Как сделать авто из инвалидки. Инвалидная мотоколяска СЗД: характеристики

01.09.2019

1994 мотоколяска “Инвалидка” С-3Д 0.8 л / 33 л.с. – новая, пробег – 160 км

С-3Д (эс-три-дэ) - двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели. Её разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причём в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался в качестве лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешность (дизайнеры - Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Впоследствии проект сельского вседорожника так и не был реализован, однако дизайнерские наработки по нему оказались востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.

Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной - переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.

Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много - чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигатель мотоколяски - мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии - «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом - соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.

Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности - прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя - кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу - содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») - из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор - для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза - передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи - 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса - полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.

Подвеска - спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных - сзади. Колёса - размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.

Тормоза - колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.

Рулевое управление - реечного типа.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения средиинвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальном пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники - описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

ОЦЕНКА

В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.

На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации «Запорожцев», а впоследствии С3Д был заменён инвалидной модификацией «Оки», которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы - наряду с «классическими» моделями ВАЗ, приспособленными под ручное управление.

Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления - всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной - тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски - срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании мотоколяски были в целом неприхотливы. Так, двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существовавших антифризов). Слабым местом в эксплуатации в зимнее время были мембранный бензонасос - в нём на холоде иногда замерзал конденсат, из-за чего двигатель глох во время движения, а также бензиновый отопитель салона, который был достаточно капризен - описание его возможных неполадок занимало около четверти «инструкции по эксплуатации С3Д», хотя и обеспечивал всепогодную эксплуатацию мотоколяски. Многие узлы мотоколяски заслужили высокую оценку эксплуатантов и использовавших их в своих конструкциях самодеятельных автомобилестроителей благодаря сочетанию простоты и конструктивной надёжности.

Среди автомобилей есть экземпляры, овеществляющие собой историю общества. Одна из таких машин - мотоколяска СЗД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня мотоколяска СЗД может быть выставлена только на показе ретроавтомобилей. Производилось это транспортное средство с 1970 по 1997 гг. - почти 30 лет. Для инвалидов советского времени эта мотоколяска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась она государством бесплатно. Человек мог пользоваться ею в течение 2,5 лет, затем выполнялся капитальный ремонт, причем тоже бесплатно. Отремонтированная мотоколяска СЗД возвращалась инвалиду, и он мог ездить на ней еще 2,5 года. Считалось, что по истечении 5 лет моторесурс полностью расходуется, транспортное средство нужно было вернуть в органы социального обеспечения. После этого инвалиду выдавалась новая мотоколяска СЗД. Благодаря этому транспорту люди с повреждениями нижних конечностей могли вести полноценную жизнь, перемещаться куда им вздумается и чувствовать себя вполне комфортно не только в городском потоке автомобилей, но и на грунтовых проселочных дорогах. По сути, это был квадроцикл с прикрепленным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в мотоколяске могли быть полностью выпрямлены, а управлять движением можно было руками. Для тех людей, ноги которых не сгибались, транспорт стал настоящей находкой.

После Отечественной войны безногие вчерашние бойцы, имеющие ордена и медали, передвигались на самодельных тележках, глядя на людей снизу вверх. Возможность находиться на одном уровне со здоровыми людьми была лучшим средством социальной реабилитации.

Почему именно мотоколяска?

Конструкторы советского периода хотели создать простой и безотказный автомобильчик для сельских жителей, но государство выделило средства для поддержания инвалидов. Выпускать транспорт должны были на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ передали в Серпухов. Завод там имел гораздо более скромную техническую базу, вследствие чего мотоколяска СЗД была значительно упрощена и приспособлена под местные возможности. Получился компромисс между настоящим легковым авто и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.

Справедливости ради надо сказать, что детали мотоколяски пользовались огромным спросом, из них в гаражах «кулибины» изготавливали другую технику: вездеходы, крошечные трактора, аэросани, автомобильчики собственной конструкции и другие модели. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди делились своими техническими решениями на эту тему. Мальчишки в Домах пионеров и кружках юных техников с азартом мастерили различные движущиеся самоделки, деталями для которых служили все те же списанные мотоколяски.

С миру по нитке

Специально для мотоколяски ничего не изобретали, а взяли готовое и доработали. Так, двигатель мотоколяски СЗД мотоциклетный, от «ИЖ-Планета», привод задний. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические. Передняя подвеска была «списана» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порш.

Мотоциклетный двигатель стал дефорсированным. На него поставили принудительное воздушное охлаждение, добавили дополнительный электрический стартер, а также рядом установили москвичевский генератор. Топливный бак расположили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный бензонасос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигателю был не страшен любой мороз, пуск происходил в одно касание.

Топливом для двигателя служила смесь бензина с маслом в соотношении 20:1, причем в низкооктановый бензин народ умудрялся добавлять отработку. Мотоколяска все равно ехала, но срок эксплуатации движка сокращался. Мотор в 10 лошадиных сил «съедал» 5 литров топлива на 100 км.

Коробка передач механическая 4-ступенчатая, заднего хода нет. Взамен задней передачи установили редуктор или реверс, поэтому мотоколяска могла ехать назад на любой передаче. Был также бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.

Рычаги управления

Они по-настоящему уникальны, человек мог руками делать то, для чего все прочие используют 4 конечности. В дополнение к привычным нам рычагам инвалидная мотоколяска СЗД имела еще такие:

Рычаг тормоза.
Реверса.
Кик-стартера.
Сцепления.
Акселератора (газ).

Ездить на мотоколяске было не очень комфортно.

Автомобильчик "чихал", трещал, плохо отапливался, гремел и мог развивать скорость не более 55 км/час. Пассажир мог быть только один, но все же от снега, непогоды и бездорожья люди были защищены. Длина мотоколяски - чуть больше 2,5 метра, а вес - около полутонны. В незабвенной «Операции "Ы"» актер Моргунов легко передвигает машину, то же самое мог повторить любой человек. С легкой руки прекрасного актера автомобильчик получил народное название «моргуновка».

Инновационные технические решения

Техническая характеристика мотоколяски СЗД намного опередила свое время. Так, у каждого колеса была независимая подвеска. Такая конструкция появилась на советских автомобилях только через 20 лет. Более известна эта схема под названием «подвеска Макферсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизаторную стойку, поэтому мотоколяске не были страшны ни рыхлый грунт, ни песок, ни камни, ни неглубокие ямы. Мотоколяска была идеальным средством передвижения на разбитых дорогах и по бездорожью.

Реечный тип рулевого управления тоже впервые был установлен на мотоколяске. Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, реечным рулем легко повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. После окончания поворота руль самостоятельно возвращается в исходное положение, а люфт никогда не возникает.

Тросовый привод сцепления - еще одно техническое упрощение. Не требуется ни гидроусилителя, ни масла, всего один трос - и диски сцепления разведены, прекращена передача крутящего момента с двигателя на колеса.

Электрическая схема

Включала 42 элемента, обеспечивавшие все необходимые автомобилю функции. Электрическая схема мотоколяски СЗД имела такие основные узлы:

Аккумуляторная батарея.
Генератор.
Фонари и свет «стоп».
Реле-переключатели.
Контрольные лампы.
Фары и подфарники.
Стеклоочиститель.
Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как подкапотная лампа. Имелись контрольная лампа - указатель нейтрального положения, штепсельная розетка, блок предохранителей, а также плафон в салоне. Панель приборов - мечта минималиста: спидометр, амперметр и показатель уровня топлива. Пуск двигателя можно было выполнять как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина автомобилей заводилась «кривым стартером» в любую погоду, возможность пустить двигатель из салона была невиданно комфортной.

Можно ли купить мотоколяску сегодня?

Настоящий раритет - вот как сегодня называется мотоколяска СЗД. «Авито», например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России. В столице «моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, правда, она прошла полную реставрацию, и это коллекционный экземпляр. Обычные мотоколяски в разной степени сохранности с документами и без продаются по цене от 6 до 25 тыс. рублей.

Покупают мотоколяску сегодня не столько для утилитарных целей, сколько как материализованную память о теплом, но навсегда ушедшем времени.

Хотелось бы представить вашему вниманию удивительный экспонат советского производства - мотоколяску СМЗ С3Д. А также рассказать о своих общих впечатлениях от этого достаточно редкого автомобиля. Редкого в силу того, что в свое время они «шли в утиль» и их осталось, к сожалению, очень мало, особенно в хорошем внешнем и рабочем состоянии.

Итак, для начала немного общей истории. Производство данной модели С3Д началось аж 44 года назад, в 1970 году в российском городе Серпухове. Выпускалась вплоть до 1997 года. Нашел в одном источнике, что с конвейера сошла 223 051 модель. Однако до нашего времени их количество явно сократилось в разы, ведь она выдавалась людям с ограниченными возможностями всего на 5 лет, после чего «шла под пресс». Раньше для управления данной моделью требовалось удостоверение категории А.

Что касается начинки автомобиля, то здесь все очень просто. Двигатель одноцилиндровый от «Ижа», который выдает 12 лошадиных сил и разгоняет машинку до 65 км/ч - мой личный рекорд! Но мотоколяске это очень тяжело дается, ведь, несмотря на свои небольшие габариты, весит-то она полтонны. Ее нормальная скорость 40 км/ч. То что надо для города - нарушить скоростной режим никак не удастся! Двигатель располагается сзади, и в шутку чувствуется схожесть со спорткарами. Объем бака 18 литров. И ест «коробочка», хочу сказать, неплохо! Заливаю 92-й вперемешку с полусинтетикой. Главное с маслом не переборщить, а то дымит по-страшному.

У меня экземпляр 1988 года. Над кузовом, правда, пришлось немного «пошаманить». Чуток шпатлевки, покраска… Цвет был воспроизведен до оригинального. С остальным повезло - все было на своих местах. Съемные сидения, запаска в багажном отсеке...

Больше всего поразило, что стояли родные колеса Prostor - made in USSR. Им больше 20 лет, а они как новенькие. Вот это знак качества!

Мотоколяска оснащена четырехступенчатой механической коробкой передач. Передачи переключаются как в мотоцикле. Также стоит реверс, благодаря которому одинаково едешь как вперед, так и назад.

Подвеска очень мягкая: глотает ямы и неровности настолько хорошо, что диву даешься. При этом совершенно не переживаешь, что «угробишь» эту самую подвеску. Этот аппарат точно создан для плохих дорог.

До того как отец «нашел» ее, никогда и нигде не встречал СМЗ. На глаза попадались только ЗАЗы , «Волги» , «Москвичи» разных годов и выпусков, но такого экспоната даже в помине не было. Помню свое первое впечатление - оно было шоковым, его сложно описать словами. Подумать только, такое чудо и теперь оно мое! Автомобиль хоть и топорной работы, но все равно такой красивый и в ярком цвете «апельсин».

Садясь в мотоколяску, понимаешь, что за рулем чего-то подобного ты явно не сидел. Для начала понятия не имеешь, как завести ее, где располагается педаль тормоза, а где - газа, как выжать сцепление и где, в конце концов, рычаг коробки передач? Есть в этом всем своя изюминка. Когда все-таки находишь кнопочку заводки двигателя (ну чем вам не современный авто?), нажимаешь на нее и… слышишь, как раздается целый ряд пушечных выстрелов, а ты в свою очередь сидишь, улыбаешься самой искренней улыбкой, что у тебя получилось вдохнуть жизнь в раритет одним лишь прикосновением.

Внешний вид на любителя, но сколько он вызывает эмоций! Пройти или проехать равнодушным мимо такого автомобиля не получится. Он оставляет уйму впечатлений у людей различного возраста.

Двигатель немного подустал, как и многие узлы автомобиля, поэтому отправляться на дальние расстояния вряд ли рискнешь. Работает мотоколяска порой как швейцарские часы, порой как «драндулет» - то едет, то нет. Одним словом, очень своенравный автомобиль. Сегодня работает отлично и ничем не уступает современному автомобилю - завтра уже приходится толкать плечом восвояси. Поэтому нет смысла проходить техосмотр. Можно выехать, обкатать, сделать пару видеороликов или фото, и назад в гараж, на уже вполне заслуженный отдых.

Тем, кто еще смог застать времена СССР или девяностые знают и помнят маленьких, забавных машин, названия которым было «инвалидки». Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычной машины, но официально оно считалось мотоколяской.

Такой транспорт не возможно было приобрести самостоятельно, его давали людям, которые были инвалидами полностью бесплатно.

У инвалидки было простое управление , чтобы, к примеру, человек который потерял ногу или же руку имел возможность комфортно управлять ею.

Все люди, которые получали инвалидность, не имели больше возможности и права управлять в дальнейшем обычным автомобилем, но при этом им оставлялась возможность управлять «инвалидкой». А именно по тому, что у него с прав вычеркивалась возможность водить все имеющиеся категории, а по итогу оставлялась только мотоколяска.

Но чтобы получить мотоколяску, также было и обязательным наличия прав, а инвалидам, у которых их не было, предоставляли возможность, обучится на специальных курсах.

Забавный автомобиль небольшого размера имел внутри печку, два места и разъем для монтирования магнитолы.

Тем временем в СССР машина, которая имела два места, была большой редкостью, поэтому «инвалидка» уже тогда была особенной и ценной машиной.

Бесплатно инвалидку выдавали людям на 5 лет, а уже позже эта цифра изменилась на 7.

Также дополнительно прилагался и капремонт один раз бесплатно за счет государства. Ведь оно понимало, что в инвалидов ограниченный бюджет и отремонтировать им самим машину практически не возможно без их помощи. Из-за этого все «инвалидки» находились практически в идеальном состоянии и редко ломались.

Намного позже водители инвалидок придумали схему, как предоставлять государству справку о том, что старая машина была возвращена, а новая получена, и отдавали свои стары экземпляры в деревню внукам, родственникам и друзьям.

В тех местах не было ГАИ, поэтому ездить можно, сколько угодно.

А особой ценностью «инвалидка» была для подростков, ведь о машине в то время им можно было только мечтать.

Технические характеристики

Машина «инвалидка» имела всего лишь три колеса , что позволяло такой системе очень просто и удобно управлять рулем и при этом за счет этого значительно экономить.

За несущую основу была взята рама из трубы, которая приваривалась друг с другом воедино. Чтобы получить закрытое пространство для водителей и «органов» транспорта, все было обшито листами, изготовленными из стали.

Длина транспорта составляла 2650 м , в ширину «инвалидка» была 1388 м , а высота составляла 1330 м.

Кабина у водителя была двухместная, а сзади сиденья располагался двигатель.

Впереди, перед капотом, было все управления рулем и подвески колес. Задняя подвеска была сделана независимой на рычагах. Каждое из колес имело всего лишь одну пружину и амортизатор фрикционный.

Тормоза были только ручными, а задние колеса были ведущими в управлении транспортом.

Заводилась такая машина при помощи ручного кика, на передней части кузова находилась одна фара.

По бокам также разместили небольшие фонарики , которые служили как подворотники и подфарники. Багажником мотоколяска не была укомплектована.

Двери представляли из себя два каркаса изготовленных из метала и обшиты тканью. Эта «конструкция» по итогу получилась довольно-таки легкая, и составляла всего лишь 275 килограмм.

Но благодаря этому «инвалидка» могла разогнаться до 30 км/ч.

Бензином, которым заправляли, был 66, и приблизительно на 100 км нужно было заправить 4-.45 л.

Основными достоинствами ее являются:

простота в использовании;
пригодность конструкции к ремонту.

К недостаткам можно было отнести:

непригодность для бездорожья:
машина с большим трудом справлялась в подъемами.

Характеристика модели

Каковы же технические характеристики модели? В СССР выпускалось две модификацыонных «инвалидки» это СМЗ.С1Л.О и СМЗ.С1Л.ОЛ .

Они отличались от стандартной модели своим управлениям. Транспорт СМЗ.С1Л рассчитывался на инвалидов которые могли управлять двумя руками.

Правая могла вращать рулем и производить управления «газом», а левая переключать фары, сигнал и сцепления.

Впереди от водителя размещались рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, основной или тормоз.

Модели СМЗ.С1Л.О и СМЗ.С1Л.ОЛ рассчитывались на инвалидов которые могли управлять всего лишь одной рукой.

Механизм, при помощи которого можно было управлять транспортом , расположен посередине кабины и был похож на рычаг, который качается.

Он прикреплен на валу рулевом, который находился вертикально. И когда водителем поворачивался рычаг то направления, в которое двигалась «инвалидка» менялось.

Если рычаг перемешать вниз или вверх , то так можно было переключить передачи, а затормозить только движением «штурвала» на себя.

Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, включатель поворотников, сигнал и фары.

Сколько стоит инвалидка машина?

Машины «инвалидки» на сегодняшний день являются большой редкостью и ценятся очень высоко. Сейчас на рынке практически не возможно найти транспортное средство любой модели в открытой продаже.

Так как раньше они выдавались своим владельцам бесплатно , а перепродавались за копейки, то сегодня сумма их покупки является внушительной.

За машину с документами в зависимости от модели нужно будет отдать от 50. 000 тыс. рублей и до 80. 000 . Без документов можно найти и подешевле намного, но это очень большая редкость, так как они принадлежали раньше уже почившим инвалидам.

В погоне за таким раритетным «трофеем» нужно будет обойти не мало выставок, автобазаров, и гаражей. И нет гарантий того, что сможете приобрести понравившийся вам экземпляр.

Трицыкл «Киевлянин»

Сразу после войны в СССР появилась техника, которая немного схожа с мопедом, был это — мотоцикл К16 , а именно «Киевлянин» . Это была самая первая модель машины «инвалидки» и имела небольшой моторчик в девяносто восемь кубов, передней вилкой, и интересным корпусом.

Управления в этой машине было при помощи рычага, который прикреплялся к вилке как обычный классический руль .

Он был смещенным к оси экипажа, для того чтобы при езде не мешать. Также имелась мотоциклетная ручка газа, которая качалась вверх и вниз, тем самым переключая сцепления.

Рычаги для переключения размещались возле ноги у водителя, как и механизм «заведения» трицыкла.

Он был не пригоден, для каких либо дальних поездок, а для коротких дистанций был в самый раз.

С1Л

Следующим витком эволюции был трицыкл С1Л.

Внешний вид этого маленького транспортного средства был похож на утюг, из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году. Не смотря на множество недостатков, которые имела эта машина, самым главным достоинством в ней было то, что она могла защищать человека он плохих погодных условий, благодаря брезентовой складывающейся крыше и металлическому кузову.

Если говорить о комфорте этой машины, то его практически не было .

Из-за того что отсутствовал отопительный салон, в холодную погоду езда на ней ставала просто не выносимой. Звук мотора был настолько сильным и громким, что после поездки зачастую просто закладывало уши.

С1Л имел двухтактный двигатель объем, которого был 125 куб.

Также машина имела руль и подвеску задних колес . Каркас самого кузова был сделан из труб, которые были между собой сваренные и по итогу просто обтянутые металлом.

Скорость машины не достигала высшее 30 км/ч и это обоснованно тем, что вес машины был очень велик для слабого мотора.

Но уже ближе к 1956 году его сменили на ижевский, который был более мощным и мог развить скорость около 55 км/ч. Реализация этих характеристик сделало машину очень неустойчивой, особенно явным это становилось при прохождении поворота.

К недостаткам можно отнести:

плохое освещенное;
плохая проходимость;
частый ремонт.

Даже несмотря на то, что машина «инвалидка» была популярна только во время СССР, сейчас при хороших поисках можно найти этот раритет в глубоких деревнях.

Исходя из того что их владельцы были в основном люди пожилые и скорость их езди зачастую не превышала больше чем 50 км, машины сохранились практически в идеальном состоянии.

Также в те времена для ГАИ остановка машины «инвалидки» была признаком дурного тона, так как их водителями были люди в возрасте, которые очень редко нарушали, и проверять документы у них было не целесообразно.

СМЗ СЗД-Инвалидка

История автомобиля

Приобретена в 2015 году.

С-3Д (эс-три-дэ) - двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много - чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с его частично пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Подвеска - спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных - сзади. Колёса - размерностью 10", с разборными дисками, шины 5,0-10".

Тормоза - колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.

Рулевое управление - реечного типа.

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

Производитель: Серпуховский завод.
Годы производства: 1970-1997.
Класс: мотоколяска (тяжёлый квадрицикл).
Тип кузова: 2‑дверное купе (2‑местное).
Компоновка: заднемоторная, заднеприводная.
Двигатели: Иж-Планета-2, Иж-Планета-3.
Длина, ширина, высота, мм: 2825, 1380, 1300.
Клиренс, мм: 170-180.
Колёсная база, мм: 1700.
Колея передняя/задняя: 1114/1114.
Масса, кг: 498 (без нагрузки, в снаряжённом состоянии).