Парады автобусов, трамваев и троллейбусов в Москве становятся доброй традицией и имеют огромное значение в деле сохранения культурного наследия города. Нынешний автобусный парад был приурочен к годовщине начала регулярного движения этого вида транспорта в столице: 8 августа 1924 года был открыт первый регулярный маршрут, соединивший Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь и Александровский (Белорусский) вокзал. Протяженность первого маршрута составляла всего 8,5 км. Для справки: на сегодняшний день в Москве действуют 668 маршрутов автобусов общей протяженностью более 7000 км.
ЗиЛ-158В выпущен Ликинским автобусным заводом в 1965 году
В этом году, по информации организаторов, в атмосферу прошлого века смогли окунуться более 30 тыс. москвичей и гостей столицы. Каждый желающий мог сфотографироваться в кабине водителя, посидеть в салоне автобуса, прокомпостировать билет. А затем, для сравнения, пересесть в салон самой современной пассажирской машины.
ПРОШЛОЕ
Музей наземного городского пассажирского транспорта продемонстрировал москвичам уникальную коллекцию ретро-автобусов. В параде, в числе специально отреставрированной ГУП «Мосгортранс» техники, участвовали автобусы ЗиЛ-158В, ЛиАЗ-677, КАвЗ-663 и другие.
ЗиЛ-158В выпущен Ликинским автобусным заводом в 1965 году. Автобус был рассчитан на перевозку 60 пассажиров, включая 32 посадочных места, компоновался бензиновым двигателем ЗиЛ-158 мощностью 109 л. с. и развивал скорость до 65 км/ч. Стоит отметить, что с 1957 по 1959 год эти машины выпускались на Заводе им. Лихачева, и лишь в 1960-м производство было передано на ЛиАЗ, с конвейера которого они выходили вплоть до 1970 года. В Москве данная модель была широко распространена с конца 1950-х до 1974 года. Последние машины были сняты с маршрута в 1978-м. На базе этой модели создавались передвижные телевизионные станции, эксплуатировавшиеся до конца 1980-х.
Городской ЛиАЗ-677М в классической городской окраске
ЛиАЗ-677 выпускался Ликинским автобусным заводом с 1967 по 1996 год и являлся самым массовым отечественным автобусом. В те времена «луноход», как часто называли «шестьсот семьдесят седьмой», был атрибутом любого городского пейзажа. На улицах Москвы эта модель сменила ЗиЛ-158В. Автобус не только эксплуатировался на территории СССР, но и поставлялся на экспорт. ЛиАЗ-677 был рассчитан на перевозку 110 пассажиров, оснащался бензиновым двигателем ЗиЛ-375Я7 мощностью 180 л. с. и развивал скорость до 70 км/ч. Плавный ход обеспечивала 2-ступенчатая гидромеханическая АКП - весьма прогрессивное на тот момент решение. Впрочем, именно из-за нее автобус оказался довольно «прожорливым» - расход топлива доходил до 50 л/100 км.
КАвЗ-663 выпускался Курганским автобусным заводом с 1960 года. Полноприводной служебный автобус малой вместимости был рассчитан на перевозку 8 пассажиров и 2 тонн груза и комплектовался бензиновым 6-цилиндровым двигателем мощностью 75 л. с. Машина развивала скорость до 70 км/ч.
КАвЗ-663 выпускался Курганским автобусным заводом с 1960 года
Изюминкой нынешнего ретро-парада стал автобус с открытым верхом на базе модернизированного шасси ГАЗ-51. Интересна история появления автобуса. Первоначально 10 опытных машин ГЗА-654 Горьковский завод автобусов в приказном порядке изготовил в конце 1950 года. Впоследствии инициативу передали на места. В частности, сочинский автокомбинат «Рица» (откуда ошибочно идет название автобуса) на стыке 1953–1954 гг., взяв за основу горьковскую разработку, на базе шасси ГАЗ-51 стал изготавливать автобус с открытым верхом «Торпедо». Производство этих машин продолжалось вплоть до середины 1960-х. Автобусы предназначались для экскурсионного обслуживания отдыхающих на южных курортах России.
«Фирменный» обтекаемый кузов, узкие автоматические двери, вместительный теплый салон - все это черты семейства ЛАЗ-695, которое находилось в производстве целых 46 лет - с 1956 по 2002 г. За это время было выпущено чуть менее 10 модификаций «пригородно-городского» львовского автобуса. Особый шарм первым версиям придавали гнутые цветные стекла на скатах крыши, делавшие салон хорошо освещенным, а сам автобус - с виду легким и воздушным. В ретро-параде принимали участие два автобуса ЛАЗ-695 - яркий, красно-оранжевый «Фестивальный» 1956 года выпуска и более строгий по оформлению бело-красный ЛАЗ-695Е, изготовленный в 1967 году. Первый в 1957 году обслуживал VI Всемирный фестиваль молодежи и студентов, второй до поступления в музей был служебным.
Открытый автобус на базе шасси ГАЗ-51 на сегодняшний день существует в единственном экземпляре
Продукцию зарубежного автопрома на ретро-параде представлял венгерский Ikarus 180. Эта модель стала первым сочлененным автобусом, вышедшим на столичные маршруты в конце 1960-х. В те времена 180-е «Икарусы» казались чем-то необычным: автобусы таких размеров наша промышленность не выпускала. К сожалению, комплектность этой машины до наших дней не сохранилась. Последний московский Ikarus 180 был восстановлен буквально из ничего - из двух дачных сараев. При его воссоздании пришлось использовать комплектующие от «Икарусов» 280-й серии, поэтому машина схожа с оригинальным Ikarus 180 только по внешнему виду.
НАСТОЯЩЕЕ
Наряду с ретро-техникой в рамках мероприятия был представлен и современный городской транспорт. «Группа ГАЗ» продемонстрировала электробус ЛиАЗ-6274, а также первый выполненный в соответствии с Правилами ЕЭК ООН №107 (международные правила, регулирующие техническое единообразие транспортных средств в области общих элементов конструкции) автобус ЛиАЗ-529222 и новый ЛиАЗ-529260 длиной 10,5 м.
Электробус ЛиАЗ-6274, представленный на выставке современных машин, является альтернативой автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Машина разработана на базе низкопольного ЛиАЗ-5292, работает на аккумуляторах, заряжающихся от электросети, и предназначена для городских перевозок.
ЛАЗ-695 и ЛАЗ-695Е (оба на заднем плане) из коллекции ГУП «Мосгортранс»
Литий-ионные аккумуляторы обеспечивают запас хода до 280 км. Аккумуляторы заряжаются полностью в течение 5 часов. Использование электробусов на городских маршрутах позволит полностью исключить вредные выбросы, повысить комфортность для пассажиров за счет уменьшения уровня шума и вибрации в салоне, а также существенно снизить эксплуатационные расходы в условиях постоянного повышения стоимости топлива и значительно упростить процесс регламентного технического обслуживания.
Наряду с ретро-техникой в рамках мероприятия были представлены и современные городские автобусы
ЛиАЗ-529222 с дизелем MAN экологического стандарта Евро-5 рассчитан на транспортировку до 85 человек (23 посадочных места и 1 место для маломобильных пассажиров). Машина комплектуется климатической системой, системами видеонаблюдения, пожаротушения, тахографом, навигационным оборудованием ГЛОНАСС. Обновленный экстерьер и интерьер автобуса, рабочее место водителя спроектированы в соответствии с требованиями международных стандартов по комфорту и эргономике. Низкий уровень пола машины обеспечивает удобную посадку и высадку пассажиров, время прохождения автобуса по маршруту сокращается на 15 %. ЛиАЗ-529222 адаптирован для маломобильных пассажиров: оснащен системой книлинга и просторной накопительной площадкой.
ЛиАЗ-529260 является укороченной версией рестайлингового низкопольного ЛиАЗ-5292, подробно о нем мы знакомили наших читателей в предыдущем номере журнала «Автопарк».
В общем, столичный общественный транспорт активно обновляется, и старым машинам уже нет места на московских улицах. Возможно, тот автобус, на котором вы ехали еще вчера, через несколько лет тоже станет музейным экспонатом - кто знает?..
Первый в мире автобус с низким полом; самый длинный в мире автобус; автобус, получивший почётную награду – это лишь малая часть того, что создали наши инженеры:
1. АМО-Ф-15
1-й государственный автомобильный завод (сейчас известный как ЗИЛ) в 1926 году создал первый советский автобус АМО-Ф-15 на базе грузовика с одноимённым названием.
2. ЗИС-16
ЗИС-16 был создан в 1938 году и использовался не только для перевозки пассажиров. Во время Великой Отечественной Войны автобусы этой модели широко применялись как санитарные и штабные машины. Еще их иногда оборудовали громкоговорителями и использовали как передающие радиостанции.
К сожалению, большинство этих автобусов было уничтожено из-за того, что они использовались близко к линии фронта.
Спроектированный в 1955 году ЗИС-127 должен был стать первым советским междугородным автобусом. Однако спустя пару лет Советский Союз отказался от создания собственных автобусов такого типа и закупил в Венгрии автобусы Икарус. Производство ЗИС-127 было прекращено в 1960.
Первый ЗИС-155 был создан в 1956 году. В производстве он был очень прост, и стал первым советским автобусом, который экспортировался в Польшу, Восточную Германию, Китай, Монголию и Афганистан.
5. ЛАЗ-695
ЛАЗ-695 был разработан на Львовском автомобильном заводе и впервые выехал на улицы в 1956 году. Он прошёл через множество модернизаций, и стал едва ли не самым долгоживущим советским автобусом – его производство продолжалось более 50 лет и закончилось только в 2008.
6. ПАЗ-672
Несмотря на почтенный возраст (его производство было начато в 1957 году), ПАЗ-672 до сих пор можно увидеть в небольших провинциальных городках, где он используется и как автобус, и в качестве катафалка.
7. ЛАЗ-«Украина-67»
Этот автобус стал настоящим прорывом, и его дизайн и технические характеристики были высоко оценены экспертами. «Украина-67» выиграл несколько наград на 18-й Международной автобусной выставке в Ницце, включая особую Награду Президента Франции.
8. ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-677 появился на улицах в 1967 году и очень быстро получил прозвище «автобус-работяга». Вы могли увидеть его в каждом советском городе.
9. ЛАЗ-360
Появившийся в 1970 году ЛАЗ-360 стал первым в мире автобусом с низким полом. Расстояние от дорожного полотна до пола было всего 360 миллиметров.
10. ПАЗ-3205
В 1989 году Павловский автобусный завод выпустил ПАЗ-3205, который стал лучшим их творением. Этот автобус продавался даже в западных автосалонах, и его можно было увидеть на улицах США, Франции, Италии, Германии, Мексики и Канады.
11. ЛиАЗ-6212
После распада Советского Союза российский автопром переживал не лучшие времена, однако некоторые разработки всё же сохранились. Спроектированный в начале 90-х ЛиАЗ-6212 был запущен в производство только в 2002, но стал достаточно популярным и возил людей в Румынии, Сербии и на Кубе.
12. Волжанин-6270
В 2001 году на улицах появился Волжанин-6270, который стал одним из самых длинных одноэтажных автобусов в мире.
13. СитиРитм 12ЕЛФ
Новый электрический автобус, спроектированный компанией Volgabus, полностью заряжает свои батареи всего за шесть часов. Он способен проехать почти 220 километров без подзарядки, что позволяет ему спокойно работать целый день на улицах.
Сейчас слово «автобус» кажется нам привычным. Мы ежедневно видим их на дорогах, где сотни этих транспортных средств перевозят тысячи пассажиров. А ведь чуть больше ста лет назад ни автобусов, ни, собственно, такого слова советские люди не знали. В ходу были трамваи. А первый представитель общественного транспорта, не привязанный к рельсам, появился в России в 1899 году. Но тогда он еще не назывался автобусом. Лишь в 20-х годах прошлого века из немецкого языка через польский заимствовали слово autobus, в свою очередь пришедшее в него из смеси двух латинских слов auto (самодвижущийся) и omnibus (для всех).
Рубеж 19-20 веков
В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.
Идею Романова попытался развить создатель первого российского автомобиля Петр Фрезе. В конструкции электроомнибуса он избавился от аккумуляторов и установил на машины токоприемник, который получал энергию от двух электропроводов, развешанных на уличных столбах. Так родился первый русский троллейбус. К сожалению, из-за недальновидности петербургских чиновников проект так и не получил развития в то время.
После этого Фрезе решил сделать свою машину более автономной, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое управление было выполнено в виде рычага. Водительское место располагалось справа. Первый автобус был рассчитан на перевозку 10 пассажиров и только в теплое время года, так как не был закрыт от ветра и холода с боков. Но и тут питерские власти не проявили рвения внедрить автобусное движение.
В 1907 году в Москве граф Шереметев запустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали две машины производства немецкого завода Daimler вместимостью 8 и 12 пассажиров. В силу конструктивных особенностей перевозкой автобусы занимались только в летний период. В 1908 году по столице уже курсировали три автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любое время года. К 1913 году их количество выросло до восьми.
В Петербурге же, где, собственно, и создали первые автобусы, дела шли не так гладко. Первый маршрут появился в тот же год, что и в Москве. Но к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за плохих мостовых буквально разваливались. В 1913 году остался только один, способный передвигаться самостоятельно. Затем наступил большой перерыв, связанный с революцией и гражданской войной. И только в 20-х годах правительство приняло решение развивать пассажирские перевозки.
1920-е
В 1922 году Моссовет начал переговоры с иностранными компаниями о покупке автобусов. Параллельно велась работа по организации собственного производства в сотрудничестве с инженерами Fiat, Bussing и ряда других. Бюрократические заморочки позволили открыть первый маршрут только в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов производства английского завода Leyland. Каждый вмещал в себя до 60 стоящих и сидящих пассажиров. При этом модели были экономичными - расход бензина не превышал 5 л/час при максимальной скорости 30 км/ч.
В 1925 году инженеры «Автомобильного Московского общества» (будущий завод ЗиЛ) представили свой первый автобус АМО-Ф-15. Он, конечно, мало походил на современные. За основу разработчики взяли одноименный грузовик с 4-рядным двигателем мощностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической коробкой передач и «правым рулем». Первые образцы были открытыми, рассчитанными на 10 пассажиров. Естественно, использовать их можно было только в южных регионах Советского Союза, где нет морозов.
В 1926 году автобус модернизировали, установив крышу и увеличив количество мест для пассажиров до 14. Но особой популярности модель не получила. Во-первых, она не могла конкурировать с английскими автобусами по вместимости. Во-вторых, ни о каком комфорте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не шла. Первые чуть ли не летали по салону на неровных дорогах, а у шоферов во время поездок затекала спина и болели руки.
В это же время в сменившем свое название на Ленинград Петербурге наконец открыли советское регулярное автобусное сообщение. На линии вышли немецкие модели Fomag. Примечательно, что кузова для них изготавливали в СССР. Затем местные власти решили закупить прижившиеся в Москве Leyland.
Я-3 получил прозвище«Лейланд-Москва»
Но уже в 1927 году предпринимаются первые попытки создать отечественный автобус большой (по тем меркам) вместимости. Уже знакомое нам «Автомобильное Московское общество» ставит на шасси трехтонного грузовика Я-3 ярославского завода кузов с местами для 22 пассажиров. Фактически это была копия английской модели, за что и получила прозвище «Лейланд-Москва».
Через 2 года инженеры пробуют свои силы с новым шасси от пятитонного грузовика Я-5. В качестве движущей силы в автобусе, получившем название Я-6, используется 93,5-сильный мотор Hercules. В результате в салон помещается уже 27 сидящих и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают сразу несколько мастерских. То есть шасси уходили в города, где на них уже местные заводы изготавливали пассажирские салоны. Правда, вскоре всплыла существенная проблема - тормозная система автобуса не справлялась с задачами. А радиус разворота в 9 метров не позволял эксплуатировать машину на узких перекрестках. К тому же модели обладали большим расходом - 45 л на 100 км. Тем не менее автобусы этой серии модернизировали. Правда, силами ремонтных мастерских, куда отправляли сломавшиеся машины. Так, в 1935 году появился Я-6 №102 (первая и единственная на тот момент модель) с обтекаемой формой кузова и патефоном внутри. Теперь пассажиры катались под музыку.
Всего же для создания автобусов Я-6 ярославский завод выпустил 364 шасси. Все остальное ушло на постройку военных и гражданских грузовиков.
1930-е
В 1932 году ярославский завод выпустил действительно большой автобус - Я-2. 11,5-метровая рама располагалась на трех осях с колесной формулой 6х4. В деревянном кузове, обшитом металлом, вмещались 50 кресел для пассажиров, и еще 30 человек могли ехать стоя. Для перевозки такого количества людей требовался мощный двигатель, и инженеры решили использовать 103-сильный Hercules-YXC-3. Радиус разворота у гиганта составлял 14 с половиной метров.
Но и этого оказалось мало. В 1934 году свет увидел ЯА-2. Махина весом в 9 т с двигателем Continental-22P мощностью 120 л. с. могла перевозить 54 пассажира в сидячем положении и еще 46 - стоя. И развивать при этом скорость до 51 км/ч. Кабина водителя была отделена от салона перегородкой. До городов, где этим автобусам предназначалось работать, они добирались своим ходом, так как не помещались на железнодорожные платформы.
За год до этого «Автомобильное Московское общество» наладило выпуск модели АМО-4, которая подходила для использования в небольших городах. В салон помещалось всего 22 человека. Завод создал две модификации - стандартную пассажирскую и «Люкс». Последняя отличалась наличием одностворчатой пассажирской двери, увеличенным задним свесом и расположением сидений.
Люксовая модель АМО-4 отличалась от базовой модели одностворчатой пассажирской дверью, увеличенным задним свесом и расположением сидений
В 1934 году АМО-4 получил новую жизнь на сменившем название предприятии. На теперь уже заводе имени Сталина кузов автобуса поставили на шасси от нового грузовика ЗИС-5 и увеличили емкость топливного бака до 105 л (в прежней версии вмещалось всего 60 л). Кроме того, автобус обзавелся 12-вольтовой электросистемой. Салон был рассчитан на 21 место для сидения. Новинка получила название ЗиС-8 и стала популярна не только в СССР. Модель закупили в Турции. А когда началась реконструкция завода в 1936 году и выпуск ЗиС-8 после 547 сошедших с конвейера машин официально прекратился, десятки заводов по регионам страны наладили сборку этих автобусов по чертежам завода. Причем некоторые умудрялись внести изменения в конструкцию, что приводило к более удобной эксплуатации.
Наряду с ЗиС-8 завод успел спроектировать и выпустить один автобус на трехосном шасси повышенной (по тем меркам) комфортности длиной 8,5 м. Модель «ЗиС-Люкс» выделялась не только дизайном - округлыми формами, крыльями с боковыми «фартуками», наклонной решеткой радиатора, но и внутренним убранством - мягкими креслами с кожаной обивкой в количестве 28 штук и радио в салоне.
Не отставали от московских дизайнеров и ленинградцы. На заводе АТУЛ умельцы модернизировали корпус от ЗиС-8, и получился автобус АЛ-1 с обтекаемой формой на трехосной раме. В отличие от «родителя» у него было всего два ведущих колеса. Модель не стала массовой, зато укороченная версия такого автобуса на двух осях получила широкое распространение.
Затем в 1938 году появился ЗиС-16. От «старшей» модели он отличался 85-сильным двигателем с алюминиевыми поршнями, вакуумным усилителем в механическом приводе тормозов, дисковым стояночным тормозом и рычажными амортизаторами. Последнее нововведение позволяло пассажирам чувствовать себя куда комфортнее на ухабах, чем в предыдущих моделях автобусов. Кузов был заужен в передней части, что визуально придавало автобусу обтекаемую форму. Новинка быстро завоевала популярность и стала массовой, вытеснив последние иностранные автобусы с улиц городов. Официально за 3 года в СССР появилось 3250 ЗиС-16.
Тем временем в России, особенно в небольших городах, большое распространение получили автобусы малой вместимости. Так, появившийся в 1933 году ГАЗ-03-30 с 17 сиденьями для пассажиров, созданный на базе грузовика ГАЗ-АА, стал очень востребованным не только на регулярных маршрутах. Модель использовали организации для развозки своих сотрудников. Двигатель мощностью 50 л. с. позволял разгонять машину до 65 км/ч.
Тем не менее у всех вышеперечисленных моделей были существенные недостатки - неудобный высокий вход для пассажиров в силу основ от грузовиков, а также неэффективное пространство для двигателя под капотом спереди. Поэтому для большей вместимости автобусы приходилось удлинять, что позволяло использовать их только в крупных городах. Тем временем американцы уже использовали автоомнибусы «вагонного типа». И советские инженеры решили пойти тем же путем. Конструированием экспериментальных моделей занимались сразу три предприятия.
В 1936 году свое творение представили разработчики научно-исследовательского института городского транспорта (НИИГТ). Новый бескапотный кузов из дерева и обшитый металлическими листами установили на уже знакомое шасси ЗиС-8. За счет того, что двигатель удалось «спрятать» справа от водителя, в салоне могли сидеть уже 32 пассажира. Правда, тяжелый двигатель давил на переднюю ось, поэтому конструкторам пришлось ставить впереди колеса большего диаметра.
В 1938 году свое детище презентовал Научный автотракторный институт (НАТИ). Забегая вперед, скажем, что это был настоящий прорыв в советском автобусостроении, хоть и скопированная с американской модели Yollo Coach компании General Motors. 10-метровый кузов был цельнометаллическим и легким. В Европе таковые начали делать только спустя 13 лет. Двигатель разместили в задней части (как сейчас у большинства автобусов). Кстати, мотор был тоже новым для СССР - головка блока из алюминия и гильзы цилиндров «мокрого» типа. Такой в те годы устанавливали на свои автобусы немцы из Mercedes-Benz. В конструкции предусмотрели три топливных бака, расположенных под полом, и пневматическое управление открытием и закрытием дверей. Причем, если закрытию двери что-то мешало, машина не могла тронуться с места. Следить за происходящим в дверном проеме водитель мог с помощью сферических зеркал. Пневматика появилась также в тормозной системе. Трансмиссия была трехступенчатой, а максимальная скорость новинки составляла 80 км/ч. Правда, гидроусилителей руля тогда еще не было, и водителю приходилось несладко с большим рулем. Вмещалось в это творение гениальной инженерной мысли до 70 пассажиров. Хотя проход между сиденьями был довольно узким.
Модели НИИГТ и НАТИ некоторое время даже обслуживали московские маршруты, однако в серию не пошли.
Еще одну попытку отойти от «капотных» автобусов предприняли в 1939 году на заводе имени Сталина. ЗиС-17 создавали на шасси от грузовика ЗиС-15. Проект получился вымученным - передняя ось с трудом выдерживала массу двигателя и его вибрации. Пространство для водителя было ничтожно мало, а залезать на свое место ему нужно было из салона. Через несколько месяцев мучений от проекта отказался его основной разработчик Юрий Долматовский (человек-легенда в отечественном машиностроении). Выход модели оказался под угрозой срыва. И тогда было принято решение установить в новинку газогенераторную установку в задней части кузова. Но двигатель из передней части убирать не стали, что и предрешило судьбу ЗиС-17. В 1941 году, когда его все же выпустили из ворот завода, сразу поставили «на прикол».
, doroshenko-us.livejournal.com .Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
На этих автобусах ездили, наши бабушки и дедушки, наши родители, да и мы сами вместе с вами.
На Кавикоме я уже делал обзор советских телевизоров, старинных телефонов. Теперь вот предпринял попытку немного рассказать об автобусах. Насколько это у меня получилось, смотрите.
Первую попытку создать обтекаемый автобус в нашей стране предпринял Авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ). С 1927 года на этом заводе стали выпускать кустарные автобусы, регулярное движение которых тогда же началось в городе на Неве.
Таких «самоделок» за 1932 — 1933 гг. изготовили целую сотню.
Следующим производителем автобусов стал завод ЗИС. Первой его моделью стал автобус на базе грузовика ЗИС-6, а затем ЗИС-8.
Но это были угловатые коробочки. Первой и самой массовой моделью автобуса стал ЗИС-16. Его обтекаемая форма создавала впечатление быстроходности
Салон вмещал 16 человек. На фото не оригинальный салон, а все лишь реконструкция.
Первые десять «шестнадцатых» сделали к 1 мая 1938 г. Всего до середины 1941 года только на автозаводе имени Сталина изготовили 3250 автобусов марки ЗИС-16 а с учетом «самоделок», эта цифра приблизилась к 4000. Шестнадцатые в разных модификациях выпускались вплоть до 1950 года.
Нагрузки на городской транспорт увеличивались. Он должен был становится все более вместительным. Так появился родоначальник всех советских «сараев» ЗИС-154
Хотя появился он 8 декабря 1946 года, технические идеи, в нем примененные, могут удивить и современных специалистов. Этот автобус вообще не имел коробки передач - ни механической, ни автоматической. Для передачи к колесам крутящего момента служила электротрансмиссия. С двигателем был спарен генератор постоянного тока. Этот агрегат размещался поперек кузова под задним пятиместным сиденьем и в сравнении с традиционной коробкой передач занимал сравнительно мало места. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал вращение заднему ведущему мосту.Для переднего или заднего хода служил электрический переключатель, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. ЗиС-154, как был назван этот автобус, был очень комфортабельной машиной с мягкой подвеской колес и вместительным салоном на 60 пассажирских мест, 34 из которых были сидячими. Сиденье водителя регулировалось по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки.
Для того времени такой автобус оказался слишком сложным, и электротрансмиссия из-за небрежного обслуживания часто выходилаиз строя. Механики плевались, шофера матерились, а директора автопарков писали на ЗиС и в Минавтотранс слезные мольбы заменить ЗиС-154 на что-нибудь более простое. Их мольбы дошли до руководства и производство ЗиС-154 в 1950 году было свернуто.
На смену ему пришел ЗиС-155. На нем установили обычную механическую трансмиссию,
Вместимость этого автобуса была меньше чем у предшественника, сидячих мест 23 и стоячих 21. По уровню комфорта это был шаг назад - в отличие от мягкой подвески 154-го, 155-й трясло как обычный грузовик.
Производство 155-го продолжалось до 1957 года, когда ему на смену пришел, наконец, более длинный 158-й. Завод имени Сталина 26 июня 1956 года был переименован в Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И.А.Лихачева. Поэтому 158-й был уже не ЗиС-, а 3иЛ-158.
Кузов вернули в прежнее состояние - и его пассажировместимость стала такой же, какой она были на ЗиС-154: количество сидячих мест вновь стало 32, а количество стоячих определялось чисто русским числом «до хрена».
Салон ЗИС-158
Место водителя ЗИС-158
Кроме городского транспорта была острая необходимость и междугородных пассажирских сообщений. Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв.
В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.
Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади. Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.
О протяженности маршрутов, обслуживаемых этим автобусом можно судить по этим примерам: в январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва - Вязьма, а затем на линиях Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Москва - Рига, Москва - Минск и Ленинград - Таллин.
В середине пятидесятых для львовского автобусного завода были закуплены образцы самых современных европейских автобусов Магирус, Неоплан и Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана, ему был присвоен индекс ЛАЗ-695.
Общая вместимость автобуса составляла 55 человек, 32 из которых могли ехать сидя. Неудобством считался узкий проход, правда, учитывая то, что автобус задумывался как пригородный, этот обстоятельство не имело определяющего значения.
Модель ЛАЗ-965, постоянно модернизируясь, продержалась на заводском конвейере 46 лет, установив абсолютный рекорд по продолжительности производства одной модели.
Вот основные модификации этой модели
Водительское место ЛАЗ-695Н
Был еще и междугородный вариантЛАЗ-699 «Турист»
Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1960 году. И уже осенью 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации.
На протяжении тридцати с лишним лет он почти безраздельно господствовал на городских маршрутах, кое-где неохотно деля пассажиров с более вместительным, но менее манёвренным Икарусом. Самые первые ЛиАЗы имели двухцветную окраску. А с 1978 года их стали окрашивать в ярко-жёлтый цвет. В 1983 году ЛиАЗы стали выкрашивать в красный цвет.
Место водителя здесь было более просторным.
Коробочка. Таким названием народ окрестил первый автобус Горьковского автозавода. Автобус создавался на базе знаменитой полуторки ГАЗ-АА и назывался ГАЗ-03-30. Именно на этом автобусе Глеб Жеглов и Володя Шарапов ловили Черную кошку.
В 1950 году вместе с прекращением выпуска полуторки, прекратился и выпуск автобусаГАЗ-03-30.
Для нового автобуса наиболее подходящим вариантом оказалось шасси от ГАЗ-51.
Первоначально автобус назывался ГЗА-651 и выпускался на Горьковском автобусном заводе, но в 1958 году производство коробочки передали в город Курган. Специально для сборки 651-го там 14 января 1958 года был открыт Курганский автобусный завод. С тех пор коробочка получила наименование КАвЗ-651.
Модификаций у этой модели было немного это
Салон этого автобуса практически не менялся
В основном менялась приборная панель
Последние годы своей жизни эти автобусы трудились в роли маршруток, имея уже кроме названия «коробочка», вновь приобретенное «душегубка».
Еще один представитель автобусов малого класса это ПАЗ. Это автобус вагонного типа. Первая модель была построена еще в Горьком в 1956 году.В дальнейшем модель стала выпускаться в городе Павлово-на-Оке и называться ПАЗ-651, но вскоре ему на смену пришла модель ПАЗ-652
Модельный ряд этого автобуса тоже менялся и 652 был вытеснен 672
Эти автобусы трудились в основном на сельских маршрутах. Другие автобусы семейства ПАЗ рассматривать не буду, вы их можете рассмотреть на городских улицах.
Кроме автобусов в СССР выпускались и микроавтобусы, такие как харьковский «Старт», знакомый нам по фильму «Кавказская пленница»
Представительский автобус ЗиЛ-118 «Юность»
И многочисленное семейство микроавтобусов РАФ
Материал по советским автобусам собрал
Странник специально для Кавиком.
18 апреля 1924 года был пущен первый автобусный маршрут. Были ли попытки пустить автобус до этого? И как дальше развивался этот вид транспорта в Москве? Ответы на эти вопросы вы узнаете ниже.
Какие автобусы появились в Москве первыми, как по городу ездили праворульные машины, куда делись двухэтажные автобусы и многое другое.
0-14 мест, пустили их в 1847 году. В 1890-е годы московские предприниматели пытались обновить этот вид транспорта, обращались в городскую Думу с предложением пустить по улицам Москвы омнибусы – автомобильный общественный транспорт, который в Европе к тому времени уже появился. Но власти города отказали, обосновав это тем, что такой транспорт будет слишком громоздким и широким для узких московских улиц.
Тем не менее в 1907 году была попытка пустить первый автобус.
1. Автобус «Даймлер» в Марьиной Роще, 1907 год.
Но первая автобусная линия в Москве была по сути пригородной “маршруткой” - от Марьиной Рощи до Останкино, поскольку городские власти не хотели, чтобы создавалась конкуренция трамваю, принадлежащему городу. Эта ветка была открыта открыта 17 июля 1907 года и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от Москвы до Останкино стоил 15 копеек.
2. Автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год.
В следующем 1908 году было пущено еще два «пригородных» маршрута – от Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца. А в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело “самодвижущийся омнибус”, который ездил в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, быстро вышел из строя, возможно из-за плохих мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в самом городе, в его центре.
3. Анлийский праворульный «Лейланд» на Площади Свердлова, середина 1920-х годов – первый московский автобус.
Но в 1920-е годы город быстро рос, и потребности в перевозках населения увеличивались, трамвайная сеть была перегружена, и Министерство жилищно-коммунального хозяйства решило организовать регулярное автобусное сообщение. И вот, 18 апреля 1924 года было запущено нескольких импортных и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава – Серебряный Бор. Эксплуатация линии показала хорошие результаты, и летом этого же года МЖКХ запустило маршрут уже в черте города. Он связал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Интересно, что расписания движения сначала не было, автобусы просто ходили из одной точки в другую без определённого графика. Курсировало сначала всего 8 автобусов английской фирмы «Лейланд». Они могли развить максимальную скорость 30 километров в час, и вмещалось в них 28 человек.
4. «Лейланд» на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов.
Вот как писала об этом газета “Рабочая Москва” от 9 августа 1924 г.:
“Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути – 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая”.
Для эксплуатации автобусов был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.
В 1925 – 1926 гг. большинство автобусов стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МЖКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав. За год московские автобусы перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай – 467,7 млн.). Продолжали поступать новые машины, преимущественно те же английские “Лейланды”.
В 1927 г. Про проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова в стиле конструктивизм был построен специализированный автобусный парк-гаража на 125 машин “Лейланд” на Бахметьевской улице, который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году. Сейчас в этом здании находится «Еврейский музей и центр толерантности», в 2008-2012 годах располагался центр современной культуры «Гараж».
5. Агитационный автобус у Бахметьевского гаража, конец 1920-х – начало 1930-х годов (тут еще лучше видна “праворульность”, при этом входная дверь для пассажиров на заказ сделана также с правой стороны)
На момент открытия гаража в Москве работало уже 13 автобусных маршрутов общей протяжённостью 113,8 км, и ездило по ним больше 130 «Лейландов».
В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский автозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года). Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.
6. Автобус АМО-4 на площади Свердлова, 1933 год.
Во второй половине 1930-х годов автобус развивался всё больше и больше, им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты трамвайные пути, – автобус на следующий день после снятия заменял трамвай.
В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, курсировали два ночных маршрута: “Б” (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова – автозавод им. Сталина).
7. Автобусы ЗИС-8 на площади Свердлова, начало 1930-х годов.
В начале войны большая часть подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды местной противовоздушной обороны. В Бахметьевском гараже были устроены центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету создать колонну из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. 169 тыс. ленинградцев-блокадников было перевезено по льду Ладожского озера.
С начала 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам. К концу 1945 г. было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов повысилось до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до 32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было пущено ещё 7 новых маршрутов.
8. ЗИС-16 у главного входа ВСХВ, 1939 год.
После войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени, и не способны удовлетворить возросший пассажиропоток.
9. Послевоенный автобус АКЗ-1, сделанный на основе грузовика. Такие производились в 1947-48 годах. Фотография с ежегодной выставки Мосгортранса перед ВВЦ на день города.
Поэтому к 1946 году на автозаводе им. Сталина был спроектирован новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест. Летом 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте (пл. Свердлова – Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы – в сентябре 1947 г.
10. Новые автобусы ЗИС-154, 800-летие Москвы, 1947 год. Садовое кольцо, район Гончарных переулков.
В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским транспортом города, причины этому – интенсивное снятие трамвайных линий, с заменой автобусами, кроме этого – быстрая массовая застройка окраин города, куда быстрее и проще всего было пустить именно автобус, а не трамвай с троллейбусом.
11. Старый ЗИС-16 и новый ЗИС-154 у Белорусского вокзала, 1950 год.
В 1949-1959 гг. доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов (в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. – трамвай). Развитие продолжается и в 1960-е годы, когда новые жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро или троллейбуса, поэтому выходом был именно автобус. К 1963 г. объем перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метро. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.
12. ЗИС-155 на Старокалужском шоссе, в районе села Семёновское и Ленинского проспекта, 1958 год. Жаркий день, мотор автобуса перегревается, поэтому открыта половина крышки радиатора.
13. ЗИС-154 (справа) и ЗИС-155 (слева), выставка Мосгортранса.
Все эти процессы повлекли за собой изготовление новых моделей автобусов. Небольшой ЗИС-155 не мог уже справиться с растущим пассажиропотоком, к тому же он имел некоторые конструктивные дефекты. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на улицах города осенью 1957 года.
К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ).
14. ЗИЛ-158, кадр из фильма «Операция “Ы” и другие приключения Шурика», 1964 год, Хамовники.
В середине 60-х годов основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых маршрутов автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы. Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480. С 1954 по 1962 годы было открыто 4 новых автобусных парка – 6-й, 7-й, 8-й и 9-й.
15. ЗИЛ-158, выставка Мосгортранса.
16. Двухэтажный автобус-прицеп с тягачом DS-6, выпущенный в ГДР. Всего изготовлено было 7 экземпляров, для Москвы был закуплен один (в порядке эксперимента) по личной инициативе Хрущёва (есть версия, что машина была подарена) в 1959-м году.
17. Другая модель двухэтажного автобуса из Германии – Do-56 . Вместе с DS-6 они ходили по 3 маршруту, потом по 111 от университета до площади Свердлова. Маневренность такого большого автобуса на улицах Москвы была низкой, а зимой, в гололёд, машину сильно заносило и был велик риск опрокидывания, так что эксперимент не был особо удачен. Кроме этого, люди боялись ездить на втором этаже, набивались в первый. В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажные автобусы всё реже выходили на линию. Наконец в 1964 г машины были списаны и порезаны на металлолом.
18. ЛИАЗ-677, Новогиреево, 1974 год.
19. Икарус-180, Дмитровское шоссе, начало 1970-х годов.
20. Икарус-280, 1990-е годы.
