатором, особой разницы с обычной АКПП нет. Разве что заметны так называемые «зависания» на фиксированных оборотах, когда крутящий момент и скорость регулируется исключительно клиновидными шкивами.
С точки зрения механики, это обычный узел, в котором смазочный материал используется не только по прямому назначению (снижение трения), но и в качестве гидравлической жидкости.
Только в отличие от классического «автомата» с гидротрансформатором, масло используется не для перемещения механизмов переключения, а для создания необходимого давления между половинками шкива.
Замена масла в вариаторе (или коробке CVT) производится почти так же, как и в АКПП, только типы жидкости между собой несовместимы. Чтобы понять разницу, разберемся, как устроена коробка вариатора.
CVT – особенности конструкции
Вместо объемного набора валов, шестерен и коромысел, вариатор состоит из двух шкивов с переменным передаточным отношением. Кстати, компактность – основная добродетель этого типа коробки передач.
Принцип работы следующий: От двигателя к приводному валу (проще говоря – непосредственно к ступицам колес), крутящий момент передается с помощью клиновидного ремня особой конструкции.
Некоторые эксперты называют этот ремень цепной передачей. Отчасти, они правы, поскольку это набор металлических звеньев, соединенных между собой особым образом.
Передаточное отношение (которое приводит к изменению скорости вращения трансмиссионного вала) варьируется благодаря синхронной смене диаметров шкивов. На рисунке видно, что сдвигая и раздвигая «щеки» шкивов, можно с высокой точностью регулировать обороты колес.
А вот для сжатия и удержания этих самых половинок, применяется трансмиссионное масло, специально разработанное для вариаторов.
Жидкость закачивается в цилиндры, расположенные на одной оси со шкивами, и сдавливает половинки с чудовищной силой. Одновременно во втором цилиндре количество масла уменьшается ровно до такого объема, чтобы обеспечить силу сжатия и геометрию.
Кроме того, вся эта конструкция должна непрерывно смазываться в местах соприкосновения ремня (цепи) и шкива. Попутно обеспечивается охлаждение: постоянное трение металла о металл сильно нагревает механизм вариатора.
Справедливости ради, одна шестеренная пара все-таки присутствует. Это механизм включения заднего хода. Отдельная смазка не требуется – узел «купается» в общей трансмиссионке.
Периодичность замены масла в вариаторе
В связи с повышенными нагрузками (особенно температурными), техническое обслуживание в этой коробке передач проводится чаще. Проблема в том, что по мере эксплуатации, физические характеристики вариаторного масла стремительно меняются.
В программе управления механической частью CVT, присутствует линейная поправка «на старение» жидкости. Внутренний счетчик постепенно увеличивает давление в цилиндрах сжатия, чтобы компенсировать потерянные гидравлические свойства.
Подробно о счетчике старения масла в радиаторе в этом видео
Конкретный срок замены масла в вариаторе определяется производителем автомобиля (или коробки передач, если она устанавливается по контрактному договору). Обычно это цифра колеблется в пределах 50000 км – 90000 км пробега, и не зависит от срока использования.
Для информации
Моторное масло меняется либо при определенном пробеге, либо по достижении предельного срока (6-12 месяцев), что наступит раньше.
Для вариатора продолжительность по времени не настолько важна : трансмиссионка, в отличие от моторной смазки, практически не взаимодействует с воздухом. В герметичном корпусе «старение» жидкостей происходит лишь по причине механического и температурного износа.
Разумеется, межсервисный километраж – довольно условная цифра. Если ваш основной маршрут, это загородная трасса – можно придерживаться заводских рекомендаций.
А если большую часть пути вы с автомобилем проводите в толчее городских заторов – надо смело делить пробег пополам. Замена трансмиссионки каждые 30000 км – обычное дело для городского автомобиля.
Как и в случае с традиционным «автоматом» или «роботом» — смазку вариатора можно обновлять частично, или со 100% обновлением. Причем оба способа можно применить как в условиях специализированного автосервиса, так и дома (в гараже).
Частичная замена масла в вариаторе
Первый вариант — упрощенный
Таким образом, вы замените 30% — 40% масла. Поэтому это даже не замена, а так называемое «освежение» состава. Разумеется, необходимо подбирать точно такую жидкость, которая была залита.
Второй вариант – правильный (относительно)
После каждого «долива», процент свежего масла возрастает. Можно повторять процедуру сколько угодно раз, исходя из соображений здравого смысла. Постепенно количество свежего расходника приблизится к заветным 100%.
Естественно, материальная сторона вопроса делает этот способ нерациональным. Тем не менее, многие автовладельцы именно так и поступают.
Полная замена масла в вариаторе
Сразу разделим «фирменный» и «любительский» способы. На сервисной станции используется специальная станция откачки и нагнетания жидкости. Процедура чистая и достаточно быстрая. Разумеется, не бесплатная для владельца машины.
При этом надо понимать: как бы презентабельно не выглядела «супер-мега» установка для вакуумной (турбированной и пр.) замены трансмиссионки – это не более чем насос и две канистры.
Иногда, для наглядности устанавливается банальный водомер (простите, прибор учета количества протекающего масла для вариатора). Никаких технических изысков: надо просто знать, куда вставить приемную трубку со шлангом.
Так или иначе, сначала оператор откачивает практически 100% отработки, затем заливает свежее масло. После осушения вариатора, не помешает снять поддон, произвести осмотр внутренних полостей, и заменить фильтр (он внутри поддона).
Замена фильтра
Разумеется, все эти процедуры можно выполнить в гаражных условиях.
- откачать жидкость можно насосом/шприцем/пластиковой бутылкой;
- для откручивания поддона и осмотра тоже не требуется оканчивать автомобильный техникум;
- замена масляного фильтра не сложнее, чем аналогичная процедура для моторного масла.
Единственная операция, которую не всегда можно провести самостоятельно – обнуление электронного счетчика «старения» масла. Выше по тексту мы рассказывали, что электроника меняет давление в цилиндрах шкивов по мере ухудшения характеристик масла.
При проведении регламентных работ межсервисный интервал надо сбросить на «0». Для этого применяется дилерский сканер, или его китайский аналог, который есть в гараже любого водителя, самостоятельно обслуживающего свой автомобиль.
Пошаговая инструкция замены масла в вариаторе Ниссан Тиана — видео
Конкуренция и ужесточающиеся экологические требования побуждают производителей автомобилей все интенсивнее внедрять инновационные технологии. Так, относительно недавно приобрела широкое распространение бесступенчатая коробка передач, называемая вариатором или CVT (Continuously Variable Transmission). Достоинства ее общеизвестны: это непрерывно варьируемое передаточное отношение, обеспечивающее максимальную эффективность работы двигателя в любой момент времени, лучшая динамика и показатели топливной экономичности в сравнении с АКПП.
Если с преимуществами вариаторов автолюбители быстро разобрались, то с правильным обслуживанием и эксплуатацией агрегата пока еще возникают определенные трудности. И, как всегда, - актуальным остается вопрос выбора трансмиссионной жидкости, так как, неправильно подобранная, она может снизить эффективность работы бесступенчатой трансмиссии или вообще вывести ее из строя.
История и сегодняшний день вариатора
Первый клиноременный вариатор Variomatic был установлен на легковой автомобиль DAF в 1959 году. Через двадцать пять лет на автомобили Fiat и Ford устанавливается усовершенствованная модификация агрегата - Transmatic. В конце 80-х конструкция вариатора значительно изменилась. Управление стало гидравлическим с применением электроники, место резинового ремня занял специально смоделированный наборный металлический ремень, шкивы стали раздвижными. Первой похвасталась таким новшеством компания Subaru.
Через десятилетие Nissan стал первым в мире производителем автомобилей, который стал широко применять бесступенчатые коробки передач. С этого момента использование вариаторов только расширялось.
Основной узел торового вариатора достаточно прост. Однако в нем сложно получить нормальный зацеп в пятне контакта и добиться отсутствия износа металла. Для этого материал насыщают углеродом, однако конструкция не приживается.
В современных автомобилях используются три основных вида вариаторов: с толкающим ремнем, реже - с тянущей цепью, и совсем редко - тороидальные.
По материалам основной узел торового вариатора очень сложен. Давление в пятне контакта дисков с роликами может доходить до 10 тонн. Поэтому для изготовления тех и других используют особую подшипниковую сталь с большим процентом углерода, чтобы сделать рабочие поверхности тверже. Плюс - дорогое масло, под такой нагрузкой превращающееся в тончайшую пленку, способную передавать момент, а в других условиях - выполняющее обычные функции - смазывающее или обеспечивающее работу фрикционов.
Давление же в месте контакта ремня и шкивов меньше, чем в торовом вариаторе. Поэтому наибольшее распространение сегодня получили ременные бесступенчатые трансмиссии. И все-таки именно этот узел - основное слабое звено CVT.
Ременной CVT состоит из двух раздвижных шкивов и ремня, который представляет собой ленту, состоящую из нескольких сотен металлических сегментов, удерживаемых прочной лентой.
 |  |
| С точки зрения голой механики, изменение передаточных отношений в вариаторе, пожалуй, даже проще, чем в МКПП, и тем более в «автомате». Но до 80-х годов прошлого века не было «прочностной» технологий обработки металлов, необходимой в пятне контакта, и масла, которое бы под давлением могло не уменьшать, а увеличивать коэффициент трения. | Набранный из металлических сегментов ремень имеет в своей основе стальные ленты. Для первых, толкающих шкивы своими боковыми поверхностями, критична свежесть масла и тем более его отсутствие. Вторые повреждаются при ударных нагрузках и «устают» от работы по малому радиусу. Продолжительная езда в пробках и на максимальных скоростях снижают ресурс ремня. |
 |  |
 |
В настоящее время ременной вариатор используется многими автопроизводителями. Лидирующими компаниями по производству бесступенчатых коробок переключения передач являются японские Aisin Seiki Co и Jatco, немецкая ZF Friedrichshafen AG. Это - главные и системные разработчики и подрядчики для автопроизводителей. Последние, в свою очередь также часто диктуют смену курса.
Например, Audi совместно с LuK разработали многозвенную цепь для своего вариатора Multitronic. В отличие от ремня, цепь может работать по меньшему радиусу, что позволило получить больший силовой диапазон и теоретически сделать коробку компактнее.
По пути Audi пошла и Subaru - японские инженеры также совместно с LuK создали цепной вариатор Lineartronic. Subaru в числе первых начала оснащать свои модели клиноременными вариаторами, теперь же все CVT у Subaru - цепные.
 |  |  |
| Multitronic первого поколения в сервисах уже хорошо изучен, поскольку в ремонте гость частый. Изучение нового агрегата началось. | Цепь, впервые использованная Audi, контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями. Несмотря на, казалось бы, меньшее пятно контакта, такая конструкция способна передавать момент не меньший, чем клиноременные CVT. В несомненных плюсах – возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья же имеют большую гибкость, нежели стальные ленты. | Субаровские Lineartronic уже успели модернизировать, но это все еще очень свежие агрегаты, изучение которых в СТО только начинается. |
Цепь контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями. Несмотря на, казалось бы, меньшее пятно контакта, такая конструкция способна передавать момент не меньший, чем клиноременные CVT. В несомненных плюсах - возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья же имеют большую гибкость, нежели ремни со стальными сегментами.
Основное отличие этих цепных бесступенчатых трансмиссий состоит в том, что Multitronic использует двухдисковое сцепление DSG, а Lineartronic - гидротрансформатор.
Передача мощности в вариаторах происходит благодаря силе трения, которая возникает между поверхностями шкива и рабочими поверхностями ремня или цепи. А обеспечение оптимального коэффициента трения для передачи крутящего момента является одной из основных функций жидкости для бесступенчатых коробок - CVTF (Continuously Variable Transmission Fluid).
Как жить с вариатором в мире, покое и согласии
Нюансы конструкций от разных производителей вовсе не мешают всем без исключения вариаторам одинаково страдать от ряда воздействий. Передача момента ремнем или цепью в принципе ставит под вопрос некоторые устоявшиеся аспекты эксплуатации.
Нужно понимать, что в вариаторе создаются жесткие температурные режимы работы и, как следствие - активно изнашивающаяся и загрязняющаяся жидкость. Старение жидкости для вариатора, пожалуй, еще более критично, чем для "автомата". Все же в АКПП она передает момент фрикционными дискам, имеющим хороший коэффициент сцепления. А вариаторные жидкости работают в паре трения "металл-металл", что определяет несколько иные требования к ним.
CVT очень зависима от температуры. Продолжительная езда на высокой скорости приводит к перегреву агрегата. Как, впрочем, и жизнь в пробках. Если то и другое - неотъемлемые условия эксплуатации.
Ремень, а точнее, его ленты, очень чувствительны к постоянному изгибу по малому радиусу - такой получается при продолжительной езде на низких скоростях, например, в пробках, или при длительном движении на высокой постоянной скорости.
На автомобиле с CVT неприемлем агрессивный стиль езды. Резкие старты, пробуксовки, особенно в случаях, когда после них следует жесткий "фрикционный" контакт с сухим покрытием, сокращают ресурс основного узла вариатора.
Обязательно нужно следить за чистотой основного радиатора двигателя, в который включен контур охлаждения трансмиссии.
При морозах вариатору нужен мягкий прогрев без интенсивных ускорений. В пятне контакта жидкость начинает эффективно работать только при температуре, близкой к рабочей, а до этого ремень и цепь при быстрых разгонах будут проскальзывать, изнашивая шкивы.
Если блок управления потеряет сигнал от вышедшего из строя датчика скорости, это спровоцирует резкий переход конусов в среднее передаточное отношение - в аварийный режим, вызывая тем самым экстренное торможение двигателем. В этом случае ремень деформируется, а иногда может и вовсе разрушиться. Правда, происходит это лишь при достаточно высоких скоростях. Если же скорость невелика, то вариатор может и не пострадать. В связи с этим совет: приобретая б/у машину, позаботьтесь о замене датчика скорости, и желательно, чтобы он был именитого производителя.
Более того, "приговорить" вариатор могут неожиданные воздействия, на которые при эксплуатации "механики" или "автомата" не обратишь внимания. CVT противопоказана любая буксировка на "галстуке" с неработающим двигателем, даже на малой скорости! И никакой долив жидкости, как в АКПП, в такой ситуации не поможет. Ведомый вал со шкивом будет вращаться от колес, а цепь или ремень станут "фрезеровать" шкив на заторможенном ведущем валу.
Удары в трансмиссии, которые при преодолении препятствий или грязи без проблем выдерживают "механика" и классический автомат, губительны для вариатора. Лента вытягивается, зазоры увеличиваются, далее - либо задиры, либо обрыв. Даже элементарный удар о корягу или камень при движении задним ходом может вывести вариатор из строя из-за очень мощного обратного импульса, передаваемого на ремень.
Не любит вариатор и рваной езды. Его удел - плавные разгоны и плавные торможения. При таких условиях ремень или цепь работают в оптимальном режиме без лишних продольных нагрузок. А это, в свою очередь, обеспечивает щадящий режим работы шкивов. В противном случае на них появляются задиры, а это - некорректная работа трансмиссии, что впоследствии приведет к дорогостоящему ремонту. Рассчитывать на то, что их можно будет проточить, не приходится. Производители не закладывают в них ремонтные размеры, в связи с чем придется устанавливать только новые.
Проверить, есть на шкивах серьезные изъяны или нет, можно и не разбирая коробку. Для этого достаточно на ровном асфальте плавно тронуться на автомобиле и проехать порядка километра на маленькой скорости. Почувствовали рывки - от приобретения такой машины лучше отказаться.
Стоит также знать, что не любые жидкости для CVT совместимы. Посему нужно четко знать, какая конкретно жидкость залита в коробку. В связи с этим настоятельно рекомендуется выяснить у прежнего владельца пробег, при котором она менялась. Если такой возможности нет, обязательно сменить!
О плохом качестве жидкости или недостаточном ее уровне могут свидетельствовать плохой разгон автомобиля, рывки в начале движения, сильная вибрация двигателя при работе на холостом ходу. Трудности же при переключении передач или движении автомобиля в положении N переключателя вариатора, напротив, свидетельствуют о том, что трансмиссионной жидкости в вариаторе больше нормы.
Выбор CVTF
Николай Захарчук, специалист в области современных смазочных материалов:
«Использование специальных жидкостей в CVT-коробке обусловлено принципом ее работы.
Постоянный контакт «металл-металл» с возможностью нежелательного проскальзывания обуславливает добавление в CVTF, в отличие от ATF, специальных фрикционных присадок. Кроме того, в CVTF должна быть усилена защита от износа. А также, как и в традиционных ATF, в CVTF присутствуют антиокислительные, моющие и другие присадки.
CVT-коробка предусматривает использование исключительно синтетических жидкостей, что кардинально отличает ее от традиционных АКПП, в которых возможно использование минеральных смазочных материалов (ATF II) или жидкостей, состоящих из минеральных и синтетических основ.
Синтетика - наиболее стабильная база из всех возможных, которые существуют. Она будет обеспечивать наиболее долговечную работу коробки и больший интервал замены жидкости. Любая работающая жидкость не вечно сохраняет свои свойства, и CVTF тоже нужно менять.
В технических паспортах не указывается много важных показателей - это общая проблема для рынка автомобильных жидкостей, причем не только трансмиссионных - ATF или CVTF в частности, но и моторных. Т.е. свойства, что указаны, не отображают содержание фрикционных присадок. В случае с интересующими нас жидкостями в паспорте из существенно важных показателей отображают только содержание синтетики, а синтетические жидкости обычно имеют высокий индекс вязкости и низкую температуру застывания (корректнее - потерю текучести).
Фрикционные свойства могут быть отображены трибологическими показателями - класс нагрузки FZG. В Украине трибологические свойства могут быть измерены на четырехшариковой машине (ЧШМ) "Премия". Но даже высокие трибологические показатели на ЧШМ не гарантируют того, что эта жидкость будет эффективной при применении в CVT, потому что фрикционные присадки, повышающие трибологическую защиту, имеют различную природу. В паспорте качества или в листе спецификаций все может выглядеть хорошо, но именно для определенных областей применения могут быть подобраны неправильные присадки.
Большинство производителей с этими вещами не шутят. Все понимают, что значит поломка такой коробки для имиджа бренда. Обычно можно не переживать, покупая жидкости известных мировых брендов. Тем более, что большинство мало известных производителей не рискуют выходить на рынок с таким предложением, потому что не имеют достаточного опыта производства таких жидкостей.
Для выполнения основных функций, а также для стабильности смеси, в базовую синтетическую основу вариаторной жидкости добавляются различные добавки: фрикционные, противоизносные, антикоррозионные присадки, модификаторы трения, антиоксиданты, экстремальные агенты давления, присадки для повышения индекса вязкости.
Компании, которые имеют сильные позиции в других группах жидкостей и в маслах, подходят серьезно к новым видам продукции. Чаще всего они производят трансмиссионную жидкость для первой заливки. А на самом деле предложений для CVТ не так и много на рынке.
Да и сам рынок пока небольшой. Такие коробки пока только входят массово в рынок, и их доля еще не велика. Темп задают в первую очередь азиатские производители.
Сложности в производстве CVTF нет. Есть сложность в испытаниях и продаже. В сервисах преимущество всегда отдается родным жидкостям, которые были при первой заливке именно в этом автомобиле. Выход на рынок автоматических трансмиссий с брендом, который не присутствовал при первой заливке, обычно достаточно тяжелый.
Мое мнение - нельзя смешивать жидкости от различных брендов. Мы не знаем, кто и что заливал, если в коробке уже могла меняться жидкость. Мы не знаем, из чего сделана жидкость. Синтетические базы бывают разные, пакет присадок может отличаться. Мы не говорим, что другая жидкость не эффективна. В редких случаях CVTF разных производителей, взаимодействуя между собой, могут дать синергию в работе, но чаще всего это будет ухудшение.
Нужно помнить, что всегда лучше производить полную замену жидкости. Остаток жидкости, отработавшей десятки тыс. км, с большой вероятностью содержит продукты износа, которые могут стимулировать ухудшение качества залитого материала, в первую очередь окисление. Аксиома - долитая жидкость состарится намного быстрее, чем полностью замененная.
Можно ли сменить марку жидкости после промывки коробки передач? Да. Как? Это больше вопрос к специалистам автосервиса. Инструкция по замене CVТF легко доступна, и найти ответ на этот вопрос не сложно.
Касаемо периодичности замены. Здесь дела обстоят точно так же, как и с моторными маслами: даже при рекомендации замены в 10 тыс. км, если вы будете менять масло каждые 5 тыс. км, только выиграете в долгосрочном периоде».
Итак, правильно подобранная CVTF обеспечивает комфортную езду, увеличение срока службы трансмиссии и расширение периода между ее обслуживанием.
Разные виды вариаторов предполагают использование жидкостей с разными свойствами. Так, для цепных вариаторов Multitronic и Lineartronic используются оригинальные жидкости. Объясняется это тем, что данные бесступенчатые трансмиссии, как уже было сказано выше, работают по иному принципу, в сравнении с ременными агрегатами.
Вариатор Power Split - новый класс бесступенчатых трансмиссий, которые принято называть многопоточными. Агрегат используется в Toyota Prius и требует специальной трансмиссионной жидкости, которая учитывает особенности работы Power Split.
Для ременных вариаторов на рынке предлагается большой выбор продукции. У автолюбителей возникает вопрос, какую CVTF выбрать: оригинальную или качественную универсальную. Иногда проблема усложняется: оригинальной вариаторной жидкости нет в свободной продаже, или ее цена просто не по карману. В таких случаях есть смысл обратить внимание на альтернативных производителей жидкости. Чтобы уберечься от некачественного продукта, преимущество при выборе CVTF нужно отдавать признанному бренду, который не первый год находится на рынке, зарекомендовал себя как надежный производитель, и чью продукцию одобряют ведущие автомобильные компании.
На какие же характеристики должен обращать внимание автолюбитель при замене вариаторной жидкости в ременных вариаторах?
Для примера рассмотрим универсальную вариаторную жидкость KIXX CVTF корейского производителя GS Caltex. Продукт имеет широкий ряд допусков и допускается к использованию в нескольких типах трансмиссий.
KIXX CVTF - высококачественная синтетическая трансмиссионная жидкость для широкого спектра различных бесступенчатых трансмиссий. Обеспечивает надежную работу ременных вариаторов, предотвращает преждевременный износ, увеличивает срок службы коробок и межсервисные интервалы замены масла в зависимости от требований и рекомендаций автопроизводителей.
 | Chrysler NS-2, CVTF+4 Daihatsu Ammix CVT Ford CVT23, CVT30 Ford MERCON C GM DEX-CVT Honda HMMF*, HCF2 Hyundai/KIA SP-III Mazda JWS 3320 Mercedes-Benz 236.20 Mini Cooper EZL799 Mitsubishi CVTF-J1, SP-III Nissan NS-1, NS-2, NS-3 Subaru* ECVT, iCVT Suzuki CVTF TC, NS-2, CVT Green 1 Toyota* CVTF TC, CVTF FE |  |
Высокое качество смазочных материалов KIXX подтверждается тем, что компания GS Caltex, будучи крупным производителем базовых масел и имея альянс с корпорацией Chevron, обеспечивает государственный заказ правительства Республики Южная Корея и служит поставщиком для таких производителей, как Hyundai и KIA Motors, Hyundai Heavy Industries, Volvo Construction Equipment, POSCO, GS Chemicals и других.
Жидкость для бесступенчатой трансмиссии KIXX CVTF обеспечивает комплексную защиту от преждевременного износа таких компонентов коробки передач, как металлический ремень, шкивы и детали гидроблока управления. Жидкость имеет высокую устойчивость к окислению, тем самым обеспечивая стабильность вязкости на протяжении всего срока службы в условиях высоких контактных нагрузок и температур.
KIXX CVTF отвечает требованиям по антивибрационным показателям, обеспечивает оптимальный коэффициент трения и термическую стабильность.
Вариатор помогает сэкономить топливо и повысить комфорт вождения. Кроме того, он проще и дешевле в производстве, чем обычные автоматические коробки передач. Однако бесступенчатые автоматические коробки передач так и не смогли завоевать рынок. Не каждого устраивает особенность работы вариатора, и - что еще хуже – иногда они ломаются.
CVT – это сокращение от английского Continuously Variable Transmission , что означает бесступенчатая коробка передач. Вариатор - во многих отношениях трансмиссия необычная. Вместо классических зубчатых колес здесь используется стальной ремень или цепь, которая движется между двумя парами конических колес, образующих шкив.
Колеса установлены парой на входных и выходных валах. Каждая коническая пара может сближаться друг с другом или расходиться, благодаря чему бесступенчато меняется радиус шкива, и достигается плавное изменение передаточного отношения. При этом крутящий момент непрерывно передается от двигателя к колесам.
При движении с постоянной скоростью мотор работает на необычно низких оборотах, что и способствует снижению расхода топлива и повышению уровня комфорта. Пользователи автомобилей с CVT подчеркивают исключительную плавность движения – без толчков и рывков при старте. Вариаторы, как правило, меньше и легче классических автоматов. Поэтому они часто применяются в небольших городских автомобилях, особенно японских марок.
Но если все так хорошо, то почему доля автомобилей с CVT так мала? Выделить главную причину довольно сложно. Но многих водителей не устраивает специфическая работа коробок этого типа. Добавляешь газ, и двигатель, громко завывая, выходит на высокие обороты без заметного ускорения. Тихо становится лишь при движении с постоянной скоростью. Автолюбителей, любящих посильней вдавить педаль газа в пол, подобное поведение легкового автомобиля раздражает. Впрочем, так ведут себя, главным образом, бесступенчатые коробки передач из 80-х и 90-х годов.
Примерно 10 лет назад на рынке стали появляться CVT с так называемыми виртуальными передачами. В таком случае каждой из передач назначено определенное взаимное положение конических колес. Выбрать необходимую передачу можно, например, с помощью подрулевых лопаток (весел).
Данное решение используется с 2005 года в автомобилях Audi, оснащенных бесступенчатой трансмиссией Multitronic. В обычном режиме коробка ведет себя, как классический вариатор, т.е. поддерживает высокие обороты при разгоне. А работу «автомата» CVT имитирует только после перехода в спортивный режим.
Конструктивные особенности
Вариаторы, условно, можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях присутствует и гидротрансформатор. Он нужен, прежде всего, для старта с места. Примечательно, но Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик.
Вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженеры пока так и не смогли обойти. Например, по конструктивным причинам, ни цепь, ни, тем более, стальной ремень не в состоянии передать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения CVT в настоящее время ограничена максимальным крутящим моментом двигателя на уровне 350-400 Нм. Впрочем, этот порог перекрывает показатели многих современных двигателей. Тем не менее, в Audi уже начинают отказываться от использования бесступенчатых коробок «Multitronic ».
В тоже время, другие производители упорно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой коробкой CVT (например, Linear tronic для Levorg).
Долговечность
О проблемах Audi с коробками Multitronic производства Luk слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересуется автомобилями. В CVT старого типа (1999-2006 гг.) постоянно сбоит управляющая электроника, выходит из строя механическая часть и преждевременно изнашивается цепь. Примечательно, что цепь использовали как раз для того, чтобы передать более высокий крутящий момент, но инженеры просчитались с ее прочностью. Со временем Немцы существенно доработали свои коробки, но проблемы все еще встречаются. Не вызывают доверия и другие немецкие вариаторы, например, ZF VT 1-27T , применявшиеся в Mini R50/R53, и Mercedes 722.7/722.8 для моделей A/B -класса.
Гораздо меньше хлопот доставляют японские конструкции. Хотя, вариатор Jatco , используемый в различных моделях Nissan (например, Qashqai), тоже относится к группе риска. Общая проблема коробок CVT – это ограниченная доступность запасных частей и нежелание некоторых механиков связываться с вариаторами. Бесспорный лидер по части надежности – вариаторы Toyota (Lexus).
Бесступенчатая автоматическая коробка, несмотря на сравнительно простую конструкцию, довольно сложная и дорогая в эксплуатации. В дополнение к неисправностям электроники и ремней/цепей встречается и преждевременный износ маховика. Стоит отметить, что двухмассовый маховик используется лишь в некоторых автомобилях с CVT (Ауди).
Заключение
Самое главное, не забывать о регулярной замене масла. К сожалению, не все производители ее рекомендуют. Если в сервисе Вам скажут, что менять масло в вариаторе не надо, то просто поищите другую мастерскую.
Количество автомобилей с вариаторной коробкой передач (CVT) на дорогах России с каждым годом становится все больше. Соответственно, все чаще возникает вопрос, какое масло заливать в вариатор, чтобы трансмиссия служила долго и не создавала проблем.
В современных автомобилях устанавливают коробку CVT, предназначенную для выполнения определенных действий:
- Смазывает шкивы;
- Выполняет смазку дифференциала;
- Отводит тепло;
- Поддерживает нормальную температуру в АКПП.
Смазывающая жидкость для вариатора изготавливается так же, как моторное масло. Обычно по технологии гидрокрекинга нефти.
Свойства
Любая смесь для CVT обеспечивает наличие основных качеств:
- Противозадирные. Обеспечивается защита шкива и дифференциала от появления задиров;
- Вязкостные. Масло густеет при повышенной температуре и становится достаточно жидким при минусовой температуре.
Смазывающий состав в коробке-вариаторе требует своевременной замены, он слишком быстро стареет. Происходит окисление базового масла, изменяется коэффициент вязкости. Кроме того, оригинальные присадки имеют собственный ресурс. Они также могут окисляться и начать разрушаться. На их долголетие влияет также рабочая температура и возникающее давление.
Все приведенные выше факторы сказываются на свойствах присадок. С наступлением холодов смесь начинает густеть. В результате происходит повышенный износ деталей. При большом нагреве масло становится слишком жидким, что препятствует образованию масляной пленки. На поверхности деталей появляются задиры, оно начинает пениться.
Виды масел для вариатора
Idemitsu CVTF
Для изготовления трансмиссионного масла CVTF использовались новейшие технологии компании Idemitsu. Его можно использовать в любых современных моделях автомобилей, оборудованных вариатором.
В основе – базовое высококачественное автомасло и пакет уникальных присадок. Благодаря такому составу переключение скоростей происходит бесшумно и плавно, независимо от стиля вождения, даже самого агрессивного.
Надежно защищает шкив, пластинчатый ремень, а также детали, входящие в гидроблок управления, от износа.
Предназначается для вариаторов типа Jatco, установленных в автомобилях:
- Nissan;
- Mitsubishi;
- Peugiot;
- Citroen;
- Dodge;
- Renault;
- Suzuki;
- Infiniti.
Практически не окисляется, поэтому коэффициент вязкости остается стабильным. На параметры вязкости не влияет повышенная контактная температура, а также большие нагрузки.
CVT TYPE-2
Специальное масло, предназначенное для эксплуатации новейшего вариатора Honda HCF-2 0,946л. В Европейских странах смазка стала называться CVT TYPE-2.
Начиная с 2015 года, жидкость стали использовать в вариаторах CR-V. Такое масло подходит для всех новых машин Honda, оборудованных двигателем 2,4. Тип жидкости, подходящий для коробки, можно определить по надписи на щупе.
Производитель запрещает использовать вместо такой смазки другие марки, например, HMMF, Honda CVT. Они применялись на устаревших вариаторах, и их свойства не отвечают требованиям современных коробок.
CVT fluid Green1
Трансмиссионная смазка предназначена для японских вариаторов Suzuki CVT fluid Green1. Неприменима для мотоциклетной техники. Обладает свойствами, присущими смазкам, изготавливаемым в Японии, а именно Nissan NS-2, Mitsubishi J1.
Pentosin CVT 1
100% синтетика. Совместима с жидкостями, предназначенными для вариаторов автомобилей:
- Mercedes;
- Audy;
- Subaru;
- Toyota.
Применима и в других вариаторных коробках. Исключение составляют тороидальные модели, которыми оборудуются некоторые авто Nissan:
- Цедрик;
- Глория;
- Скайлайн.
Смазка может применяться также в цепных вариаторах, повышая их фрикционные свойства. Сегодня с японского рынка перестало поставляться в Россию вариаторное масло для автомобилей Toyota. Pentosin CVT 1 считается отличной заменой.
Дело в том, что вариаторы, прежде всего, обеспечивают улучшенные динамические показатели, более экономичны, а также данная коробка считается самой комфортной.
Отметим, как и любой другой агрегат, вариатор также имеет свои плюсы и минусы, при этом многие водители отдают предпочтение именно данному типу автоматических трансмиссий. Еще от качества обслуживания и соблюдения правил во время эксплуатации напрямую зависит исправность и срок службы вариатора.
В этой статье мы рассмотрим, как поменять масло CVT, когда это нужно делать, как выполняется замена масла в вариаторной коробке, а также на что обратить внимание при подборе смазочных жидкостей и т.д.
Читайте в этой статье
Замена масла в вариаторе: когда нужно менять и почему
Начнем с того, что замена масла в вариаторе своими руками . Однако нужно помнить, что регламент замены масла и допуски применительно к самой трансмиссионной жидкости для вариаторов отличаются от гидромеханических автоматов.
Итак, важно учитывать, что по своему устройству вариаторная коробка отличается от АКПП и . Данная трансмиссия предельно чувствительна к нагрузкам и качеству масла. Фактически, это означает, что подобные агрегаты не рассчитаны на агрессивную езду и тяжелые условия эксплуатации.
Если учесть, что даже обычные поездки по городу в режиме старт-стоп, пробуксовки, резкие разгоны и остановки уже можно считать тяжелыми условиями, тогда становится понятно, что коробке нужно уделять отдельное внимание.
Что касается масла, трансмиссионная жидкость склонна терять свои свойства с пробегом, загрязняться продуктами износа, происходит срабатывание присадок и т.д. Другими словами, даже если производитель утверждает, что коробка необслуживаемая, это еще не значит, что так и есть на самом деле.
Как показывает практика, опытные специалисты рекомендуют менять масло и вариатор, АКПП или роботах с двойным сцеплением каждые 40-50 тыс. км. пробега. Основная причина-все указанные агрегаты имеют , который является сложным и дорогим устройством. При этом грязное масло может вывести данный элемент из строя.
Также стоит отметить, что ухудшение свойств и загрязнения оказывают разрушающее воздействие на другие детали и узлы вариатора (ремень, шкивы, конусы и т.д.). С учетом того, что ремонтировать вариатор сложно и очень дорого, замена масла является необходимой и ответственной процедурой.
Как менять масло в CVT
Итак, разобравшись с необходимостью регулярного обслуживания, давайте ниже рассмотрим, как заменить масло в коробке вариатор. Не трудно догадаться, что в этом случае можно пойти двумя путями:
- поменять масло в вариаторе на СТО;
- осуществить замену масла в вариаторной коробке самостоятельно;
Что касается способов замены, в тех или иных случаях выполняют: частичную (неполную) замену масла в коробке, полную замену (аппаратную), полную замену методом пролива.
- Частичная замена жидкости в вариаторе предполагает обновление (освежение) масла. Если просто, часть смазки сливается, после чего нужно залить ровно столько же, сколько и было слито до этого, затем откорректировать уровень масла в вариаторе.
Чтобы выполнить такую процедуру, нужно сначала прогреть КПП, проехав на авто 10-15 км. Затем нужно поднять машину на подъемнике или загнать на смотровую яму. Далее подставляется емкость для слива, выкручивается сливная пробка и жидкость сливается. Теперь пробку можно закрутить.
Затем в коробку заливается точно такая же жидкость (производитель, свойства, допуски), как и та, что была залита ранее. Такой подход позволит избежать рисков смешивания трансмиссионных масел и возможных последствий.
При этом важно понимать, что данным способом возможно обновление жидкости в вариаторе только на треть или чуть больше, от общего объема жидкости. Фактически, свежая жидкость смешивается со старой, которая не сливается из агрегата через пробку.
Чтобы добиться полной замены, такую процедуру нужно повторять минимум 3-4 раза (с интервалом 500-700 км). Также рекомендуется выполнить двойную замену всех фильтров АКПП (после первого подхода и после последнего), промыть поддон.
- Полная замена масла в вариаторе выполняется при помощи специальной установки. Вся замена предполагает метод вытеснения, когда новая жидкость фактически выдавливает старую из КПП (замещение).
Аппарат подключается к патрубкам радиатора системы охлаждения вариатора, затем под давлением подается свежая жидкость, которая вытесняет отработку. Аппарат имеет смотровые окошки, чтобы можно было контролировать процесс прокачки, определяя степень очистки по цвету жидкости. Преимуществом является максимально полное обновление масла в вариаторе.
Также аппаратная замена позволяет перед закачкой масла в коробку выполнить вариатора. Может использоваться как обычное масло, так и специальные промывочные составы. Затем производится полная замена масла в вариаторе на аппарате.
Замена масла в вариаторе своими руками
Чтобы поменять масло в CVT без использования спецоборудования, потребуется заготовить:
Что в итоге
Как видно, автомобиль c вариатором является более комфортным по сравнению с АКПП и достаточно надежным решением в сравнении с роботами типа . Однако важно понимать, что коробка CVT не рассчитана на тяжелые условия эксплуатации.
На практике это значит, что подобный агрегат . При этом замена масла и фильтров в вариаторе CVT является важно процедурой, которую специалисты по ремонту автоматических коробок передач настоятельно рекомендуют выполнять каждые 40-50 тыс. км. пробега.
Читайте также
Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.
