1g fe 135 как снять больше сил. На какие авто устанавливали данный мотор

Большое семейство рядных шестицилиндровых двигателей, которое ставилось на задне - и полноприводные автомобили TOYOTA. Первый представитель семейства - 1G-EU (единственный из серии с 2 клапанами на цилиндр)появился ешё в 1979 году, максимальный же "расцвет" этого семейства двигателей пришёлся на конец 80-х годов, когда одновременно выпускалось четыре модификации этого двигателя. Особенностью серии является то, что все двигатели принадлежащие к ней, оснащались электронной системой распределённого (многоточечного) впрыска топлива (EFI - Electronic Fuel Injection ) и гидрокомпенсаторами в клапанном механизме.

Вернёмся к 1G-EU . Этот двигатель обладал весьма скромными, по нынешним меркам, характеристиками: мощность 125 л.с. (по другим данным 105 л.с.) при частоте вращения 5400 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 160 Н м при 4400 об/мин. Ставили его на различные модификации TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), из всей серии 1G , он отличается наибольшей надёжностью, а также простотой в обслуживании и ремонте. Сняли его с производства в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-FE .

Параллельно с производством 1G-EU , концерн TOYOTA в 1983 году начал выпуск нового более "оборотистого" двигателя - 1G-GEU , который стал первым серийным тойотовским двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр. В головке блока этого двигателя было два распределительных вала (один для впускных, а другой для выпускных клапанов), каждый из которых приводился через собственное зубчатое колесо от общего ремня газораспределения. Естественно, что такая конструкция предполагала существенные отличия от 1G-EU - двигатели имели несовместимые клапанные механизмы, ремни ГРМ, головки блоков и.т.д. Благодаря форсировке и 4-м клапанам на цилиндр, мощность двигателя составила 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент возрос до 186 Н м при 5200 об/мин. Устанавливали его на более дорогие модификации тех - же автомобилей, где ставили и 1G-EU (обычно машины с таким двигателем имели надпись TWIN CAM 24 на крышке багажника и решётке радиатора). Правда на TOYOTA CROWN GS110 его уже не было (так как эту машину сняли с производства в 1983 году), зато поставили на новую SUPRA в кузове GA70, выпуск которой начался в 1986 году. Выпуск этого двигателя прекратили в 1988 году, когда начали выпускать 1G-GE .

В 1986 году началось производство сразу двух новых двигателей, причём оба были были с наддувом: 1G-GZE имел наддув с приводом компрессора от коленчатого вала двигателя, а 1G-GTEU был оснащён турбокомпрессором (выхлопные газы вращали турбину).

Как уже говорилось выше, 1G-GZE оснастили механическим компрессором - нагнетателем воздуха, который имел привод от коленчатого вала двигателя. Данная система наддува обладает как достоинствами, так и недостатками по сравнению с газотурбинным наддувом. К достоинствам таких систем наддува можно отнести большую надёжность (ведь нет - же турбины со скоростью вращения до 200000 об/мин), лучшую тяговитость на "низах" (турбина эффективно работает в достаточно узком диапазоне частот вращения двигателя: примерно от 3000 до 6000 об/мин). К недостаткам систем механического наддува относится, прежде всего более низкий КПД двигателя, оборудованного такой системой по сравнению с турбонаддувным двигателем (полезная энергия выхлопных газов никак не используется, а на привод компрессора затрачивается энергия самого двигателя). Мощность 1G-GZE составила солидные 170 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент возрос до 230 Н м при 3600 об/мин. Предназначался этот двигатель, в первую очередь, для тяжёлого CROWN (оснащали им "люксовые" варианты GS120 и GS130), которому не хватало тяги безнаддувных 1G-EU/FE и 1G-GEU/GE . Однако кроме CROWN, было принято решение устанавливать такие двигатели на новую серию MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX80, начало выпуска - 1988 г.), где он просуществовал до августа 1990 г. На CROWN же, его ставили до 1992 г. Все автомобили с этим двигателем отличаются хорошей "тяговитостью" и имеют шильдик SUPER CHARGER (обычно в дополнение к надписи TWIN CAM 24 ) на крышке багажника и решётке радиатора, кроме того, все двигатели 1G-GZE агрегатировались только с автоматической коробкой передач.

Перейдём к 1G-GTEU. Этот турбонаддувный двигатель был первым из японских двигателей, сочетавшим в себе 4 клапана на цилиндр и турбонаддув, что и предопределило его высокую отдачу: мощность 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Н м при 3200 об/мин. Особенностью этого двигателя было то, что он имел две турбины (TWIN TURBO), которые различались по оптимальным частотам вращения двигателя, благодаря чему зона эффективной работы турбонаддува была расширена. Предназначались эти двигатели для "горячих" модификаций MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX70 и для SOARER GZ10/20, а также SUPRA GA70 . На автомобилях оснащённых этими двигателями ставили шильдик GT TWIN TURBO . Выпуск этого двигателя был прекращён в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-GTE .

В 1988 году, вместе со сменой поколений MARK II/CHASER/CRESTA произошла и смена поколений двигателя 1G. Из производственной программы TOYOTA исчезли двигатели, имеющие букву U после тире. Рассмотрим первого представителя нового семейства - 1G-GE . Этот двигатель предназначался для модификаций "средней навороченности" MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80, для CROWN в кузове GS130, ставили его также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70.Как ни странно, но по сравнению со своим предшественником, коим являлся 1G-GEU , этот двигатель потерял в мощности, которая составила 150 л.с., что вполне объяснимо, так как она достигается при 6200, а не при 6400 об/мин как было раньше. Крутящий момент остался тем - же и составил 186 Н м, но уже при 5600 об/мин, т.е. он достигался при более высоких оборотах. Впускали 1G-GE по 1993 год, когда была снята с производства SUPRA в 70-м кузове. На всех машинах с этим двигателем, как и в случае с 1G-GEU также был шильдик TWIN CAM 24 .

Самым мощным за всю историю 1G стал 1G-GTE , который сменил в производственной программе TOYOTA своего предшественника - 1G-GTEU . Мощность 1G-GTE достигла 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент составил 280 Н м при 3800 об/мин. Устанавливали его на "горячие " модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 (выпусков 1988 - августа 1990 г.), а также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70 (выпусков 1988 - 1991 г.). Машины с этим двигателем имели надпись - GT TWIN TURBO .

Наконец мы добрались до 1G-FE , который выпускается с 1988 года по настоящее время (правда с довольно большими конструктивными изменениями). Двигатель этот пришёл на смену 1G-EU, ставили его на "стандартные" модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузовах GX80/90, также им оснащали "самые слабые" SOARER GZ20 и CROWN GS130/140. Особенностью конструкции двигателя является то, что он имеет 4 клапана на цилиндр, однако от ремня ГРМ приводится только один распределительный вал, другой же вал имеет привод от первого вала через шестерню (у 1G-GE , например, каждый рапредвал приводится через своё зубчатое колесо от ремня ГРМ). Благодаря такой конструкции, головка блока имеет несколько меньшую ширину (так называемый "твин кам с узкой головкой"). Мощность двигателя составила 135 л.с при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Н м при 4400 об/мин. Автомобили семейства MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 на заднем стекле обычно имели надпись: 24 VALVE EFI .

В 1996 году, с приходом новых MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX100) 1G-FE несколько модернизировали. Его мощность составила 140 л.с, а крутящий момент возрос до 185 Н м. Однако в 1998 году этот двигатель опять подвергли модернизации: тогда начался выпуск новой спортивной модели - TOYOTA ALTEZZA. Под стать машине сделали и двигатель, теперь он оснащён газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами (фирменное обозначение - VVTi ) и входит в число двигателей под общим названием BEAMS . Благодаря этим техгическим ухищрениям, а также повышенной частоте вращения, мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент составил 200 Н м при 4400 об/мин. Естественно той простоты в ремонте и обслуживании, что была у 1G-EU и в помине нет... Кроме модели ALTEZZA, этот двигатель продолжали ставить на MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX100, и новая модель - MARK II (GX110), выпуск которой начался в 2000 году, также получила этот двигатель для установки на самые дешёвые модификации автомобиля. В 2001 году начался выпуск TOYOTA ALTEZZA GITA (универсал на базе TOYOTA ALTEZZA), которая также оснащается этим двигателем.

Вся серия 1G весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла. Из характерных дефектов было отмечено частое "умирание" датчика давления масла на 1G-FE (особенно 88 - 92 годов выпуска), т.е. когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из - за чего многие владельцы машин с 1G-FE были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт.

Сводная таблица с данными по серии 1G

двигателя	Годы выпуска	Мощность/при оборотах	Крут.момент/при оборотах	Степень сжатия	Клапанов на цилиндр
1G-EU	1979-88	125/5400	160/4400	8.8	2
1G-GEU	1983-88	160/6400	186/5200	9.2	4
1G-GZE	1986-92	170/6000	230/3600	8.0	4
1G-GTEU	1986-88	185/6200	245/3200	8.5	4
1G-GE	1988-92	150/6200	186/5400	9.5	4
1G-GTE	1988-91	210/6200	280/3800	8.5	4
1G-FE	1988-96	135/5600	180/4400	9.6	4
-	1996-98	140/5750	185/4400	9.6	4
1G-FE VVTi	1998-2001	160/6200	200/4400	10.0	4

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 1G-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:

Параметр	Значение параметра
Основные данные (общие для всей серии)
диаметр цилиндра, мм	75
ход поршня, мм	75
число цилиндров	6
рабочий объём, см 3	1988
Поршневой палец
диаметр, мм	20
длина, мм	61
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм	1,5
высота второго компрессионного кольца, мм	1,5
высота маслосъёмного кольца, мм	4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм	55,001
диаметр постели, мм	58,999
ширина вкладыша, мм	19,2
толщина вкладыша, мм	1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм	41,998
диаметр постели, мм	45
ширина вкладыша, мм	19
толщина вкладыша, мм	1,491
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм	62
диаметр внутренний, мм	45
ширина, мм

Двигатели Toyota 1G-GE заменили на посту версию GEU той же серии. При этом компания дефорсировала силовой агрегат, сделала его более надежным и увеличила ресурс. Силовой агрегат отличался достаточно надежной конструкцией и оптимальными показателями мощности для своего объема.

Это 6-цилиндровый агрегат, который впервые появился в 1988 году, а уже в 1993 уступил место более современным и легким моторам. Чугунный блок цилиндров весил довольно много, но при этом демонстрировал традиционную для тех времен надежность и хорошую ремонтопригодность.

Технические характеристики двигателя Тойота 1G-GE

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Наибольшие преимущества всех агрегатов серии, включая их прародителя 1G-FE, скрываются в технических характеристиках. Мотор с обозначением GE оказался одним из самых удачных в своей линейке, пусть и не продержался на конвейере достаточно долго. Вот основные характеристики ДВС и особенности эксплуатации:

Обозначение агрегата	1G-GE
Рабочий объем	2.0
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Количество клапанов	24
Мощность	150 л.с. при 6200 об/мин
Крутящий момент	186 Н*м при 5400 об/мин
Используемое топливо	А-92, А-95, А-98
Расход топлива*
- город	14 л / 100 км
- трасса	8 л / 100 км
Степень сжатия	9.8
Система питания	инжектор
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	75 мм

*Расход топлива зависит от модели автомобиля, на который устанавливали данный двигатель. Мотор не обеспечивает особо экономичную поездку, особенно при индивидуальном тюнинге и изменении мощности. Зато тюнинг Stage 2 дает доступ к 250-280 л.с. мощности.

Главные проблемы и неприятности с мотором 1G-GE

Несмотря на простую классическую структуру и конструкцию, проблемы с эксплуатацией популярны. На сегодняшний день основной недостаток силовых установок этого типа – возраст. При больших пробегах появляются самые неприятные неполадки, которые крайне дорого и сложно ремонтировать.


Но есть и ряд детских болезней ранней рядной шестерки от Тойота:

1. Головка блока от Yamaha доставляла проблемы, но большим количеством проблем известен мотор GEU – предшественник 1G-GE.
2. Стартер. От возраста этот узел стал доставлять серьезные переживания владельцам авто, да и с самого начала на него было немало жалоб от автомобилистов.
3. Система впрыска топлива. Сама дроссельная заслонка неплохо работает, но инжектор приходится регулярно обслуживать, его система далеко не идеальна.
4. Капитальный ремонт. Вам придется долго искать шатуны, ремонтные поршни, а также аккуратно растачивать блок цилиндров, чтобы избежать его разрушения.
5. Жор масла. На 1000 км этот агрегат после 200 000 км пробега может поедать до 1 л масла, и это считается заводской нормой.

Сам процесс обслуживания и ремонта данного агрегата довольно сложный. Чего стоит только замена коллектора или его восстановление. На сервисе придется провести немало времени, просто чтобы снять устройства для их осмотра. В серии 1G компания Тойота постаралась показать все свои чудеса инженерии. Но GE в этом случае не самый страшный вариант. К примеру, версия 1G-FE BEAMS требует гораздо больше внимания при любых ремонтных работах.

На какие авто устанавливали данный мотор?

Ближайшие родственники этой модели двигателя устанавливались на огромный модельный ряд корпорации. Но для 1G-GE компания нашла лишь четыре основные модели. Это такие модели Toyota, как Chaser, Cresta, Crown и Mark-II 1988-1992. Все автомобили среднего размерного класса, седаны. Мощности и динамики мотора хватало с запасом на данные модели, а вот расход не радовал.

Доступен ли свап на другой агрегат Toyota?

Свап без переделок доступен только в пределах одной серии 1G. Многие владельцы Mark-II или Crown, которые уже заездили родной агрегат до невозможности ремонта, выбирают 1G-FE, который устанавливался на большее количество моделей (к примеру, на GX-81) и доступен сегодня на разборках и в качестве контрактных моторов.

Если у вас есть желание и время, можно также заняться свапом на 1-2JZ, к примеру, а также на . Эти моторы тяжелее, поэтому стоит позаниматься ходовой частью автомобиля, подготовить ряд дополнительных аксессуаров и деталей для замены. На хорошем сервисе свап продлиться не более 1 рабочего дня.

Особое внимание при свапе стоит обратить на настройки ЭБУ, распиновку, а также на различные датчики, такие как датчик детонации. Без тонкой настройки мотор просто не будет работать.

Контрактные моторы – цена, поиск и качество

В данной возрастной категории двигателей гораздо лучше искать мотор на отечественных разборках, где вы можете вернуть двигатель или провести его качественную диагностику в момент покупки. Но контрактные движки также доступны для приобретения. В частности, напрямую из Японии до сих пор поставляют данную серию с довольно демократичным пробегом. Многие моторы пролежали долго на складах.


При выборе учитывайте такие особенности:

• средняя цена уже в России составляет 30 000 рублей;
• пробег проверить практически невозможно, стоит осмотреть свечи, датчики, внешние детали;
• просмотрите номер агрегата, убедитесь в том, что он целый и не подвергался изменениям;
• сам номер набит в нижней части мотора вертикально, искать нужно возле стартера;
• после установки на авто проверьте компрессию в цилиндрах и давление масла;
• при установке б/у агрегата первый раз стоит сменить масло через 1500-2000 км пробега.

Немало проблем возникает с контрактными двигателями с пробегом свыше 300 000 км. Оценивается оптимальный ресурс данного двигателя в 350 000-400 000 км пробега. Поэтому при покупке слишком заслуженного мотора вы не оставите себе достаточного зазора для эксплуатации без проблем.

Мнения владельцев и выводы по мотору 1G-GE

Владельцы автомобилей Toyota предпочитают старые двигатели, которые оказываются очень достойными в плане ресурса и не доставляют значительных проблем в эксплуатации. Стоит обратить внимание на качество сервиса, так как использование плохого масла выводит из строя детали поршневой группы довольно быстро. Некачественное топливо также не для данного агрегата, судя по отзывам владельцев.

Также в отзывах можно увидеть, что многие жалуются на повышенный расход. Следует соблюдать умеренные режимы поездки, учитывая и уважительный возраст техники.

В целом, мотор достаточно надежный, он подлежит ремонту, пусть и довольно сложный по своей конструкции. Если вы покупаете контрактный силовой агрегат, убедитесь в его нормальном пробеге и высоком качестве. Иначе вскоре придется снова вкладывать деньги в ремонтные работы.

В конце 80-х годов прошлого века японская корпорация Toyota начала выпуск нового силового агрегата с двумя распределительными валами на головку блока (Twin Cam), поскольку одновальные двигатели были уже не в тренде. Многие фирмы подхватили лозунг «The world leader in multivalve technology». Не стала исключением и «Тойота».

Читателю предлагается краткий экскурс в историю создания и развития одного из представителей этого направления - 6-цилиндрового двигателя 1G FE. Также рассматриваются особенности двух последовательных модернизаций.

Предистория

Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.

И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.

Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:

• 1982-й год - модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
• «1984-й» (Оруэлл) - двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
• В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
• При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.

Паспортные данные

Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.

Таблица 1. Технические характеристики

Параметр	Значение
Производитель	Toyota Motor Corporation
Версия 1G FE и тип ДВС	1G-FE/бензиновый	1G-FE BEAMS/бензиновый
Период выпуска	1988 - 98 гг.	1998 - 2005 гг.
Конфигурация цилиндров	6-цилиндровый рядный (R6)
Объем, л	2,0
Кратность сжатия	9,6:1	10,0:1
Общее количество клапанов	24 (4×6)
Конфигурация головки	DOHC, ременная передача	DOHC, ременная передача + VVTi
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л. с.	135 (140) при 5600 (5750) об/мин	160 при 6200 об/мин
Максимальный момент, Н·м	180 (185) при 4400 об/мин	200 при 4400 об/мин
Топливоподача	Инжекторный распределенный впрыск (EFI)
Система зажигания	Трамблер	От индивидуальных катушек (DIS-6)
Топливо	Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95
Экологические параметры	-	EURO-3
Масса агрегата (примерная), кг	180
Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км	300

Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 - 98 годах.

Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.

Конструктивные особенности

Первичный агрегат

1G FE - мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).

Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько - после капитального ремонта.

Усовершенствованный мотор

1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, - фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.

Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л. с, а крутящий момент - на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.

Слабые места

Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:

• Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
• Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
• Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
• Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы - за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
• Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
• Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.

Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись , дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1 G FE не заводится - проверить состояние АКБ и работу стартера.

Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить - удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен. А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.

Перечень обязательных регламентных работ:

• Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
• Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом - 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены - 10 тыс. км пробега.
• Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» - в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
• Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
• Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.

Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.

Наследники

В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.

Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.

Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж

Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.

Серия двигателей 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на конвейеры Toyota для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) впервые стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Именно ей на смену в 1988 году пришел знаменитый двигатель 1G-FE, долгие годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в своем классе.

В неизменном виде 1G-FE производился восемь лет, а в 1996 году был подвергнут незначительной доработке, в результате которой максимальная мощность и крутящий момент двигателя «подросли» на 5 единиц. Эта доработка не затрагивала принципиально конструкцию ДВС 1G-FE и была вызвана очередным рестайлингом популярных моделей Toyota, получивших в дополнение к обновленным кузовам еще и более «мускулистую» силовую установку.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Глубокая модернизация ожидала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Toyota Altezza понадобился двигатель аналогичной конфигурации, но с более высокими характеристиками. Конструкторам Toyota удалось решить эту задачу путем увеличения частоты вращения ДВС, повышения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электронных устройств. Обновленная модель получила дополнительную приставку к своему имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System ). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих усовершенствованные механизмы и системы.

Важно. Двигатели 1G-FE и 1G-FE BEAMS имеют схожие названия, но на практике представляют собой абсолютно разные силовые агрегаты, большинство деталей которых не являются взаимозаменяемыми.

Конструктивная и техническая информация

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.

Параметр	Значение
Компания-производитель / завод	Toyota Motor Corporation / Shimoyama plant
Модель и тип ДВС	1G-FE, бензиновый	1G-FE BEAMS, бензиновый
Годы выпуска	1988-1998	1998-2005
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный шестицилиндровый (R6)
Рабочий объем, см3	1988
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	75,0 / 75,0
Степень сжатия	9,6	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Ремень, два верхних вала (DOHC)	Ремень, два верхних вала (DOHC) и система VVTi
Последовательность срабатывания цилиндров	1-5-3-6-2-4
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	135 / 5600 140 / 5750*	160 / 6200
Макс. крутящий момент, Н·м / об.мин.	180 / 4400 185 / 4400*	200 / 4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	Распределитель (трамблер)	Индивидуальная катушка зажигания на каждый цилиндр (DIS-6)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92 или АИ-95
Соответствие экологическим нормам	-	ЕВРО 3
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии	4-ст. и 5-ст. МКПП / 4-ст. АКПП
Материал БЦ / ГБЦ	Чугун / Алюминий
Вес двигателя (примерный), кг	180
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км	300-350

* — технические характеристики для модернизированного двигателя 1G-FE (годы выпуска 1996-1998).

Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Применяемость двигателей

Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Crown GS130/131/136;
• Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70.

Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Cresta GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Опыт эксплуатации и обслуживания

1G-FE Beams в Toyota Crown

Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости. Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла. Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется. Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование. Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.

В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:

1. Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
2. Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
3. Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
4. Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
5. Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.

Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:

• замена моторного масла — через 10 тыс. км. На вопрос «Какое масло лить?» ответ дает руководство по эксплуатации. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
• замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
• замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
• проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).

Двигатель Тойота 1G-FE предназначался для автомобилей Тойота Марк 2 (Toyota Mark II), Тойота Чайзер (Toyota Chaser), Тойота Краун (Toyota Crown), Тойота Креста (Toyota Cresta). Двигатель был разработан еще в 1988 и выпускался без существенных изменений вплоть до 1998 года. В 1998 году двигатель модернизировали и он получил название .
Особенности. Двигатель 1G-FE это представитель 6-цилиндровой рядной двухлитровой серии G. Из особенностей конструкции можно выделить то, что впускной распредвал приводится в действие от ремня ГРМ, а выпускной через шестерню. Впускной коллектор с системой изменения геометрии ACIS. Данные моторы славятся низким уровнем шума, различных вибраций. Возможные неисправности: может перескочить ремень ГРМ при минусовых температурах, привод маслонасоса осуществляется ремнем ГРМ (главное, что при обрыве ремня ГРМ клапана не гнет!); барахлящий датчик давления периодически выходит из строя.
Стоит отметить, что двигатель требует хорошего моторного масла. В 96-м двигателя коснулась небольшая доработка, мощность этого мотора - 140 л.с., а крутящий момент – 185 Н м. Двигатель 1G-FE обладает большим ресурсом и при нормальных условиях спокойно ходит до 300 тыс. км.

Характеристики двигателя Toyota 1G-FE Марк 2, Чайзер, Креста, Краун

Параметр	Значение
Конфигурация	L
Число цилиндров	6
Объем, л	1,988
Диаметр цилиндра, мм	75,0
Ход поршня, мм	75,0
Степень сжатия	9,6
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	99,3 кВт - (135 л.с.) / 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	176 Н м / 4400 об/мин
Система питания	Распределенный впрыск с электронным управлением (последовательная система впрыска топлива MPFI)
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	92
Экологические нормы	-
Вес, кг	160

Конструкция

Двигатель четырехтактный шестицилиндровый, 24-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки - комбинированная.

Блок цилиндров

Блок цилиндров отлит из чугуна. Блок может быть подвергнут расточке.

Коленчатый вал

Поршень

Параметр	Значение
Диаметр, мм	74,930 – 74,940

Поршневые пальцы стальные трубчатого сечения, плавающего типа. Наружный диаметр поршневого пальца - 20 мм, его длина – 61 мм.

Головка блока цилинд

Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава, с двумя распредвалами и 4-мя клапанами на цилиндр, выполненная по поперечной схеме продувки.

Впускной и выпускной клапаны

Диаметр стержня клапанов – 5 мм. Длина впускного клапана – 91,75 мм, выпускного – 91,54 мм.

Обслуживание

Замена масла в двигателе 1G-FE. Замена масла на автомобилях Тойота Марк 2, Креста, Чайзер, Краун с двигателем 1G-FE по регламенту компании Тойота должна проводится каждые 10 тыс. км или 12 месяцев. Для двигателей 1G-FE 2WD необходимо масла: без замены фильтра - 3,6 литра; с заменой фильтра - 3,8 литра. Для двигателей 1G-FE 4WD: без замены фильтра - 4,0 литра; с заменой фильтра - 4,2 литра. Используемое масло по классификации API – не ниже SJ (SL). Вязкость 10W-30, 5W-30, 5W-20.
Замена ремня ГРМ необходима каждые 100 000 км пробга.
По регламенту свечи меняют раз в 20 тыс. км пробега. Зазор в свечах 1,0-1,1 мм. Свечи Denso K20R-U11, NGK BKR6EYA11.
Угол опережения зажигания на холостом ходу 8-12 градусов.
Воздушный фильтр меняют раз в 40 тыс. км.
Заменять охлаждающую жидкость требуется раз в 5 года. В системе охлаждения двигателя на автомобилях с приводом 2WD находится 6,5 литров охлаждающей жидкости; с 4WD – 7,2 литра.