Представьте, что вам надо каждый день идти пешком пять километров до школы и обратно, что поездка за покупками в ближайший город - целое событие в вашей жизни. Когда Генри Форд построил свой первый автомобиль - «Жестяную Лиззи», миллионы людей смогли купить дешевую и надежную машину.

(1863- 1947) изобрел конвейер. Он превратил автомобилестроение в ведущую отрасль мировой промышленности.

Генри Форду было немногим больше двадцати, когда в 1885 году немецкий инженер Карл Бенц создал первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем. Автомобиль имел три колеса, был медленным, неудобным, трудным в управлении. Кто бы мог предположить, что он даст начало мощной автомобильной промышленности, которая изменит облик нашей цивилизации?

Жажда нового

Когда стало известно об изобретении Бенца, Форд работал механиком в Детройте. В прессе появлялись все новые и новые сведения о работах Бенца и его конкурентов. Эти публикации так заинтересовали Форда, что вскоре он взялся за постройку собственного бензинового двигателя, а затем в 1896 году собрал целиком автомобиль. У автомобиля было четыре колеса от велосипеда; Форд назвал его «Квадрисайкл».

В 1903 году, уже набравшись опыта (он несколько лет проработал на автомобильном заводе в Детройте), Форд основал свою собственную компанию «Форд мотор».

Общедоступный автомобиль

Форд оказался не только блестящим инженером, но и талантливым бизнесменом. Он заметил, что большинство производителей автомобилей ориентируются на богатых, которым машина нужна для развлечения. Они предпочитали дорогие и скоростные модели. Форд сумел заглянуть в будущее и понять, что в скором времени многие семьи захотят купить автомобиль. Он должен быть относительно недорогим, простым в управлении и ремонте и не требовать много горючего. Форд решил выпускать автомобили для простых людей, для тех, кого сегодня называют «массовыми потребителями».

Были и другие автомобилестроители, выпускавшие автомобили для небогатых людей, например Рассел Олдс, производивший знаменитые «олдсмобили». Но Форд нашел своих покупателей - миллионы простых американских фермеров, таких, как его отец.

Рабочая лошадь из железа

Этим людям нужна была надежная рабочая лошадь, которая бы помогала им переделать множество работ: присмотреть за скотом, пасущимся на отдаленном пастбище; доставить зерно на рынок; забрать почту; съездить в ближайший город за покупками и отвезти семью в гости к соседям.

Простому фермеру ни к чему роскошная скоростная машина. Ему нужен надежный, простой в обслуживании автомобиль, чтобы можно было легко устранить поломку. И, кроме того, цена должна быть не слишком высокой. Генри Форд поставил себе цель - сделать машину, отвечающую всем этим требованиям.

Первым автомобилем компании «Форд мотор» стала «модель А», появившаяся в 1903 году. За ней последовали другие. Форд постоянно совершенствовал конструкцию своих машин, пока не достиг цели.

Фабрика Форда в Хайленд-Парке, открывшаяся,в 1906 году.

В 1906 году компания переехала в новое здание. Здесь можно было наладить выпуск машины, которую сконструировал Генри Форд. 1 октября 1908 г. завод приступил к производству нового автомобиля. Это был «форд» модели Т.

Не упустить успех

Первые «модели Т » стоили 850 долларов. Это было недешево, но машина была мощнее, экономичнее, проще в обслуживании и более универсальной, чем другие автомобили за ту же цену.

Посыпались заказы на новую машину, но производство не успевало с ними справляться. Автомобиль пользовался успехом, а у Форда не было возможности удовлетворить все заявки. Чтобы как-то справиться со сложившейся ситуацией, Форд в 1909 году объявил, что его завод полностью переходит на выпуск «модели Т» и что покупатель может сам покрасить черную машину в любой цвет, какой пожелает.

Факты и события

• В 1922 году впервые было выпущено более миллиона «моделей Т» за год.
• Всего было произведено 15 007 033 «модели Т», не считая миллионов запасных частей, необходимых для обслуживания этих машин.
• Рекорд производства автомобилей одной модели - 15 007 033 штуки - продержался до 1972 года, когда он был побит моделью «Битл» компании «Фольксваген».
• Методы производства, впервые примененные Фордом, приняли на вооружение в Европе после

того, как Джованни Ангелини из итальянской компании «Фиат» посетил в 1912 году Хайленд-Парк. Вскоре после его возвращения в Италию компания «Фиат» собралась строить новую фабрику около Турина.

Но, несмотря на эти нововведения, компании не удавалось сделать столько автомобилей, сколько требовалось. Форду было обидно упускать выгоду. Он понимал, что люди, которые не смогли купить «модель Т», купят машину другой фирмы. Ведь пробиться на рынок стремилось множество производителей, больших и малых. Он также сознавал, что если удастся увеличить количество выпускаемых автомобилей, то можно будет снизить цену и покупателей прибавится.

Массовое производство

Чтобы решить стоящие перед ним проблемы, Форд начал совершенствовать технологию массового производства. Раньше одинаковые предметы, такие, как часы или обувь, от начала до конца делал один человек. Все детали изготавливались отдельно, и поэтому готовые изделия мало отличались друг от друга.

При массовом производстве готовая продукция собирается из заранее заготовленных одинаковых деталей, каждую из них можно заменить другой. Это не только ускоряет производство, но и упрощает ремонт: запасные части всегда под рукой.

На рисунке изображен начальный этап конвейерного производства на заводе Форда. Весь процесс изготовления автомобиля разбит на последовательные операции. Это упрощает и ускоряет сборку. Кузов машины с уже закрепленным на нем задним сиденьем съезжает по наклонной плоскости вниз к движущейся по конвейеру ходовой части автомобиля. Стоящие по бокам рабочие устанавливают кузов на место, и конвейер доставляет автомобиль к следующему этапу сборки.

«МодельТ» 1913 года выпуска, собранная на конвейере.

Массовое производство было известно давно. Этот способ применялся с 1800 года при изготовлении ружей и пистолетов, а затем часов, швейных и печатных машинок. В 1902 году Рассел Олдс начал собирать свои «олдсмобили» по этому принципу.

Форд первым применил для сборки автомобилей движущуюся ленту - конвейер. Вначале на конвейер ставили кузов машины, потом конвейер перевозил его к следующему этапу сборки, где ему приделывали колеса, и т.д. По мере того как автомобиль перемещался по конвейеру, к нему добавлялись все новые детали. Каждый рабочий стоял на своем месте и выполнял одну-единственную операцию. Необходимые детали доставлялись прямо к рабочим местам. После введения в 1913 году конвейера выпуск автомобилей резко возрос, но впереди Форда ждали новые трудности.

Неприятности на конвейере

Рабочим на заводе Форда конвейер пришелся не по вкусу. Теперь они делали вдвое больше автомобилей, а денег зарабатывали столько же. Скоро они начали увольняться с завода: скучная, монотонная работа на конвейере очень утомительна. Стало не хватать рабочих - уменьшилось количество выпускаемых автомобилей.

Тогда Форд разработал систему оплаты, при которой рабочие были заинтересованы в прибыли компании. Чем больше они делали машин, тем больше получали денег. При новой системе зарплата рабочих удвоилась. Форд снова нашел выход из трудной ситуации.

С тех пор «модель Т » становилась все популярнее и популярнее. К 1916 году каждый день производилось по 2 тысячи машин, и цена на них упала до 360 долларов. В 1922 году Форд преодолел миллионный рубеж - было выпущено свыше 1 миллиона 200 тысяч автомобилей. «Модель Т» была снята с производства только в 1927 году. К тому времени на дорогах было уже больше 15 миллионов таких машин. Даже в 50-е годы в Америке еще можно было встретить «модели Т». Крепкие и надежные, они до конца служили своим хозяевам.

Предыдущие поколения:
Ford S

Ford T
Технические характеристики:
кузов	Торпедо, купе, седан и др.
количество дверей	2
количество мест	4
длина	3350 мм
ширина	1650 мм
высота	1860 мм
колесная база	2540 мм
колея передняя	1420 мм
колея задняя	1420 мм
дорожный просвет	250 мм
объем багажника	л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	4-цилиндровый, бензиновый, четырехтактный
объем двигателя	2896 см 3
Мощность	22.5/1800 л.с. при об/мин
Крутящий момент	Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	планетарная 2-ступенчатая
Подвеска передняя
Подвеска задняя	на поперечных полуэллиптических рессорах
Амортизаторы	рычажные
Тормоза передние	н.д.
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	л/100 км
максимальная скорость	72 км/час
годы производства	1908 - 1927
тип привода	задний
снаряженная масса	1080 кг
разгон 0-100 км/ч	н.д. сек

Как и все автомобили тех лет, "Форд-Т" имел рамную конструкцию. Рама - всего четыре балки из прочной ванадиевой стали, замкнутая в прямоугольник деталь. На протяжении всех лет выпуска она оставалась неизменной. Впереди и сзади на двух поперечных рессорах крепили мосты. Длинные рычаги-растяжки от мостов к раме обеспечивали внушительный ход подвески. Рама была весьма эластичной и сохраняла прочность даже при больших перекосах, так что к движению по плохим дорогам машина была вполне приспособлена.
С первого и до последнего года выпуска мало менялся и двигатель (2,9 л; 20 л. с). Разве что на первых экземплярах стоял водяной насос с шестеренным приводом. Позже от него отказались; из привычных автомобилистам наших дней трех насосов - топливного, охлаждающей жидкости и масла на том моторе не было ни одного! Бензин подавался самотеком от бака под передним сиденьем к простенькому карбюратору.
Циркуляцию воды обеспечивала конвекция - такое охлаждение называют термосифонным, оно весьма надежно, но требует огромного объема охлаждающей жидкости. Детали двигателя и коробки передач смазывались разбрызгиванием (кстати, они работали в общем картере) - например, на шатунах делали специальные черпачки, которые захватывали масло. Понятное дело, за уровнем его приходилось следить просто неусыпно. Вопреки общепринятой тогда схеме, головка блока цилиндров была съемной - более технологичной, но и более требовательной к точности изготовления.
Коробка передач "Форда-Т" на первый взгляд может показаться странной. Но это только если подходить к ней как к механической. Она была планетарного типа, переключение - фиксацией ленточных тормозов, сцепления, естественно, нет... Похоже на гидромеханические "автоматы", правда? Две передачи вперед и одна назад, две педали переключения - "у любого дилера вы за два часа выучитесь управлять этим автомобилем". Ни скрежета, ни рывков при переключении даже у начинающих водителей. Осталось добавить лишь гидромуфту да сервомеханизмы с насосом и механическими "мозгами" - получилась бы автоматическая коробка конца 40-х.
Впрочем, еще одна изюминка: рабочий тормоз автомобиля (третья педаль) тоже был встроен в коробку передач и стопорил, само собой, задние колеса.
Конструкция машины отличалась простотой и прочностью. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 2,9 л развивал вполне 20 л. с. Термосифонное охлаждение, зажигание от магнето, подача бензина самотеком - типичные черты многих ровесников "Форда". А вот съемную головку блока цилиндров в то время делали нечасто. Просторный кузов был вместительным и, по тогдашним меркам, достаточно комфортабельным.

Органы управления :
1 - рычаг ручного тормоза;
2 - управление опережением зажигания;
3 - акселератор;
4 - управление карбюратором для пуска;
5 - выключатель зажигания;
6 - педаль тормоза;
7 - педаль включения задней передачи;
8 - педаль переключения передач.

Весил автомобиль 600 кг. Современный водитель наверняка запутался бы в органах управления "Жестяной Лиззи" (самая распространенная из десятков кличек "Форда-Т"). Три педали выполняли непривычные нам функции. Левая - управляла двухступенчатой коробкой передач. Вторая передача включалась при отпущенной педали, а утопив ее в пол, задействовали первую. Нейтраль "ловили" посредине. Средней педалью включали задний ход. Ею же, кстати, можно было тормозить без всякого ущерба для трансмиссии - ведь коробка передач здесь стояла планетарного типа. Правая педаль действовала на ленточный трансмиссионный тормоз. "Ручник" стопорил задние колеса. Акселератором управляли с помощью ручки, расположенной справа под рулем. Точно такой же ручкой, установленной слева от баранки, регулировали опережение зажигания.
"Форд-Т" стал по-настоящему народным автомобилем. "Жестянки" покупали рабочие и инженеры, врачи и фермеры... Автомобиль выдерживал отвратительные в ту пору американские проселки. Сметливые механики успешно ремонтировали машину минимальным набором инструмента в сельских сараях.
С 1911 года "форды" собирали в Англии, с 1926-го - в Германии. В 1913 году на заводе в Детройте заработал конвейер. Цены снизили. Круг покупателей надежных, крепких автомобилей стал еще шире.
На базе "Форда-Т" делали купе и спортивные спидстеры, гоночные машины и удлиненные туристские автопоезда, грузовики, развозные фургоны и даже тракторы. До 1927 года построили 15 007 033 (!) автомобиля. Этот рекорд побил только "Фольксваген-Жук" в 1972 году.
"Форд-Т" разных исполнений и лет выпуска можно увидеть во многих музеях мира и в частных коллекциях. Экземпляр 1920 года хранится в Московском Политехническом музее.

Ford T. История создания

Определение

Ford T (также известная, как «Жестянка Лиззи») — автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908-го по 1927-й годы. Он рассматривается в качестве первого доступного автомобиля, выпускавшийся миллионами экземпляров, который «посадил Америку на колеса». Это стало возможным в том числе благодаря нововведениям Форда, таким как применение сборочной линии вместо индивидуальной ручной обработки, а также концепции выплаты высокой заработной платы и максимального снижения стоимости автомобиля. Первый автомобиль Model T был построен 27 сентября 1908-го года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган.

История Ford T

1913 Ford Model T Touring оснащена электрическим стартером вместо рукоятки и электрические фары вместо них ацетилена газ

Ford Model T автомобиль был разработан Чайльд Гарольда завещаний и венгерских иммигрантов, Джозеф А. Galamb и Евгений Фаркаш

Ford T (также известная, как «Жестянка Лиззи») — автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908-го по 1927-й годы. Он рассматривается в качестве первого доступного автомобиля, выпускавшийся миллионами экземпляров, который «посадил Америку на колеса». Это стало возможным в том числе благодаря нововведениям Форда, таким как применение сборочной линии вместо индивидуальной ручной обработки, а также концепции выплаты высокой заработной платы и максимального снижения стоимости автомобиля. Первый автомобиль Model T был построен 27 сентября 1908-го года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган. Вопреки существующему мнению, Model T не был маленьким и примитивным автомобилем: несмотря на действительно максимально упрощенную для массового производства конструкцию, по комфорту, простору и оборудованию он не уступал остальным автомобилям своего времени, а по размеру принадлежал к современному среднему классу. От Ford T ведет свое начало специфическая американская школа конструирования автомобилей. В Европе автомобили, размером сравнимые Ford T, сформировали впоследствии лишь небольшую часть автопарка, в США же этот класс автомобилей до сих пор является основным. Автомобиль был снабжен четырехцилиндровым двигателем рабочего объема 2,9 л., двухступенчатой коробкой передач планетарного типа. В особенности конструкции автомобиля также входили такие нововведения, как отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение передач. Когда появилась «Модель Т», большинство автомобилей в США стоили от 1100 до 1700 долларов. Фордовский «Т» сначала стоил всего 825—850 долларов, то есть чуть ли не в 2 раза дешевле среднего автомобиля и почти на треть ниже стоимости самого дешевого в 1908—1910 годах. А для тех лет 400 долларов разницы — огромные деньги. В среднем работающий в США получал тогда 100 долларов в месяц. В 1916—1917 годах продано 785 432 машины по цене, сниженной до 350 долларов. Модель «Т» была еще и первым «всемирным» автомобилем, то есть выпускавшимся параллельно во многих странах мира. В частности, филиалы «Форда» имелись в Германии, Великобритании, Франции, Австралии и других странах. Всего было выпущено 15 млн 175 тысяч 868 автомобилей «Форд» модели «Т»

Характеристика автомобиля Ford T

Ford Model T автомобиль был разработан Чайльд Гарольда завещаний и венгерских иммигрантов, Джозеф А. Galamb и Евгений Фаркаш. Генри Любовь, CJ Смит, Гас Degner и Питер Д. Мартин также были частью команды. Производство Model T началось в третьем квартале 1908 года. Коллекционеры сегодня иногда классифицировать модель Т по созданию лет, и называть их " модель года ". Обратную схему классификации, концепции модели лет, как мы понимаем его сегодня не было в то время. Номинальная обозначение модель "Модель Т", хотя дизайн изменялся в течение двух десятилетий.

Двигатель Ford T

Model T был 177 кубических дюймов передней панели рядный четырехцилиндровый целиком плоской двигатель для максимальной скорости 40-45 миль / ч (64-72 км / ч). Модель Т с клапанным двигателем был первым в мире со съемной головой, делая услугу, как клапан работу легче. По данным Ford Motor Company, Model T экономила топливо порядка 13-21 миль на галлон США. Двигатель может работать на бензине, керосине, или этаноле. Маховик магнето электрического генератора, который произвел высокое напряжения необходимо производить искру для начала горения. Это напряжение было распространено по таймеру на одном из четырех катушек трамблрр, по одному на каждый цилиндр. Катушка создает напряжение, напрямую связаное с свечей зажигания в цилиндре. Зажигания было скорректировано вручную с помощью искры заранее установленный рычаг на рулевой колонке которая повернута таймер. Когда электрические фары были введены в 1915 году, магнито был модернизирован для питания освещения. В соответствии с целью максимальную надежность и простоту, катушки и прерыватель магнето системы зажигания были сохранены даже после того как автомобиль стал оснащен генератором и батареи для электрического запуска и освещения. Большинство автомобилей, проданных после 1919 года были оснащены электрическим запуском, который был занят на маленькие круглые кнопки на полу. 10 автомобилей США галлон топливный бак был установлен на раме под передним сиденьем, один вариант был карбюратор (Холли Модель G) изменен, чтобы работать на этиловом спирте, который будет представлен на дому самостоятельным фермером. Поскольку Форд опирался на силу тяжести, чтобы кормить топливо в карбюратор вместо топливного насоса, Model T не могла подняться на крутой холм, когда уровень топлива был низким. Немедленное решение было подняться крутые холмы в обратном направлении. В 1926 году в топливный бак был перенесен вперед, чтобы под капотом на большинстве моделей. Ранее, блоки двигателей были быть произведены Lakeside Литейный на Сен-Жан в Детройте. Форд отменил сделку. Первые несколько сотен моделей Ц имели водяной насос, но он был ликвидирован в начале производства. Форд выбрал более дешевую и более надежную тепло-сифон системы. Горячая вода, будучи менее плотным, будет расти в верхней части двигателя и вверх в верхней части радиатора, спускаясь на дно, как он охлаждается, и обратно в двигатель. Это было направление потока воды в большинстве автомобилей, которые еще ​​имеют водяные насосы, вплоть до введения поперечного радиатор конструкции. Многие виды водяных насосов были доступны как послепродажные аксессуары.

Изменения дизайна Ford T

1913 Ford Model T Touring оснащена электрическим стартером вместо рукоятки и электрические фары вместо них ацетилена газ. Многие из первых автомобилей были открытые автомобили и малолитражки, это дешевле, чем сделать крытые. До 1911 модельного года США - из открытой машины не было открытием двери для водителя. Поздние модели включены закрытые автомобилей (введен в 1915), седанов, купе и грузовых автомобилей. Фары были первоначально ацетиленовых ламп изготовлены из латуни, но в итоге автомобиль получил электрический свет после 1910 года, первоначально питается от магнето, пока электрическая система была модернизирована, чтобы аккумулятор, генератор, и стартера, когда освещение власти перешли на батарею источника. Производство модели Т системы, воплощением фордизма, славится представляющих массовое производство систем, которые были очень успешной в достижении эффективности, но которые могли бы разместиться изменений в конструкцию изделия с большим трудом и сопротивления. Было несколько крупных, видимых изменений на протяжении всей жизни модели, но было много небольших изменений. Большинство из них было обусловлено дизайном технологичноских соображений, но стиль и новые возможности также сыграл большую роль. На самом деле, одной из проблем для компании относительно изменения дизайна была репутация T для не меняется, и быть "уже правильно", который Генри Форд любил и который был пункт продажи для многих клиентов, которые сделали это рискованно допускать любые изменения на самом деле не происходило. К 1918 году половина всех автомобилей в США была модель Т. Форд писал в своей автобиографии, что он сказал своей управленческой команды в 1909 году, что в будущем «Любой клиент может иметь машины окрашены в любой цвет, но он хочет, пока что модели будут черными». Тем не менее, в первые годы производства с 1908 по 1914 год, Model T не была доступна не только в черном, а и сером, зеленом, синем и красным. Зеленый был доступен для гастролей автомобилей. Серый был доступен только в городе автомобилей, а красный только для туристических автомобилей. К 1912 году все машины были окрашены темно-синего цвета с черными крыльями. И только в 1914 году, что "любой цвет до тех пор, как он будет черным» политика была окончательно реализована. Он часто заявлял, что Форд предложил использовать черный с 1914 по 1926 год в связи с дешевой стоимости и долговечности черной краской. За время производства модели Т, более 30 различных видов черной краской были использованы на различных частях автомобиля. Они были сформулированы, чтобы удовлетворить различные способы нанесения краски на различные части, и были различные сушки, в зависимости от части, краски и способа сушки.

Описание Ford T

Ford T (также известная, как «Жестянка Лиззи») - автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908-го по 1927-й годы

«Жестянка Лиззи», как и ее предшественница Model N, была построена на мощной несущей стальной раме с двумя продольными балками и поперечными элементами жесткости из стального листа толщиной 1/8 дюйма. Ее изготавливали для Форда на заводе Michigan Stamping Company. К раме крепились двигатель конструкции Генри Форда объемом 2,9 л вместе с примитивной, но надежной двухступенчатой трансмиссией, рессорная подвеска и кузов. Разновидностей кузова в те годы было множество, и автопроизводители называли их каждый по-своему. Для «Жестянка Лиззи» первоначально было разработано шесть вариантов кузова - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car и Coupe, но в 1908 году Model T выпускалась только в вариантах Touring и Landaulet. Кузова заказывались у сторонних производителей в Детройте. Обивка открытых модификаций была из толстой натуральной кожи черного цвета особой «бриллиантовой» выделки. Матерчатый верх, который шили из брезента, окрашенного в серый, темно-красный или темно-зеленый цвет, был дополнительной опцией. У закрытых Лиззи черной кожей обшивались только сиденья, а внутренняя обивка дверей была из кожзаменителя. Вопреки общепринятому мнению, что Model T окрашивали только в черный цвет, на самом деле такая практика началась только в 1913 году с началом конвейерной сборки. А до 1913 года черных «Жестянок Лиззи» вообще не было! Покупатели могли выбрать серый, темно-зеленый или темно-красный цвет кузова. Лобовое стекло не входило в стандартную комплектацию, его надо было заказывать отдельно. При этом в деревянную перегородку между моторным отсеком и салоном, усиленную бронзовыми полосами, устанавливали поперечную стальную балку для жесткости. Иначе на ухабах стекло просто лопалось, ведь кузов Model T начинал поскрипывать уже через несколько дней после покупки. Оборудование салона было, мягко говоря, спартанским. Большой деревянный руль диаметром 36 см с бронзовыми спицами намертво привинчивался к торцу рулевого вала. Под ним справа находились два коротких бронзовых рычага с твердыми резиновыми набалдашниками. Один рычаг управлял подачей топлива, а другой - зажиганием. У первых двух тысяч экземпляров автомобиля на полу было по две педали и два больших рычага слева от места водителя, затем педалей стало три, а рычаг всего один. Левая педаль включала первую передачу, правая - задний колесный тормоз и задний ход. Рычаги отвечали за задний ход, включение трансмиссионного тормоза и нейтральную передачу. Процесс управления был довольно сложным, и, чтобы научиться водить Жестяную Лиззи, требовалось довольно много времени. В инструкциях тех лет водителю для аварийной остановки рекомендовалось нажать одновременно на обе педали и потянуть рычаг трансмиссионного тормоза назад до упора. Автомобиль останавливался как вкопанный. Спидометр не входил в список стандартного оборудования Model T, Ford Motor Company закупала эти приборы в Детройте у компаний Stewart, National и Jones.

Что в имени Ford T?

Знатоки утверждают, что если бы этот автомобиль создал не Форд, а кто-нибудь другой, то время давно бы уже стерло любые воспоминания о нем. Впрочем, чтобы сделать Model T, надо родиться Генри Фордом. Почему именно «Тин Лиззи»? На этот счет историки автоиндустрии не дают четкого ответа. Но основных версий две. Американцы часто предпочитают прозвища реальным именам. Женским именем Лиззи в начале прошлого века деревенские жители обычно называли своих рабочих лошадок. Ну а слово «жестяная» не нуждается в дополнительной интерпретации. Железная лошадь, в общем. Вторая версия объясняет все немного иначе. Лиззи - так ирландцы называли упрямых и своенравных красоток. И хотя красоткой Model T назвать трудно, если вам она нравится, то и такое объяснение сгодится. Очень часто американцы называли Model T «Фливвер», а всего эта легендарная машина имела около двадцати различных прозвищ. Но в истории она осталась Жестяной Лиззи. Практичный Форд в принципе не создал ничего нового. Ведь главные компоненты рыночного успеха были ему хорошо известны - прочная надежная рама и трансмиссия из ванадиевой стали, проверенный 2,9-литровый мотор и доступная цена. Остальное - мелочи. Чем больше покупателей смогут наскрести деньги на автомобиль, который не ломается, тем лучше. Автомобили, по представлению Форда, должны были стать чем-то вроде гамбургера. Дешевыми и сытными, даже если впоследствии вам обеспечен гастрит. Когда историки автомобилестроения пишут о Model T, то всячески превозносят ее надежность. С этим не поспоришь. Машина была просто неубиваемая. При этом ни слова не говорится о полном отсутствии комфорта, убогом дизайне и неудобной системе управления. Жестяная Лиззи вошла в знаменитый список 50 худших автомобилей журнала Time Magazine.

Тормоза Ford T

Ford T (также известная, как «Жестянка Лиззи») - автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908-го по 1927-й годы. Он рассматривается в качестве первого доступного автомобиля, выпускавшийся миллионами экземпляров, который «посадил Америку на колеса»

Тормозная система Лиззи - особая тема. Одним из самых сложных моментов в управлении автомобилем был процесс торможения. Продавить педаль тормоза и рычаг до остановки было непросто. Дело в том, что тормозов у Model T было два - стальной трансмиссионный бандаж, который сжимал главный вал с управлением от напольного рычага, и задний тормозной механизм барабанного типа в ступице, реагировавший на нажатие правой педали. Тормозные накладки отливали из бронзы. Изнашивались они очень быстро, а их замена была весьма трудоемкой. Подвеска Model T даже по меркам бронзового века автомобилестроения представляла из себя образец примитива. Передние и задние колеса устанавливались на простые подвижные шпиндели, приклепанные к поперечной стальной листовой рессоре. Поворот колес осуществлялся с помощью нерегулируемых тяг, одним концом крепившихся к шарниру рулевой колонки, а другим - к корпусу шпинделя. Интересно, что в этой незатейливой конструкции не было ни одного смазываемого узла. Форд справедливо рассудил, что ванадиевая сталь износится не скоро, а система смазки приведет к удорожанию автомобиля. Шины автомобиля были резиновыми, с камерой внутри. Ступица и длинные спицы делались из специальной «артиллерийской» древесины, усиленной в нагруженных местах бронзовыми бандажами. Парадоксально, но фанатик упрощения и унификации Форд использовал в Model T разные размерности колес для передней и задней оси! Владельцам приходилось возить с собой не одну, а две запаски. Впрочем, на канадском заводе Форда, в Уокервилле, Жестяные Лиззи выпускались с одинаковыми колесами. Для южных штатов США, славившихся вопиющим бездорожьем, размер колеи автомобиля делали на пару дюймов шире.

Массовое производство Ford T

Знания и навыки, необходимые рабочим на заводе были снижены до 84 областей. При введении T использовала методы типичные в то время, сборка вручную, а производство было небольшим. Пикетт завода Форд не мог угнаться за спросом на модель Т, и только 11 автомобилей были построены в течение первого полного месяца производства. Все больше и больше машин были использованы для снижения сложности в 84 определенных областях. В результате, автомобили Форд сошли с линии в трех-минутные интервалы, намного быстрее, чем предыдущие методы, сокращая время производства по восемь раз, при этом используя меньше рабочей силы. К 1914 года, процесс сборки для модели T была настолько обтекаемой потребовалось всего 93 минут, чтобы собрать автомобиль. В том же году Форд произвел больше машин, чем все другие автопроизводители, вместе взятых. Model T был большой коммерческий успех, и к тому времени Генри сделал свой 10-миллионный автомобиль, 50 процентов всех автомобилей в мире были Форды. Это было настолько успешным, что Форд купил рекламу между 1917 и 1923 году, более 15 миллионов моделей Ц были изготовлены, достигнув скорости от 9000 до 10000 автомобилей в сутки в 1925 году, или на 2 млн в год, больше, чем любая другая модель своего времени, по цене всего $ 240. Model T производства, наконец, превзошел Volkswagen Beetle 17 февраля 1972 года.
Идеологический подход Генри Форда к проектированию Model T был одним из получить это право, а затем сохранить его же, по его мнению, Model T был все машины бы человек, или может, когда-нибудь понадобится. Как и другие компании предлагают комфорт и стиль преимуществ, по конкурентным ценам, Model T потеряла долю рынка. Конструктивные изменения были не так мало, как общественное восприятие, но мысль о неизменной модели сохранены. В конце концов, 26 мая 1927 года Ford Motor Company прекратила производство и начал переналадки, необходимых для производства моделей. Модель T двигатели продолжали производиться до 4 августа 1941 года. Почти 170 000 были построены после того, как производство автомобилей остановилось, как замена двигателей должны были обслуживать уже произведенных автомобилей. Модель T использовал некоторые передовые технологии, например, его использование ванадия легированной стали. Его прочность была феноменальной, и многие модели Ц. и их части остаются в рабочем состоянии почти столетие спустя. Хотя Генри Форд сопротивлялись некоторые виды изменений, он всегда выступал за продвижение конструкционных материалов, а зачастую и машиностроения и промышленного строительства. В 2002 году Форд построил последняя партия шести моделей Ц. как часть в 2003 г. столетие торжества. Эти автомобили были собраны от остальных новых компонентов и других деталей, изготовленных из оригинальных рисунков. Последний из шести была использована в рекламных целях в Великобритании. Стандартный 4-местный открытым Tourer 1909 года стоимостью $ 850 (что эквивалентно $ 21 987 сегодня). В 1913 году цена снизилась до $ 550 (эквивалент $ 12 933 сегодня), и $ 440 в 1915 году (эквивалент $ 10 108 сегодня). Продажи были 69 762 в 1911 году, 170 211 в 1912 году, 202 667 в 1913 году, 308 162 в 1914 году,. И 501 ​​462 в 1915 году. В 1914 году рабочий конвейера может купить Model T с оплатой за четыре месяца. К 1920 году цена упала до $ 260 в связи с повышением эффективности технологии сборки линии и объема.

Автомобиль набрал 742 очка в конкурсе «Автомобиль века» и занял первое место.
- В произведении Олдоса Хаксли «О дивный новый мир» летоисчисление мира будущего ведется от создания автомобиля Форд T.
Входит в десятку автомобилей, изменивших мир по версии журнала Forbes, как первый серийный доступный среднему классу автомобиль в мире.
- Форд модели Т был первым автомобилем в Монголии. Он был подарен правителю страны, «Живому Будде» Богдо-гэгэну VIII шведским миссионером Францем Ларсоном, который пишет:
« …Когда я достал ему первую автомашину, когда-либо виданную в Урге, - Форд, - он подсоединил электропроводку к кузову машины, и созвал высших лам и знать на чай. После чая он продемонстрировал им машину, и предложил гостям пощупать полировку её крыльев. Первый коснувшийся машины отшатнулся, словно бы обжёгшись. Остальные рассмеялись над его робостью. Затем протянул руку второй храбрец - и отдёрнул её назад. Ещё больше хохота, подначиваемого Буддой. Ему доставило величайшее удовольствие это чаепитие, на котором его друзья получили такое потрясение, так что никто не изъявил желание составить ему компанию в поездке на этой машине - все они были изумлены его способностью сидеть в ней и с удобствами разъезжать окрест дворца.»
- Известна легенда о том, что Ford T красился только в чёрный цвет. На самом деле такое утверждение применимо, и то с оговорками, только к автомобилям производства 1914—1926 годов. До и после этого серийные «Форды» были доступны в разнообразной окраске. Переход к исключительно чёрным кузовам в 1914 году был вызван началом конвейерной сборки автомобиля, которая не оставляла времени для сушки каких либо использовавшихся в то время красителей, за исключением «японского черного». В то время, как обычные в то время краски и лаки могли сохнуть до двух недель, «японский чёрный» высыхал за 48 часов. Следует, однако, отметить, что подобная политика не была изобретением «Форда», — по абсолютно тем же причинам, что и «Форд», в то же самое время её придерживалось большинство мало-мальски крупных производителей автомобилей. Как правило, базовым цветом был чёрный, остальные же были доступны только по специальному заказу. С развитием химии стало возможно получать быстросохнущие эмали любых цветов. В 1925 году General Motors предложила своим покупателям окраску ярко-голубой нитроцеллюлозной эмалью Duco производства DuPont. «Форд» последовал этому примеру уже в следующем году. Тем не менее, крылья, щитки подножек и другие детали шасси на автомобилях массового производства ещё долго делали как правило чёрного цвета, чтобы упростить сборку (кузов собирался на отдельном производственном участке и монтировался на уже готовое шасси — так что необходимость подбирать шасси и кузов одного цвета сильно тормозила бы сборку, — именно поэтому большинство не черных автомобилей выпуска 1920-х — первой половины 30-х годов имело характерную двухцветную окраску с черным низом).

Закрыть
Некоторые факты об первом серийном автомобиле, которые показались мне интересными.

Принято считать, что "Ford Model T" - это первые серийные автомобили, которые собирались на конвейере. На самом деле это не так. Первым автомобилем серийной сборки из стандартного набора деталей был "Oldsmobile Curved Dash", который выпускался в 1901 году. Генри Форд только усовершенствовал этот способ. Кстати, идея конвейерной сборки пришла в голову одному из инженеров компании Ford во время посещения скотобойни в Детройте. Подвешенные за крюки туши передвигались от "островка" к "островку", на которых последовательно выполнялись операции по разделке. Этот метод, оказалось, подходит и для сборки автомобилей.

Многие европейские компании начала 20-го века, стремясь снизить стоимость, выпускали автомобили со слабыми моторами, маленькие и тесные. "Ford Model T", несмотря на простоту и дешевизну, был полноценным большим автомобилем. Ходит байка, что автомобили Форд выпускались только черного цвета. Вспоминают слова Форда: "Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный." На самом деле первые автомобили Форд выпускались в темно-зеленом, голубом, сером и темно-красном цвете. Черных как раз не было. Черные автомобили появились в 1914 году, когда инженеры компании решили оптимизировать конвейерную сборку и начали применять для покраски "асфальтовый лак". Дело в том, что цветные автомобильные краски сохли несколько суток, а "асфальтовый лак", или, как его называли в СССР, "кузбасс-лак", мало того, что дешевый, высыхает очень быстро, всего 48 часов. Остальное - чистый маркетинг. Потребитель покупал черный автомобиль, и считал, что это круто и престижно. В СССР, например, все представительские автомобили были исключительно черные.

Мощность двигателя "Форда Т" достигала 22 л.с., что было довольно много для автомобиля такого веса, поэтому коробка передач была, по сути, односкоростная. Трансмиссия постоянно работала на прямой передаче. Первая передача служила только для трогания с места и для езды на подъемах.

С точки зрения современного водителя, логика управления автомобилем "Форд Т" довольно странная. Попробуем прокатиться.

Итак, перед пуском двигателя устанавливаем подрулевые рычаги опережения зажигания и постоянного газа "на три зубца" и немного закрываем заслонку карбюратора ручкой справа под панелью. Включаем зажигание поворотом ключа вправо на четверть оборота. Кстати, все ключи от автомобилей Форд были одинаковыми, то есть, если у вас был ключ от одного автомобиля, то у вас был ключ от всех автомобилей.

Энергично проворачиваем ручку ручного стартера по часовой стрелке. Электрический стартер устанавливался как отдельная опция. Меры безопасности: ручку следует тянуть правой рукой "на себя", упершись левой о детали автомобиля. Обхватывать ручку надо так, чтобы все пальцы находились с одной стороны. В противном случае, если двигатель толкнет в обратную сторону, можно травмироваться и переломать пальцы.

После того, как двигатель завелся, передвигаем левый подрулевой рычаг опережения зажигания в среднее положение, а правым подрулевым рычагом газа выставляем такое положение, при котором двигатель работает ровно на холостых оборотах. Заслонку карбюратора полностью открываем.

Двигатель работает устойчиво. Нажимаем левую педаль (сцепления) наполовину, что соответствует нейтрали и отпускаем стояночный тормоз, переведя рычаг в крайнее переднее положение. Теперь, чтобы тронуться вперед, надо нажать педаль сцепления до конца и удерживать ее. Автомобиль поедет "на первой скорости".

Когда автомобиль разовьет скорость около 10 км/час, надо включить вторую передачу. Для этого надо просто отпустить педаль сцепления. Рычажок зажигания надо передвинуть на себя до конца в положение "раннее зажигание". Всё очень просто: нажал педаль - первая скорость, отпустил - вторая. Среднее положение - нейтраль. Крайняя правая педаль - тормоз, средняя педаль - задний ход. Газ управляется правым подрулевым рычажком. На нейтраль коробку передач можно переключить и рычагом стояночного тормоза, переместив его на себя в среднее положение. Левая педаль тоже автоматически переместится в положение нейтрали.

Минимальная стоимость автомобиля "Ford Model T" в 1924 году составляла 295 долларов.

Итак, Форд Т стоил бы в наше время 4226 долларов, или 262 012 рублей. Я бы взял.
Следует учесть, что минимальная цена предлагалась за двухместный родстер и в "нулевой" комплектации у автомобиля не было генератора, аккумулятора, стартера и тента.

PS: фото в тексте мои (из Музея истории автотранспорта в г. Верхняя Пышма и Музея ретроавто в г. Челябинске), некоторая информация и скриншоты взяты из книги И.В. Грибова "Автомобиль FORD", НКПС Транспечать, Москва, 1927г.

Дополню пост еще одним фактом: при изготовлении автомобиля использовалась сталь с добавлением ванадия. Этим достигалась прочность и малый вес деталей. Примечательно, что до нашего времени дошли автомобили, детали трансмиссии и двигатели которых практически не изношены, несмотря на столетнюю эксплуатацию в тяжелых условиях и без должного ухода.

Модель «Т» как нельзя более подходила для непоседливых людей,
стремившихся заселить континент. К ней пристрастились огромное
количество фермеров. Машина была оснащена довольно эластичной
амортизацией, что делало ее идеальной для езды по тогдашним ухабистым
гравиевым дорогам.

После Первой Мировой войны положение Форда на автомобильном рынке
станет настолько доминирующим, что модель «Т» составит половину машин,
разъезжавших по всей Земле.

Однако 15 сентября 1909 года, как раз накануне первого дня рождения
модели «Т», Форд проиграл судебное дело о нарушении патентных прав. Это
дело было связано с патентом Джорджа Болдуина Седдена,
юриста-изобретателя.

В конце 1870-х годов он сосредоточил свое внимание на проводившихся в
то время разработках двигателя внутреннего сгорания и задался целью
выработать четко сформулированный патент, предоставляющий ему
исключительное право лицензирования всех работ по проектированию будущих
автомобилей в Америке.

В 1899 году Селден вошел в партнерство с группой инвеститоров. Когда
созданный им синдикат на практике решил испробовать действие патента
против некоторых крупнейших автомобилестроителей того времени, эта
попытка увенчалась неожиданным успехом. Вместо того чтобы оказать
Селдсну сопротивление, автомобилестроители, среди которых был и
Александер Уинтон, решили присоединиться к нему.

Сделали они это потому, что такой союз спасал их от дорогостоящего
судебного разбирательства и давал им возможность в будущем держать под
контролем всех своих коммерческих конкурентов. Таким образом, в марте
1903 года, за несколько недель до официальной регистрации автомобильной
компании «Форд», на свет появилась АЛАМ — ассоциация лицензированных
производителей автомобилей.

Первой реакцией Форда на создание АЛАМа было желание присоединиться к
ней. Однако, получив резкий отпор, он продолжил работу по производству
машин. Президент АЛАМа предостерег его: «Эта селденовская компания может
разорить Вас, и они этого добьются».

— Пусть только попробуют, — ответил Генри Форд. Когда несколькими днями
позже АЛАМ официально объявила войну, у Форда уже было наготове
заявление в газету «Детройт Фри Пресс».

«Всем продавцам, импортерам, торговым агентам и владельцам автомобилей!
— гласило заявление "Форд Мотор Компани”. — Мы защитим вас от любых
обвинений в так называемом нарушении патентных прав».

Заявление Форда смело и открыто отвергло посягательства Селдена и
сообщало о том, о чем конструкторы автомобилей и даже члены самой АЛАМ
хорошо знали и без него: «Патент Селдена не распространяется на
изготовленные автомобили, ни одна изготовленная автомашина не была и не
будет создана по этому патенту».

Форд вел борьбу с АЛАМом почти шесть лет. Но вот в сентябре 1909 года
судебное разбирательство закончилось благоприятным для патента Селдена
заключением, по которому АЛАМу причитались миллионы долларов.

Автомобильная компания «Форд» вдруг оказалась в одиночестве. Те
автостроители, которые подзадоривали Форда в ожидании победы и
освобождения от выплат по патенту, внезапно замолчали, и в течение
нескольких месяцев 30 независимых автостроителей уступили и согласились
заплатить дань АЛАМу. Но Генри Форд держался твердо. «На этом судебная
тяжба не заканчивается», — заявил он, пообещав, если потребуется,
довести дело до Верховного Суда.

«Вот вам образец настоящего мужчины, мужчины с несгибаемой волей», —
писала «Детройт Фри Пресс» 1 марта 1910 года в редакционной статье
«Форд-борец».

Наконец 9 января 1911 года его упорство было вознаграждено.
Апелляционный суд решил дело в его пользу настолько однозначно, что
людям Селдена просто не было смысла продолжать борьбу. АЛАМ была
распущена, и лишь благодаря Генри Форду американская автомобильная
промышленность была спасена от дерзкого посягательства на ее свободу.

Подобно другим автомобилям начала века, первые машины Форда изначально
собирались по очень логической схеме, позволяющей максимально сокращать
расходы с самого начала. Все шло по схеме, которую Генри наблюдал в
автомобильных мастерских в 1880 — 90 годах: последовательность этапов с
высокой дисциплиной труда, позволявшая экономить время и деньги.

Такие новаторы, как Исаак Сингер, Сайрус Хол Маккормик и Сэмюэл Кольт,
выпускали свои товары большими партиями, используя поэтапный
производственный процесс. Швейные машины, жатки или стрелковое оружие
собирали по частям, передвигая их от одного рабочего места к другому
поэтапно.

В случае же с автомобилями бригады механиков собирали двигатели на
стационарных подставках в одной из мастерских, а затем их перевозили в
другую, где рабочие монтировали ведущий мост и колеса. Потом готовую
ходовую часть отправляли в отделочный цех. Преимуществом такого
производственного процесса было строго поэтапное, четко спланированное
выполнение работ, но ему недоставало непрерывности.

Чтобы сделать машину доступной для каждого, Генри Форду нужна была не
только наибольшая, а и самая лучшая в мире фабрика. Для нее приобрели
новую площадку: это был Хайленд-Парк площадью 24 га на окраине Детройта.
Форд и его архитектор Альберт Кан оказались поистине родственными
душами, и следствием их сотрудничества явилось просторное строение,
освещенное окнами площадью 4500 кв. метров.

Но вскоре после того как в 1910 году началось прюизводство, компания
уже не была способна справляться с заказами, что за год вдвое
увеличились. Необходимо было каким-то образом ускорить процесс.

Первая в мире движущаяся сборочная линия появилась весной 1913 в цехе,
предназначенном для сборки магнето. До этого сборщик магнето трудился за
столом, где располагался полный набор магнитов, клемм и болтов, из
которых он мог собрать порядка сорока полных магнето за 9-ти часовой
рабочий день. Теперь каждому сборщику нужно было выполнять всего одну
или две из множества различных операций в процессе сборки: установить
магнит или несколько гаек, прежде чем узел перейдет к соседу.

При старой системе требовалось порядка 20 минут, чтобы собрать одно
магнето. Теперь же время сборки было уменьшено до 13 минут и 10 секунд.
Когда низенький стол для сборки перед каждым рабочим был заменен на
повыше поднятую движущуюся ленту, регулирующую скорость, время монтажа
сократилось до пяти минут.

Форд уже создал последовательный производственный процесс. А сейчас он
поставил двигатели на ленту конвейера. Производство коробки передач было
организовано таким же образом. Последней была установлена движущаяся
монтажная линия для сборки шасси. Когда все это было отлажено, время,
необходимое для изготовления ходовой части, сократилось до 93 минут с
12,5 часов, как было ранее.

Буквально за несколько месяцев Хайленд-Парк закрутился в замысловатом и никогда не прекращающемся механическом балете.

В 1911 — 12 годах было произведено 78 440 моделей «Т» при численности
рабочих 6867 человек. В следующем году производство увеличилось более
чем вдвое, но и количество работников удвоилось. Но, когда в 1913—14
годах производство опять почти удвоилось, число рабочих не увеличилось.