Странно, несмотря на то, что TOYOTA входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей, ее продукция крайне различается по качеству между различными моделями двигателей. И если отдельные марки дизельных двигателей явно недоработаны, то другие могут считаться верхом надежности и совершенства. Такого разброса качества я не встречал, пожалуй, ни у одного другого японского автопроизводителя.
1N, 1NT
- дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках - Corsa, Corolla II, Tersel и так далее.
Конструктивных недоработок нет, кроме одного - маленький объем двигателя. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей. Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Ну не ходят такие дизеля долго, и все тут! Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии. Хотя, если разобраться, и сами-то микролитражки тоже долго не ходят, сыпется все - подвеска, рулевое,...
Прочитав вышеперечисленное, вы, наверное, схватитесь за голову и заявите:"Да нафиг мне такие машины!" Смею вас уверить, что наши Жигули (не говоря о других марках) сыпятся намного чаще. Все познается в сравнении. Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику. Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей "Сделай сам", которые бегают у нас по улицам под марками "Жигули", "Волга", "Москвич".
1C, 2C, 2CT
- дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.
Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.
При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.
Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.
Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.
В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.
А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.
А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.
Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.
Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.
Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.
Особенность двигателей 2C и 2CT - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.
В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.
Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.
3C, 3C-E, 3CT-E - более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. поскольку объем больше - мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя, так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.
L, 2L - двигатели старого образца объемом 2,2 и 2,5 литра выпускались до 1988 года включительно. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень древний, и хотя до сих пор еще иногда встречается, рассматривать его не стану, так как найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии - большая редкость.
2L, 2LT, 3L
нового образца - выпускаются с конца 1988 года. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно. 2LT - турбованный. Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего.
Надежность этих двигателей очень сильно различается. Если нетурбованные двигателя 2L и 3L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Хайса, то 2LT имеет те же недостатки, что и 2CT: турбина, перегрев головки.
2LT-E - выпускается с 1988 года, до этого выпускался 2LTH-E. Механическая часть практически таже, что и у 2LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2LT(по механической части) и 2CT-E (электронная часть и ТНВД).
5L - двигатель относительно новый и пока не могу дать никаких рекомендаций.
1KZ-T - трехлитровый дизель. Привод ТНВД - шестеренчатый, распредвала - ремнем. Управление ТНВД - механическое. Явных дефектов нет, единственное - тяжело найти запчасти и они очень дорогие в сравнении с 2LT. Однако, если двигателя 2LT для Сурфа и Раннера явно недостаточно, то с этим двигателем их не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля.
1KZ-TE - тот-же двигатель, что и 1KZT, но электронное управление ТНВД. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару и другие запчасти для ТНВД. А новая аппаратура уж больно дорого стоит.
1HZ - шестицилиндровый двигатель, нетурбованный, предкамерный, объем 4,2 литра. Двигатель устанавливается на Land Cruser 80 и 100, а также на автобусе Коэстер.
Это один из лучших дизелей, из тех, что я встречал. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют.
Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему. Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Land Cruser с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения. Я сначала не понял:"А зачем ремни-то так часто меняете?" Он мне:"Так ведь положено через каждые 100 тысяч километров менять, сейчас на ней 420 тысяч." Вот здесь я и утух. В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит. "Толку-то, что я отремонтировал аппаратуру, если не будет компрессии - двигатель все равно не заведется. А при таком пробеге и такой эксплуатации ее наверняка не будет!" Однако вслух все это говорить не стал. Каково-же было мое удивление, когда одев ремень газораспределения, стал вращать коленчатый вал. Вращаешь его по ходу движения, а он назад возвращается - компрессия как у нового. Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя. После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью - может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души. Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в 700-800 тысяч километров для этого двигателя - не предел.
Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью. Например:
- загибание шатунов из-за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар);
- при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня);
- заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана);
- перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости;
и так далее.
Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Land Cruser. Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по 30. Пробег более миллиона километров (сам наездил). В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: когда в первый раз износилась плунжерная пара, и машина перестала заводиться на горячую, долгое время заводил с помощью эфира. Естественно, несколько поршней потрескалось. Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге. Судя по состоянию, если ничего экстраординарного не произойдет, - отъездит еще 200-300 тысяч без капиталки. Заводить в -35 градусов как на новом, конечно, не получится, но поездить на нем можно будет еще долго.
Кроме надежности, у 1HZ очень даже неплохая экономичность. Таскать такую махину, как Land Cruser, и не выходить в большинстве случаев за рамки 12 литров на 100 километров - это не часто встретишь, тем более двигатель 4,2 литра. Даже Toyota Surf, с его 2LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.
- Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник
Новый Тойота Фортунер II поколения вышел в 2015 году и тогда же японская компания анонсировала свой 2.8-литровый дизель серии 1GD-FTV. Именно этот мотор, разработанный для пикапа Хайлакс, и был установлен под капот Fortuner. Он пришел на смену семейству KD, которое к тому времени устарело практически во всех отношениях.
Нельзя не признать, что этот дизель оказался удачным и неплохо себя проявляет. Хотя решительного преимущества перед моторами прошлой серии в плане мощности и тяги он не получил. Тем не менее, шумовой фон значительно снизился, равно, как и вибрация.
Характеристики Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV
| Двигатель | 1GD-FTV |
| Тип конструкции | Рядный |
| Расположение цилиндров | Поперечное |
| Число цилиндров | 4 |
| Число клапанов | 4 |
| Рабочий объем | 2 755 см³ |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 103.6 мм |
| Степень сжатия | 15.6 |
| Максимальная мощность согласно нормам ЕЭK | 177 л. с. (130 кВт)/3 400 об./мин. |
| Максимальный крутящий момент согласно нормам ЕЭK | 450 Нм/1 600 – 2 400 об./мин. |
| Горючее | ДТ, цетановое число 48 и выше |
Особенности
Главной «фишкой» дизеля Тойота Фортунер стала использованная при его создании технология ESTEC – Superior Thermal Efficient Combustion. Эта технология подразумевает двойной впрыск дизтоплива за 1 рабочий цикл и существенно увеличивает КПД силового агрегата. Также имеется система газораспределения VVT-i.
Принцип работы системы ESTEC продемонстрирован в видео
Итогом использования данной технологии в конструкции дизеля Тойота Фортунер стало практически 100-процентное сгорание горючего, а это дало возможность оптимизировать экологические показатели.
Конструкция
Если рассматривать основные конструктивные моменты двигателя, то можно выделить несколько определяющих моментов.
Блок цилиндров и ГБЦ
Блок цилиндров негильзованный и выполнен из чугуна, как и у предыдущего семейства. А вот ГБЦ сработана из сплава на основе алюминия. Сама головка накрыта специальной крышкой из пластика, внутри которой оборудованы масляные каналы – через них смазка подается в рокеры.
Поршни
Они являются визитной карточкой дизеля Toyota Fortuner. Это полноразмерные компоненты, выполненные из легкого сплава и имеющие развитую камеру сгорания. Юбка поршня покрыта полимерным слоем с антифрикционными свойствами. Канавка верхнего кольца (компрессионного) оснащена нирезистовой вставкой, а головка оборудована каналом, способствующим охлаждению.
Поршни Toyota Fortuner
Днище поршня покрыто термоизолирующим покрытием типа SiRPA – слой анодного оксида алюминия (пористого) и пергидрополисилазана. Это гарантирует 30-процентное снижение потерь в процессе охлаждения. Для соединения поршней с шатунами использованы пальцы плавающей конструкции.
Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?
Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.
Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.
Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.
Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.
Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.
Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.
Самый надежный дизельный двигатель из Японии
Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.
5 место
На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.
Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.
Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.
Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.
Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.
4 место
На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.
Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.
В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.
Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.
Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.
При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.
3 место
Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.
Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска , установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.
Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.
Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.
В остальном двигатель надежный и неприхотливый
2 место
Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.
Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».
Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».
Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.
Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.
Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.
Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.
Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.
1 место
Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.
Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.
Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.
Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.
Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.
Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.
Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.
Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.
Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.
Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.
Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.
Тойота Рав 4 всегда позиционировал себя, как компактный кроссовер, в большей мере предназначенный для молодежи. Собственно, расшифровка аббревиатуры RAV и говорит об основной идеи, заложенной производителем в основе японского автомобиля – Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive. Что в переводе означает – полноприводный автомобиль для активного отдыха. Именно цифра 4 указывает на то, что крутящий момент от двигателя в этой машине передается на все четыре колеса. RAV 4 на протяжении нескольких лет занимает лидирующие позиции в своем сегменте.
Первое поколение было выпущено еще в 1994 году. На то время это был действительно уникальный автомобиль: 3-дверная или 5-дверная компоновка, независимая подвеска колес и несущая конструкция кузова. Кроссовером с большим энтузиазмом стали обзаводиться водители, ведущие активный образ жизни. С годами модель не утратила актуальность, наоборот, стала еще популярней. Сегодня с конвейера успешно сходит четвертая генерация модели. А уже в 2019 году компания Toyota начнет производство 5 поколения авто. В данной статье расскажем о том, каков ресурс двигателя Тойота Рав 4 самых первых и последних поколений.
Линейка силовых агрегатов
В компании Toyota не скрывают, что каждое новое поколение модели в основном предназначено для молодой категории водителей в возрасте 25-30 лет. Смелое заявление, можно сказать, что это даже вызов. Впрочем, японцы нисколько не отказываются от своих слов – постоянно предлагают новые комплектации. Линейка силовых агрегатов Рав 4 с завидной периодичностью обновляется, как и дизайн, интерьер и функционал кроссовера. Изначально модель комплектовали 2.0-литровым мотором 3S-FE мощностью 135 сил, спустя некоторое время появилась модификация движка 3S-GE на 178 сил. Оба мотора агрегируются механической либо автоматической коробкой.
Рабочие характеристики 3S-FE:
- Используемое топливо: АИ-92, АИ-95;
- Диаметр цилиндров: 82 мм;
- Количество клапанов: 16;
- Клапанов на цилиндр: 4;
Стоит сказать, что в наличии Toyota всегда были не только полноприводные, но переднеприводные модификации, нашедшие покупателя в Северной Америке и Японии. Уже с выходом 2 поколения японцы предлагают новые варианты силовых установок: 2-литровый 1AZ-FE, 1AZ-FSE на 150 лошадиных сил, 2.4-литровый 2AZ-FE и 2AZ-FSE с заявленной мощностью 160 л.с. Находит своих покупателей и двухлитровый дизель D-4D, для которого характерна неплохая тяга.
Характеристики 1AZ-FE:
- Тип мотора: 4-цилиндровый DOHC;
- Используемое топливо: АИ-95;
- Экологическая норма: Евро-5
- Диаметр цилиндров: 86 мм;
- Потенциальный ресурс: 400 тыс. км.
Но, пожалуй, наибольшее разнообразие японцы предлагают с выпуском 4 поколения Тойота Рав 4. В это время сразу появляются два новеньких турбодизеля на 2.0 и 2.2 литра. Ушедший в историю движок 2.4 успешно подменяет конструктивно усовершенствованный 2.5-литровый двигатель мощностью 180 сил. Что касается популярности отдельных видов силовых установок, то наибольше полюбился отечественными водителями бензиновый 2.0-литровый мотор 1AZ-FE – он неприхотлив, надежен, ресурсоемок. Также набирает популярность 2.2-литровый турбодизель, появившийся в четвертой генерации кроссовера.
Номинальный и фактический ресурс мотора
В качестве привода ГРМ во всех бензиновых движках кроссовера служит цепь. Её ресурс заметно выше, чем на других представителях данного сегмента авто – 150 тыс. км. Владельцы Рав 4 отмечают, что после этой отметки начинается её растяжение, следовательно, эксплуатировать машину на одной и той же цепи не рекомендуется дольше 150 000 км. Двухлитровый атмосферный мотор 1AZ-FE при качественном и своевременном обслуживании проходит минимум 300 тыс. км. Случаи, когда этот движок проходил 400 и даже 500 тысяч километров, не единичны. Потенциал в этой модификации силовой установки заложен немаленький.
Примерно такой же ресурс у другого атмосферника на 2.0 литра – 3S-FE. Это достаточно надежный силовой агрегат, являющийся точной копией 2.2-литрового движка от Toyota Camry, но с одним отличием – в нем отсутствуют балансировочные валы. Мотор отлично работает на АИ-92, его клапана не страдают в случае обрыва привода ГРМ. Вместе с приводом также меняют ролик и помпу. Главное, вовремя реагировать на малейшие неисправности, а также заменять расходные материалы качественными аналогами или же оригинальными деталями.
Турбодизель AD-FTV на 2.2 литра оснащен ременной передачей. Как правило, мотор не доставляет особых проблем на протяжении первых 250-280 тысяч километров. После может понадобиться замена форсунок, которые серьёзно страдают от топлива низкого качества. Нередко раньше положенного срока владельцам приходится чистить вакуумный клапан VRV и EGR. В некоторых случаях, эти элементы преждевременно выходят из строя. Их замена обходится в 30-50 тысяч рублей. Потенциально 2.2-литровый движок способен пройти по российским дорогам 300 тыс. км. Для продления срока службы агрегата рекомендуется чистить форсунки спустя каждые 10-15 тысяч километров пробега.
Отзывы владельцев Toyota RAV 4
Бензиновый 2.5-литровый двигатель появился сравнительно недавно. Сказать однозначно, каков его ресурс на практике, пока что не представляется возможным. Впрочем, сомневаться в высоком качестве сборки силовой установки не приходится. 2AR-FE зарекомендовал себя с лучшей стороны еще во времена установки на Toyota Camry. Он конструктивно совершенен, не имеет очевидных недостатков и хронических «болячек». Возможно, единственная слабость модификации – 2AR-FE не поддается капитальному ремонту. С другой стороны, при систематическом прохождении ТО движок способен отработать 400 тысяч километров. О том, каков ресурс двигателя Тойота Рав 4 исчерпывающий ответ дадут отзывы владельцев.
Двигатель 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)
- Кирилл. Новокузнецк. В 2002 году приобрел Toyota RAV 4, поколение 2, двигатель 1AZ-FE. Сейчас на одометре 280 тыс. км. Пока что мотор себя чувствует бодро: легко заводится, масло не доливаю, черный дым с выхлопной трубы не валит. Всегда придерживался регламента проведения ТО, заливал только рекомендованное масло. Единственное, что мне не нравится, так это блок цилиндров установки. Он выполнен из алюминия, а в нем впрессованы чугунные гильзы. Капиталку практически невозможно осуществить, хотя некоторые мастера берутся за подобную работу, и дают гарантию 20 тыс. км, что, конечно же, смешно. Надеюсь, прослужит автомобиль еще 100-120 тысяч, по 400 000 кроссоверы ходят с таким мотором.
- Сергей, Казань. Многие говорят, что капитальный ремонт на 1AZ-FE невозможно осуществить, так вот, спешу развеять мифы. В 2010 году обзавелся Рав 4, 3 поколение с 2.0-литровым «убитым» движком. Машина 2007 года выпуска, и на тот момент пробег составлял 50 тысяч километров. В общем, прежняя хозяйка вообще ни разу не меняла масло, плюс двигатель постоянно перегревался. 1AZ-FE ужасно боится перегревов, каким бы ни был пробег. В общем, по выгодной цене взял авто и решил отремонтировать движок. Что сделали: шлифовка ГБЦ, замена деталей шатунно-поршневой группы и колец, чистка вентиляции картерных газов. Ремонт обошелся в 70 тысяч рублей. Сейчас пробег уже 200 тысяч километров, полет нормальный.
- Юрий, Москва. У меня Toyota RAV 4 3S-FE, 1 поколение, 1998 года. Сейчас машине уже 20 лет. За это время было пройдено 400 000 км. Капитальный ремонт не делался. Знаю многих, у кого такая же модификация прошла уже полмиллиона и хоть бы что. Эта сборка чувствительна в отношении качества моторного масла. Заливать абы что не стоит. Для движков 3S-FE, выпущенных до 1996 года, лучше всего подходит рекомендуемое масло с вязкостью 5W40, а для выпущенных после 96-го года – 5W30. Лить нужно только качественный продукт. Ресурс цепи – 150 000 км. Мотор качественный, надежный, хлопоты по мелочам начинаются только после преодоления отметки в 200 000 км.
- Альберт, Санкт-Петербург. У меня Тойота 3ZR-FAE, машина 2010 года. К качеству автомобиля никаких претензий нет. Силовой агрегат радует, за 160 000 км пробега фактически ничем не утруждал. Требует только качественного масла и топлива. «Масложор» не замечал, в среднем расходует по 8 литров на 100 км. Были проблемы только с блоком управления, но в итоге решил быстро на сервисном центре. В целом – еще один качественный агрегат от японских инженеров.
В надежности и качестве атмосферных силовых установок Тойота Рав 4 с рабочим объёмом 2 литра сомневаться не стоит. Потенциально они могут пройти полмиллиона, и только из-за небрежного отношения к моторам и несоблюдения регламента проведения планового технического обслуживания в большинстве случаев данные моторы исчерпывают свой ресурс на рубеже 300 тыс. км.
Двигатель 2.2 (2AD-FTV турбодизель)
- Алексей, Новороссийск. Тойота Рав 4, 2013 года, турбодизель 2.2 литра, мощность 150 лошадиных сил. Прошел уже 75 тыс. км. Проблем никаких не было. Выжать максимум из ресурса дизеля можно, если соблюдать некоторые правила. Замена топливного фильтра спустя каждые 30 тыс. км, масло через 7-8 тыс. км, заливать только рекомендованное. Бережно относитесь к турбине, после длительных поездок сразу не глушите мотор, пусть поработает 10 мин без нагрузки. К качеству солярки этот двигатель привередлив. Сломать движок может даже одна неудачная заправка. На СТО сказали мне недавно, что ресурс турбодизеля достаточно большой, но каков точно – остается только гадать. Никаких официальных данных, только личный опыт. Предполагаю, что 300-350 тысяч 2AD-FTV способен пройти.
- Вячеслав, Тула. Машину брал в 2015 году, турбодизель на 2.2 литра. За три года намотал 60 000 км. Езжу много, выезжал в большое путешествие по России. Что могу сказать об автомобиле и его двигателе? Кроссовер отлично себя чувствует на низких оборота, особенно мне нравится передвижение на Рав 4 по серпантину. В гору хорошо тянет, без проблем. По динамике – резвая и бодрая. В дилерском центре сказали, что при правильном обслуживании вообще никаких проблем не будет вплоть до 200 тыс. км. Порекомендовали заливать ЭКТО-дизель на «Лукой», мол, с ним движок проблем не испытывает, да и поломок топливной системы не будет. Посмотрим.
Владельцы турбодизельной модификации отмечают высокие динамические показатели автомобиля. Дизель работает тихо, в салон не доносятся посторонние звуки. При этом мотор достаточно надежен – фактический ресурс двигателя Тойота Рав 4 2.2 литра составляет 300 000 км. Качественно изготовлена и турбина, бесперебойно работающая на протяжении 200 000 км, после чего может понадобиться её незначительный ремонт.
Двигатель 2.5 (2AR-FE)
- Анатолий, Кострома. Раньше ездил на Тойота Камри, после чего решил приобрести Рав 4 с новым 2.5-литровым двигателем 2AR-FE с коробкой Aisin U760E. Кроссовер 4 поколения, 2014 года выпуска. Установка 2AR-FE пришла на смену 2.4-литровому 2AZ-FE, рекомендую всем при выборе обращать внимание именно на первый мотор. Что могу сказать об его надежности? За четыре года пройдено немного – 80 тысяч километров. Его цилиндры вылиты из алюминиевого сплава – берегите мотор от перегревов. 2AR-FE по всем параметрам лучше 2AZ-FE, да и ресурс его больше. Знатоки говорят, что вполне реально на нем пройти полмиллиона, единственный, пожалуй, его недостаток – слабая цепь. Через 100 тыс. км требует замены, сам еще это не прошел, но уже готовлюсь. Прислушивайтесь к работе «сердца» авто, если появился стук – проверьте привод VVT.
- Илья, Тюмень. Toyota RAV 4 2AR-FE по праву можно назвать одной из самых удачных сборок последних поколений. Во-первых, был полностью устранен «масложор», этот двигатель всего расходует в меру. Во-вторых, исправлены недочеты с пресловутым . Лично я за два года эксплуатации кроссовера (с 2017 года езжу) не испытал никаких проблем. Что касается бензина. Хорошее топливо в России есть, сам знаю несколько неплохих автозаправок. Ресурс мотора Тойота Рав 4 целиком и полностью зависит от владельца. У кого-то без малейшего вмешательства 300-350 тыс. км ходят, кто-то за 100 тыс. пробега умудряется «положить» мотор.
- Василий, Москва. Сегодня без особого труда можно найти фирмы, которые занимаются производством чугунных гильз и их запрессовкой в алюминиевый блок 2AR-FE. На Toyota RAV 4 2.5 прошел уже 200 000 км. За это время поменял только цепь и после 120 тыс. км полетел катализатор. Больше никаких поломок не было. Естественно, меняю расходные материалы и приобретаю рекомендованное производителем смазывающее вещество. Заправляюсь на «Лукойл» АИ-95, как по мне, там самое лучшее топливо. Чувствуется, что кроссовер еще, как минимум, пройдет столько же. А дальше можно на свой страх и риск провести капитальный ремонт.
Силовой агрегат 2AR-FE достаточно неплох в конструктивном плане, каких-либо серьёзных изъянов и недостатков не имеет. С качественным обслуживанием и должным вниманием точно не подведет на протяжении первых 350 тысяч километров.
Первым делом необходимо пояснить, что в случае с двигателем Тойота, обозначаемым D-4D, речь идет о двух, кардинально отличающихся силовых агрегатах. Самый старший из них производился до 2008 года, имел объем 2 литра и развивал мощность 116 л.с. Он состоял из чугунного блока, простой 8-клапанной алюминиевой головки и имел привод ГРМ ременного типа. Данные моторы обозначались кодом 1CD-FTV. Владельцы автомобилей с такими двигателями редко жаловались на серьезные неисправности. Все претензии касались только форсунок (простых в восстановлении), а также типичных для современных дизелей компонентов – клапана системы рециркуляции отработавших газов и турбокомпрессора. В 2008 году турбодизель серии CD исчез из ассортимента Тойоты.
В 2006 году японцы представили новое семейство дизельных двигателей рабочим объемом 2,0 и 2,2 литра, которые тоже обозначались D-4D. Среди отличий: алюминиевые блок и 16-клапанная головка, а в замен ремня - долговечный цепной привод ГРМ. Новое изделие получило индекс AD.
Версия емкостью 2,2 л была получена путем увеличения хода поршня с 86 до 96 мм, при неизменном диаметре цилиндров - 86 мм. Таким образом, объем вырос с 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркировался, как 1AD, а 2.2 - как 2AD.
Из-за увеличившегося хода поршня 2.2 дополнительно оснастили модулем балансировочного вала, приводимого в движение коленчатым валом через шестерни. Модуль расположен в нижней части картера.
Цепь привода ГРМ обоих турбодизелей соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной вал связан с выпускным с помощью шестерен. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, а выпускной - ТНВД. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.
Дизели серии АД используют систему впрыска Common Rail японской фирмы Денсо. Самый простой 1AD-FTV / 126 л.с. Он на протяжении всего производства комплектовался надежными электромагнитными форсунками, работающими с давлением от 25 до 167 МПа. Они же достались и 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 л.с.
Версия 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 л.с. использует более сложные пьезоэлектрические форсунки Denso, создающие давление от 35 до 200 МПА. Кроме того, в выхлопной системе 2.2 D-CAT установлена пятая форсунка. Это решение можно увидеть в некоторых двигателях Renault. Такая схема очень удобна для эффективной и безопасной регенерации сажевого фильтра. Риск разбавления масла дизельным топливом полностью исключен.
Двигатели серии AD в общей сложности имели три варианта очистки выхлопных газов, в зависимости от стандарта выбросов. Версии Евро-4 довольствовались обычным окислительно-восстановительным катализатором. Некоторые версии Евро-4 и все Евро-5 использовали фильтр твердых частиц. Вариант D-CAT помимо катализатора и DPF-фильтра оснащался дополнительным катализатором оксидов азота.
Проблемы и неисправности
Первые впечатления были только положительными – более высокая отдача и небольшой расход топлива. Но вскоре выяснилось, что новый двигатель имеет несколько слабых мест.
Самый главный и страшный – окисление алюминия при контакте с прокладкой головки блока, что происходит примерно после 150-200 тыс. км. Дефект настолько серьезный, что избавиться от него простой заменой прокладки не удастся. Необходима шлифовка поверхности головки и блока. Чтобы отшлифовать блок цилиндров, мотор необходимо извлечь из автомобиля. Такого рода ремонт можно провести только один раз. Повторное устранение неисправности приведет к тому, что головка опустится настолько, что при попытке запуска двигателя поршни встретятся с клапанами. Таким образом, второй ремонт невозможен и экономически не обоснован. Спасет только замена блока или «де-факто» – установка нового двигателя.
Toyota, по крайней мере, теоретически, справилась с проблемой в конце 2009 года. На обслуживаемых автомобилях, в случае выявления данной неисправности после модернизации, производитель менял двигатель за свой счет. Однако проблема с прокладкой под головкой блока существует до сих пор. Чаще всего дефект всплывает в интенсивно эксплуатируемых Тойотах с самой сильной 2,2-литровой версией мотора, т.е. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Перед покупкой автомобиля, оснащенного дизельным D-4D серии AD, обязательно спросите владельца о ранее выполненных ремонтах, и попросите, если это возможно, показать счета за оплату ремонта или акты выполненных работ. На рынке достаточно много машин с дизелем, уже пережившим первый ремонт. Помните, второй ремонт невозможен, только замена двигателя!
Другой недуг касается системы впрыска Common Rail. Форсунки, независимо от того, электромагнитные или пьезоэлектрические, очень чувствительны к качеству топлива. Обездвижить автомобиль может и клапан SCV. Его задача - регулировать количество дизельного топлива в топливной рампе. Клапан расположен на топливном насосе высокого давления и, к счастью, доступен в качестве отдельной детали.
Применение: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d .
Заключение
После печального эпизода с головкой блока и ее прокладкой Тойота вместо разработки собственного дизеля, соответствующего стандарту выбросов Евро-6, предпочла двигатели BMW. Индекс 1WWW скрывает баварский мотор объемом 1,6 литра, а 2WWW - 2,0 литра. В свое время, немецкие моторы страдали от проблем с цепным приводом ГРМ. В настоящее время недуг почти побежден.
